JPS6124754Y2 - - Google Patents
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- JPS6124754Y2 JPS6124754Y2 JP1980143497U JP14349780U JPS6124754Y2 JP S6124754 Y2 JPS6124754 Y2 JP S6124754Y2 JP 1980143497 U JP1980143497 U JP 1980143497U JP 14349780 U JP14349780 U JP 14349780U JP S6124754 Y2 JPS6124754 Y2 JP S6124754Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- reduction gear
- bearing
- torque converter
- shaft
- transmission case
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 54
- 238000005192 partition Methods 0.000 claims description 13
- 230000013011 mating Effects 0.000 claims description 4
- 238000000638 solvent extraction Methods 0.000 claims 1
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000003756 stirring Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
この考案は、トルクコンバータと遊星歯車装置
とを組合せてなる自動車の動力伝達装置に関する
ものである。
とを組合せてなる自動車の動力伝達装置に関する
ものである。
この種の動力伝達装置をエンジン横置式のパワ
ーユニツトとして設計する場合には、トルクコン
バータと遊星歯車装置との間に減速歯車装置を配
置し、トルクコンバータから伝達軸を介して遊星
歯車装置に伝達された動力を遊星歯車装置内で反
転させ、トルクコンバータ側に出力させて減速歯
車装置を介して差動歯車装置へ伝達させる構成が
とられる。
ーユニツトとして設計する場合には、トルクコン
バータと遊星歯車装置との間に減速歯車装置を配
置し、トルクコンバータから伝達軸を介して遊星
歯車装置に伝達された動力を遊星歯車装置内で反
転させ、トルクコンバータ側に出力させて減速歯
車装置を介して差動歯車装置へ伝達させる構成が
とられる。
また、パワーユニツトのケースは、組付性を考
慮してトルクコンバータを収容するハウジングと
遊星歯車装置を収容するトランスミツシヨンケー
スとに2分割して構成される。
慮してトルクコンバータを収容するハウジングと
遊星歯車装置を収容するトランスミツシヨンケー
スとに2分割して構成される。
しかし、このようなパワーユニツト構造におい
ては、遊星歯車装置の出力軸及びこの出力軸にス
プライン嵌合される減速歯車の軸受構造が複雑に
なると共に出力軸はトランスミツシヨンケース側
に軸受され、他方、減速歯車はハウジング側に軸
受されるため、両軸受間に軸芯にズレが生じやす
く、組付けに支障をきたしたり、異音の発生やベ
ヤリングの寿命が低下する等種々な不具合が生じ
る。
ては、遊星歯車装置の出力軸及びこの出力軸にス
プライン嵌合される減速歯車の軸受構造が複雑に
なると共に出力軸はトランスミツシヨンケース側
に軸受され、他方、減速歯車はハウジング側に軸
受されるため、両軸受間に軸芯にズレが生じやす
く、組付けに支障をきたしたり、異音の発生やベ
ヤリングの寿命が低下する等種々な不具合が生じ
る。
この考案は、上記のような問題を解決すべくな
されたものであり、トルクコンバータのステータ
シヤフトの一端に大径のフランジ部を一体に成形
し、該フランジ部とトランスミツシヨンケースの
隔壁間に減速歯車装置の減速歯車を配置し、該減
速歯車をトランスミツシヨンケースの隔壁から突
出する遊星歯車装置の出力軸にスプライン嵌合す
ると共に減速歯車の側部外周をベヤリングを介し
てステータシヤフトのフランジ部に突出成形され
た軸受ハウジングに軸受支持する一方、トルクコ
ンバータを収容するハウジングにボス穴を設け、
