JPS6124861A - ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油温の変化によって生じる車輌の発進、又は
変速特性の変動を防止したダイレクトトランスミッショ
ンの油圧制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来、フォークリフト等に使用されているダイレフ１〜
トランスミツシヨンの油圧クラッチに供給される油の油
圧は、油圧クラッチの接続時において、その油圧クラッ
チの接続を滑かにするために、徐々にＬ胃づる特性で制
御されでいる。この緩上昇する油圧特性を得るためにデ
ユティ制御される１イジタル七シユレートバルブを油圧
回路に設置ノでいる。そして、このディジタルモジュレ
ートバルブを制御するための制御信号のデユティ比を時
間的に推移させることにより、所定の緩上昇する油圧特
性を得ている。即し、油圧クラッチの接続時における油
圧は、たとえば、ある温度（おいて、第９図曲線ａで示
される油圧特性で制御されていた。この油圧特性におい
て、油圧クラッチはＰ１点で接触し始める。そしＴ、２
２点まて１力が緩上昇し、初動的な滑かな接続が行なわ
れる。さらに、油圧は２２点からＰ３点まで同一値を保
持して、クラッチのずべりは、徐々に減少し、［〕３３
点ですべりは完全に０になるとＪＩ：に駆動トルクが１
００％伝達される。その後、油圧は「）／１点で表わさ
れる最高圧となり、油圧クラッチは強力に接続されるこ
とになる。この様な油圧特性を得るためのディジタルモ
ジ］レートバルブを用いた従来装置においては、制御信
号のデ：Ｉティ比の時間特性が油温によらず不変なもの
であった。

〔発明の解決しようとする問題点〕

上記の油圧特性かられかるように、油圧クラッチは１１
点において接続が開始されるので、この時点から車輌は
発進し始める。ところが、油圧クラッチに供給される油
の温度が＾くなると、油の粘性が低下する。従って油タ
ンクに一部の油を帰還させることによって油圧の可変特
性を得ているモジュレート特性ブにおいては、油の温度
が高く、すなわち油の粘性が低いほどタンクへの油の帰
還量が多くなり、油圧クラッチの接続時にａ５ける油圧
の立ち上がり特性は第９図曲線Ｃに示すようになる。即
ら、曲線ａの油圧特性よりも油圧の立ち上がり速度が遅
くなると共に、一定の油圧を一定時間保持する領域にａ
３いても、その油圧が低くなっている。

この場合においては、油圧クラッチは０１点から接続が
開始される。このため、曲線ａの油圧特性で制御された
場合に比べて、油圧クラッチの接続開始時間が遅れ、車
輌の発進遅れが生じる。又、油圧を一定値に保持して、
油圧クラッチのすべりを零にする緩和区間（０２〜Ｑ３
）において、その一定油圧が低いために油圧クラッチの
づぺりが零になるまでの時間を多く必要とする。従って
、緩和区間（Ｑ２〜Ｑ３、Ｐ２〜Ｐ３、Ｒ２−Ｒ３）を
、高温状態における油圧クラッチの滑らかな接続を基準
に設定すると、中、低温状態における油圧クラ・ンチが
危機に接続される（Ｒ４点）。又逆に、中、低温状態を
基準に設定すると、高温時の油圧クラッチの完全な接続
に長い時間を必要とするため、緩和区間を長（とらなく
てはならない。

一方、油の温度が低く、油の粘ｔ！１が高い場合には、
油圧の立上り特性は、第９図曲線すで示すような特性と
なる。このために、油圧クラッチはＲ１点から接続が開
始されるが、曲線ａの特性より油圧の上昇率が高く、車
輌の発進時のショックが曲線ａの特性に比べて太き（な
るという欠点がある。

本発明は従来の、この様な欠点を改良するために成され
たものであり、油圧クラッチに供給される油の温度の変
化に無関係に車輌の発進又は変速特性を滑かにすること
を目的とする。

〔発明の構成〕

第１図は本発明の概念を示すブロックダイｊ７グラムで
ある。

本発明は、グイレクトトランスミッシ１ンの油圧クラッ
チ３に油を供給する油■′回路に挿入され、前記油圧ク
ラッチ−〇に供給δれる油Ｆ１を調整りろデＣジタルモ
ジ」シー１−バルブ２と、ｔｉｉｔ記油圧クラッり３３
の接級１時に、前記ゲイシクルモジーＬレートバルブ２
を、時間的にデユティ比が推移するモジュレート特性で
制御するバルブ制御装置１どから成るダイレクトトラン
スミッションの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置１は、前記油圧回路４の油の温度を
検出する温度検出器１０と、 前記温度検出器１０によって検出された温度に応じて前
記モジュレート特性を変化させる温度補償部１１と、を
有することを特徴とするダイレクトトランスミッション
の油圧制御装置である。

