JPS61244648A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS61244648A JPS61244648A JP8622685A JP8622685A JPS61244648A JP S61244648 A JPS61244648 A JP S61244648A JP 8622685 A JP8622685 A JP 8622685A JP 8622685 A JP8622685 A JP 8622685A JP S61244648 A JPS61244648 A JP S61244648A
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- pressure
- motor
- brake
- skid control
- wheel
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。
車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスクシリンダと、車両のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭49−2830
7号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。
たマスクシリンダと、車両のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭49−2830
7号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。
このようにアンチスキッド制御装置時に圧油を供給する
ためあポンプの駆動用モータは、特公昭 ”49−3
2494号公報にも示されているように、ブレーキペダ
ルを踏込んでブレーキスイッチがONになった時、ある
いはアンチスキッド制御が開始された時に始動するよう
になっている。
ためあポンプの駆動用モータは、特公昭 ”49−3
2494号公報にも示されているように、ブレーキペダ
ルを踏込んでブレーキスイッチがONになった時、ある
いはアンチスキッド制御が開始された時に始動するよう
になっている。
ポンプ駆動用モータをブレーキスイッチのONのときに
始動するようにすると、アンチスキッド制御の有無(こ
拘らずブレーキ操作のたびにモータを駆動することとな
り、使用頻度が多くなって耐久 。
始動するようにすると、アンチスキッド制御の有無(こ
拘らずブレーキ操作のたびにモータを駆動することとな
り、使用頻度が多くなって耐久 。
性の点で問題であ□る。一方、アンチスキッド制御の開
始とともにモータ□を始動するようにす雇と、
゛□モータ駆動用リレーの応答遅れ、あるいはポンプ□
の立上りの遅れ等のためにポンプ吐出圧が直ちに
゛は高くならず、アンチスキッドの制御性の点で問題
である。本発明は、ポンプ駆動用モータ゛の使用頬度を
減少させてこのモータの耐久性を向上させるとともに、
アンチスキッドの制御性を改善することを目的とする。
始とともにモータ□を始動するようにす雇と、
゛□モータ駆動用リレーの応答遅れ、あるいはポンプ□
の立上りの遅れ等のためにポンプ吐出圧が直ちに
゛は高くならず、アンチスキッドの制御性の点で問題
である。本発明は、ポンプ駆動用モータ゛の使用頬度を
減少させてこのモータの耐久性を向上させるとともに、
アンチスキッドの制御性を改善することを目的とする。
本発明は、ポンプ駆動用モータをブレーキ操作の開始後
であってアンチスキッド制御の開始前に、車両のブレー
キ状態に応じて始動可能に構成したことを特徴としてい
る。
であってアンチスキッド制御の開始前に、車両のブレー
キ状態に応じて始動可能に構成したことを特徴としてい
る。
〔実施例〕 。
以下図示、:実施例により本発明を説明する。
第1図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるFF車に適用した例であり、ブレー革システ
ムの配管系は周知のようにX配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ4と左後輪のホイルシリンダ7に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ5と右後輪ホイルシリンダ6に同一系統の管路からブ
レーキ□油が供給されるよう8と構成されている。ブレ
ーキペダル1は真空ブ]スタ2を介してマスタシリンダ
3に連結されており、ブレーキづダル1を踏込むことに
よりマスクシリンダ3に発生する油圧は、後述するよう
