JPS61234247A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法Info
- Publication number
- JPS61234247A JPS61234247A JP6236685A JP6236685A JPS61234247A JP S61234247 A JPS61234247 A JP S61234247A JP 6236685 A JP6236685 A JP 6236685A JP 6236685 A JP6236685 A JP 6236685A JP S61234247 A JPS61234247 A JP S61234247A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel injection
- dashpot
- load
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御方法に
係り、特に、いわゆるアイドル回転制御及びダッシュポ
ット制御が行われるディーゼルエンジンにおいて、エン
ジンの補機による負荷状態の如何に拘らずこれらの制御
が良好に行われるようにしたディーゼルエンジンの燃料
噴111!制御方法の改良に関づる。
係り、特に、いわゆるアイドル回転制御及びダッシュポ
ット制御が行われるディーゼルエンジンにおいて、エン
ジンの補機による負荷状態の如何に拘らずこれらの制御
が良好に行われるようにしたディーゼルエンジンの燃料
噴111!制御方法の改良に関づる。
一般に、エンジンが定常あるいは加速状態から減速状態
に移ると、燃焼状態の急変によって着火ミスが発生し易
くなり、著しい不整回転となったり、甚しいときにはエ
ンジンが停止してしまうことがある。 これらの事態を防止するため、従来、例えば第4図に示
されるように、エンジン回転速度Neが所定の判定回転
速度Njよりも低下したときに、燃料噴射量を直ちに零
とせずに、いわゆるダッシュポットIQRECだけ増量
させるようにした燃料噴射量制御方法が知られている。 このダッシュポット員を、メカニカルな機構を用いずに
電子的に制御するタイプのディーゼルエンジンにあって
は、一般に前記ダッシュポット量QRECを次式によっ
て計算し、これを擬似アクセル開度として噴射量に反映
させるようにしている。 QqEc=8XNo/400 (%) ・ (1)
旦し最大8% ここで、NOはエンジン回転速度Neが判定回転速度N
jよりも判定時間Tj間に低下した鮒である。 なお、このダッシュポットIQREcは、最大で8%以
内に抑えられ、擬似アクセル開度として噴射量に反映さ
れた後は、例えば8%/2.5secの割合いで減衰制
御されるようになっている。 又、判定回転速度Njはあまり大きな値に設定するとダ
ッシュポットが効がない領域が増えるため、通常G、t
1200≦Nj ≦1600 (rE)Ill ) 程
fljlc設定するのがよいとされている。
に移ると、燃焼状態の急変によって着火ミスが発生し易
くなり、著しい不整回転となったり、甚しいときにはエ
ンジンが停止してしまうことがある。 これらの事態を防止するため、従来、例えば第4図に示
されるように、エンジン回転速度Neが所定の判定回転
速度Njよりも低下したときに、燃料噴射量を直ちに零
とせずに、いわゆるダッシュポットIQRECだけ増量
させるようにした燃料噴射量制御方法が知られている。 このダッシュポット員を、メカニカルな機構を用いずに
電子的に制御するタイプのディーゼルエンジンにあって
は、一般に前記ダッシュポット量QRECを次式によっ
て計算し、これを擬似アクセル開度として噴射量に反映
させるようにしている。 QqEc=8XNo/400 (%) ・ (1)
旦し最大8% ここで、NOはエンジン回転速度Neが判定回転速度N
jよりも判定時間Tj間に低下した鮒である。 なお、このダッシュポットIQREcは、最大で8%以
内に抑えられ、擬似アクセル開度として噴射量に反映さ
れた後は、例えば8%/2.5secの割合いで減衰制
御されるようになっている。 又、判定回転速度Njはあまり大きな値に設定するとダ
ッシュポットが効がない領域が増えるため、通常G、t
1200≦Nj ≦1600 (rE)Ill ) 程
fljlc設定するのがよいとされている。
しかしながら、このようにして求められる従来のダッシ
ュポット量QRECは、パワーステアリング、あるいは
オルタネータ等のエンジンの補機による負荷状態の如何
によらず、エンジン回転速度Neが特定の判定回転速度
Njより低下した際に、この低下したときから一定の判
定時間Tj間の低下量N口に対して、一定の比率で一律
に算出されるようになっていたため、特にいわゆるアイ
ドル回転制御が並行して行われる場合にこの算出された
ダッシュポット量QRECが適切でない場合があるとい
う問題があった。 即ち、一般にアイドル回転1i1J mは、ディーゼル
エンジンのアイドル回転速度を一定に保つために、噴射
量の増減を行う制御であるが、パワーステアリング、あ
るいはオルタネータ等のエンジンの補機による負荷が大
きいときにはこれらの負荷状態に拘らずアイドル回転速
度を一定に保とうとするので当然にその分の燃料増量が
行われる。ところが、アイドル回転制御においては、定
められたアイドル回転速度を保つために燃料噴射量を増
減するが、その増減分が何に起因したものであるかの判
断は一般になされない。従って、なんらかの原因でアイ
ドル回転速度を保つために燃料噴tJJI:を増量した
場合にはその増量分はメモリされ、アイドル安定状態で
