JPS6124861A - ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置 - Google Patents
ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置Info
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- JPS6124861A JPS6124861A JP14637284A JP14637284A JPS6124861A JP S6124861 A JPS6124861 A JP S6124861A JP 14637284 A JP14637284 A JP 14637284A JP 14637284 A JP14637284 A JP 14637284A JP S6124861 A JPS6124861 A JP S6124861A
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- oil
- temperature
- hydraulic
- valve
- control device
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、油温の変化によって生じる車輌の発進、又は
変速特性の変動を防止したダイレクトトランスミッショ
ンの油圧制御装置に関する。
変速特性の変動を防止したダイレクトトランスミッショ
ンの油圧制御装置に関する。
従来、フォークリフト等に使用されているダイレフ1〜
トランスミツシヨンの油圧クラッチに供給される油の油
圧は、油圧クラッチの接続時において、その油圧クラッ
チの接続を滑かにするために、徐々にL胃づる特性で制
御されでいる。この緩上昇する油圧特性を得るためにデ
ユティ制御される1イジタル七シユレートバルブを油圧
回路に設置ノでいる。そして、このディジタルモジュレ
ートバルブを制御するための制御信号のデユティ比を時
間的に推移させることにより、所定の緩上昇する油圧特
性を得ている。即し、油圧クラッチの接続時における油
圧は、たとえば、ある温度(おいて、第9図曲線aで示
される油圧特性で制御されていた。この油圧特性におい
て、油圧クラッチはP1点で接触し始める。そしT、2
2点まて1力が緩上昇し、初動的な滑かな接続が行なわ
れる。さらに、油圧は22点からP3点まで同一値を保
持して、クラッチのずべりは、徐々に減少し、[〕33
点ですべりは完全に0になるとJI:に駆動トルクが1
00%伝達される。その後、油圧は「)/1点で表わさ
れる最高圧となり、油圧クラッチは強力に接続されるこ
とになる。この様な油圧特性を得るためのディジタルモ
ジ]レートバルブを用いた従来装置においては、制御信
号のデ:Iティ比の時間特性が油温によらず不変なもの
であった。
トランスミツシヨンの油圧クラッチに供給される油の油
圧は、油圧クラッチの接続時において、その油圧クラッ
チの接続を滑かにするために、徐々にL胃づる特性で制
御されでいる。この緩上昇する油圧特性を得るためにデ
ユティ制御される1イジタル七シユレートバルブを油圧
回路に設置ノでいる。そして、このディジタルモジュレ
ートバルブを制御するための制御信号のデユティ比を時
間的に推移させることにより、所定の緩上昇する油圧特
性を得ている。即し、油圧クラッチの接続時における油
圧は、たとえば、ある温度(おいて、第9図曲線aで示
される油圧特性で制御されていた。この油圧特性におい
て、油圧クラッチはP1点で接触し始める。そしT、2
2点まて1力が緩上昇し、初動的な滑かな接続が行なわ
れる。さらに、油圧は22点からP3点まで同一値を保
持して、クラッチのずべりは、徐々に減少し、[〕33
点ですべりは完全に0になるとJI:に駆動トルクが1
00%伝達される。その後、油圧は「)/1点で表わさ
れる最高圧となり、油圧クラッチは強力に接続されるこ
とになる。この様な油圧特性を得るためのディジタルモ
ジ]レートバルブを用いた従来装置においては、制御信
号のデ:Iティ比の時間特性が油温によらず不変なもの
であった。
上記の油圧特性かられかるように、油圧クラッチは11