に管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホ
イルシリンダ4.5.6.7に伝達され、ブレーキ作用
が行なわれる。真空ブースタ2は従来公知のように、・
エンジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導
かれ、ブレーキペダルlの踏込みに応じてマスクシリン
ダ3のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢して
運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
をいわゆるFF車に適用した例であり、ブレー革システ
ムの配管系は周知のようにX配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ4と左後輪のホイルシリンダ7に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ5と右後輪ホイルシリンダ6に同一系統の管路からブ
レーキ□油が供給されるよう8と構成されている。ブレ
ーキペダル1は真空ブ]スタ2を介してマスタシリンダ
3に連結されており、ブレーキづダル1を踏込むことに
よりマスクシリンダ3に発生する油圧は、後述するよう
に管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホ
イルシリンダ4.5.6.7に伝達され、ブレーキ作用
が行なわれる。真空ブースタ2は従来公知のように、・
エンジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導
かれ、ブレーキペダルlの踏込みに応じてマスクシリン
ダ3のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢して
運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
マスクシリンダ3は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する2つの圧力室(図示せず)を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管20 、30が接続される。
する2つの圧力室(図示せず)を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管20 、30が接続される。
供給管20は第1切換弁101を介して、左前輪のホイ
ルシリンダ5に連通ずるブレーキ管21と右後輪のホイ
ルシリンダ6に連通ずるブレーキ管22とにそれぞれ接
続される。第1切換弁101は3ボ一ト2位置弁であり
、図示された第1位置において供給管20を各枝管21
、22に連通させ、図示とは異なる。第2位置におい
て供給管20を各技管21 、22から遮断する。
ルシリンダ5に連通ずるブレーキ管21と右後輪のホイ
ルシリンダ6に連通ずるブレーキ管22とにそれぞれ接
続される。第1切換弁101は3ボ一ト2位置弁であり
、図示された第1位置において供給管20を各枝管21
、22に連通させ、図示とは異なる。第2位置におい
て供給管20を各技管21 、22から遮断する。
供給管30も同様に第1切換弁102を介して、右前輪
のホイルシリンダ4に連通ずるブレーキ管31と左前輪
のホイルシリンダ7に連通ずるブレーキ管32とにぞれ
ぞれ接続される。第1切換弁102は第1切換弁101
と同様に3ポ一ト2位置弁であり、図示された第4位置
において供給管3゜を各枝管31 、32に連通させ、
図示とは異なる第2位置において供給管30を各枝管3
1 、32から遮断する。
のホイルシリンダ4に連通ずるブレーキ管31と左前輪
のホイルシリンダ7に連通ずるブレーキ管32とにぞれ
ぞれ接続される。第1切換弁102は第1切換弁101
と同様に3ポ一ト2位置弁であり、図示された第4位置
において供給管3゜を各枝管31 、32に連通させ、
図示とは異なる第2位置において供給管30を各枝管3
1 、32から遮断する。
後輪のホイルシリンダ6.7へ接続されるブレーキ管2
2 、32の途中には、従来公知のプロボーショニング
バルプ103が設けられ、油圧が一定値以上になった場
合、マスクシリンダ3の吐出圧よりも低い圧力のブレー
キ油を後輪のホイルシリンダ6.7に供給するようにな
っている。
2 、32の途中には、従来公知のプロボーショニング
バルプ103が設けられ、油圧が一定値以上になった場