なくなった後も一般に噴射量に反映される。 従って、エンジンの補機による負荷が高い状態でアイド
ル回転1jlJ mIが行われていた場合に、無負荷レ
ーシングを行い、その結果アイドル安定状態でなくなっ
たときに、ダッシュポットIQqicの算出直前、ある
いはダッシュボットWQptc算出後の減衰中にこれら
エンジンの補機による負荷が小さくなると、ダッシュポ
ットの効き過ぎにより第5図に示されるようにエンジン
回転が吹上る場合があるという問題があったものである
。
ュポット量QRECは、パワーステアリング、あるいは
オルタネータ等のエンジンの補機による負荷状態の如何
によらず、エンジン回転速度Neが特定の判定回転速度
Njより低下した際に、この低下したときから一定の判
定時間Tj間の低下量N口に対して、一定の比率で一律
に算出されるようになっていたため、特にいわゆるアイ
ドル回転制御が並行して行われる場合にこの算出された
ダッシュポット量QRECが適切でない場合があるとい
う問題があった。 即ち、一般にアイドル回転1i1J mは、ディーゼル
エンジンのアイドル回転速度を一定に保つために、噴射
量の増減を行う制御であるが、パワーステアリング、あ
るいはオルタネータ等のエンジンの補機による負荷が大
きいときにはこれらの負荷状態に拘らずアイドル回転速
度を一定に保とうとするので当然にその分の燃料増量が
行われる。ところが、アイドル回転制御においては、定
められたアイドル回転速度を保つために燃料噴射量を増
減するが、その増減分が何に起因したものであるかの判
断は一般になされない。従って、なんらかの原因でアイ
ドル回転速度を保つために燃料噴tJJI:を増量した
場合にはその増量分はメモリされ、アイドル安定状態で
なくなった後も一般に噴射量に反映される。 従って、エンジンの補機による負荷が高い状態でアイド
ル回転1jlJ mIが行われていた場合に、無負荷レ
ーシングを行い、その結果アイドル安定状態でなくなっ
たときに、ダッシュポットIQqicの算出直前、ある
いはダッシュボットWQptc算出後の減衰中にこれら
エンジンの補機による負荷が小さくなると、ダッシュポ
ットの効き過ぎにより第5図に示されるようにエンジン
回転が吹上る場合があるという問題があったものである
。
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、特にアイドル回転制御の行われるディーゼル
エンジンにおいて、パワーステアリング、オルタネータ
等のエンジンの補機による負荷状態の如何に拘わらず、
常に最適なダッシュポット制−を行うことのできるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射1制御方法を提供することを
目的とする。
であって、特にアイドル回転制御の行われるディーゼル
エンジンにおいて、パワーステアリング、オルタネータ
等のエンジンの補機による負荷状態の如何に拘わらず、
常に最適なダッシュポット制−を行うことのできるディ
ーゼルエンジンの燃料噴射1制御方法を提供することを
目的とする。
本発明は、アイドル回転を所定速度に安定させるために
、燃料噴射量を増減制御させるようにすると共に、エン
ジン回転速度が所定の判定回転速度より低下した際のエ
ンジンストールや著しい不整回転を防止するために、燃
料噴射量を、低下速度に応じたダッシュポット量だけ電
子的IIIIJ111Iにょつて増量し、且つ、その後
徐々に零まで減衰制御させるようにしたディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御方法において、前記アイドル回転
制御を行つ゛ているときのエンジンの補機による負荷状
態を検出すると共に、前記ダッシュポット蓋を、該補機
による負荷状態の変動に応じて補正することとして、上
記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補機による負荷状態の検
出を、パワーステアリングの油圧の検出及びオルタネー
タの界磁電流の検出のうちの少なくとも1つによって行
うこととして、これらのエンジン補機による負荷状態の
検出を簡易且つ正確に検出できるようにしたものである
。 又、本発明の他の実施態様は、前記ダッシュポット量の
減衰を行っている間に、前記負荷状態に変動があった場
合に、減衰特性にこの変動分を反映させることとして、
算出時のみならず減衰時においてもダッシュポット量を
適確に制御し、ダッシュポットの減衰中にこれらの負荷
が変動したとしてもエンジンの吹上り等の事態が発生し
ないように配慮したものである。
、燃料噴射量を増減制御させるようにすると共に、エン
ジン回転速度が所定の判定回転速度より低下した際のエ
ンジンストールや著しい不整回転を防止するために、燃
料噴射量を、低下速度に応じたダッシュポット量だけ電
子的IIIIJ111Iにょつて増量し、且つ、その後
徐々に零まで減衰制御させるようにしたディーゼルエン
ジンの燃料噴射量制御方法において、前記アイドル回転
制御を行つ゛ているときのエンジンの補機による負荷状
態を検出すると共に、前記ダッシュポット蓋を、該補機
による負荷状態の変動に応じて補正することとして、上
記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記補機による負荷状態の検
出を、パワーステアリングの油圧の検出及びオルタネー
タの界磁電流の検出のうちの少なくとも1つによって行
うこととして、これらのエンジン補機による負荷状態の
検出を簡易且つ正確に検出できるようにしたものである
。 又、本発明の他の実施態様は、前記ダッシュポット量の