該ボス穴にステータシヤフトのフランジ部を密接
に嵌合すると共にフランジ部の外周部をトランス
ミツシヨンケースの合せ面に直接ボルトを結合す
ることにより、トランスミツシヨンケース側に設
けられる出力軸の軸受とハウジング側に位置する
減速歯車の軸受の両軸芯を精度よく合致さると共
に軸受構造の簡素化及び軸受の寿命を向上させた
ものである。
されたものであり、トルクコンバータのステータ
シヤフトの一端に大径のフランジ部を一体に成形
し、該フランジ部とトランスミツシヨンケースの
隔壁間に減速歯車装置の減速歯車を配置し、該減
速歯車をトランスミツシヨンケースの隔壁から突
出する遊星歯車装置の出力軸にスプライン嵌合す
ると共に減速歯車の側部外周をベヤリングを介し
てステータシヤフトのフランジ部に突出成形され
た軸受ハウジングに軸受支持する一方、トルクコ
ンバータを収容するハウジングにボス穴を設け、
該ボス穴にステータシヤフトのフランジ部を密接
に嵌合すると共にフランジ部の外周部をトランス
ミツシヨンケースの合せ面に直接ボルトを結合す
ることにより、トランスミツシヨンケース側に設
けられる出力軸の軸受とハウジング側に位置する
減速歯車の軸受の両軸芯を精度よく合致さると共
に軸受構造の簡素化及び軸受の寿命を向上させた
ものである。
以下、図面に示す実施例に従つて詳細に説明す
る。図において、1はハウジング、2はトランス
ミツシヨンケースであり、ハウジング1内には、
ポンプ3a、タービン3b及びステータ3cから
なるトルクコンバータ3が内装されている。
る。図において、1はハウジング、2はトランス
ミツシヨンケースであり、ハウジング1内には、
ポンプ3a、タービン3b及びステータ3cから
なるトルクコンバータ3が内装されている。
該トルクコンバータ3のポンプ3aはドライブ
プレート3dを介してエンジンのクランクシヤフ
ト(図示せず)に連結し、ステータ3cはワンウ
エイクラツチ4を介して筒状のステータシヤフト
5にスプライン嵌合しており、タービン3bはス
テータシヤフト5内を貫通してトランスミツシヨ
ンケース1内に横架装備した伝動軸6にスプライ
ン嵌合している。
プレート3dを介してエンジンのクランクシヤフ
ト(図示せず)に連結し、ステータ3cはワンウ
エイクラツチ4を介して筒状のステータシヤフト
5にスプライン嵌合しており、タービン3bはス
テータシヤフト5内を貫通してトランスミツシヨ
ンケース1内に横架装備した伝動軸6にスプライ
ン嵌合している。
また、前記ステータシヤフト5の一端には大径
のフランジ部5aを一体に成形し、該フランジ部
5aのトルクコンバータ3側にはポンプ3aにて
駆動されるオイルポンプ7を備えると共に、フラ
ンジ部5aの反対側には後述する減速歯車装置A
を設けている。かつまた前記伝動軸6の半径方向
外方で、前記トランスミツシヨンケース2とハウ
ジング1とにより画成する室内には、減速大歯車
8その他歯車群をもつ差動歯車装置Bを装備し、
この差動歯車装置Bに前記エンジンの回転動力を
前記減速歯車装置Aにより減速して伝達すべく構
成している。
のフランジ部5aを一体に成形し、該フランジ部
5aのトルクコンバータ3側にはポンプ3aにて
駆動されるオイルポンプ7を備えると共に、フラ
ンジ部5aの反対側には後述する減速歯車装置A
を設けている。かつまた前記伝動軸6の半径方向
外方で、前記トランスミツシヨンケース2とハウ
ジング1とにより画成する室内には、減速大歯車
8その他歯車群をもつ差動歯車装置Bを装備し、
この差動歯車装置Bに前記エンジンの回転動力を
前記減速歯車装置Aにより減速して伝達すべく構
成している。
さらに前記トランスミツシヨンケース2には前
記トルクコンバータ3との間を仕切る隔壁2aを
一体に成形し、該隔壁2aにて画成された室内に
遊星歯車装置Cを装備している。
記トルクコンバータ3との間を仕切る隔壁2aを
一体に成形し、該隔壁2aにて画成された室内に
遊星歯車装置Cを装備している。
この遊星歯車装置Cは、前記伝動軸6上にイン
プツトサンギヤ9を嵌合固定し、該ギヤ9と隣接
する左右両側にはローサンギヤ10と、軸心部右
方に筒状の出力軸11を一体状に延出形成したプ
ラネタリキヤリヤ12とをそれぞれ遊嵌合し、該
キヤリヤ12に前記インプツトサンギヤ9と噛合
うロングピニオン13と、前記ローサンギヤ10
と噛合いかつロングピニオン13と互いに噛合す
るシヨートピニオン14を軸杆15,16によ