合、マスクシリンダ3の吐出圧よりも低い圧力のブレー
キ油を後輪のホイルシリンダ6.7に供給するようにな
っている。
以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダル1の踏込みによりマスクシリンダ3に発生し
た油圧は、供給管20およびブレーキ管21を介して左
前輪のホイルシリンダ5へ、供給管20およびブレーキ
管22を介して右後輪のホイルシリンダ6へ、供給管3
0およびブレーキ管31を介して右前輪のホイルシリン
ダ4へ、供給管30およびブレーキ管32を介して左後
輪のホイルシリンダ7へそれぞれ伝達される。
ーキペダル1の踏込みによりマスクシリンダ3に発生し
た油圧は、供給管20およびブレーキ管21を介して左
前輪のホイルシリンダ5へ、供給管20およびブレーキ
管22を介して右後輪のホイルシリンダ6へ、供給管3
0およびブレーキ管31を介して右前輪のホイルシリン
ダ4へ、供給管30およびブレーキ管32を介して左後
輪のホイルシリンダ7へそれぞれ伝達される。
次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。
明する。
可変容量ポンプ8,9は、モータ10により回転駆動さ
れ、それぞれリザーバ11に連通する油管50 、60
の枝管51 、61からブレーキ油を吸入し、その油を
供給管70 、80を介して各ホイルシリンダ4.5,
6.7に供給する。
れ、それぞれリザーバ11に連通する油管50 、60
の枝管51 、61からブレーキ油を吸入し、その油を
供給管70 、80を介して各ホイルシリンダ4.5,
6.7に供給する。
供給管70の枝管71は、第2切換弁104を介してブ
レーキ管31の枝管33に連通可能であり、枝管71の
途中にはブレーキ油が第2切換弁104から逆流するの
を阻止するチェック弁91と絞り92とが設けられる。
レーキ管31の枝管33に連通可能であり、枝管71の
途中にはブレーキ油が第2切換弁104から逆流するの
を阻止するチェック弁91と絞り92とが設けられる。
第2切換弁104は3ポ一ト2位置弁であり、一方の吐
出ボートは上記枝管33に接続され、他方の吐出ボート
は油管50の枝管51に接続される。しかして第2切換
弁104は、図示された第1位置において枝管71を枝
管33に連通させ、図示とは異なる第2位置において枝
管33を枝管51に連通させる。したがって、第2切換
弁104が第1位置にある時、ポンプ8から吐出された
ブレーキ油は供給管70から枝管33を通ってホイルシ
リンダ4へ供給され、第2切換弁104が第2位置にあ
る時、ホイルシリンダ4内のブレーキ油は枝管33から
油管50を通ってリザーバ11へ解放される。
出ボートは上記枝管33に接続され、他方の吐出ボート
は油管50の枝管51に接続される。しかして第2切換
弁104は、図示された第1位置において枝管71を枝
管33に連通させ、図示とは異なる第2位置において枝
管33を枝管51に連通させる。したがって、第2切換
弁104が第1位置にある時、ポンプ8から吐出された
ブレーキ油は供給管70から枝管33を通ってホイルシ
リンダ4へ供給され、第2切換弁104が第2位置にあ
る時、ホイルシリンダ4内のブレーキ油は枝管33から
油管50を通ってリザーバ11へ解放される。
同様に、供給管70の枝管72は第2切換弁105を介
してブレーキ管32の枝管34に連通可能であり、枝管
72にはチェック弁93と絞り94とが設けられる。第
2切換弁105の一方の吐出ボートは枝管34に接続さ
れ、他方の吐出ボートは油管50の枝管52に接続され
る。しかして第2切換弁105は、図示された第1位置
にある時枝管72を枝管34に連通させてポンプ8から
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ7に導き、図示
とは異なる第2位置にある時枝管34を枝管52に連通
させてホイルシリンダ7内のブレーキ油をリザーバ11
へ解放する。
してブレーキ管32の枝管34に連通可能であり、枝管
72にはチェック弁93と絞り94とが設けられる。第
2切換弁105の一方の吐出ボートは枝管34に接続さ
れ、他方の吐出ボートは油管50の枝管52に接続され
る。しかして第2切換弁105は、図示された第1位置
にある時枝管72を枝管34に連通させてポンプ8から
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ7に導き、図示
とは異なる第2位置にある時枝管34を枝管52に連通
させてホイルシリンダ7内のブレーキ油をリザーバ11
へ解放する。
供給管80の枝管81は第2切換弁106を介してブレ