減衰を行っている間に、前記負荷状態に変動があった場
合に、減衰特性にこの変動分を反映させることとして、
算出時のみならず減衰時においてもダッシュポット量を
適確に制御し、ダッシュポットの減衰中にこれらの負荷
が変動したとしてもエンジンの吹上り等の事態が発生し
ないように配慮したものである。
【作用1
本発明においては、アイドル回転制御にあたってエンジ
ンの補機による負荷状態が変動しても、それが必ずしも
噴1)j Itに忠実に反映されないことに鑑み、ダッ
シュポット量を、これらのエンジンの補機による負荷状
態の変動に応じて直接的に補正するようにしたため、こ
れらの負荷状態の変動の如何に拘わらず最適なダッシュ
ポット量の燃料増量を行うことができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る燃料噴射量制御方
法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 この実施例装置には、第2図に示す如く、エアクリーナ
(図示省略)の下流に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ12が備えられている。該吸
気温センサ12の下流には、排気ガスの熱エネルギによ
り回転されるタービン14Aと、該タービン14Aと連
動して回転されるコンプレッサ14Bからなるターボチ
ャージャ14が備えられている。該ターボチャージャ1
4のタービン14Aの上流側とコンプレッサ14Bの下
流側は、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウェ
ストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレッサ14B下allのベンチュリ16には
、アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運
転席に配設されたアクセルペダル17と運動して非線形
に回動するようにされた主吸気絞り弁18が備えられて
いる。前記アクセルペダル17の開度(以下、アクセル
開度と称する)A ccpは、アクセル開度が零のとき
にアイドル接点信号を発生可能なアクセル位置センサ2
0によって検出されている。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備え
られており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラ
ム装置F24によって制御されている。該ダイヤフラム
装置24には、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧
切換弁(以下、VSvと称する)28又は30を介して
供給される。 前記吸気絞り弁18.22の下流側には吸入空気の圧力
を検出づるための吸気圧センサ32が備えられている。 ディーゼルエンジン10のシリンダヘッド10Aには、
エンジン燃焼至10Bに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル34、グロープラグ36及び着火時期センサ38が
備えられている。又、ディーゼルエンジン10のシリン
ダブロック10Cには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水)gセンサ40Ifi備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ42には、ディーゼルエン
ジン1oのクランク軸の回転と運動して回転される駆動
軸42Aと、該駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフィードポンプ42B(第2図は90”展開
した状態を示す)と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁42Gと、前記駆動軸42Aに固着されたギヤ4
2Dの回転変位から基準位置、例えば上死点(TDC)
を検出Jるための、例えば電磁ピックアップからなる基
準位置センサ44と、同じく駆動軸42Aに固着された
ギヤ42Eの回転変位からエンジン回転数を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数
センサ46と、フェイスカム42Fとプランジャ42G
を往復動させ又そのタイミングを変化させるためのロー
ラリング42Hと、該ローラリング42Hの回動位置を
変化させるためのタイマピストン42J(第2図は90
’展開した状態を示す)と、該タイマピストン42Jの
位置を制aすることによって噴射時期を制御プるための
タイミング制御弁(以下、TCVと称する)48と、ス
ピルボート42Kを介してのプランジャ42Gからの燃
料逃し時期を変化させることによって燃料噴射団を制御
するための電磁スピル弁50と、燃料をカットするため
の燃料カットソレノイド52と、燃料の逆流や後型れを
防止するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられて
いる。 燃料ポンプ42の出口付近には、燃料温度センサが備え
られている。又、前記グロープラグ36には、グローリ
レー37を介してグロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気
圧センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40.
