JPS59217045A - クラツチ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の利用分野］ 本発明は、クラッチを駆動制御するクラッチ駆動制御ｊ
装置に関するものである。

［背景技術１ マニュアルトランスミツシ玉ン車において運転中にギア
比の切替を行う場合には、運転者はアクセル操作を行い
ながらクラッチ操作を行わなければならず、従って運転
者によってはギア比の切替操作が難しく、またギア比の
切替操作が頻繁に行われる場合には運転者が疲労し、こ
のため車両の運転を行ううえで不都合であった。

［発明の目的］ 本発明は上記従来の課題に鑑みて為されたものであり、
その目的は、クラッチ操作の容易化を図れるクラッチ駆
動制御装置を提供することにある。

［発明の概要］ 上記目的を達成するために、本発明は、クラッチの遮断
駆動用油圧回路と連結駆動用油圧回路とを有し少なくと
も連結駆動用油圧回路中に油圧制御用弁が設けられたク
ラッチ油圧駆動装置と、クラッチ操作指令により油圧制
御用弁をデユーティ開閉制御する弁制御回路と、クラッ
チ油圧駆動装置内油圧回路中の作動油温度を検出する油
温、検出器と、を備え、弁制御回路は、クラッチが連結
方向への駆動中で半連結状態となってから完全連結状態
となｉまで油圧制御用弁を油温検出値に応じたデユーテ
ィ比にて開閉制御する、ことを特徴とする。

［発明の実施例］ 以下図面に基づいて本発明に係るクラッチ駆動制御装置
の好適な実施例を説明する。

第１図には本実施例に係るクラッチ駆動制御装置の全体
構成が示されている。

本実施例のクラッチｌＯは摩擦式のものであり、エンジ
ン出力がエンジン側クラッチライニング１２．）ランス
ミッション側クラッチライニング１４、アウトプットシ
ャフト１６を介してトランスミッション１’７に伝達さ
れている。

上記トランスミッション側クラッチライニング１４はサ
ポート１８にて回動自在に支持されたクラッチレリーズ
フォーク２０にて駆動されており、クラッチレリーズフ
ォーク２０はクラッチレリーズシリンダ２２にてサポー
ト１８を支点として回動駆動されている。

従ってトランスミッション側クラッチライニング１４が
クラッチレリーズフォーク２０を介してクラッチレリー
ズシリンダ２２にて駆動されてエンジン側クラッチライ
ニング１２に対して進退移動されることによりクラッチ
ｌＯが連結または遮断状態に駆動される。

上記クラッチレリーズシリンダ２２は以下のクラッチ油
圧駆動装置２４にて油圧で駆動されてｌ、Ｎる。

このクラッチ油圧駆動装置２４は、クラッチレリーズシ
リンダ２２を駆動してエンジン側クラッチライニング１
２からトランスミッション側クラッチライニング１４を
退避させクラッチ１０を遮断状態とする遮断駆動用油圧
回路２６、さらにクラッチレリーズシリンダ２２を駆動
してエンジン側クラッチライニング１２とトランスミッ
ション側クラッチライニング１４とを接触させクラッチ
１０を連結状態とする連結駆動用油圧回路２８を有して
いる。

そしてクラッチレリーズシリンダ２２の駆動を行なうた
めのクラッチ作動油はリザーバタンク３０から遮断駆動
用油圧回路２６側のオイルポンプ３２に供給されており
、加圧されたクラッチ作動油はアキュムレータ３４に供
給されている。さらにアキュムレータ３４のクラッチ作
動油はオンオフ電磁弁３６を介して前記クラッチレリー
ズシリンダ２２に供給されている。

一方連結駆動用油圧回路２８は上記オイルポンプ３２の
リザーバタンク３０側とオンオフ電磁弁３６のクラッチ
レリーズシリンダ２２側との間で形成されており、連結
駆動用油圧回路２８中にはクラッチ作動油の油圧を制御
する油圧制御用弁としてデユーティ電磁弁３８が設けら
れている。尚デユーティ電磁弁３８によるクラッチ作動
油圧の良好な制御特性を得るためにデユーティ電磁弁３
８の上流側にはオリフィス４０が設けられている。