ーキ管21の枝管21に連通可能であり、枝管81には
チェック弁95と絞り96とが設けられる。第2切換弁
106の一方の吐出ボートは枝管27に接続され、他方
の吐出ボートは油管5゜の枝管53に接続される。しか
して第2切換弁106は、図示された第1位置にある時
枝管81を枝管27に連通させてポンプ9から吐出され
るブレーキ油をホイルシリンダ5に導き、図示とは異な
る第2位置にある時枝管27を枝管53に連通させてホ
イルシリンダ5内のブレーキ油をリザーバ11へ解放す
る。
ーキ管21の枝管21に連通可能であり、枝管81には
チェック弁95と絞り96とが設けられる。第2切換弁
106の一方の吐出ボートは枝管27に接続され、他方
の吐出ボートは油管5゜の枝管53に接続される。しか
して第2切換弁106は、図示された第1位置にある時
枝管81を枝管27に連通させてポンプ9から吐出され
るブレーキ油をホイルシリンダ5に導き、図示とは異な
る第2位置にある時枝管27を枝管53に連通させてホ
イルシリンダ5内のブレーキ油をリザーバ11へ解放す
る。
また供給管80の枝管82についても全(同様に、第2
切換弁107を介して枝管28 、54に接続され、第
2切換弁107は第1位置にある時ホイルシリンダ6に
ブレーキ油を導き、第2位置にある時ホイルシリンダ6
内のブレーキ油をリザーバ11へ解放する。
切換弁107を介して枝管28 、54に接続され、第
2切換弁107は第1位置にある時ホイルシリンダ6に
ブレーキ油を導き、第2位置にある時ホイルシリンダ6
内のブレーキ油をリザーバ11へ解放する。
可変容量ポンプ8.9は従来公知のラジアルピストン型
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えられる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁10Bが設けられる。制御弁108は
3ボ一ト2位置弁であり、吸入ボートに供給管70の枝
管73が接続され、一方の吐出ボートに油管50の枝管
55が連結され、他方の吐出ボートに伝達管12が連結
される。
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えられる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁10Bが設けられる。制御弁108は
3ボ一ト2位置弁であり、吸入ボートに供給管70の枝
管73が接続され、一方の吐出ボートに油管50の枝管
55が連結され、他方の吐出ボートに伝達管12が連結
される。
伝達管12はカムリングの端面に対向し、この端面に油
圧を導く。制御弁108は導管13を介して供給管70
内の圧力を導かれ、この圧力に応じて切換わり、図示さ
れた第1位置にある時枝管73を伝達管12に連通させ
てカムリングに圧油を導き、供給管 70内の圧力が高
くなって、図示とは異なる第2位置にある時伝達管12
を枝管55に連通させてカムリングに作用していた圧油
を解放する。
圧を導く。制御弁108は導管13を介して供給管70
内の圧力を導かれ、この圧力に応じて切換わり、図示さ
れた第1位置にある時枝管73を伝達管12に連通させ
てカムリングに圧油を導き、供給管 70内の圧力が高
くなって、図示とは異なる第2位置にある時伝達管12
を枝管55に連通させてカムリングに作用していた圧油
を解放する。
可変容量ポンプ8.9は1台のモータ1oによって駆動
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ8,9のカムリングは制御弁10Bによって切換えら
れ、すなわち、ポンプ8.9の吐出流量Aは第2図に示
されるように吐出圧力P1以下に゛おいて相対的に高く
、吐出圧力Pt以上において相対的に低くなるように定
められており、最大吐出圧力はP2であ゛る。なお図中
破線Bは固定容量ポンプの吐出流量を示す。
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ8,9のカムリングは制御弁10Bによって切換えら
れ、すなわち、ポンプ8.9の吐出流量Aは第2図に示
されるように吐出圧力P1以下に゛おいて相対的に高く
、吐出圧力Pt以上において相対的に低くなるように定
められており、最大吐出圧力はP2であ゛る。なお図中
破線Bは固定容量ポンプの吐出流量を示す。
ポンプ8,9は上述のように吐出圧力に応じて吐出流量
を変化させるので、モータ10の出力Cは吐出圧力に応
じて第3図に示されるように変化する。すなわちモータ
10の出力は吐出圧力が0からP、まで直線的に増加”