点において接続が開始されるので、この時点から車輌は
発進し始める。ところが、油圧クラッチに供給される油
の温度が^くなると、油の粘性が低下する。従って油タ
ンクに一部の油を帰還させることによって油圧の可変特
性を得ているモジュレート特性ブにおいては、油の温度
が高く、すなわち油の粘性が低いほどタンクへの油の帰
還量が多くなり、油圧クラッチの接続時にa5ける油圧
の立ち上がり特性は第9図曲線Cに示すようになる。即
ら、曲線aの油圧特性よりも油圧の立ち上がり速度が遅
くなると共に、一定の油圧を一定時間保持する領域にa
3いても、その油圧が低くなっている。
点において接続が開始されるので、この時点から車輌は
発進し始める。ところが、油圧クラッチに供給される油
の温度が^くなると、油の粘性が低下する。従って油タ
ンクに一部の油を帰還させることによって油圧の可変特
性を得ているモジュレート特性ブにおいては、油の温度
が高く、すなわち油の粘性が低いほどタンクへの油の帰
還量が多くなり、油圧クラッチの接続時にa5ける油圧
の立ち上がり特性は第9図曲線Cに示すようになる。即
ら、曲線aの油圧特性よりも油圧の立ち上がり速度が遅
くなると共に、一定の油圧を一定時間保持する領域にa
3いても、その油圧が低くなっている。
この場合においては、油圧クラッチは01点から接続が
開始される。このため、曲線aの油圧特性で制御された
場合に比べて、油圧クラッチの接続開始時間が遅れ、車
輌の発進遅れが生じる。又、油圧を一定値に保持して、
油圧クラッチのすべりを零にする緩和区間(02〜Q3
)において、その一定油圧が低いために油圧クラッチの
づぺりが零になるまでの時間を多く必要とする。従って
、緩和区間(Q2〜Q3、P2〜P3、R2−R3)を
、高温状態における油圧クラッチの滑らかな接続を基準
に設定すると、中、低温状態における油圧クラ・ンチが
危機に接続される(R4点)。又逆に、中、低温状態を
基準に設定すると、高温時の油圧クラッチの完全な接続
に長い時間を必要とするため、緩和区間を長(とらなく
てはならない。
開始される。このため、曲線aの油圧特性で制御された
場合に比べて、油圧クラッチの接続開始時間が遅れ、車
輌の発進遅れが生じる。又、油圧を一定値に保持して、
油圧クラッチのすべりを零にする緩和区間(02〜Q3
)において、その一定油圧が低いために油圧クラッチの
づぺりが零になるまでの時間を多く必要とする。従って
、緩和区間(Q2〜Q3、P2〜P3、R2−R3)を
、高温状態における油圧クラッチの滑らかな接続を基準
に設定すると、中、低温状態における油圧クラ・ンチが
危機に接続される(R4点)。又逆に、中、低温状態を
基準に設定すると、高温時の油圧クラッチの完全な接続
に長い時間を必要とするため、緩和区間を長(とらなく
てはならない。
一方、油の温度が低く、油の粘t!1が高い場合には、
油圧の立上り特性は、第9図曲線すで示すような特性と
なる。このために、油圧クラッチはR1点から接続が開
始されるが、曲線aの特性より油圧の上昇率が高く、車
輌の発進時のショックが曲線aの特性に比べて太き(な
るという欠点がある。
油圧の立上り特性は、第9図曲線すで示すような特性と
なる。このために、油圧クラッチはR1点から接続が開
始されるが、曲線aの特性より油圧の上昇率が高く、車
輌の発進時のショックが曲線aの特性に比べて太き(な
るという欠点がある。
本発明は従来の、この様な欠点を改良するために成され
たものであり、油圧クラッチに供給される油の温度の変
化に無関係に車輌の発進又は変速特性を滑かにすること
を目的とする。
たものであり、油圧クラッチに供給される油の温度の変
化に無関係に車輌の発進又は変速特性を滑かにすること
を目的とする。
第1図は本発明の概念を示すブロックダイj7グラムで
ある。
ある。
本発明は、グイレクトトランスミッシ1ンの油圧クラッ
チ3に油を供給する油■′回路に挿入され、前記油圧ク
ラッチ−〇に供給δれる油F1を調整りろデCジタルモ
ジ」シー1−バルブ2と、tiit記油圧クラッり33
の接級1時に、前記ゲイシクルモジーLレートバルブ2
を、時間的にデユティ比が推移するモジュレート特性で