前述した様に本発明では上記連結駆動用油圧回路中の油
圧制御弁が弁制御回路にて制御されており、本実施例で
はエンジン制御回路４２がこの弁制御回路として機能し
ている。

エンジン制御回路４２にはその制御機能を果すために必
要な信号が供給されている。すなわち、エンジン制御回
路４２にはクラッチレリーズフォーク２０の位置検出を
行う位置検出器４４から位置検出信号１００が、そして
トランスミッション１７の出力トルクを検出するトルク
検出器４５からトルク検出信号１０２が、更にトランス
ミッション１７のギアシフト位置を検出するシフト位置
検出器４６からシフト位置検出値１０４が供給されてい
る。またエンジン制御回路４２にはアキュムレータ３４
の出力側の油圧を検出する油圧検出器４８から油圧検出
信号１０６が供給されている。更にエンジン制御回路４
２にはスロットルボディ５０に設けられスロットル開度
を検出するスロットル開度検出器５２からスロットル開
度検出信号１０８が、車速を検出する車速検出器５４か
ら車速検出信号１１０が、そしてアクセルペダルの踏込
み量を検出する踏込み量検出器５５か、ら踏込み量検出
信号９９が供給されている。

そして本装置ではクラッチ油圧駆動装置２４内油圧回路
中の作動油温度を検出する油温検出ａ１５０が設けられ
ており、その油温検出値１５２がエンジン制御口・路４
２に供給されている。

本実施例においてこの油温検出器１５０はクラッチレリ
ーズシリンダ２２又はその近傍の油圧回路中に設けられ
ている。

エンジン制御回路４２はこれら位置検出信号１００、ト
ルク検出信号１０２、シフト位置検出値１０４、油圧検
出信号１０Ｂ、スロットル開度検出信号１０８、車速検
出信号１ｌＯ１踏込み量検出信号９９に基づいて演算処
理を行い、駆動電流１１２．１１４．１１Ｂ、１１Ｂ、
１２０を出力できる。

上記駆動電流１１２はアクチュエータ５６．５８に供給
されており、アクチュエータ５６．５８は駆動電流１１
２によりトランスミッション１７のギア比切替を行うこ
とが可能である。なお、後述するように本実施例ではト
ランスミッション１７のギア比切替は、スロットル開度
及び車速に応じて自動的に、又は操作に応じて半自動的
に行われている。

また上記駆動電流１１４はオイルポンプ３２に供給され
ており、オイルポンプ３２は駆動電流１１４に応じた圧
力に油圧を高めることが可能である。

更に上記駆動電流１１６はオンオフ電磁弁３６に、駆動
電流１１８はデユーティ電磁弁３８に夫々供給されてい
る。

上記駆動電流１１Ｂにてオンオフ電磁弁３６が開制御さ
れており、オンオフ電磁弁３６が開かれると、トランス
ミッション側クラッチライニング１４がエンジン側クラ
ッチライニング１２から退避されてクラッチ１０の遮断
駆動が行われる。

また上記駆動電流１１８によってデユーティ電磁弁３８
がデユーティ開制御されており、これによりトランスミ
ッション側クラッチライニング１４がエンジン側クラッ
チライニング１２へ接触する方向へ直ちに駆動されてク
ラッチ１０がまず半クラツチ状態となる。

そして本実施例ではデユーティ電磁弁３８の間欠的なデ
ユーティ開Ｍ＃が駆動電流１ｉ−ｓにより行なわれてエ
ンジンとトランスミッション１７とが徐々に連結状態と
なる。

このデユーティ電磁弁３８のデユーティ開閉制御を行な
うために、エンジン制御回路４２はデユーティテーブル
を有しており、そのときのスロットル開度またはアクセ
ル踏込量でこのデユーティテーブルの検索を行なって一
次元補間処理により駆動電流１１８の基本デユーティ比
Ｄ　ＢＡＳＥを求めることが可能である。