して最大値Mに達し、Plを越えるといったんモータ出
力は半減してP2まで直線的に増加し、再び最大値Mに
達する。したがってポンプ8.9の吐出圧力が低い時、
破線りで示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よ
りもはるかに大きいモータ出力が得られ、大形のモータ
を用いることなく低圧時の流量を大きくすることができ
る。
を変化させるので、モータ10の出力Cは吐出圧力に応
じて第3図に示されるように変化する。すなわちモータ
10の出力は吐出圧力が0からP、まで直線的に増加”
して最大値Mに達し、Plを越えるといったんモータ出
力は半減してP2まで直線的に増加し、再び最大値Mに
達する。したがってポンプ8.9の吐出圧力が低い時、
破線りで示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よ
りもはるかに大きいモータ出力が得られ、大形のモータ
を用いることなく低圧時の流量を大きくすることができ
る。
なおポンプ8,9の吸入側と吐出側は、それぞれリリー
フ管73 、83により連結゛され、これらのリリーフ
管73.’83にはそれぞれリリーフ弁109.110
が設けられる。リリーフ弁109.110はそれぞれ導
管14 、15を介して供給管路30 、20の圧力が
導かれ、この圧力に応じてリリーフ管73 、83を連
通させて、ポンプ8.9の吐出圧力を制御する。すなわ
ち、ポンプ8.9の吐出圧力は供給管30 、20内の
圧力と実質的に等しくなるようになっている。
フ管73 、83により連結゛され、これらのリリーフ
管73.’83にはそれぞれリリーフ弁109.110
が設けられる。リリーフ弁109.110はそれぞれ導
管14 、15を介して供給管路30 、20の圧力が
導かれ、この圧力に応じてリリーフ管73 、83を連
通させて、ポンプ8.9の吐出圧力を制御する。すなわ
ち、ポンプ8.9の吐出圧力は供給管30 、20内の
圧力と実質的に等しくなるようになっている。
モータ10は、アンチスキッド制御をするか否かに拘ら
ずマスクシリンダ3からの吐出圧が所定値(例え□ば3
0〜50kg/ cd )以上のときに始動するように
なっている。このため、供給管30の途中に、この管内
の油圧を検知する圧力スイッチ16が設けられる。圧力
スイッチ16は供給管30内“の圧力が上記所定値以上
になったとき接点を閉じ、それ以下のとき接点を開く。
ずマスクシリンダ3からの吐出圧が所定値(例え□ば3
0〜50kg/ cd )以上のときに始動するように
なっている。このため、供給管30の途中に、この管内
の油圧を検知する圧力スイッチ16が設けられる。圧力
スイッチ16は供給管30内“の圧力が上記所定値以上
になったとき接点を閉じ、それ以下のとき接点を開く。
圧力スイッチ16は、マイコンを備えたエレクトリック
コントロールユニッ) ([IC0) (図示せず)に
接続され、ECLIは圧力スイッチ16からのON信号
に応じてモータリレー(図示せず)を閉成し、モー多1
0を駆動させる。
コントロールユニッ) ([IC0) (図示せず)に
接続され、ECLIは圧力スイッチ16からのON信号
に応じてモータリレー(図示せず)を閉成し、モー多1
0を駆動させる。
第4図はIIICUが行なうモータ10の駆動のための
プログラムを示すフローチャートである。ステツブ20
0ではアンチスキッド制御中か否かを判別し、アンチス
キッド制御中であればステップ206を実行してモータ
リレーをONにしてモータ1oを起動する。ステップ2
00においてアンチスキッド制御中でないと判断される
とステップ201へ移り、アンチスキッド制御終了後t
0秒以内か否か判別・される。制御終了後t0秒以内で
あればステップ206へ移ってモータ10は駆動し続け
るが、そうでなければステップ202へ移る。すなわち
、ステップ202が実行されるのは、アンチスキッド制
御開始前、あるいはアンチスキッド制御終了後t 。
プログラムを示すフローチャートである。ステツブ20
0ではアンチスキッド制御中か否かを判別し、アンチス
キッド制御中であればステップ206を実行してモータ
リレーをONにしてモータ1oを起動する。ステップ2
00においてアンチスキッド制御中でないと判断される
とステップ201へ移り、アンチスキッド制御終了後t
0秒以内か否か判別・される。制御終了後t0秒以内で
あればステップ206へ移ってモータ10は駆動し続け
るが、そうでなければステップ202へ移る。すなわち
、ステップ202が実行されるのは、アンチスキッド制
御開始前、あるいはアンチスキッド制御終了後t 。
秒経過した後である。