制御するバルブ制御装置1どから成るダイレクトトラン
スミッションの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置1は、前記油圧回路4の油の温度を
検出する温度検出器10と、 前記温度検出器10によって検出された温度に応じて前
記モジュレート特性を変化させる温度補償部11と、を
有することを特徴とするダイレクトトランスミッション
の油圧制御装置である。
チ3に油を供給する油■′回路に挿入され、前記油圧ク
ラッチ−〇に供給δれる油F1を調整りろデCジタルモ
ジ」シー1−バルブ2と、tiit記油圧クラッり33
の接級1時に、前記ゲイシクルモジーLレートバルブ2
を、時間的にデユティ比が推移するモジュレート特性で
制御するバルブ制御装置1どから成るダイレクトトラン
スミッションの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置1は、前記油圧回路4の油の温度を
検出する温度検出器10と、 前記温度検出器10によって検出された温度に応じて前
記モジュレート特性を変化させる温度補償部11と、を
有することを特徴とするダイレクトトランスミッション
の油圧制御装置である。
温度検出器10は、サーミスタ、半導体等の温度センサ
を用いれば良い。又、温度検出器10の取f=Jり位置
は、油圧回路の任意の位置に挿入すれば良い。例えばモ
ジュレートバルブ2に油を供給する配管内部の温度を検
出する。バルブ制御装置1は、ディジタルモジュレート
バルブ2をデユティ制御し′C油圧の所定の立ち十がり
特性を得る機能を有している。このバルブ制御装置1は
、温度補償部11を有している。この温度補償部11は
、モジュレート特性を温度に応じて変化させることによ
り、クラッチの接続峙にお【プる油圧の立ちPがり特性
が、温度によらずほぼ一定の特性となるように制御する
藺度補tri機能を有している。温度補償は測定された
温度に対し連続的に変化でさる特性で補償を行なっても
、温度の存在区間を判別1ノで、数種のモジ−ル−ト特
性を選択して段階的に補償しても良い。又王ジ]、レー
ト・特性を与えるデ:lシイ比は、関数として発(トさ
Vでも、時間的にIII移するデユティ比をデータとし
で記憶しく、これを順次検出する様に(〕ても良い。
を用いれば良い。又、温度検出器10の取f=Jり位置
は、油圧回路の任意の位置に挿入すれば良い。例えばモ
ジュレートバルブ2に油を供給する配管内部の温度を検
出する。バルブ制御装置1は、ディジタルモジュレート
バルブ2をデユティ制御し′C油圧の所定の立ち十がり
特性を得る機能を有している。このバルブ制御装置1は
、温度補償部11を有している。この温度補償部11は
、モジュレート特性を温度に応じて変化させることによ
り、クラッチの接続峙にお【プる油圧の立ちPがり特性
が、温度によらずほぼ一定の特性となるように制御する
藺度補tri機能を有している。温度補償は測定された
温度に対し連続的に変化でさる特性で補償を行なっても
、温度の存在区間を判別1ノで、数種のモジ−ル−ト特
性を選択して段階的に補償しても良い。又王ジ]、レー
ト・特性を与えるデ:lシイ比は、関数として発(トさ
Vでも、時間的にIII移するデユティ比をデータとし
で記憶しく、これを順次検出する様に(〕ても良い。
(実施例)
以下、本発明を具体的な実施例に二基づいて詳述づる。
第2図は本発明の具体的な 実施例に係6 fIII厘
制御装置の構成を示したブロックダイ戸ダラムである。
制御装置の構成を示したブロックダイ戸ダラムである。
曲用クラッチ3は前進用のフAワードクラッヂ31と後
進用のリハースクラツf32とから成る。それらのクラ
ッチは[!1ツク[−バルブ41に接続されている。セ
レクトバルブ41 catシフ1〜レバー410によつ
(操作される。シフト・レバー410の操作位置はりミ
ツ1〜スイツヂ60によって検出される。セレクトバル
ブ41にはデジタルモジル−1−バルブ2から出力され
た油が供給されている。デジタルモジュレートバルブ2
はバルブ制御11La置1の右する出力インターフェイ
ス17から制fil 1g号を入力し、可変圧を発生す