ここで本装置では、エンジン制御回路４２は、クラッチ
ｌＯが連結方向への駆動中で半連結状態となってから完
全連結状態となるまでのＭ間が油圧回路中の作動油温度
にかかわらず一定となって作動油温度に対して安定した
クラッチ１ｏの連結駆動が行われる様に、その間デユー
ティ電磁弁３８を油温検出値１５２に応じたデユーティ
比の駆動電流１１Ｂを出力してデユーティ開閉制御する
ことが可能である。

上記デユーティ開閉制御を行なうために、エンジン制御
回路４２は油温補正係数テーブルを有しており、前記油
温検出値１５２でこの油温補正係数テーブルの検索を行
なって一次元補間処理を行うことにより補正係数ＫＴＨ
を求め、前記基本デユーティ比Ｄ　ＢＡＳＥにこの油温
補正係数ＫＴＨを乗じて実際に出力される駆動電流１１
８のデユーティ比を求めることが可能である。

なお、前記アクチュエータ５６．５８はオンオフ電磁弁
３６によってクラッチｌＯが遮断状態となってからデユ
ーティ電磁弁３８によってクラッチ皇０が半クラツチ状
態となるまでの間に駆動されており、これによりトラン
スミッション１７（７）変速操作が行われている。

この変速中において、エンジン制御回路４２はクラッチ
１０が遮断駆動されるときにはスロットル開度を減少さ
せてエンジン回転数を低下させ、またクラッチ１０が連
結駆動されるときには位置検出器４４で検出された検出
信号１００に応、じてスロットル開度を増加させること
が可能である。

このスロットル開度の増加制御によりエンジン制御回路
４２はクラッチｌＯの連結動作を円滑化させていわゆる
クラッチミート時における変速ショックを防止できる。

尚、変速が行なわれるとき以外ではエンジン制御回路４
２は前記踏込み量検出信号９９により運転者によるアク
セルペダルの踏み込み量に応じてスロットル開度を制御
しているが、上記変速時にはスロットル開度のエンジン
制御回路４２による制御は運転者によるアクセルペダル
の踏み込み量とは無関係に行われている。本実施例では
スロットル開度の制御は、アクチュエータ６ｏがエンジ
ン制御回路４２から出力された前記駆動電流１２０に応
じてスロットルバルブ６２を駆動することにより行われ
ている。

以上の様に本実施例の装置ではフルオートマチックトラ
ンスミッションの場合と同様に自動変速が可能である。

なお、この自動変速のために必要なりラッチ操作指令、
ギア比選択指令などはエンジン制御回路４２の内部でア
クセル踏込み量及び車速に応じて自動生成されている。

また１本実施例装置は任意のギア比を運転者が手動選択
できるように、すなわち半自動的にギア比の切替が可能
な様に構成されている。

このためエンジン制御回路４２にはクラッチ操作指令発
生回路６４からクラッチ操作指令１２２が、またギア比
選択指令発生回路６６からギア比選択指令１２４が供給
されている。そしてエンジン制御回路４２はクラッチ操
作指令１２２に応じてオンオフ電磁弁３６及びデユーテ
ィ電磁弁３８を、またギア比選択指令１２４に応じてア
クチュエータ５６及び５８を制御でき、その間にスロッ
トル開度の制御を行なってセミオートマチックトランス
ミッションと同様な変速操作を行なうことが可能である
。

尚、指令１２２．１２４を内部の指令に対して優先させ
るか否かの判断はエンジン制御回路４２に接続されたス
イッチ６７の操作に従って行われている。

第２図は本実施例装置における変速操作部の構成を説明
するもので、変速ボックス６８は運転者シートの近傍に
配置されている。この変速ボックス６８には図の左右方
向へ回動可能にシフトレバ−７０が立設支持されており
、シフトレバ−７０の先部にはシフトノブ７２が取り付
けられている。

前述した様に本実施例では自動変速がフルオートマチッ
クトランスミッションの場合と同様に可能であり、また
ギア比の切替がセミオートマチックトランスミッション
のときと同様に可能であるるので、車速、２速、３速、
４速、後退、ドライブ、ニュートラルの各ポジション１
．２．３．４、Ｒ，Ｄ、Ｎが設定されている。