温度検出器１０は、サーミスタ、半導体等の温度センサ
を用いれば良い。又、温度検出器１０の取ｆ＝Ｊり位置
は、油圧回路の任意の位置に挿入すれば良い。例えばモ
ジュレートバルブ２に油を供給する配管内部の温度を検
出する。バルブ制御装置１は、ディジタルモジュレート
バルブ２をデユティ制御し′Ｃ油圧の所定の立ち十がり
特性を得る機能を有している。このバルブ制御装置１は
、温度補償部１１を有している。この温度補償部１１は
、モジュレート特性を温度に応じて変化させることによ
り、クラッチの接続峙にお【プる油圧の立ちＰがり特性
が、温度によらずほぼ一定の特性となるように制御する
藺度補ｔｒｉ機能を有している。温度補償は測定された
温度に対し連続的に変化でさる特性で補償を行なっても
、温度の存在区間を判別１ノで、数種のモジ−ル−ト特
性を選択して段階的に補償しても良い。又王ジ］、レー
ト・特性を与えるデ：ｌシイ比は、関数として発（トさ
Ｖでも、時間的にＩＩＩ移するデユティ比をデータとし
で記憶しく、これを順次検出する様に（〕ても良い。

（実施例） 以下、本発明を具体的な実施例に二基づいて詳述づる。

第２図は本発明の具体的な　実施例に係６　ｆＩＩＩ厘
制御装置の構成を示したブロックダイ戸ダラムである。

曲用クラッチ３は前進用のフＡワードクラッヂ３１と後
進用のリハースクラツｆ３２とから成る。それらのクラ
ッチは［！１ツク［−バルブ４１に接続されている。セ
レクトバルブ４１　ｃａｔシフ１〜レバー４１０によつ
（操作される。シフト・レバー４１０の操作位置はりミ
ツ１〜スイツヂ６０によって検出される。セレクトバル
ブ４１にはデジタルモジル−１−バルブ２から出力され
た油が供給されている。デジタルモジュレートバルブ２
はバルブ制御１１Ｌａ置１の右する出力インターフェイ
ス１７から制ｆｉｌ　１ｇ号を入力し、可変圧を発生す
る。デジタルモジュレートバルフ２には、レギュレータ
バルブ４２によって定圧化された油が供給されている。

レギュレータバルブ４２にはオイルポンプ４２から出力
された油が供給され、オイルポンプ４３はタンク４４か
ら油を汲み上げて送油管４５に供給している。又、送油
管４５にはサーミスタから成る温度センサ１００が配設
されており、温度センサ１００の出力信号は増幅器１０
１によって増幅され、Δ、７／Ｄ変挽器１０２によって
ディジタル信号に変換されて、入力インターフェイス１
６に入力り、　Ｙいる。又、バルブ制ｍ装置１はコンピ
ュータシステムによって構成されている。即ちＣＰｔＪ
１３、所定のプログラム及びデータを記憶したＲＯＭ１
５及びデータを記憶するＲＡＭ１４と、入カーインター
ノｌイス１６、出力インターフェイス１７、入出力ｆン
クー°〕１イス１ｃ３とから成す５’１つている。バル
ブ制御装置１の人出力ｒンターノ［！ス１ε３に（よ、
車速検出Ｋｉ　Ｆｉ　Ｑが接続され（いる。又車速検出
器５０は、＋１０１’１ｌ１５．１と電ｔｉ＆気的に結
合しｌ中軸５１の回転故を検出りるり一トスｆッｆ！、
−ｉ２ど、ぞのリードスイッチ５２の出力用１１を」レ
バレータ５Ｃ３（所定の早・１＋電１１１．・ヘルど比
較してパルス信号（、二変換し、その変換されｌζパル
ス数をカウントするカウンタ５／Ｉどがら成る。

第３図は、デジタルモジコレ−１〜バルブ２の構成を示
した構成図である。レギュレータバルブ４２と油圧クラ
ッチ３とを接続する送油管４５の一部に分岐して設【プ
られた分岐管７０には、片２１が設りられている。弁２
１は、」イルスブリンク２　ａを介してビス１〜ン２２
に係合しでいる。分岐管７０は、さらに帰還路２７ど接
合され、９ｉｉ）　ｉｍ路２７はタンク４４に接続され
ている。ヌ、ピストン２２の他端部にば、圧力調整室２
６が設けられ、圧力調整室２６は、オリフィス２９を介
して送油管４５に接続され−（いる。又、圧力調整室２
６は、弁２４を介しｃタンク４４ど連通している。弁２
４はソレノイド２５によりＡン・オフ制御される。