る。デジタルモジュレートバルフ2には、レギュレータ
バルブ42によって定圧化された油が供給されている。
進用のリハースクラツf32とから成る。それらのクラ
ッチは[!1ツク[−バルブ41に接続されている。セ
レクトバルブ41 catシフ1〜レバー410によつ
(操作される。シフト・レバー410の操作位置はりミ
ツ1〜スイツヂ60によって検出される。セレクトバル
ブ41にはデジタルモジル−1−バルブ2から出力され
た油が供給されている。デジタルモジュレートバルブ2
はバルブ制御11La置1の右する出力インターフェイ
ス17から制fil 1g号を入力し、可変圧を発生す
る。デジタルモジュレートバルフ2には、レギュレータ
バルブ42によって定圧化された油が供給されている。
レギュレータバルブ42にはオイルポンプ42から出力
された油が供給され、オイルポンプ43はタンク44か
ら油を汲み上げて送油管45に供給している。又、送油
管45にはサーミスタから成る温度センサ100が配設
されており、温度センサ100の出力信号は増幅器10
1によって増幅され、Δ、7/D変挽器102によって
ディジタル信号に変換されて、入力インターフェイス1
6に入力り、 Yいる。又、バルブ制m装置1はコンピ
ュータシステムによって構成されている。即ちCPtJ
13、所定のプログラム及びデータを記憶したROM1
5及びデータを記憶するRAM14と、入カーインター
ノlイス16、出力インターフェイス17、入出力fン
クー°〕1イス1c3とから成す5’1つている。バル
ブ制御装置1の人出力rンターノ[!ス1ε3に(よ、
車速検出Ki Fi Qが接続され(いる。又車速検出
器50は、+101’1l15.1と電ti&気的に結
合しl中軸51の回転故を検出りるり一トスfッf!、
−i2ど、ぞのリードスイッチ52の出力用11を」レ
バレータ5C3(所定の早・1+電111.・ヘルど比
較してパルス信号(、二変換し、その変換されlζパル
ス数をカウントするカウンタ5/Iどがら成る。
された油が供給され、オイルポンプ43はタンク44か
ら油を汲み上げて送油管45に供給している。又、送油
管45にはサーミスタから成る温度センサ100が配設
されており、温度センサ100の出力信号は増幅器10
1によって増幅され、Δ、7/D変挽器102によって
ディジタル信号に変換されて、入力インターフェイス1
6に入力り、 Yいる。又、バルブ制m装置1はコンピ
ュータシステムによって構成されている。即ちCPtJ
13、所定のプログラム及びデータを記憶したROM1
5及びデータを記憶するRAM14と、入カーインター
ノlイス16、出力インターフェイス17、入出力fン
クー°〕1イス1c3とから成す5’1つている。バル
ブ制御装置1の人出力rンターノ[!ス1ε3に(よ、
車速検出Ki Fi Qが接続され(いる。又車速検出
器50は、+101’1l15.1と電ti&気的に結
合しl中軸51の回転故を検出りるり一トスfッf!、
−i2ど、ぞのリードスイッチ52の出力用11を」レ
バレータ5C3(所定の早・1+電111.・ヘルど比
較してパルス信号(、二変換し、その変換されlζパル
ス数をカウントするカウンタ5/Iどがら成る。
第3図は、デジタルモジコレ−1〜バルブ2の構成を示
した構成図である。レギュレータバルブ42と油圧クラ
ッチ3とを接続する送油管45の一部に分岐して設【プ
られた分岐管70には、片21が設りられている。弁2
1は、」イルスブリンク2 aを介してビス1〜ン22
に係合しでいる。分岐管70は、さらに帰還路27ど接
合され、9ii) im路27はタンク44に接続され
ている。ヌ、ピストン22の他端部にば、圧力調整室2
6が設けられ、圧力調整室26は、オリフィス29を介
して送油管45に接続され−(いる。又、圧力調整室2
6は、弁24を介しcタンク44ど連通している。弁2
4はソレノイド25によりAン・オフ制御される。
した構成図である。レギュレータバルブ42と油圧クラ
ッチ3とを接続する送油管45の一部に分岐して設【プ
られた分岐管70には、片21が設りられている。弁2
1は、」イルスブリンク2 aを介してビス1〜ン22
に係合しでいる。分岐管70は、さらに帰還路27ど接