そして変速ボックス６８には前記ギア比選択指令発生回
路６６、スインチロ７が内蔵されており、ギア比選択指
令発生回路６６はシフトレバ−７０の操作位置すなわち
変速ポジョンを検出してこれをギア比選択指令１２４と
してエンジン制御回路４２に出力できる。またスイッチ
６７はシフトレバ−７０がボジショジＤに操作されたと
きにのみオン駆動され、このときエンジン制御回路４２
に内部で生成されたクラッチ操作指令及びギア比選択指
令を優先させるようエンジン制御回路４２に指令できる
。

更に前記クラッチ操作指令発生回路６４がシフトノブ７
２内に組み込まれている。シフトノブ７２はピン７４に
てシフトレバ−７０のシフト操作方向へ揺動可能にシフ
トレバ−７０の先部に取り付けられており、その内側に
はシフトレバ−７０のシフト操作方向に対応して配置さ
れ垂下伸長する一対のばね性端子板７６Ａ、７６Ｂが取
り付けられている。またシフトレバ−７０の頂部にはコ
字状に形成された一対の端子板７８Ａ、７８Ｂを有する
ばね性の端子体８０が取り付けられている。そして端子
板７６Ａ、７６Ｂの先部内側には接点が夫々形成されて
おり、また端子板７８Ａ、７８Ｂの先部外側には端子板
７６Ａの接点と接する接点、端子板７ｆ３Ｂの接点に接
する接点が・夫々形成されている。

従ってシフトレバ−７０が操作されていないときには端
子板７６Ａと７．８Ａ及び端子板７６Ｂと７８Ｂとが接
触してクラッチ操作指令発生回路６４がｆｌＳ３図に示
される様に導通状態となり、またシフトレバ−７０がい
ずれかの方向へ操作されたときには、第４図或は第５図
に示される様に、端子板７６Ｂと７８Ｂとが非接触状態
となり或は端子板７６Ａと７８Ａとが非接触状態となっ
てクラッチ操作指令１２２が出力されるや 第６図はエンジン制御回路４２の構成を説明するもので
、本実施例のエンジン制御回路４２はマイクロコンピュ
ータ−を中心として構成されており、ＣＰＵ８２、ＲＯ
Ｍ８４、ＲＡＭ８６を備えている。

第６図において位置検出器４４、トルク検出器４５、油
圧検出器４８、スロットル開度検出器５２、踏込み量検
出器５５から夫々出力された位置検出信号１００、トル
ク検出信号１０２、油圧検出信号１０Ｂ、スロットル開
度検出信号１０８、踏込み量検出信号９９はＭＰＸ８８
、Ａ／Ｄ変換器９０、インタフェイス９２を介してＣＰ
Ｕ８２に取り込まれている。

またシフト位置検出器４６、車速検出器５４、クラッチ
操作指令発生回路６４、ギア比選択指令発生回路６６、
油温検出器１５０から出力されたシフト位置検出値１０
４、車速検出信号１１０゜クラッチ操作指令１２２、ギ
ア比選択指令１２４、油温検出値１５２は夫々バッファ
９４．９６．９８．１０１．１５４を介してＣＰＵ８２
に取り込まれている。

更に駆動電流１１２，１１４．１１Ｂ、１１８．１２０
はＣＰＵ８２の出力側に設けられたドライバ１０３．１
０５．１０７．１０９、ｔｉｉからアクチュエータ５６
及び５８、オイルポンプ３２、オンオフ電磁弁３６、デ
ユーティ電磁弁３８、アクチュエータ６０に夫々出力さ
れている。

尚エンジン制御回路４２内にはタイマ１４７が設けられ
ており、そのタイマ信号はＣＰＵ８２、Ａ／Ｄ変換器９
０、インタフェイス９２に供、給されている・ 第７図はスロットルボディ５０、スロットル開度検出器
５２、アクチュエータ６０が一体化されたスロットルボ
ディアセンブリの構成を説明するもので、アクチュエー
タ６０は駆動電流１２０にて駆動されるＤＣモータ１１
３、ＤＣモータ１１３の減速を行う減速機構１１５、そ
して減速機構１１５の出力軸に取付けられたユニバーサ
ルジヨイント１１７から構成されている。