り、支持させると共に、これら遊星歯車群の外周
囲には前記シヨートピニオン14と噛合うリバー
スリングギヤ17を設け、また前記プラネタリキ
ヤリヤ12と相対向する箇所にには、パーキング
ロツクギヤ18を前記軸杆15,16の突出端部
に支持させて構成している。
プツトサンギヤ9を嵌合固定し、該ギヤ9と隣接
する左右両側にはローサンギヤ10と、軸心部右
方に筒状の出力軸11を一体状に延出形成したプ
ラネタリキヤリヤ12とをそれぞれ遊嵌合し、該
キヤリヤ12に前記インプツトサンギヤ9と噛合
うロングピニオン13と、前記ローサンギヤ10
と噛合いかつロングピニオン13と互いに噛合す
るシヨートピニオン14を軸杆15,16によ
り、支持させると共に、これら遊星歯車群の外周
囲には前記シヨートピニオン14と噛合うリバー
スリングギヤ17を設け、また前記プラネタリキ
ヤリヤ12と相対向する箇所にには、パーキング
ロツクギヤ18を前記軸杆15,16の突出端部
に支持させて構成している。
前記リバースリングギヤ17の外周囲とトラン
スミツシヨンケース2の内壁面との間には、多段
摩擦板式リバースクラツチ19を介装している。
スミツシヨンケース2の内壁面との間には、多段
摩擦板式リバースクラツチ19を介装している。
また前記プラネタリキヤリヤ12の右側方に
は、ピストン20を備えて、該ピストン20を前
記オイルポンプ7から圧力油により進退させて前
記リバースクラツチ19を介してリバースリング
ギヤ17を断続操作すべく構成している。
は、ピストン20を備えて、該ピストン20を前
記オイルポンプ7から圧力油により進退させて前
記リバースクラツチ19を介してリバースリング
ギヤ17を断続操作すべく構成している。
更にまた前記遊星歯車群の左側方で伝動軸6の
周囲には、クラツチドラム21を遊嵌合し、この
ドラム21内に前記オイルポンプ7から伝動軸6
内に貫通形成した油通路22を介して供給される
圧力油により進退可能としたピストン23を装入
し、このピストン23の右側方で前記クラツチド
ラム21の内壁面と、前記伝動軸4に嵌合固定し
たクラツチハブ24との間に多段摩擦板式クラツ
チ25を介装すると共に、該クラツチドラム21
の右先端にはこのドラム21と係合しかつ前記ロ
ーサンギヤ10と噛合するクラツチフランジ26
を設け、また前記クラツチドラム21の外周には
圧力油により該ドラム21を固定又は自由状態と
するブレーキバンド27を設けている。
周囲には、クラツチドラム21を遊嵌合し、この
ドラム21内に前記オイルポンプ7から伝動軸6
内に貫通形成した油通路22を介して供給される
圧力油により進退可能としたピストン23を装入
し、このピストン23の右側方で前記クラツチド
ラム21の内壁面と、前記伝動軸4に嵌合固定し
たクラツチハブ24との間に多段摩擦板式クラツ
チ25を介装すると共に、該クラツチドラム21
の右先端にはこのドラム21と係合しかつ前記ロ
ーサンギヤ10と噛合するクラツチフランジ26
を設け、また前記クラツチドラム21の外周には
圧力油により該ドラム21を固定又は自由状態と
するブレーキバンド27を設けている。
しかして前記プラネタリキヤリヤ12と一体形
成した前記出力軸11と差動歯車装置Bとの中間
で、前記トランスミツシヨンケース2とハウジン
グ1の壁部間にはアイドル軸28を架設し、この
アイドル軸28に第一及び第二減速歯車29,3
0を設け、該第1減速歯車29を前記出力軸11
にスプライン嵌合した減速歯車31に嵌合させ、
また第二減速歯車30を前記差動歯車装置Bの減
速大歯車8に噛合させるべくなして、前述した減
速歯車装置Aを減速歯車31と第1減速歯車29
とによる第1減速機構と、前記第二減速歯車30
と減速大歯車17とによる第2減速機構とにより
構成している。
成した前記出力軸11と差動歯車装置Bとの中間
で、前記トランスミツシヨンケース2とハウジン
グ1の壁部間にはアイドル軸28を架設し、この
アイドル軸28に第一及び第二減速歯車29,3
0を設け、該第1減速歯車29を前記出力軸11
にスプライン嵌合した減速歯車31に嵌合させ、
また第二減速歯車30を前記差動歯車装置Bの減
速大歯車8に噛合させるべくなして、前述した減
速歯車装置Aを減速歯車31と第1減速歯車29
とによる第1減速機構と、前記第二減速歯車30
と減速大歯車17とによる第2減速機構とにより
構成している。
この考案は以上のような動力伝達装置におい
て、トルクコンバータ3のステータシヤフト5の