合され、9ii) im路27はタンク44に接続され
ている。ヌ、ピストン22の他端部にば、圧力調整室2
6が設けられ、圧力調整室26は、オリフィス29を介
して送油管45に接続され−(いる。又、圧力調整室2
6は、弁24を介しcタンク44ど連通している。弁2
4はソレノイド25によりAン・オフ制御される。
ソレノイド25が非導通状態のとき、弁2/4は閉状態
にd)す、送油管45の圧ツノと圧力調整室26の油圧
とは等しい。この状態のときピストン22は送油管45
の方向の最ノ[端に移動するようにコイルスプリング7
1が付勢されている。この時ピストン22は、T1イル
スプリング23を付勢し、弁21を開状態とづる。従っ
て、クラッチ3にはレギュレータパルア42から流出し
た油の全圧が印加される。
にd)す、送油管45の圧ツノと圧力調整室26の油圧
とは等しい。この状態のときピストン22は送油管45
の方向の最ノ[端に移動するようにコイルスプリング7
1が付勢されている。この時ピストン22は、T1イル
スプリング23を付勢し、弁21を開状態とづる。従っ
て、クラッチ3にはレギュレータパルア42から流出し
た油の全圧が印加される。
次に、ソレノイド25をデユティ制御し、弁24の開閉
をデユティ制御すると圧力調整室26の油はタンク44
に帰還されるので、圧ツノ調整室26の油圧が低下する
。従ってピストン22は圧力調整室の方に移1Iill
!iる。このためコイルスプリング23の付勢力が弱ま
り、弁21は開状態となり、送油管45の油の一部は帰
還路27を介してタンクに帰還する。このIζめ、油圧
クラッチ3に印加される曲の油圧が11へ下りる。この
杵にして、ソレノイI〜25の導通状態をデ:Iiイ制
御り−ることにより、そのデコテC比に応じてクラッチ
3(こ供給さ礼る油圧を任意に調整できる。
をデユティ制御すると圧力調整室26の油はタンク44
に帰還されるので、圧ツノ調整室26の油圧が低下する
。従ってピストン22は圧力調整室の方に移1Iill
!iる。このためコイルスプリング23の付勢力が弱ま
り、弁21は開状態となり、送油管45の油の一部は帰
還路27を介してタンクに帰還する。このIζめ、油圧
クラッチ3に印加される曲の油圧が11へ下りる。この
杵にして、ソレノイI〜25の導通状態をデ:Iiイ制
御り−ることにより、そのデコテC比に応じてクラッチ
3(こ供給さ礼る油圧を任意に調整できる。
次に本実施例装置の作用を第4図に示り]ンビコータの
処理を示したフローチャー1〜に従つC説明する。CP
Uはステップ100から実行を開始する。ステップ10
0−(はシフトレバ−410のポジションをリミットス
イッチ60により読取る。
処理を示したフローチャー1〜に従つC説明する。CP
Uはステップ100から実行を開始する。ステップ10
0−(はシフトレバ−410のポジションをリミットス
イッチ60により読取る。
ステップ102で、セレクトバルブ41が車輌の進行状
態位置にセットされている場合にはステップ104に移
行する。進行状態でない揚台にはステップ100に戻り
シフトレバ−410のポジションの読取りを行なう。ス
テップ104て温度検出器10から油の温度Tを読取り
、ステップ106C油の温度の存在範囲を判定する。即
ちステップ106で、上限温度T1よりも高い場合には
、ステップ110で油が高温であるとして高占用のパラ
メータを設定する。次に、油温Tがステップ108で下
限渇UT2よりも低い場合にはステップ11/1に移h
して低温用のパラメータを設定する。又、この他の場
合には、油温は、中温であるとして、−ステップ112
で中温用のパラメータを設定する。
態位置にセットされている場合にはステップ104に移
行する。進行状態でない揚台にはステップ100に戻り
シフトレバ−410のポジションの読取りを行なう。ス
テップ104て温度検出器10から油の温度Tを読取り
、ステップ106C油の温度の存在範囲を判定する。即
ちステップ106で、上限温度T1よりも高い場合には
、ステップ110で油が高温であるとして高占用のパラ
メータを設定する。次に、油温Tがステップ108で下
限渇UT2よりも低い場合にはステップ11/1に移h