またスロットルボディ５０は略円筒状に形成されたボデ
ィ１１９内に回動自在に支持された駆動軸１２１を備え
ている。そして駆動軸１２１はユニバーサルジョイン）
１１７、減速機構１１５を介してＤＣモータ１１３によ
って駆動されることにより円盤状スロットルバルブ６２
の開度を調節できる。なおスロットルボディ５０を流れ
る空気又は混合気の量はスロットルバルブ６２の開度に
て決定されている。

更に駆動軸１１９の他端にはスロットル開度検出器５２
が取り付けられており、スロットル開度検出器５２は駆
動軸１１９の回動角を検出することによりスロットルバ
ルブ６２の開度検出を嗜テつている。

ｆｔ５８図は上記第７図の減速機構１１５の構成を説明
するもので、ＤＣモータ１１３の駆動力は減速機ＰＩ１
１５のギア１２３．１２５．１２７，１２９を介して軸
１３１に与えられてユニ／＜−サルジヨイント１１７に
伝達されている。

第９図はエンジン制御回路４２によるアクチュエータ６
０の制御機能を説明するもので、エンジン制御回路４２
は目標値１２Ｂを発生する目標値発生手段１３３を有し
ており、スロワ）Ｊし開度検出信号１０８と目標値１２
Ｂとの比較が比較手段１３５で行なわれている。そして
微分制御手段１３７にスロットル開度検出信号１０Ｂが
供給されており、また比較手段１３５の比較出力が積分
制御手段１３９及び比例制御手段１４１に供給されてい
る。さらに積分制御手段１３９及び比例制御手段１４１
の出力が加算手段１４３にて加算されており、微分制御
手段１３７の出力と加算手１段１４３の出力とが比較手
段１４５にて比較されている。この比較手段１４５の比
較出力はＰＷＭインバータより構成されＤＣモータ１１
３の駆動を行なっているドライバ１１１に供給されてい
る。

エンジン制御回路４２はこの構成によってスロットルバ
ルブ６２の開度を目標値１２Ｂと一致するようＰＩＤ制
御を行うことが可能である。

本発明に係るクラッチ駆動制御装置の実施例は以上の構
成から成り、以下その作用を説明する。

エンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比選択
指令の発生の有無、クラッチ操作指令１２２、ギア比選
択指令１２４の入力の有無を常時監視しており、それら
指令の発生または入力のないときには信号９９に応じて
スロットル開度の制御を行なっている。

さらにエンジン制御回路４２は、スロットル開度検出器
５２のスロットル開度検出信号１０８またはアクセル踏
込量検出器９９と車速検出器５４の車速検出信号１１０
とからトランスミッション−１７の最適シフトタイミン
グを演算し、゛自らクラッチ操作指令及びギア比選択指
令を発生する。

またエンジン制御回路４２はクラッチ操作指令、ギア比
選択指令の発生あるいはクラッチ操作指令１２２、ギア
比選択指令１２４の入力があったときには、スイッチ６
７の操作に応じ、内部発生クラッチ操作指令、ギア比選
択指令を有効としまたは無効とし、・あるいはクラッチ
操作指令１２２、ギア比選択指令１２４を無効としまた
は有効とする。

そしてエンジン制御回路４２は有効とした内部発生クラ
ッチ操作指令、ギア比選択指令あるいはクラッチ操作指
令１２２、ギア比選択指令１２４に従って以下の様にギ
ア比の自動切替えを行なう。

まず駆動電流１１Ｂによりオンオフ電磁弁３６が開制御
されてクラッチレリーズシリンダ２２に油圧が加えられ
、クラッチｌＯが遮断状態に直ちに駆動される。

これと共に駆動電流１２０によりアクチュエータ６０が
駆動されてスロットル開度が減少・される。

次に内部で発生したギア比選択指令または入力されたギ
ア比選択指令１２４による駆動電流１１２でアクチュエ
ータ５６．５８が駆動されてトランスミッション１７で
ギア比の切替が行われる。