ステップ202では圧力スイッチ16がONかOFFか
を読込む。次いでステップ203では圧力スイッチ16
がONか否かを判別し、ONでなければステップ205
へ移ってモータリレーをOFFにすべく指令・信号を出
力し、モータ10が駆動されていればこれを停止させる
。ステップ203において圧力スイッ、チ16がONで
あると判断されると、すなわち、供給管30内の圧力が
所定値以上であれば、ステツブ204が実行され、車速
か所定値v0以上か否か判別される。車速が70以上で
あればステップ206へ移ってモータリレーがONにさ
れ、車速がvoより低ければステップ205へ移ってモ
ータリレーがOFFにされる。
を読込む。次いでステップ203では圧力スイッチ16
がONか否かを判別し、ONでなければステップ205
へ移ってモータリレーをOFFにすべく指令・信号を出
力し、モータ10が駆動されていればこれを停止させる
。ステップ203において圧力スイッ、チ16がONで
あると判断されると、すなわち、供給管30内の圧力が
所定値以上であれば、ステツブ204が実行され、車速
か所定値v0以上か否か判別される。車速が70以上で
あればステップ206へ移ってモータリレーがONにさ
れ、車速がvoより低ければステップ205へ移ってモ
ータリレーがOFFにされる。
しかして、モータ10はアンチスキッド制御が開始され
ていなくても、供給管30内の圧力が所定値以上であり
、かつ車速か所定値以上である場合に駆動される。した
がって従来のようにブレーキペダル1が踏込まれただけ
ではモータ10は起動されず、これによりモータ10の
使用頻度が減少し、モータ10の耐久性が向上する。ま
た、車速か大きく、かつ供給管30内の圧力が高ければ
、アンチスキッド制御の開始に先立ち、モータ10を駆
動するようにしているので、アンチスキッド制御が開始
された時にはポンプ8,9の吐出圧は充分高くなってお
り、アンチスキッドの制御性が向上する。
ていなくても、供給管30内の圧力が所定値以上であり
、かつ車速か所定値以上である場合に駆動される。した
がって従来のようにブレーキペダル1が踏込まれただけ
ではモータ10は起動されず、これによりモータ10の
使用頻度が減少し、モータ10の耐久性が向上する。ま
た、車速か大きく、かつ供給管30内の圧力が高ければ
、アンチスキッド制御の開始に先立ち、モータ10を駆
動するようにしているので、アンチスキッド制御が開始
された時にはポンプ8,9の吐出圧は充分高くなってお
り、アンチスキッドの制御性が向上する。
アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はECUにより計算
され、このため、車輪の近傍には車速センサ(図示せず
)が設けられる。
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はECUにより計算
され、このため、車輪の近傍には車速センサ(図示せず
)が設けられる。
ECUは、アンチスキッド制御を開始すると判断した時
、第1切換弁101,102を第1位置から第2位置へ
切換え、アンチスキッド制御時、第2切換弁104、1
05.106.107を車輪の減速度およびスリップ率
に応じて切換える。なお後輪の第2切換弁105゜10
7は常に同位置に切換えられる。
、第1切換弁101,102を第1位置から第2位置へ
切換え、アンチスキッド制御時、第2切換弁104、1
05.106.107を車輪の減速度およびスリップ率
に応じて切換える。なお後輪の第2切換弁105゜10
7は常に同位置に切換えられる。
本実施例装置の作用を第5図fal 、 (b) 、
(clを用いて説明する。
(clを用いて説明する。
ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第1切
換弁101,102はそれぞれ第1位置にある。
換弁101,102はそれぞれ第1位置にある。
したがってブレーキペダル1が踏込まれると、マスクシ
リンダ3から吐出される圧油は、ブレーキ管31 、2
1 、22 、32を通って各ホイルシリンダ4゜5.
6.7に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急
激に上昇する。すなわち、時間T。において、ブレーキ
ペダル1が踏込まれると、ホイルシリンダの圧力Pは急
激に上昇し、これに伴なって車輪の速度V8も急速に低
下する。一方、車体の速度vvも時間T1から低下し始
めるが、車輪の速度■、の低下の方が急激である。
リンダ3から吐出される圧油は、ブレーキ管31 、2
1 、22 、32を通って各ホイルシリンダ4゜5.
