JPS61275011A - Suspension device for automobile - Google Patents
Suspension device for automobileInfo
- Publication number
- JPS61275011A JPS61275011A JP11858785A JP11858785A JPS61275011A JP S61275011 A JPS61275011 A JP S61275011A JP 11858785 A JP11858785 A JP 11858785A JP 11858785 A JP11858785 A JP 11858785A JP S61275011 A JPS61275011 A JP S61275011A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- trailing link
- rear wheel
- vehicle body
- link
- trailing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/182—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements with one longitudinal arm or rod and lateral rods
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/30—Spring/Damper and/or actuator Units
- B60G2202/31—Spring/Damper and/or actuator Units with the spring arranged around the damper, e.g. MacPherson strut
- B60G2202/312—The spring being a wound spring
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、特にトレーリングリンクの耐力向上を図った
自動車のサスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a suspension device for an automobile in which the strength of a trailing link is particularly improved.
（従来技術）
従来、第４図に示すように、車体側にストラブド１で支
持されて、後車輪２を支持するリヤホイールサポート３
に、車体側に連結されたラテラルリンク４．５とトレー
リングリンク６とが連結されたサスペンション装置が提
案されている（実開昭５８−１２４３０４号公報参照）
。(Prior Art) Conventionally, as shown in FIG. 4, a rear wheel support 3 is supported on the vehicle body side by a straddle 1 and supports a rear wheel 2.
A suspension device has been proposed in which a lateral link 4.5 and a trailing link 6 are connected to the vehicle body side (see Japanese Utility Model Application Publication No. 124304/1983).
.
ところで、追突事故などが発生した場合、その衝撃で変
形したりャフェンダを介して後車輪２に衝撃荷重が作用
すると、トレーリングリンク６は、車体外方への変形は
後車輪２の内面に当接して抑制されるが、車体内方への
変形は抑制するものがないので座屈する恐れがある。By the way, in the event of a rear-end collision or the like, if the trailing link 6 is deformed by the impact or an impact load is applied to the rear wheel 2 via the rear fender, the trailing link 6 deforms outward from the vehicle body and hits the inner surface of the rear wheel 2. However, since there is nothing to suppress the deformation inward of the vehicle body, there is a risk of buckling.
そして、トレーリングリンク６が座屈した場合、後車輪
２が前方へ移動する−ようになるので、車体後部のパネ
ルなどを介して燃料タンクや消音器なども前方へ移動さ
せられるので、シャーシフレーム等に当接して破損され
ることがあるという問題があった。If the trailing link 6 buckles, the rear wheel 2 will move forward, and the fuel tank and muffler will also be moved forward through the rear panel of the vehicle, so the chassis frame There was a problem that it could be damaged due to contact with objects such as the like.
（発明の目的）
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、ト
レーリングリンクの車体内方への変形を抑制することを
目的とするものである。(Object of the Invention) The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and an object of the present invention is to suppress the deformation of the trailing link inward into the vehicle body.
（発明の構成）
このため本発明は、前端が車体に揺動自在に連結され、
後端が、後車輪を支持するリヤホイールサポートに連結
されたトレーリングリンクが設けられていて、該トレー
リングリンクの車体内方位置の車体あるいはシャーシフ
レームに、該トレーリングリンクの車体内方への変形時
に、その座屈を抑えるストッパが設けられて構成された
ものである。(Structure of the Invention) For this reason, the present invention has the front end swingably connected to the vehicle body,
A trailing link is provided whose rear end is connected to a rear wheel support that supports a rear wheel. A stopper is provided to suppress buckling during deformation.
（発明の効果）
本発明によれば、車体あるいはシャーシフレームに、ト
レーリングリンクの車体内方への変形時シこその座屈を
抑えるストッパを設けたものであるから、トレーリング
リンクが車体内方へ座屈する恐れがなくなり、耐力が向
上するようになる。(Effects of the Invention) According to the present invention, since the vehicle body or chassis frame is provided with a stopper that suppresses buckling when the trailing link is deformed inward of the vehicle body, the trailing link is prevented from buckling within the vehicle body. This eliminates the risk of buckling in the opposite direction and improves the yield strength.
また、座屈を防止するためにトレーリングリンクを肉厚
にする必要もないので、トレーリングリンクの軽量化も
図ることができる。Further, since there is no need to make the trailing link thick in order to prevent buckling, the weight of the trailing link can also be reduced.