一端に大径のフランジ部5aを一体に形成し、こ
のフランジ部5aとトランスミツシヨンケース2
の隔壁2aとの間に減速歯車装置Aの減速歯車3
1を配置すると共に遊星歯車装置Cの出力軸11
を隔壁2aに設けた軸受ボス2cに軸受支持し、
この出力軸11に減速歯車31をスプライン嵌合
する一方、ステータシヤフトのフランジ部5aに
軸受ハウジング5bを突出成形し、この軸受ハウ
ジング5bに減速歯車31の側部外周をベヤリン
グ34を介して軸受支持している。さらにトルク
コンバータ3を収容するハウジング1にステータ
シヤフトのフランジ部5aに密接に嵌合するボス
穴1aを設け、このボス穴1aにフランンジ部5
aを嵌合して、フランジ部5aの外周部をトラン
スミツシヨンケース2の合せ面2bにボルト32
にて直接締付固定したものである。
て、トルクコンバータ3のステータシヤフト5の
一端に大径のフランジ部5aを一体に形成し、こ
のフランジ部5aとトランスミツシヨンケース2
の隔壁2aとの間に減速歯車装置Aの減速歯車3
1を配置すると共に遊星歯車装置Cの出力軸11
を隔壁2aに設けた軸受ボス2cに軸受支持し、
この出力軸11に減速歯車31をスプライン嵌合
する一方、ステータシヤフトのフランジ部5aに
軸受ハウジング5bを突出成形し、この軸受ハウ
ジング5bに減速歯車31の側部外周をベヤリン
グ34を介して軸受支持している。さらにトルク
コンバータ3を収容するハウジング1にステータ
シヤフトのフランジ部5aに密接に嵌合するボス
穴1aを設け、このボス穴1aにフランンジ部5
aを嵌合して、フランジ部5aの外周部をトラン
スミツシヨンケース2の合せ面2bにボルト32
にて直接締付固定したものである。
なお、トランスミツシヨンケース2の合せ面2
bには、第2図に示すごとく減速歯車装置Aの減
速歯車31等を収容する凹所35を設けると共
に、該凹所35内に内装される減速歯車31に近
接させて略円型の壁36を設けて減速歯車31の
オイル撹拌抵抗が減少するごとくなしている。
bには、第2図に示すごとく減速歯車装置Aの減
速歯車31等を収容する凹所35を設けると共
に、該凹所35内に内装される減速歯車31に近
接させて略円型の壁36を設けて減速歯車31の
オイル撹拌抵抗が減少するごとくなしている。
前記壁36の外周にはボルト孔37を等間隔に
設け、該ボルト孔37にステータシヤフト5のフ
ランジ部5aをオイルポンプ7と共にボルト32
にてトランスミツシヨンケース1に締付固定して
いる。
設け、該ボルト孔37にステータシヤフト5のフ
ランジ部5aをオイルポンプ7と共にボルト32
にてトランスミツシヨンケース1に締付固定して
いる。
なお、38は隔壁1aと減速歯車31間に介装
したスラストニードルベヤリングである。
したスラストニードルベヤリングである。
なお、フランジ部5aは第3図に示すごとく、
第2減速歯車30との干渉を避けるため外周の一
部に円月状の切欠き部5cを設けている。
第2減速歯車30との干渉を避けるため外周の一
部に円月状の切欠き部5cを設けている。
以上の動力伝達装置は、次の作用を有する。
先ず自動車の前進時で低速走行時にはエンジン
からの動力がトルクコンバータ3を介して伝動軸
6に伝達され、この回路動力によりこの伝動軸6
上のインプツトサンギヤ9が回転され、これに伴
ない該サンギヤ9に噛合うロングピニオン13及
び該ピニオン13に噛合したシヨートピニオン1
4が回転する。ところでこのときオイルポンプ7
からの圧力油によりブレーキバンド27がクラツ
チドラム21を締付けて該ドラム21を固定し、
これに伴ないこのドラム21に係合したクラツチ
フランジ26を介してローサンギヤ10が固定さ
れるので、前記シヨートピニオン14はローサン
ギヤ10の周囲を周回し、またプラネタリキヤリ
ヤ12は所定の減速比で回転する。このときリバ
ースクラツチ19はピストン20にて連結される
ことなく自由状態に保持されるから、前記プラネ
タリキヤリヤ12は伝動軸4と同方向に回転する
のである。
からの動力がトルクコンバータ3を介して伝動軸
6に伝達され、この回路動力によりこの伝動軸6
上のインプツトサンギヤ9が回転され、これに伴
ない該サンギヤ9に噛合うロングピニオン13及
び該ピニオン13に噛合したシヨートピニオン1
4が回転する。ところでこのときオイルポンプ7
からの圧力油によりブレーキバンド27がクラツ
チドラム21を締付けて該ドラム21を固定し、