M準位置センサ44、エンジン回転数センサ46、前記
グロープラグ36に流れるグロー常流を検出するグロー
電流センサ54、あるいは、エアコンスイッチ、ニュー
トラルセーフティスイッチ出力、車速信号、パワーステ
アリングP/Sの油圧信号、オルタネータALTの界磁
電流信号、アイドル接点信号等は、電子制御ユニット(
以下、ECtJと称する)56に入力されて処理され、
該ECU36の出力によって、前記VSV28.30、
グローリレー37、TCV48、電磁スピル弁50、燃
料カットソレノイド52等が制御される。 前記ECU36は、第3図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット〈以下、CPUと称
する)56Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ(以下、ROMと称す
る)56Bと、前記CPU56Aにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ(以
下、RAMと称する)56Cと、クロック信号を発生す
るクロック56Dと、バッファ56Eを介して入力され
る前記水濡センサ40出力、バッファ56Fを介して入
力される前記吸気温センサ12出力、バッファ56Gを
介して入力される前記吸気圧センサ32出力、バッファ
56Hを介して入力される前記アクセル位置センサ20
出力、バッファ56Iを介して入力されるオルタネータ
ALTの界陪電流センサ21出力等を順次取込むための
マルチプレクサ(以下、MPXと称する)56にと、該
MPX56に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器(以下、A/D変
換器と称する)56Lと、該A、/ [)変換器56L
出力をCPU56Aに取込むための入出力ボート56M
と、バッファ56Jを介して入力されるアイドル接点信
号、バッファ56Mを介して入力されるパワーステアリ
ングPSの油圧信号、バッファ56Nを介して入力され
るスタータ信号、バッファ56Pを介して入力されるエ
アコン信号、バッファ56Qを介して入力されるトルコ
ン信号、波形整形回路56Rを介して入力される前記着
火時期センサ38出力等をCPU56Aに取込むための
入出力ボート56Sと、前記着火時期センサ38出力を
波形整形して前記CPtJ 56Aの入力割込み端子I
CAP2に直接取込むための前記波形整形回路56Rと
、前記基準位置センサ44出力を波形整形して前記CP
U56Aの同じ入力割込み端子ICAP2に直接取込む
ための波形整形回路56Tと、前記エンジン回転数セン
サ46出力を波形整形して前記CPU56Aに直接取込
むための波形整形回路56’Uと、前記CP(J56A
の演算結果に応じて前記電磁スピル弁50を駆動するた
めの駆動回路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に
応じて前記TCV48を駆動するための駆動回路56W
と、前記CPLJ56Aの演算結果に応じて前記燃料カ
ットソレノイド52を駆動プるための駆動回路56Xと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス56Yとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、C
PLJ56Aの入力割込み端子1cAP2だけでなく、
入出力ボート568にも入力しているのは、同じ入力割
込み端子ICAP2に入力される波形整形回路56T出
力の基準位置信号と識別りるためである。 以下、前記実施例装置の作用を説明づる。 第1図に上記実施例のルーチンを示す。 同図(A)は、所定時間(例えば1018)毎に繰返さ
れるルーチンであり、同図(B)は、(A)のルーチン
とは別に所定時間毎に繰返されるルーチンである。 まずステップ100においてエンジン回転速度Neが判
定回転速度Njよりも小さいか否かが判断される。エン
ジン回転速度Neの方がこの判定回転速度Njよりも大
きいときは、ステップ102に進んで判定時間Tjの1
/’ 10をカウンタCQRに設定する。この実施例
では判定時間Tjを100m5にとっているため、カウ
ンタCQρには10が設定される。 やがてステップ100においてエンジン回転速度N8が
判定回転速度Njよりも小さくなったと判断されたとき
には、ステップ104に進んでカウンタCQRを1だけ
減算し、ステップ106に進む。 ステップ106においてはカウンタCQRが零になった
かどうかを判断する。零になっていないと判断されたと
きにはステップ108に進んでダッシュポット置QRE
Cが既に算出されて立上っているかどうかが判断され、
立上っていないときにはそのままフローが終了される。 当該フO−が1011IS毎に10回繰返されると、ス
テップ106において、カウンタCQRが零と判断され
るため、ステップ110に進み、判定回転速度Njから
エンジン回転速度Neを減算処理することによって低下
INoが算出される。 低下量NOが算出されると、ステップ112においてダ
ッシュポットIQRECが算出される。 この算出はステップ110において求められた低下mN
oを用いて8XNo/400なる従来と同壕な式によ?