ソレノイド２５が非導通状態のとき、弁２／４は閉状態
にｄ）す、送油管４５の圧ツノと圧力調整室２６の油圧
とは等しい。この状態のときピストン２２は送油管４５
の方向の最ノ［端に移動するようにコイルスプリング７
１が付勢されている。この時ピストン２２は、Ｔ１イル
スプリング２３を付勢し、弁２１を開状態とづる。従っ
て、クラッチ３にはレギュレータパルア４２から流出し
た油の全圧が印加される。

次に、ソレノイド２５をデユティ制御し、弁２４の開閉
をデユティ制御すると圧力調整室２６の油はタンク４４
に帰還されるので、圧ツノ調整室２６の油圧が低下する
。従ってピストン２２は圧力調整室の方に移１Ｉｉｌｌ
！ｉる。このためコイルスプリング２３の付勢力が弱ま
り、弁２１は開状態となり、送油管４５の油の一部は帰
還路２７を介してタンクに帰還する。このＩζめ、油圧
クラッチ３に印加される曲の油圧が１１へ下りる。この
杵にして、ソレノイＩ〜２５の導通状態をデ：Ｉｉイ制
御り−ることにより、そのデコテＣ比に応じてクラッチ
３（こ供給さ礼る油圧を任意に調整できる。

次に本実施例装置の作用を第４図に示り］ンビコータの
処理を示したフローチャー１〜に従つＣ説明する。ＣＰ
Ｕはステップ１００から実行を開始する。ステップ１０
０−（はシフトレバ−４１０のポジションをリミットス
イッチ６０により読取る。

ステップ１０２で、セレクトバルブ４１が車輌の進行状
態位置にセットされている場合にはステップ１０４に移
行する。進行状態でない揚台にはステップ１００に戻り
シフトレバ−４１０のポジションの読取りを行なう。ス
テップ１０４て温度検出器１０から油の温度Ｔを読取り
、ステップ１０６Ｃ油の温度の存在範囲を判定する。即
ちステップ１０６で、上限温度Ｔ１よりも高い場合には
、ステップ１１０で油が高温であるとして高占用のパラ
メータを設定する。次に、油温Ｔがステップ１０８で下
限渇ＵＴ２よりも低い場合にはステップ１１／１に移ｈ
　して低温用のパラメータを設定する。又、この他の場
合には、油温は、中温であるとして、−ステップ１１２
で中温用のパラメータを設定する。

次にステップ１１６以下において、ソレノイド２５をデ
ュデイ制御づるための制御信号を発生する。モジュレー
ト特性として、低温、中温、高温の油温に応じて、第５
図に示すようなパルスのオン・オフ時間を記録したテー
ブルがＲＯＭ１５に記憶されている。油温が中温である
場合について以下説明する。ステップ１１６で中温の第
１番目のオン時間をカウンタＣ１に読取る。又、ステッ
プ１１８では中温のオフ時間をカウンタＣ２に読取る。

ステップ１２０で出力インターフェイス１７を介して高
レベル信号をソレノイド駆動回路２００に出）〕する。

ステップ１２２でタイマーをＣ１にセットし、ステップ
１２４でそのタイムアツプを判定する。

次にタイムアツプにより、ステップ１２６に移行した場
合には、低レベルの信号を出力する。次　　　　′にス
テップ１２８でタイマーをオフ時間Ｃ２にセットし、ス
テップ１３０でそのタイムアツプを判定する。この結果
、最初には、パルス幅１５ＩＩＩＳの高レベルの第１パ
ルス信号が出力され、続いてパルス幅１５ｍ５の低レベ
ルの第１パルス信号が出力される。この時のデユティ比
は５０％である。

次にテーブルの中温の゛第２番目の値を読取り、同じ様
な処、１！ｌ！をすることにより、第２のパルスが得ら
れる。このデユティ比は４８％である。同様に、多数回
繰返りことにより第１６のパルスを出力する。この時の
デユティ比は２５％である。その後、第２６のパルスま
では、ｊ゛ユティ比２５％となる制御信号を出力する。

上記のデアディ比がｈ間約にＪｆｌ移Ｊるバルスイ５弓
は、第６図に示す様になる。この結果、シフ１〜レバー
４１０が操ｆ１さ１＋てからの経過時間に対りるデコテ
ｆ比は、第７図曲線■の様な特性どなる。