これに伴ないこのドラム21に係合したクラツチ
フランジ26を介してローサンギヤ10が固定さ
れるので、前記シヨートピニオン14はローサン
ギヤ10の周囲を周回し、またプラネタリキヤリ
ヤ12は所定の減速比で回転する。このときリバ
ースクラツチ19はピストン20にて連結される
ことなく自由状態に保持されるから、前記プラネ
タリキヤリヤ12は伝動軸4と同方向に回転する
のである。
しかして前記キヤリヤ12の回転に伴ない、該
キヤリヤ12から延びる前記出力軸11上に設け
た減速歯車31、並びにアイドル軸28上に設け
た第一、第二減速歯車29,30及び差動歯車装
置Bを介してドライブシヤフト(図示せず)に減
速された低速の回転動力が伝達されるのである。
キヤリヤ12から延びる前記出力軸11上に設け
た減速歯車31、並びにアイドル軸28上に設け
た第一、第二減速歯車29,30及び差動歯車装
置Bを介してドライブシヤフト(図示せず)に減
速された低速の回転動力が伝達されるのである。
また前進時に高速走行するときには、ブレーキ
バンド27が強緩されて、クラツチドラム21は
自由状態となる。一方このときクラツチドラム2
1内に圧力油が送られてピストン23を進出さ
せ、これに伴ないクラツチ25を連結して、該ク
ラツチドラム21と伝動軸6に固定したデイスク
ハブ24とを一体化する。従つて前記ローサンギ
ヤ10がクラツチドラム21つまり伝動軸4上に
インプツトサンギヤ9と同一回転することゝな
り、この2個のサンギヤ9,10にそれぞれ噛合
しているロングピニオン13及びシヨートピニオ
ン14は自転することなくロツク状態に保持され
て、これら全体は一体となつて回転し、伝動軸4
と出力軸11は直結状態となる。これに伴なつて
前記ドライブシヤフトは高速回転するのである。
バンド27が強緩されて、クラツチドラム21は
自由状態となる。一方このときクラツチドラム2
1内に圧力油が送られてピストン23を進出さ
せ、これに伴ないクラツチ25を連結して、該ク
ラツチドラム21と伝動軸6に固定したデイスク
ハブ24とを一体化する。従つて前記ローサンギ
ヤ10がクラツチドラム21つまり伝動軸4上に
インプツトサンギヤ9と同一回転することゝな
り、この2個のサンギヤ9,10にそれぞれ噛合
しているロングピニオン13及びシヨートピニオ
ン14は自転することなくロツク状態に保持され
て、これら全体は一体となつて回転し、伝動軸4
と出力軸11は直結状態となる。これに伴なつて
前記ドライブシヤフトは高速回転するのである。
次に後退走行時には、ピストン20の進出によ
りリバースクラツチ19を連結して、リバースリ
ングギヤ17を固定し、このときクラツチドラム
21内のクラツチ25は解放させる。するとロン
グピニオン13及びシヨートピニオン14は前記
の場合と同じく回転するが、リバースリングギヤ
17が固定されているので、これらの両ピニオン
13,14は該ギヤ17に沿つて前記の場合とは
逆方向に移動し、またこれに伴なつてプラネタリ
キヤリヤ12を逆転させ、かつドライブシヤフト
を逆転させるのである。
りリバースクラツチ19を連結して、リバースリ
ングギヤ17を固定し、このときクラツチドラム
21内のクラツチ25は解放させる。するとロン
グピニオン13及びシヨートピニオン14は前記
の場合と同じく回転するが、リバースリングギヤ
17が固定されているので、これらの両ピニオン
13,14は該ギヤ17に沿つて前記の場合とは
逆方向に移動し、またこれに伴なつてプラネタリ
キヤリヤ12を逆転させ、かつドライブシヤフト
を逆転させるのである。
また前記動力伝達装置をニユートラルするとき
には、前記各クラツチ19及び25を解放するの
である。更にパーキングするときには、前記のニ
ユートラル状態でパーキングロツクギヤ18を別
途設けるロツクボールにより固定するのである。
には、前記各クラツチ19及び25を解放するの
である。更にパーキングするときには、前記のニ
ユートラル状態でパーキングロツクギヤ18を別
途設けるロツクボールにより固定するのである。
この考案は、以上のような構成としたから次の
ような効果がある。すなわち、この考案の動力伝
達装置の加工及び組付けに際み、遊星歯車の出力
軸を支持するトランスミツシヨンケース側に設け
た軸受ボスとステータシヤフトのフランジ部に密
接に嵌合するハウジングのボス穴とは、トランス
ミツシヨンケースとハウジングとを重ね合せた状