（実施例）
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。(Embodiments) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
第１図及び第２図に示す車体後部において、車体のサブ
フレーム（シャーシフレーム）ＩＯの側方には、車体側
のストラット１１で支持されたリヤホイールサポート１
２が配置され、該リヤホイールサポート１２には、各内
端がサブフレームＩＯの後部に連結された３本のラテラ
ルリンク１３゜１４．１５の各外端が連結されている。At the rear of the vehicle body shown in FIGS. 1 and 2, a rear wheel support 1 supported by struts 11 on the vehicle body side is provided on the side of the vehicle subframe (chassis frame) IO.
The rear wheel support 12 is connected to the outer ends of three lateral links 13°, 14, and 15 whose inner ends are connected to the rear part of the subframe IO.
該リヤホイールサポート１２には、後車輪１６が回転自
在に支持されている。A rear wheel 16 is rotatably supported by the rear wheel support 12.
一方、トレーリングリンク２０は、長手方向に補強用リ
ブ２０ａ、２０ａが形成された薄板材で成り、該トレー
リングリンク２０の前端２０ｂはサブフレームｌＯの前
部のブラケット２Ｉに揺動自在にゴムブツシュ（図示せ
ず）を介して連結され、後端２０ｃは、上記リヤホイー
ルサポート１２に複数本のボルト・ナツト２２．・・・
、２２で締結されて連結されている。On the other hand, the trailing link 20 is made of a thin plate material on which reinforcing ribs 20a, 20a are formed in the longitudinal direction, and the front end 20b of the trailing link 20 is attached to a rubber bushing that is swingably attached to a bracket 2I at the front of the subframe IO. (not shown), and the rear end 20c is connected to the rear wheel support 12 by a plurality of bolts and nuts 22. ...
, 22 are fastened and connected.
なお、トレーリングリンク２０は、車体外方より車体内
方へ変形しやすいようにゆるやかな湾曲状に形成してお
くのが好ましい。Note that it is preferable that the trailing link 20 is formed into a gentle curve so that it is more easily deformed toward the inside of the vehicle body than the outside of the vehicle body.
該トレーリングリンク２０の長手方向の略中間位置で、
車体内方のサブフレームＩＯの側部には、トレーリング
リンク２０の内面と所定の隙間１＋を隔てて対向するス
トッパ２３が固定されている。At a substantially intermediate position in the longitudinal direction of the trailing link 20,
A stopper 23 that faces the inner surface of the trailing link 20 with a predetermined gap 1+ therebetween is fixed to a side portion of the subframe IO inside the vehicle body.
上記サブフレームｌＯの前端部及び後端部には、車体幅
方向の補強フレーム２４．２５を介してリヤフロアパネ
ル２６を支持する支持部材２７．２７が設けられている
。Support members 27, 27 that support the rear floor panel 26 via reinforcing frames 24, 25 in the vehicle width direction are provided at the front and rear ends of the sub-frame IO.
しかして、上記リヤサスペンションの作用を説明すれば
、まず、後車輪１６の上下動に伴うトレーリングリンク
２０、各ラテラルリンク１３〜１β相互間の幾何学的干
渉は、薄板状トレーリングリンク２０や各ゴムブツシュ
の変形により吸収される。To explain the operation of the rear suspension, first, the geometric interference between the trailing link 20 and the lateral links 13 to 1β caused by the vertical movement of the rear wheel 16 is caused by the thin trailing link 20 and the lateral links 13 to 1β. It is absorbed by the deformation of each rubber bush.
また、後車輪１６の上下動に伴うキャンバ変化およびト
ー変化についてみれば、キャンバ変化については、上下
に配したラテラルリンク■４とラテラルリンク１３．１
５とが大きな対地キャンバ変化を防止するとともに、各
ラテラルリンク１３〜Ｉ５の長さを適宜設定して所望の
キャンバコントロールを行なうことができる。一方、ト
ー変化については、本実施例の場合、前側のラテラルリ
ンク！３がバンプ時にトーアウト側へ変化するのを規制
するとともに、コンプライアンスステアの影響もあって
、後車輪１６はバンブ時にトーイン側へ変化し、リバウ
ンド時にはトーアウト側へ変化する。Moreover, if we look at the camber change and toe change due to the vertical movement of the rear wheel 16, the camber change is caused by the lateral link ■4 and the lateral link 13.1 arranged above and below.
5 prevents a large ground camber change, and the length of each lateral link 13 to I5 can be appropriately set to perform desired camber control. On the other hand, regarding toe change, in the case of this example, the front lateral link! 3 restricts the change to the toe-out side during a bump, and also due to the influence of compliance steering, the rear wheel 16 changes to the toe-in side during a bump, and changes to the toe-out side during a rebound.