6.7に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急
激に上昇する。すなわち、時間T。において、ブレーキ
ペダル1が踏込まれると、ホイルシリンダの圧力Pは急
激に上昇し、これに伴なって車輪の速度V8も急速に低
下する。一方、車体の速度vvも時間T1から低下し始
めるが、車輪の速度■、の低下の方が急激である。
しかして車輪の速度V。が第5図(alに破線で示され
る基準速度V1より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ECUはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第1切換弁101,
102が第2位置に切換えられ、アンチスキッド制御が
開始される。ここで、この例において、時間T2におい
て配管系内の圧力が所定値C以上になっており、圧力ス
イッチ16がONになリモータ10が始動しているとす
る。すなわち、アンチスキッド制御が開始される時間T
3において、ポンプ8,9は既に駆動されている。
る基準速度V1より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ECUはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第1切換弁101,
102が第2位置に切換えられ、アンチスキッド制御が
開始される。ここで、この例において、時間T2におい
て配管系内の圧力が所定値C以上になっており、圧力ス
イッチ16がONになリモータ10が始動しているとす
る。すなわち、アンチスキッド制御が開始される時間T
3において、ポンプ8,9は既に駆動されている。
つまり、ポンプ吐出圧力は時間T2から徐々に上昇し始
め、時間T4においてP、になり、その後P2に達する
。すなわち、時間T2からT4までは第2図に示される
ようにポンプ8.9の吐出流量が多く、時間T4以降、
ポンプ8,9の吐出流量が少なくなる。
め、時間T4においてP、になり、その後P2に達する
。すなわち、時間T2からT4までは第2図に示される
ようにポンプ8.9の吐出流量が多く、時間T4以降、
ポンプ8,9の吐出流量が少なくなる。
上記第1切換弁101.102の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第2切換弁
104.105.106.107のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第2位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管50を通ってリザーバ11
に解放される。ホイルシリンダ内の圧力は時間T3から
少しの間上昇するが、やがて減少し始める。しかして車
輪の速度の低下の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧
力を増加させる必要が生じると、例えば時間T5におい
て第2切換弁が第1位置に切換えられる。この結果、ホ
イルシリンダへは流路抵抗の大きい挟間71 、72
、81゜82を介してブレーキ油が徐々る供給され、ホ
イルシリンダ圧力は比較的緩やかに増加する。このとき
既にポンプ吐出圧力はP2に達しており、ホイルシリン
ダ圧力の上昇はスムーズに行なわれる。
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第2切換弁
104.105.106.107のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第2位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管50を通ってリザーバ11
に解放される。ホイルシリンダ内の圧力は時間T3から
少しの間上昇するが、やがて減少し始める。しかして車
輪の速度の低下の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧
力を増加させる必要が生じると、例えば時間T5におい
て第2切換弁が第1位置に切換えられる。この結果、ホ
イルシリンダへは流路抵抗の大きい挟間71 、72
、81゜82を介してブレーキ油が徐々る供給され、ホ
イルシリンダ圧力は比較的緩やかに増加する。このとき
既にポンプ吐出圧力はP2に達しており、ホイルシリン
ダ圧力の上昇はスムーズに行なわれる。
以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各第2
切換弁104.105.106.107は切換えられ、
ホイルシリンダ4,5,6.7の圧力は急激もしく17
) くは緩増する。アンチスキッド制御は、車両の停止また
はブレーキスイッチがOFFになることにより終了し、
この時第1切換弁101,102は第1位置に切換えら
れる。
切換弁104.105.106.107は切換えられ、
ホイルシリンダ4,5,6.7の圧力は急激もしく17
) くは緩増する。アンチスキッド制御は、車両の停止また
はブレーキスイッチがOFFになることにより終了し、
この時第1切換弁101,102は第1位置に切換えら
れる。
なお、配管内の圧力が所定値以下のために、モータ10
が始動する前にアンチスキッド制御に入っても、この場
合は路面の摩擦係数が低いため、ホイルシリンダの減圧
後、再び増圧するまでの時間が長いためにポンプ8,9
の応答遅れは問題とならない。
が始動する前にアンチスキッド制御に入っても、この場
合は路面の摩擦係数が低いため、ホイルシリンダの減圧
後、再び増圧するまでの時間が長いためにポンプ8,9
の応答遅れは問題とならない。
また、ポンプ8,9は固定容量ポンプであってもよい。
以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御に先
立ってポンプを始動するようにしたので、ポンプ吐出圧
は制御開始後直ちに上昇し、制御性が改善される。また
ブレーキペダルの踏込みによってはポンプは始動しない
のでポンプの使用頻度が減少し耐久性が向上する。
立ってポンプを始動するようにしたので、ポンプ吐出圧
は制御開始後直ちに上昇し、制御性が改善される。また
ブレーキペダルの踏込みによってはポンプは始動しない
のでポンプの使用頻度が減少し耐久性が向上する。
第1図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第2図は