して低温用のパラメータを設定する。又、この他の場
合には、油温は、中温であるとして、−ステップ112
で中温用のパラメータを設定する。
次にステップ116以下において、ソレノイド25をデ
ュデイ制御づるための制御信号を発生する。モジュレー
ト特性として、低温、中温、高温の油温に応じて、第5
図に示すようなパルスのオン・オフ時間を記録したテー
ブルがROM15に記憶されている。油温が中温である
場合について以下説明する。ステップ116で中温の第
1番目のオン時間をカウンタC1に読取る。又、ステッ
プ118では中温のオフ時間をカウンタC2に読取る。
ュデイ制御づるための制御信号を発生する。モジュレー
ト特性として、低温、中温、高温の油温に応じて、第5
図に示すようなパルスのオン・オフ時間を記録したテー
ブルがROM15に記憶されている。油温が中温である
場合について以下説明する。ステップ116で中温の第
1番目のオン時間をカウンタC1に読取る。又、ステッ
プ118では中温のオフ時間をカウンタC2に読取る。
ステップ120で出力インターフェイス17を介して高
レベル信号をソレノイド駆動回路200に出)〕する。
レベル信号をソレノイド駆動回路200に出)〕する。
ステップ122でタイマーをC1にセットし、ステップ
124でそのタイムアツプを判定する。
124でそのタイムアツプを判定する。
次にタイムアツプにより、ステップ126に移行した場
合には、低レベルの信号を出力する。次 ′にス
テップ128でタイマーをオフ時間C2にセットし、ス
テップ130でそのタイムアツプを判定する。この結果
、最初には、パルス幅15IIISの高レベルの第1パ
ルス信号が出力され、続いてパルス幅15m5の低レベ
ルの第1パルス信号が出力される。この時のデユティ比
は50%である。
合には、低レベルの信号を出力する。次 ′にス
テップ128でタイマーをオフ時間C2にセットし、ス
テップ130でそのタイムアツプを判定する。この結果
、最初には、パルス幅15IIISの高レベルの第1パ
ルス信号が出力され、続いてパルス幅15m5の低レベ
ルの第1パルス信号が出力される。この時のデユティ比
は50%である。
次にテーブルの中温の゛第2番目の値を読取り、同じ様
な処、1!l!をすることにより、第2のパルスが得ら
れる。このデユティ比は48%である。同様に、多数回
繰返りことにより第16のパルスを出力する。この時の
デユティ比は25%である。その後、第26のパルスま
では、j゛ユティ比25%となる制御信号を出力する。
な処、1!l!をすることにより、第2のパルスが得ら
れる。このデユティ比は48%である。同様に、多数回
繰返りことにより第16のパルスを出力する。この時の
デユティ比は25%である。その後、第26のパルスま
では、j゛ユティ比25%となる制御信号を出力する。
上記のデアディ比がh間約にJfl移Jるバルスイ5弓
は、第6図に示す様になる。この結果、シフ1〜レバー
410が操f1さ1+てからの経過時間に対りるデコテ
f比は、第7図曲線■の様な特性どなる。
は、第6図に示す様になる。この結果、シフ1〜レバー
410が操f1さ1+てからの経過時間に対りるデコテ
f比は、第7図曲線■の様な特性どなる。
−−h’ %油の温度が高温、又は低湿である場合には
第5図に示す高温、低温のパルス幅で、叩も、第7図曲
#;A I[、■の様なデニ1jf特性で1−制御され
る。この結果、油圧クラップ3に供給される油の油圧特
性は、第8図に示1ように油温によらず一定となる。こ
の結果、車両の発進遅れ、急激な発進等の欠点が改良さ
れ、油の温度によらず滑らかな発進が可能となる。
第5図に示す高温、低温のパルス幅で、叩も、第7図曲
#;A I[、■の様なデニ1jf特性で1−制御され
る。この結果、油圧クラップ3に供給される油の油圧特
性は、第8図に示1ように油温によらず一定となる。こ
の結果、車両の発進遅れ、急激な発進等の欠点が改良さ
れ、油の温度によらず滑らかな発進が可能となる。
次に車輌の発進が完了した場合には、次にステップ13
4に移行して車速を車速検出器50から読取る。次にス
テップ136でアクセルの開度をポデンショメータで検
出し、その信号をA/D変換して読取る。次に車速、及