このギア比切替の終了がシフト位置検出器４６から出力
されたシフト位置検出値１０４にて確認されると、駆動
電流１１８によりデユーティ電磁弁３８のデユーティ開
閉制御が開始されてクラッチレリーズシリンダ２２に対
する油圧が低圧側へオリフィス４０、デユーティ電磁弁
３８を介して急速に開放される。このときエンジン制御
回路４２は位置検出器４４の位置検出信号１００によっ
てクラッチｌＯのクラッチストロークを監視しており、
クラッチＩＯが半クラツチ状態となる位置までトランス
ミッション側クラッチライニング１４が直ちに駆動され
るようデユーティ電磁弁３８を開制御する。

更にエンジン制御回路４２はクラッチｌＯが半クラツチ
状態となるとデユーティ電磁弁３８を間欠的に、開制御
してクラッチ１０を徐々に連結方向に駆動する。

そしてこれと共にアウトプットシャフト１６にマイナス
トルクが発生しないようエンジン出力の制御を行う、な
お、このエンジン出力の制御にはトルク検出器４５のト
ルク検出信号１０２が利用されている。

位置検出器４４の位置検出信号ｉｏｏによりクラッチｌ
Ｏが完全な連結状態となったことが確認されると、エン
ジン制御回路４２はスロットルペダルの実際の踏み込み
量とスロットル開度とが次第に一致するようにアクチュ
エータ６０の制御を行う。

更にクラッチ１０が半クラツチ状態となった後クラッチ
ストロークが所定値を下回るとデユーティ値のセットが
行われて駆動電流１１Ｂにてデユーティ電磁グｊ３８が
間欠的にデユーティ開制御される。

そしてクラッチストロークが更に上記値より小さな所定
値を下回ってクラッチ１０が完全な連結状態となると、
駆動電流１１８の出力が停止されてデユーティ電磁弁３
８が閉制御される。

ここでエンジン制御回路４２による制御動作は第１０図
のフローチャートに従って行なわれており、第１１図に
はそのときのタイミングチャートが示されている。

ｆ！Ｒ１０図においてステップ２００ではクラッチ操作
指令（１２２）が発生または入力されたか否かが判定さ
れる。このステップ２００でクラッチ操作指令（１２２
）が発生または入力されていないと判定されたときには
オンオフ電磁弁３６の制御ルーチンに移る。このルーチ
ンではオンオフ電磁弁３６が開閉制御される。

またステップ２００でクラッチ操作指令（１２２）が発
生または入力されたと判定されたときにはステップ２０
２に進み、このステップ２０２ではその指令（１２２）
が立ち下ったか否かが判定される。

ステップ２０２で指令（１２２）が立ち下ったと判定さ
れたときにはステップ２０４でデユーティ制御弁３８が
全開とされる。

そしてステップ２０２でクラッチ操作指令（１２２）が
立ち下っていないと判定されたとき及びステップ２０４
の処理が終了したときには、ステップ２０８でクラッチ
ススローフＣ３Ｔが半クラッチのときのストローク３０
０以上であるか否かが判定される。

ステップ２０８でクラッチストロークＣ３Ｔが値３００
以上でないと判定されたときにはステップ２１０に進み
、デユーティ制御弁３８が全開状態にあるか否かが判定
される。

このステップ２１０でデユーティ制御弁３８が全開状態
にあると判定されたときにはステップ２１２でデユーテ
ィ制御弁３８が一旦閉駆動される。

ここで第１１図において期間ＴＤＩはクラッチストロー
クＣ３Ｔが完全遮断状態での値３０２かも半クラツチ状
態での値３００まで変化するのに要する時間であり、温
度により変化す′る作動油の動粘度に応じて変化するが
、この期間ＴＤＩの温度変化量はクラッチｌＯの連結に
要する時間の全体からすれば問題とはならない。