態で同時に機械加工することにより、両ボス間の
軸芯は高精度で合致させることができ、また、ス
テータシヤフトはそのフランジ部を前記ハウジン
グのボス穴に密接に嵌合した状態でトランスミツ
シヨンケースに直接ボルト結合される。
ような効果がある。すなわち、この考案の動力伝
達装置の加工及び組付けに際み、遊星歯車の出力
軸を支持するトランスミツシヨンケース側に設け
た軸受ボスとステータシヤフトのフランジ部に密
接に嵌合するハウジングのボス穴とは、トランス
ミツシヨンケースとハウジングとを重ね合せた状
態で同時に機械加工することにより、両ボス間の
軸芯は高精度で合致させることができ、また、ス
テータシヤフトはそのフランジ部を前記ハウジン
グのボス穴に密接に嵌合した状態でトランスミツ
シヨンケースに直接ボルト結合される。
したがつて、遊星歯車装置の出力軸を軸受支持
するトランスミツシヨンケース側の軸受ボスと、
減速歯車を軸受支持するステータシヤフトのフラ
ンジ部の軸芯、換言するとトランスミツシヨンケ
ース側に設けられた出力軸の軸受とハウジング側
に位置する減速歯車の軸受の軸芯が寸法精度よく
合致させられるため、従来のように組付けに支障
をきたしたり、異音発生やベヤリング寿命低下と
いつた不具合は解消される。
するトランスミツシヨンケース側の軸受ボスと、
減速歯車を軸受支持するステータシヤフトのフラ
ンジ部の軸芯、換言するとトランスミツシヨンケ
ース側に設けられた出力軸の軸受とハウジング側
に位置する減速歯車の軸受の軸芯が寸法精度よく
合致させられるため、従来のように組付けに支障
をきたしたり、異音発生やベヤリング寿命低下と
いつた不具合は解消される。
また、減速歯車をトランスミツシヨンケースの
隔壁とステータシヤフトのフランジ部との間に配
置して減速歯車の側部外周をベヤリングにてフラ
ンジ部に支持するようにしたため、減速歯車を出
力軸と同じくトランスミツシヨンケース側に軸受
支持する場合に比べて、軸受スペースを十分にと
れると共に特別な軸受部材等を必要としないの
で、全体的に軸受構造を簡素化することができ
る。
隔壁とステータシヤフトのフランジ部との間に配
置して減速歯車の側部外周をベヤリングにてフラ
ンジ部に支持するようにしたため、減速歯車を出
力軸と同じくトランスミツシヨンケース側に軸受
支持する場合に比べて、軸受スペースを十分にと
れると共に特別な軸受部材等を必要としないの
で、全体的に軸受構造を簡素化することができ
る。
さらに、減速歯車の側部外周を軸受するように
したため、減速歯車と略同径の大きなベヤリング
を用いることが可能となり、それだけベヤリング
の寿命等も向上させることができる。
したため、減速歯車と略同径の大きなベヤリング
を用いることが可能となり、それだけベヤリング
の寿命等も向上させることができる。
第1図はこの考案に係る動力伝達装置の断面
図、第2図はトランスミツシヨンケースの右側面
図、第3図はハウジングの左側面図である。 1…ハウジング、1a…ボス穴、2…トランス
ミツシヨンケース、2a…隔壁、2c…軸受ボ
ス、3…トルクコンバータ、A…減速歯車装置、
B…差動歯車装置、C…遊星歯車装置、5…ステ
ータシヤフト、5a…フランジ部、11…出力
軸、31…減速歯車、32…ボルト、34…ベヤ
リング。
図、第2図はトランスミツシヨンケースの右側面
図、第3図はハウジングの左側面図である。 1…ハウジング、1a…ボス穴、2…トランス
ミツシヨンケース、2a…隔壁、2c…軸受ボ
ス、3…トルクコンバータ、A…減速歯車装置、
B…差動歯車装置、C…遊星歯車装置、5…ステ
ータシヤフト、5a…フランジ部、11…出力
軸、31…減速歯車、32…ボルト、34…ベヤ
リング。
Claims (1)
- トルクコンバータ、遊星歯車装置、該遊星歯車
装置とトルクコンバータ間に配置される減速歯車
装置、該減速歯車装置に噛合う差動歯車装置、ト
ルクコンバータを収容するハウジング及び遊星歯
車装置を収容するトランスミツシヨンケースとを
備え、該トランスミツシヨンケースに遊星歯車装
置とトルクコンバータ間に仕切る隔壁を一体に成
形し、該隔壁に遊星歯車装置の出力軸を軸受支持
した動力伝達装置において、トルクコンバータの
ステータシヤフトの一端に大径のフランジ部を一
体に成形し、該フランジ部とトランスミツシヨン
ケースの隔壁間に減速歯車装置の減速歯車を配置
し、該減速歯車をトランスミツシヨンケースの隔
壁から突出する遊星歯車装置の出力軸にスプライ