びアクセル開度との関係から、ステップ140で必要な
時に変速処理が行なわれる。次に、ステップ142で、
変速時の油圧クラッチの油圧が!ltlされる。この場
合にも油の温度を検出して油圧クラッチの接続特性を制
御づ“るようにしてもよい。
4に移行して車速を車速検出器50から読取る。次にス
テップ136でアクセルの開度をポデンショメータで検
出し、その信号をA/D変換して読取る。次に車速、及
びアクセル開度との関係から、ステップ140で必要な
時に変速処理が行なわれる。次に、ステップ142で、
変速時の油圧クラッチの油圧が!ltlされる。この場
合にも油の温度を検出して油圧クラッチの接続特性を制
御づ“るようにしてもよい。
次にステップ144で変速処理が完了した後、シフトレ
バ−410のポジションを読取る。ステップ146でシ
フトレバ−410のポジションがニュートラルでない場
合にはステップ134に移行して、次の変速処理に備え
る。又、ニュー1−ラル状態にある場合はステップ10
0に戻り、次の車両の発進処理に備える。
バ−410のポジションを読取る。ステップ146でシ
フトレバ−410のポジションがニュートラルでない場
合にはステップ134に移行して、次の変速処理に備え
る。又、ニュー1−ラル状態にある場合はステップ10
0に戻り、次の車両の発進処理に備える。
本発明のバルブ制御装置は、検出された油の温度に応じ
てディジタルモジュレートバルブを制御するデニzティ
゛比の時間的推移特性を変化さl!で−いる。従って、
クラッチの接続時における油h−の立ち」がり特↑’J
t’ ”J <’Cねらクラップの18続特+11を
油温によらず一定にすることがでさ−る1、よっτ、油
泥変動にJ、る恕光進、光進遅11を防11シ・、Φ輌
の発進を?骨lうか(こ1−ることができる。
てディジタルモジュレートバルブを制御するデニzティ
゛比の時間的推移特性を変化さl!で−いる。従って、
クラッチの接続時における油h−の立ち」がり特↑’J
t’ ”J <’Cねらクラップの18続特+11を
油温によらず一定にすることがでさ−る1、よっτ、油
泥変動にJ、る恕光進、光進遅11を防11シ・、Φ輌
の発進を?骨lうか(こ1−ることができる。
第1図(ま本発明の概念を示したブロックダイアグラム
(” dr>る。第2図【よ本発明の具体的な 実施例
に係る油tt= 1Illl ltl S”、、 :t
’iの構成を示しI’、: 、fロンクグイアクンム(
dうる。第3図は同実施1’xl+ 8!(i、/7に
おいてず史用されたディジタルモジコレー1−パルプの
構成を示り47Iff成図である。第1図は、同実施例
装置においで使用された」ンビュータの処I!1!を示
11フローチャートである。第5図は同大fM 1li
l陣”Fi tl’ l傷用されたディジタルモジュレ
ートバルブをIll Illするための制御信号のオン
、オフ時間を記憶したテーブルで・ある。第6図は、デ
ジタルモジュレートバルブを制御するための制御信号の
一例を示したタイミンクブヤ−[・でdりる。第7図は
、デイジタルモジュレ−1へバルブのデコティ特性を示
したグラフである。第8図は油圧クラッチに印加される
油の油圧特性を示したグラフである。第9図は、従来装
置の油圧特性を示、したグラフである。 31・・・フォワードクラッチ 32・・・リバースクラッチ 41・・・ゼレクトバルブ 42・・・レギュlノータバルブ 43・・・オイルポンプ 44・・−タンク /110・・・シフトレバ− 60・・・リミットスイッヂ 21.24・・・弁 25・・・ソレノイド 22・・・ビス1〜ン 第5図 第7図 第8図 第9図
(” dr>る。第2図【よ本発明の具体的な 実施例
に係る油tt= 1Illl ltl S”、、 :t
’iの構成を示しI’、: 、fロンクグイアクンム(
dうる。第3図は同実施1’xl+ 8!(i、/7に
おいてず史用されたディジタルモジコレー1−パルプの
構成を示り47Iff成図である。第1図は、同実施例
装置においで使用された」ンビュータの処I!1!を示
11フローチャートである。第5図は同大fM 1li
l陣”Fi tl’ l傷用されたディジタルモジュレ