で行われる。なお、ダッシュポット!IQRECは、N
o / 400が1以上となった場合、8(%)に設
定される。 ステップ112においてダッシュポットIQqεCが算
出された後、ステップ114以降でこのダッシュポット
MQpt−cの補機負荷の大小による補正が行われる。 即ら、まずステップ114において補正係数Kpsに初
期11[1が設定される。次いでステップ116におい
てエンジンの補機による負荷、例えばパワーステアリン
グ、P/S及びオルタネータALTの負荷が小であるか
否かが判断される。この実施例では、パワーステアリン
グP/Sの負荷の大小を該パワーステアリングの油圧の
大小で検出し、又オルタネータALTの負荷の大小を該
オルタネータの界vA雷電流大小によって検出すること
とし、当該ステップ116においてはこれらの負荷が双
方共生であるか否かを判断するようにしである。 ステップ116においてエンジンの補機による負荷が小
であると判断されたときには、ステップ118に進み、
第1図(8)に示された別ルーチンにおいて予め求めら
れているフラグXidが1であるか否かが判断される。 このフラグXidはアイドル安定状態で且つパワーステ
アリングP/S及びオルタネータALTの負荷が共に大
であるときに1(ステップ200) 、少なくとも一方
の負荷が小であるときに零が設定される〈ステップ20
2)ようになっている。 ステップ118において負荷係17Xidが1であると
判断されたときは、アイドル回転制御O時においてエン
ジンの補機による負荷相当の燃料増量が行われていなが
ら、ダッシュボサットI!QREC算出時においてこれ
らの負荷が小さくなったと判断されるため、ステップ1
20に進み、負荷係数Kpsを0.85に設定し直し、
ステップ121においてこの負荷係数Kpsを乗じてダ
ッシュポット1IQpEcを算出し直し、この補正され
たダッシュポット!IQRicが疑似アクセル開度とし
て噴射量辷反映される。 このルーチンはステップ121においてフローが終了し
た後にも101IS毎に繰返される。ところが、ダッシ
ュポット量QRECが求められた後は、ステップ108
において該ダッシュポット量Qpicが零でないと判断
されるため、これ以降はステップ122以下の減衰ロジ
ックに入る。 即ち、まずステップ122において再びパワーステアリ
ングP/S及びオルタネータALTの負荷がいずれも小
であるか否かが判断される。いずれも小であると判断さ
れたときにはステップ124でフラグXidが1である
かどうかが判断される。 1であると判断されたときは、ステップ126において
負荷係数Kpsが1であるかどうかが判断される。そし
てステップ122.124.126においていずれもY
ESの判定がなされたとき、即ちアイドル回転1ilJ
IIllの段階でパワーステアリングP/S及びオルタ
ネータALT負荷が共に大であり、且つ現時点で初めて
両負荷が共に小であると判断された場合にステップ12
8においてダッシュポットIQqεCの1回目の減衰が
行われ更にステップ130において2回目の減衰が行わ
れるものである。 ステップ122.124.126においていずれかの判
断がNoであると判定されたときには、ステップ130
における減衰のみが行われる。なお、ステップ128.