ン嵌合すると共に減速歯車の側部外周をベヤリン
グを介してステータシヤフトのフランジ部に突出
成形された軸受ハウジングに軸受支持する一方、
トルクコンバータを収容するハウジングにボス穴
を設け、該ボス穴にステータシヤフトのフランジ
部を密接に嵌合すると共にフランジ部の外周部を
トランスミツシヨンケースの合せ面に直接ボルト
結合したことを特徴とする自動車の動力伝達装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980143497U JPS6124754Y2 (ja) | 1980-10-07 | 1980-10-07 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980143497U JPS6124754Y2 (ja) | 1980-10-07 | 1980-10-07 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5765257U JPS5765257U (ja) | 1982-04-19 |
JPS6124754Y2 true JPS6124754Y2 (ja) | 1986-07-25 |
Family
ID=29503242
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1980143497U Expired JPS6124754Y2 (ja) | 1980-10-07 | 1980-10-07 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6124754Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4978532B2 (ja) * | 2008-03-26 | 2012-07-18 | マツダ株式会社 | 変速機のマウントブラケット取付構造 |
JP6567980B2 (ja) * | 2016-01-25 | 2019-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機ケース |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51138270A (en) * | 1975-05-22 | 1976-11-29 | Ford Motor Co | Multistage ratio hydraulic distri torque transmission gear |
JPS53134163A (en) * | 1977-04-27 | 1978-11-22 | Toyota Motor Corp | Automatic transmission gear box |
JPS5560756A (en) * | 1978-10-30 | 1980-05-08 | Gen Motors Corp | Step ratio planetary power transmission device |
-
1980
- 1980-10-07 JP JP1980143497U patent/JPS6124754Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS51138270A (en) * | 1975-05-22 | 1976-11-29 | Ford Motor Co | Multistage ratio hydraulic distri torque transmission gear |
JPS53134163A (en) * | 1977-04-27 | 1978-11-22 | Toyota Motor Corp | Automatic transmission gear box |
JPS5560756A (en) * | 1978-10-30 | 1980-05-08 | Gen Motors Corp | Step ratio planetary power transmission device |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5765257U (ja) | 1982-04-19 |
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