ートバルブをIll Illするための制御信号のオン
、オフ時間を記憶したテーブルで・ある。第6図は、デ
ジタルモジュレートバルブを制御するための制御信号の
一例を示したタイミンクブヤ−[・でdりる。第7図は
、デイジタルモジュレ−1へバルブのデコティ特性を示
したグラフである。第8図は油圧クラッチに印加される
油の油圧特性を示したグラフである。第9図は、従来装
置の油圧特性を示、したグラフである。 31・・・フォワードクラッチ 32・・・リバースクラッチ 41・・・ゼレクトバルブ 42・・・レギュlノータバルブ 43・・・オイルポンプ 44・・−タンク /110・・・シフトレバ− 60・・・リミットスイッヂ 21.24・・・弁 25・・・ソレノイド 22・・・ビス1〜ン 第5図 第7図 第8図 第9図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ダイレクトトランスミッションの油圧クラッチに油を供
給する油圧回路に挿入され、前記油圧クラッチに供給さ
れる油圧を調整するディジタルモジュレートバルブと、 前記油圧クラッチの接続時に、前記ディジタルモジュレ
ートバルブを、時間的にデュティ比が推移するモジュレ
ート特性で制御するバルブ制御装置とから成るダイレク
トトランスミッションの油圧制御装置において、 前記バルブ制御装置は前記油圧回路の油の温度を検出す
る温度検出器と、 前記温度検出器によって検出された温度に応じて前記モ
ジュレート特性を変化させる温度補償部と、を有するこ
とを特徴とするダイレクトトランスミッションの油圧制
御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14637284A JPS6124861A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14637284A JPS6124861A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6124861A true JPS6124861A (ja) | 1986-02-03 |
Family
ID=15406224
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14637284A Pending JPS6124861A (ja) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | ダイレクトトランスミツシヨンの油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6124861A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6362964A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-03-19 | ボ−グ・ワ−ナ−・オ−トモ−ティブ・インコ−ポレ−テッド | 伝動流体圧力の制御システム |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59217045A (ja) * | 1983-05-24 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP14637284A patent/JPS6124861A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59217045A (ja) * | 1983-05-24 | 1984-12-07 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6362964A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-03-19 | ボ−グ・ワ−ナ−・オ−トモ−ティブ・インコ−ポレ−テッド | 伝動流体圧力の制御システム |
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