130においては、それぞれダッシュポットIQREc
が8%/’2.53の割合で減衰される。即ち両ステッ
プにおいてはそれぞれ0.032%のダッシュポットI
QRECの減衰が行われる。 この実施例によれば、ダッシュポットIQRECの算出
に当って、エンジンの補機による負荷状態をアイドル回
転側−との関係で考慮しているため、これらの状態の変
動があってもダッシュポット量を適確に算出することが
できる。 又、求められたダッシュポット量を減衰する場合に、随
時負荷状態の変動をモニターし、これに応じて適宜減衰
を加速させるようにしているため、ダッシュポットII
QRs=cが算出された後に負荷状態が変動したとして
もこれに適確に対応することができる。 なお、上記実施例においては、エンジン回転に影響を与
える補機としてパワーステアリングP/S・及びオルタ
ネータALTのみを考慮していたが、本発明における補
機はこの2つに限定されるものではなく、要は走行状態
に関係なくエンジン回転の抵抗要素として働く全てのも
のが含まれる。従って、原則として、この補機の中には
空気調和装置のコンプレッサ負荷も含まれるが、一般に
空気調和装置のオン−オフに関しては、それに伴ったア
イドルアップのオン−オフ等の専用の燃料噴射側−が行
われるため、本発明からは除くようにしている。 又、上記実施例においては、パワーステアリングP/S
及びオルタネータALT負荷の双方が大の状態から双方
が小の状態に変動したときに限り補正側部が行われるよ
うにしていたが、本発明における制(社)はこれに限定
されるものではなく、各負荷の状態に応じてより多段階
に補正するようにしてもよい。 なお、本発明は、ダッシュポット量QRIECの減衰中
のll1lJ mについては、これを必ずしも必須の要
件としているものではない。
ンの補機による負荷状態が変動しても、それが必ずしも
噴1)j Itに忠実に反映されないことに鑑み、ダッ
シュポット量を、これらのエンジンの補機による負荷状
態の変動に応じて直接的に補正するようにしたため、こ
れらの負荷状態の変動の如何に拘わらず最適なダッシュ
ポット量の燃料増量を行うことができる。 【実施例】 以下、図面を参照して、本発明に係る燃料噴射量制御方
法が採用された、自動車用の電子制御ディーゼルエンジ
ンの実施例を詳細に説明する。 この実施例装置には、第2図に示す如く、エアクリーナ
(図示省略)の下流に配設された、吸入空気の温度を検
出するための吸気温センサ12が備えられている。該吸
気温センサ12の下流には、排気ガスの熱エネルギによ
り回転されるタービン14Aと、該タービン14Aと連
動して回転されるコンプレッサ14Bからなるターボチ
ャージャ14が備えられている。該ターボチャージャ1
4のタービン14Aの上流側とコンプレッサ14Bの下
流側は、吸気圧が上昇し過ぎるのを防止するためのウェ
ストゲート弁15を介して連通されている。 前記コンプレッサ14B下allのベンチュリ16には
、アイドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運
転席に配設されたアクセルペダル17と運動して非線形
に回動するようにされた主吸気絞り弁18が備えられて
いる。前記アクセルペダル17の開度(以下、アクセル
開度と称する)A ccpは、アクセル開度が零のとき
にアイドル接点信号を発生可能なアクセル位置センサ2
0によって検出されている。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備え
られており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラ
ム装置F24によって制御されている。該ダイヤフラム
装置24には、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧
切換弁(以下、VSvと称する)28又は30を介して
供給される。 前記吸気絞り弁18.22の下流側には吸入空気の圧力
を検出づるための吸気圧センサ32が備えられている。 ディーゼルエンジン10のシリンダヘッド10Aには、
エンジン燃焼至10Bに先端が臨むようにされた噴射ノ
ズル34、グロープラグ36及び着火時期センサ38が
備えられている。又、ディーゼルエンジン10のシリン
ダブロック10Cには、エンジン冷却水温を検出するた
めの水)gセンサ40Ifi備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧
送されてくる。該噴射ポンプ42には、ディーゼルエン
ジン1oのクランク軸の回転と運動して回転される駆動
軸42Aと、該駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧
するためのフィードポンプ42B(第2図は90”展開
した状態を示す)と、燃料供給圧を調整するための燃圧
調整弁42Gと、前記駆動軸42Aに固着されたギヤ4
2Dの回転変位から基準位置、例えば上死点(TDC)
を検出Jるための、例えば電磁ピックアップからなる基
準位置センサ44と、同じく駆動軸42Aに固着された
ギヤ42Eの回転変位からエンジン回転数を検出するた
めの、例えば電磁ピックアップからなるエンジン回転数
センサ46と、フェイスカム42Fとプランジャ42G
を往復動させ又そのタイミングを変化させるためのロー
ラリング42Hと、該ローラリング42Hの回動位置を
変化させるためのタイマピストン42J(第2図は90
’展開した状態を示す)と、該タイマピストン42Jの
位置を制aすることによって噴射時期を制御プるための
タイミング制御弁(以下、TCVと称する)48と、ス
ピルボート42Kを介してのプランジャ42Gからの燃
料逃し時期を変化させることによって燃料噴射団を制御
するための電磁スピル弁50と、燃料をカットするため
の燃料カットソレノイド52と、燃料の逆流や後型れを
防止するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられて
いる。 燃料ポンプ42の出口付近には、燃料温度センサが備え
られている。又、前記グロープラグ36には、グローリ
レー37を介してグロー電流が供給されている。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気
圧センサ32、着火時期センサ38、水温センサ40.