−−ｈ’　％油の温度が高温、又は低湿である場合には
第５図に示す高温、低温のパルス幅で、叩も、第７図曲
＃；Ａ　Ｉ［、■の様なデニ１ｊｆ特性で１−制御され
る。この結果、油圧クラップ３に供給される油の油圧特
性は、第８図に示１ように油温によらず一定となる。こ
の結果、車両の発進遅れ、急激な発進等の欠点が改良さ
れ、油の温度によらず滑らかな発進が可能となる。

次に車輌の発進が完了した場合には、次にステップ１３
４に移行して車速を車速検出器５０から読取る。次にス
テップ１３６でアクセルの開度をポデンショメータで検
出し、その信号をＡ／Ｄ変換して読取る。次に車速、及
びアクセル開度との関係から、ステップ１４０で必要な
時に変速処理が行なわれる。次に、ステップ１４２で、
変速時の油圧クラッチの油圧が！ｌｔｌされる。この場
合にも油の温度を検出して油圧クラッチの接続特性を制
御づ“るようにしてもよい。

次にステップ１４４で変速処理が完了した後、シフトレ
バ−４１０のポジションを読取る。ステップ１４６でシ
フトレバ−４１０のポジションがニュートラルでない場
合にはステップ１３４に移行して、次の変速処理に備え
る。又、ニュー１−ラル状態にある場合はステップ１０
０に戻り、次の車両の発進処理に備える。

〔発明の効果〕

本発明のバルブ制御装置は、検出された油の温度に応じ
てディジタルモジュレートバルブを制御するデニｚティ
゛比の時間的推移特性を変化さｌ！で−いる。従って、
クラッチの接続時における油ｈ−の立ち」がり特↑’Ｊ
　ｔ’　”Ｊ　＜’Ｃねらクラップの１８続特＋１１を
油温によらず一定にすることがでさ−る１、よっτ、油
泥変動にＪ、る恕光進、光進遅１１を防１１シ・、Φ輌
の発進を？骨ｌうか（こ１−ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ま本発明の概念を示したブロックダイアグラム
（”　ｄｒ＞る。第２図【よ本発明の具体的な　実施例
に係る油ｔｔ＝　１Ｉｌｌｌ　ｌｔｌ　Ｓ”、、　：ｔ
’ｉの構成を示しＩ’、：　、ｆロンクグイアクンム（
ｄうる。第３図は同実施１’ｘｌ＋　８！（ｉ、／７に
おいてず史用されたディジタルモジコレー１−パルプの
構成を示り４７Ｉｆｆ成図である。第１図は、同実施例
装置においで使用された」ンビュータの処Ｉ！１！を示
１１フローチャートである。第５図は同大ｆＭ　１ｌｉ
ｌ陣”Ｆｉ　ｔｌ’　ｌ傷用されたディジタルモジュレ
ートバルブをＩｌｌ　Ｉｌｌするための制御信号のオン
、オフ時間を記憶したテーブルで・ある。第６図は、デ
ジタルモジュレートバルブを制御するための制御信号の
一例を示したタイミンクブヤ−［・でｄりる。第７図は
、デイジタルモジュレ−１へバルブのデコティ特性を示
したグラフである。第８図は油圧クラッチに印加される
油の油圧特性を示したグラフである。第９図は、従来装
置の油圧特性を示、したグラフである。 ３１・・・フォワードクラッチ ３２・・・リバースクラッチ ４１・・・ゼレクトバルブ ４２・・・レギュｌノータバルブ ４３・・・オイルポンプ ４４・・−タンク ／１１０・・・シフトレバ− ６０・・・リミットスイッヂ ２１．２４・・・弁 ２５・・・ソレノイド ２２・・・ビス１〜ン 第５図 第７図 第８図 第９図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ダイレクトトランスミッションの油圧クラッチに油を供
   給する油圧回路に挿入され、前記油圧クラッチに供給さ
   れる油圧を調整するディジタルモジュレートバルブと、 前記油圧クラッチの接続時に、前記ディジタルモジュレ
   ートバルブを、時間的にデュティ比が推移するモジュレ
   ート特性で制御するバルブ制御装置とから成るダイレク
   トトランスミッションの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置は前記油圧回路の油の温度を検出す
   る温度検出器と、 前記温度検出器によって検出された温度に応じて前記モ
   ジュレート特性を変化させる温度補償部と、を有するこ
   とを特徴とするダイレクトトランスミッションの油圧制
   御装置。