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第3図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第4図はポンプを駆動するプログラムの
フローチャート、第5図は車速と車輪の速度とホイルシ
リンダの圧力とポンプの吐出圧力との関係を示し、(a
lは車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、(blはホ
イルシリンダの圧力の変化を示すグラフ、Ic)はポン
プの吐出圧力の変化を示すグラフである。 4.5,6.7・・・ホイルシリンダ、8.9・・・可
変容量ポンプ(圧力源)、11・・・リザーバ、 16・・・圧力スイッチ、 104、105.106.107・・・切換弁。 第3図 嶌4図 7)/ ’ k
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第3図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第4図はポンプを駆動するプログラムの
フローチャート、第5図は車速と車輪の速度とホイルシ
リンダの圧力とポンプの吐出圧力との関係を示し、(a
lは車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、(blはホ
イルシリンダの圧力の変化を示すグラフ、Ic)はポン
プの吐出圧力の変化を示すグラフである。 4.5,6.7・・・ホイルシリンダ、8.9・・・可
変容量ポンプ(圧力源)、11・・・リザーバ、 16・・・圧力スイッチ、 104、105.106.107・・・切換弁。 第3図 嶌4図 7)/ ’ k
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、車輪のブレーキ機構に設けられたホイルシリンダは
、切換弁を介して圧力源もしくはリザーバに選択的に連
通するよう構成され、上記切換弁は、車輪のロック時に
切換制御されてホイルシリンダ内の圧力を増減させ、そ
のロック状態を解放するアンチスキッド制御装置におい
て、上記圧力源は、ブレーキ操作の開始後であって上記
切換弁の制御開始前に、当該車両のブレーキ状態に応じ
て圧力を発生し始めることが可能であることを特徴とす
るアンチスキッド制御装置。 2、上記ブレーキ状態が、ホイルシリンダに連通する配
管内の圧力が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以
上であることである特許請求の範囲第1項記載のアンチ
スキッド制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8622685A JPS61244648A (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | アンチスキツド制御装置 |
DE8585307896T DE3583654D1 (de) | 1984-11-01 | 1985-10-31 | Gleitschutzsteuergeraet. |
EP85307896A EP0181156B2 (en) | 1984-11-01 | 1985-10-31 | Antiskid control device |
US06/793,760 US4687260A (en) | 1984-11-01 | 1985-11-01 | Antiskid control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8622685A JPS61244648A (ja) | 1985-04-24 | 1985-04-24 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61244648A true JPS61244648A (ja) | 1986-10-30 |
Family
ID=13880873
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8622685A Pending JPS61244648A (ja) | 1984-11-01 | 1985-04-24 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61244648A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01257662A (ja) * | 1987-08-30 | 1989-10-13 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置用アキュムレータの圧力制御装置 |
EP0429410A2 (en) * | 1989-11-22 | 1991-05-29 | GALLINO COMPONENTI PLASTICI S.p.A. | A method for the manufacture, by the moulding of plastics material, of a motor-vehicle steering wheel which looks like a steering wheel covered with natural leather |
-
1985
- 1985-04-24 JP JP8622685A patent/JPS61244648A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01257662A (ja) * | 1987-08-30 | 1989-10-13 | Nippon Denso Co Ltd | ブレーキ装置用アキュムレータの圧力制御装置 |
EP0429410A2 (en) * | 1989-11-22 | 1991-05-29 | GALLINO COMPONENTI PLASTICI S.p.A. | A method for the manufacture, by the moulding of plastics material, of a motor-vehicle steering wheel which looks like a steering wheel covered with natural leather |
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