M準位置センサ44、エンジン回転数センサ46、前記
グロープラグ36に流れるグロー常流を検出するグロー
電流センサ54、あるいは、エアコンスイッチ、ニュー
トラルセーフティスイッチ出力、車速信号、パワーステ
アリングP/Sの油圧信号、オルタネータALTの界磁
電流信号、アイドル接点信号等は、電子制御ユニット(
以下、ECtJと称する)56に入力されて処理され、
該ECU36の出力によって、前記VSV28.30、
グローリレー37、TCV48、電磁スピル弁50、燃
料カットソレノイド52等が制御される。 前記ECU36は、第3図に詳細に示す如く、各種演算
処理を行うための中央処理ユニット〈以下、CPUと称
する)56Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶
するためのリードオンリーメモリ(以下、ROMと称す
る)56Bと、前記CPU56Aにおける演算データ等
を一時的に記憶するためのランダムアクセスメモリ(以
下、RAMと称する)56Cと、クロック信号を発生す
るクロック56Dと、バッファ56Eを介して入力され
る前記水濡センサ40出力、バッファ56Fを介して入
力される前記吸気温センサ12出力、バッファ56Gを
介して入力される前記吸気圧センサ32出力、バッファ
56Hを介して入力される前記アクセル位置センサ20
出力、バッファ56Iを介して入力されるオルタネータ
ALTの界陪電流センサ21出力等を順次取込むための
マルチプレクサ(以下、MPXと称する)56にと、該
MPX56に出力のアナログ信号をデジタル信号に変換
するためのアナログ−デジタル変換器(以下、A/D変
換器と称する)56Lと、該A、/ [)変換器56L
出力をCPU56Aに取込むための入出力ボート56M
と、バッファ56Jを介して入力されるアイドル接点信
号、バッファ56Mを介して入力されるパワーステアリ
ングPSの油圧信号、バッファ56Nを介して入力され
るスタータ信号、バッファ56Pを介して入力されるエ
アコン信号、バッファ56Qを介して入力されるトルコ
ン信号、波形整形回路56Rを介して入力される前記着
火時期センサ38出力等をCPU56Aに取込むための
入出力ボート56Sと、前記着火時期センサ38出力を
波形整形して前記CPtJ 56Aの入力割込み端子I
CAP2に直接取込むための前記波形整形回路56Rと
、前記基準位置センサ44出力を波形整形して前記CP
U56Aの同じ入力割込み端子ICAP2に直接取込む
ための波形整形回路56Tと、前記エンジン回転数セン
サ46出力を波形整形して前記CPU56Aに直接取込
むための波形整形回路56’Uと、前記CP(J56A
の演算結果に応じて前記電磁スピル弁50を駆動するた
めの駆動回路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に
応じて前記TCV48を駆動するための駆動回路56W
と、前記CPLJ56Aの演算結果に応じて前記燃料カ
ットソレノイド52を駆動プるための駆動回路56Xと
、前記各構成機器間を接続してデータや命令の転送を行
うためのコモンバス56Yとから構成されている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、C
PLJ56Aの入力割込み端子1cAP2だけでなく、
入出力ボート568にも入力しているのは、同じ入力割
込み端子ICAP2に入力される波形整形回路56T出
力の基準位置信号と識別りるためである。 以下、前記実施例装置の作用を説明づる。 第1図に上記実施例のルーチンを示す。 同図(A)は、所定時間(例えば1018)毎に繰返さ
れるルーチンであり、同図(B)は、(A)のルーチン
とは別に所定時間毎に繰返されるルーチンである。 まずステップ100においてエンジン回転速度Neが判
定回転速度Njよりも小さいか否かが判断される。エン
ジン回転速度Neの方がこの判定回転速度Njよりも大
きいときは、ステップ102に進んで判定時間Tjの1
/’ 10をカウンタCQRに設定する。この実施例
では判定時間Tjを100m5にとっているため、カウ
ンタCQρには10が設定される。 やがてステップ100においてエンジン回転速度N8が
判定回転速度Njよりも小さくなったと判断されたとき
には、ステップ104に進んでカウンタCQRを1だけ
減算し、ステップ106に進む。 ステップ106においてはカウンタCQRが零になった
かどうかを判断する。零になっていないと判断されたと
きにはステップ108に進んでダッシュポット置QRE
Cが既に算出されて立上っているかどうかが判断され、
立上っていないときにはそのままフローが終了される。 当該フO−が1011IS毎に10回繰返されると、ス
テップ106において、カウンタCQRが零と判断され
るため、ステップ110に進み、判定回転速度Njから
エンジン回転速度Neを減算処理することによって低下
INoが算出される。 低下量NOが算出されると、ステップ112においてダ
ッシュポットIQRECが算出される。 この算出はステップ110において求められた低下mN
oを用いて8XNo/400なる従来と同壕な式によ?