これに対し、クラッチストロークＣ３Ｔが半連結状態で
の値３００から完全連結状態での値３０４まで変化する
ために要する期間ＴＤ２の温度変化量はクラッチｌＯの
連結に要する時間の全体からみて大きく、この問題が放
置された場合には期間ＴＤ２がクラッチ作動油温度に大
幅に左右され、安定したクラッチｌＯの連結動作が得ら
れないという不都合を招く。

このため本実施例のエンジン制御回路４２は以下の様に
してデユーティ電磁弁３８のデユーティ開閉制御を行な
っている。

ｆＩＳ１０図においてステップ２１Ｂではアクセルが全
閉状態であるか否かが判定される。このときアクセルが
全閉状態ではないと判定されると、ステップ２１８以下
の処理が行なわれる。

これらのステップでは油温に応じた駆動電流ｌ１８のデ
ユーティ比が求められる。

まずステップ２１８ではスロットル開度またはアクセル
踏込量でデユーティテーブルの検索が行なわれてデユー
ティ制御弁３８に対する駆動電流１１８の基本デユーテ
ィ比Ｄ　ＢＡＳＥが求められる。

次のステップ２２０では、油温検出値１５２でテーブル
検索が行なわ−れ一次元補間処理が行われて油温補正係
数にτＨが求められる。

この油温補正係数ＫＴＨは作動油温が標準温度では１．
０に設定されており、また作動油温が低い場合には１．
０よりも大きく、作動油温が高い場合には１．０より小
さく設定されている。

更に最後のステップ２２２では、作動油温が標準温度の
ときの基本デユーティ比Ｄ　ＢＡＳＥと油温補正係数Ｋ
ＴＨとが乗算されて半クラツチ域での駆動電流１１８の
デユーティ比が算出される。

この様に本実施例ではエンジン制御回路４２はクラッチ
１０が半連結状態から完全連結状態になるまで、作動油
温度に応じてデユーティ電磁弁３８に対する駆動電流１
１８のデユーティ比を補正する。

これによりクラッチ油圧駆動装置内の作動油温度の変化
に拘らず常に一定で安定したクラッチミートが可能とな
る。

ｆｆｌｌｌ図において、特性４００は標準温度、特性４
０２は標準温度より低い温度、特性４０４は標準温度よ
り高い温度のときのクラッチストロークＣ３Ｔの変化の
様子を表わしており、これら特性４００．４０２，４０
４−接・作動油温度に応じてわずかしか変動しておらず
、このため期間ＴＤ２の変化量は極めて少ないことが理
解される。

なお、クラッチ１０の連結制御を行なう場合にはデユー
ティ電磁弁２８に対する駆動電流１１８のデユーティ比
が低くその絞り効果が大きいことが好ましく、このとき
作動油温が低く動粘度が高いときにはゆっくりと、また
作動油温が高く動粘度が低いときには早いクラッチ連結
が行なわれる傾向があるが、本装置においては常に一定
で安定したクラッチの連結制御が作動油温度の変化に拘
らず可能である。

以上説明した様に本実施例によれｌｋ、エンジン制御回
路にてアクセル操作及びクラッチ操作が自動的に行われ
るので、ギア比切替に要する運転者の労力を大幅に低減
して運転者の負担を軽減できる。

また、遠心クラッチ、摩擦クラッチ、ワンウェイクラッ
チが用いられている装置では摩擦クラッチが空気圧にて
駆動され、さらに遠心クラッチが完全に連結する回転数
になるまでエンジン出力の有効な伝達が不可能であるの
に対し、本装置ではマニュアルトランスミッションで使
用される部材のほとんどが利用可能であるので、構造が
簡単且つコスト的に有利であるとともに小型化が容易Ｔ
ある。またクラツ、チが油圧にて駆動されるのでクラッ
チ制御の応答性が極めて高く、さらに摩擦クラッチが使
用できるので回転数、エンジン出力にかかわらずエンジ
ン出力の有効な伝達が可能であり、そして大きな動力伝
達も可能である。