なお、第１図において３０ａはりャフェンダ３０の前部
、３０ｂはりャフェンダ３０の後部、３１は燃料タンク
を示し、リヤフェンダ３０の後部３０ｂと後車輪１６と
の間には所定の隙間ｔ、が形成され、燃料タンク３１と
サブフレーム１０との間には所定の隙間ｔ、が形成され
、かつ、リヤフェンダ３０の前部３０ｇと後車輪１６と
の間には所定の隙間ｔ４が形成されていて、各隙間ｔ、
〜ｔ４は略等しく設定されている（ｔｔキｔ３陶１＋）
。In FIG. 1, 30a is the front part of the beamer fender 30, 30b is the rear part of the beamer fender 30, 31 is a fuel tank, and a predetermined gap t is formed between the rear part 30b of the rear fender 30 and the rear wheel 16. A predetermined gap t is formed between the fuel tank 31 and the subframe 10, and a predetermined gap t4 is formed between the front part 30g of the rear fender 30 and the rear wheel 16. Gap t,
~t4 are set approximately equal (ttkit3t3t1+)
.
上記のような構成であれば、追突事故などの衝撃でリヤ
フェンダ３０が変形し、後車輪Ｉ６に衝撃荷重が作用し
た場合、トレーリングリンク２０の車体外方への変形は
、後車輪１６の内面に当接することにより抑制される。With the above configuration, when the rear fender 30 is deformed by an impact such as a rear-end collision and an impact load is applied to the rear wheel I6, the deformation of the trailing link 20 outward from the vehicle body is caused by the inner surface of the rear wheel 16. It is suppressed by coming into contact with.
そして、トレーリングリンク２０の車体内方への変形は
、従来のトレーリングリンク６では、抑制するものがな
いので、第３図（ａ）に実線で示すような座屈モードで
座屈するが、本実施例のトレーリングリンク２０では、
ストッパ２３に当接することにより抑制されるので、第
３図（ｂ）に実線で示すような座屈モードとなり、座屈
する恐れがなくなるのである。The conventional trailing link 6 does not have anything to prevent the deformation of the trailing link 20 inward from the vehicle body, so it buckles in a buckling mode as shown by the solid line in FIG. 3(a). In the trailing link 20 of this embodiment,
Since it is suppressed by coming into contact with the stopper 23, the buckling mode as shown by the solid line in FIG. 3(b) is achieved, and there is no fear of buckling.
従って、リヤフェンダ３０の後部３０ｂが隙間ｔ。Therefore, the rear part 30b of the rear fender 30 has a gap t.
で変形すると、車体後部のパネルなどを介して燃料タン
ク３１も隙間ｔ３で前方へ後動させられるが、トレーリ
ングリンク２０が座屈しないので、燃料タンク３１がサ
ブフレームＩＯなどに当接せず、破損されることがなく
なる。When the fuel tank 31 is deformed, the fuel tank 31 is also moved forward and backward through the gap t3 through the rear panel of the vehicle body, but since the trailing link 20 does not buckle, the fuel tank 31 does not come into contact with the subframe IO, etc. , it will no longer be damaged.
即ち、ストッパ２３が無い場合には、トレーリングリン
ク２０が座屈すると、後車輪１６は隙間ｔ４でさらに前
方へ移動するので、リヤフェンダ３０、車体後部のパネ
ルなどとともに燃料タンク３１もさらに隙間ｔ４だけ前
方へ移動させられるので、サブフレーム１０などに当接
して破損されることになるのである。That is, in the absence of the stopper 23, when the trailing link 20 buckles, the rear wheel 16 moves further forward through the gap t4, so the fuel tank 31 along with the rear fender 30 and the rear panel of the vehicle body also moves further forward by the gap t4. Since it is moved forward, it will come into contact with the subframe 10 and be damaged.
尚、本実施例では、薄板状のトレーリングリンク２０と
して説明したが、このトレーリングリンク２０は、棒状
のものであってもよいし、また、本実施例のサスペンシ
ョン形式に限定されるものではない。Although this embodiment has been described as a thin plate-shaped trailing link 20, the trailing link 20 may be rod-shaped, and is not limited to the suspension type of this embodiment. do not have.
第１図は本発明に係るサスペンション装置の平面図、第
２図は第１図の側面図、第３図（ａ）及び第３図（ｂ）
はトレーリングリンクの座屈モードを示す図、第４図は
従来のサスペンション装置の斜視図である。
１０・・・サブフレーム（シャーシフレーム）、Ｉ２・
・・リヤホイールサポート、１６・・・後車輪、２０・
・・トレーリングリンク、 ２０ｂ・・・前端、２０
ｃ・・・後端、 ２３・・・ストッパ。FIG. 1 is a plan view of a suspension device according to the present invention, FIG. 2 is a side view of FIG. 1, and FIGS. 3(a) and 3(b).
4 is a diagram showing the buckling mode of the trailing link, and FIG. 4 is a perspective view of a conventional suspension device. 10... Subframe (chassis frame), I2.
・・Rear wheel support, 16・・Rear wheel, 20・
... Trailing link, 20b... Front end, 20
c... Rear end, 23... Stopper.
Claims (1)
輪を支持するリヤホイールサポートに連結されたトレー
リングリンクが設けられていて、該トレーリングリンク
の車体内方位置の車体あるいはシャーシフレームに、該
トレーリングリンクの車体内方への変形時に、その座屈
を抑えるストッパが設けられていることを特徴とする自
動車のサスペンション装置。(1) A trailing link is provided whose front end is swingably connected to the vehicle body and whose rear end is connected to a rear wheel support that supports a rear wheel, and the trailing link is located inside the vehicle body. Alternatively, a suspension device for an automobile characterized in that a chassis frame is provided with a stopper that suppresses buckling of the trailing link when the trailing link is deformed inward of the vehicle body.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11858785A JPS61275011A (en) | 1985-05-30 | 1985-05-30 | Suspension device for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11858785A JPS61275011A (en) | 1985-05-30 | 1985-05-30 | Suspension device for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61275011A true JPS61275011A (en) | 1986-12-05 |
Family
ID=14740274
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11858785A Pending JPS61275011A (en) | 1985-05-30 | 1985-05-30 | Suspension device for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61275011A (en) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002137617A (en) * | 2000-11-01 | 2002-05-14 | Honda Motor Co Ltd | Structure of suspension mounted on die-cast sub-frame |
| KR20040003480A (en) * | 2002-07-03 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | structure for connecting a shock absorber and a lower arm for front suspension of a vehicle |
| JP2009040298A (en) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Toyota Motor Corp | Rear suspension structure |
| JP2010167883A (en) * | 2009-01-22 | 2010-08-05 | Toyota Motor Corp | Vehicular rear structure |
| JP2012086642A (en) * | 2010-10-18 | 2012-05-10 | Mitsubishi Motors Corp | Rear suspension device |
-
1985
- 1985-05-30 JP JP11858785A patent/JPS61275011A/en active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002137617A (en) * | 2000-11-01 | 2002-05-14 | Honda Motor Co Ltd | Structure of suspension mounted on die-cast sub-frame |
| KR20040003480A (en) * | 2002-07-03 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | structure for connecting a shock absorber and a lower arm for front suspension of a vehicle |
| JP2009040298A (en) * | 2007-08-10 | 2009-02-26 | Toyota Motor Corp | Rear suspension structure |
| JP2010167883A (en) * | 2009-01-22 | 2010-08-05 | Toyota Motor Corp | Vehicular rear structure |
| JP2012086642A (en) * | 2010-10-18 | 2012-05-10 | Mitsubishi Motors Corp | Rear suspension device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7252326B2 (en) | Vehicle underbody structure | |
| JPS6126092Y2 (en) | ||
| JP3132511B2 (en) | Car suspension support structure | |
| JPH058757A (en) | Rear structure of automobile | |
| CN110949523A (en) | Vehicle body front structure | |
| JPS61275011A (en) | Suspension device for automobile | |
| JPH01202525A (en) | Engine supporting structure for automobile | |
| JP3182973B2 (en) | Front body structure | |
| JP2003118630A (en) | Lower body structure of vehicle | |
| JP2984754B2 (en) | Lower body structure of car | |
| JPH078380Y2 (en) | Lower car body structure | |
| JPH068854A (en) | Side part car body structure | |
| JP2001191775A (en) | Trailing arm structure | |
| JPH05319049A (en) | Wheel suspension device of automobile | |
| JP4038902B2 (en) | Stabilizer mounting bracket structure | |
| JP2802404B2 (en) | Car power plant support structure | |
| JPH0747844A (en) | Power train supporting structure for automobile | |
| JPS6036522Y2 (en) | Automobile front structure | |
| US20230011202A1 (en) | Vehicle front structure | |
| JP2876429B2 (en) | Vehicle suspension cross member | |
| JP3865168B2 (en) | Strut mounting structure | |
| JP6204159B2 (en) | Car body rear structure | |
| JPH11165652A (en) | Wheel stopper | |
| JP2000272314A (en) | Vehicle suspension device | |
| JPH0518230Y2 (en) |