さらに本装置は、クラッチと液体カプラとが組合わされ
た装置の様に滑りによるドルクロおが発生する液体カプ
ラが動力伝達経路中に設けられない（Ｄで、ｘンジン出
力をトランスミッションに効率良く伝達することが可能
である。

尚、前述した様に本実施例においては半クラッチの後、
所定間隔でデユーティ電磁弁が開制御されていたが、そ
の各開間隔及び各開期間はエンジン回転数、アウトプッ
トシャフト回転数、レリーズフォーク位置、アクセル踏
込量、スロットル開度、ギア比等の情報に応じて設定し
或は途中で変更することも可能である。例えば、低速走
行時で低いギアが選択されている場合に緩慢な加速が行
われるときにはクラッチが完全な連結状態になるまでに
比較的長い時間を要する様に、また高速走行時で高いギ
アが選択されている場合にはクラッチが直ちに完全な連
結状態となる様にこれら各開間隔及び各開期間を設定し
或は途中で変更することも好適である。

そして特に本実施例によればクラッチの連結制御をクラ
ッチ駆動用作動油の温度に関わらずに常に一定で安定し
て行うことが可能である。

［発明の効果］ 以上説明した様に本発明によればクラッチの連結駆動用
油圧回路に設けられた油圧制御用弁が弁制御回路にて間
欠的に開制御されていわゆるクラッチミートが自動的に
行われるので、クラッチ操作に要する労力を大幅に低減
でき、このためクラッチ操作者の負担を軽減できる。

特に本発明によれば、クラッチの連結制御をクラッチ駆
動用作動油の温度に関わらず常に一定で安定して行なう
ことが可能である。

【図面の簡単な説明】

ｔ５１図は本発明に係るクラッチ駆動制御装置の好適な
実施例のブロック構成図、第２図は第１図実施例におけ
る変速操作部の構成説明図、第３図はｒ５２図にけるク
ラッチ操作指令発生回路クラッチ操作指令発生回路６４
の回路構成説明図、第４図及び第５図は第２図における
クラッチ操作指令発生回路クラッチ操作指令発生回路６
４の動作説明図、第６図は第１図におけるエンジン制御
回路４２の構成説明図、第７図は第１図おけるアクチユ
ニータロ０．スロットルボディ５０、スロットル開度検
出器５２からＳ成されたスロットルボディアセ／ブリの
構成説明図、第８図は第７図における減速機構１１５の
構成説明図、ＭＳ９図はスロットルバルブ６２の制御動
作を説明する機能ブロック図、第１０図は第１図におけ
るエンジン制御回路４２のクラッチＭ御用フに一チャー
ト図、第１１図はクラッチ制御動作のタイミング説明図
である。 １０・ｌクラッチ、２０日・クラッチレリーズフォーク
、２２・・・クラッチレリーズシリンダ、２４・φφク
ラッチ油圧駆動装置、２６・・・遮断駆動用油圧回路、
２８・・書連結駆動用油圧回路、３８０・デユーティ制
御弁、４２争争φ工ンジン制御回路、４４・拳・位置検
出器、６４・・・クラッチ操作指令発生回路、１５０・
・串油温検出器。 代理人　弁理士　中瓶　淳 第２図 ｔ）１１５ 第３図　　第４図　　第５図 第６図 第７図 第８図 第９図 、弱 ５２ノエＬ１ 第１０図 第１１図 ２２

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）、クラッチの遮断駆動用油圧回路と連結駆動用油
   圧回路とを有し少なくとも連結駆動用油圧回路中に油圧
   制御用弁が設けられたクラッチ油圧駆動装置と、クラッ
   チ操作指令により油圧制御用弁をデユーティ開閉制御す
   る弁制御回路と、クラッチ油圧駆動装置内油圧回路中の
   作動油温度を検出する油温検出器と、を備え、弁制御回
   路は、クラッチが連結方向への駆動中で半連結状態とな
   ってから完全連結状態となるまで油圧制御用弁を油温検
   出値に応じたデユーティ比にて開閉制御する、ことを特
   徴とするクラッチ駆動制御装置。