で行われる。なお、ダッシュポット!IQRECは、N
o / 400が1以上となった場合、8(%)に設
定される。 ステップ112においてダッシュポットIQqεCが算
出された後、ステップ114以降でこのダッシュポット
MQpt−cの補機負荷の大小による補正が行われる。 即ら、まずステップ114において補正係数Kpsに初
期11[1が設定される。次いでステップ116におい
てエンジンの補機による負荷、例えばパワーステアリン
グ、P/S及びオルタネータALTの負荷が小であるか
否かが判断される。この実施例では、パワーステアリン
グP/Sの負荷の大小を該パワーステアリングの油圧の
大小で検出し、又オルタネータALTの負荷の大小を該
オルタネータの界vA雷電流大小によって検出すること
とし、当該ステップ116においてはこれらの負荷が双
方共生であるか否かを判断するようにしである。 ステップ116においてエンジンの補機による負荷が小
であると判断されたときには、ステップ118に進み、
第1図(8)に示された別ルーチンにおいて予め求めら
れているフラグXidが1であるか否かが判断される。 このフラグXidはアイドル安定状態で且つパワーステ
アリングP/S及びオルタネータALTの負荷が共に大
であるときに1(ステップ200) 、少なくとも一方
の負荷が小であるときに零が設定される〈ステップ20
2)ようになっている。 ステップ118において負荷係17Xidが1であると
判断されたときは、アイドル回転制御O時においてエン
ジンの補機による負荷相当の燃料増量が行われていなが
ら、ダッシュボサットI!QREC算出時においてこれ
らの負荷が小さくなったと判断されるため、ステップ1
20に進み、負荷係数Kpsを0.85に設定し直し、
ステップ121においてこの負荷係数Kpsを乗じてダ
ッシュポット1IQpEcを算出し直し、この補正され
たダッシュポット!IQRicが疑似アクセル開度とし
て噴射量辷反映される。 このルーチンはステップ121においてフローが終了し
た後にも101IS毎に繰返される。ところが、ダッシ
ュポット量QRECが求められた後は、ステップ108
において該ダッシュポット量Qpicが零でないと判断
されるため、これ以降はステップ122以下の減衰ロジ
ックに入る。 即ち、まずステップ122において再びパワーステアリ
ングP/S及びオルタネータALTの負荷がいずれも小
であるか否かが判断される。いずれも小であると判断さ
れたときにはステップ124でフラグXidが1である
かどうかが判断される。 1であると判断されたときは、ステップ126において
負荷係数Kpsが1であるかどうかが判断される。そし
てステップ122.124.126においていずれもY
ESの判定がなされたとき、即ちアイドル回転1ilJ
IIllの段階でパワーステアリングP/S及びオルタ
ネータALT負荷が共に大であり、且つ現時点で初めて
両負荷が共に小であると判断された場合にステップ12
8においてダッシュポットIQqεCの1回目の減衰が
行われ更にステップ130において2回目の減衰が行わ
れるものである。 ステップ122.124.126においていずれかの判
断がNoであると判定されたときには、ステップ130
における減衰のみが行われる。なお、ステップ128.
130においては、それぞれダッシュポットIQREc
が8%/’2.53の割合で減衰される。即ち両ステッ
プにおいてはそれぞれ0.032%のダッシュポットI
QRECの減衰が行われる。 この実施例によれば、ダッシュポットIQRECの算出
に当って、エンジンの補機による負荷状態をアイドル回
転側−との関係で考慮しているため、これらの状態の変
動があってもダッシュポット量を適確に算出することが
できる。 又、求められたダッシュポット量を減衰する場合に、随
時負荷状態の変動をモニターし、これに応じて適宜減衰
を加速させるようにしているため、ダッシュポットII
QRs=cが算出された後に負荷状態が変動したとして
もこれに適確に対応することができる。 なお、上記実施例においては、エンジン回転に影響を与
える補機としてパワーステアリングP/S・及びオルタ
ネータALTのみを考慮していたが、本発明における補
機はこの2つに限定されるものではなく、要は走行状態
に関係なくエンジン回転の抵抗要素として働く全てのも
のが含まれる。従って、原則として、この補機の中には
空気調和装置のコンプレッサ負荷も含まれるが、一般に
空気調和装置のオン−オフに関しては、それに伴ったア
イドルアップのオン−オフ等の専用の燃料噴射側−が行
われるため、本発明からは除くようにしている。 又、上記実施例においては、パワーステアリングP/S
及びオルタネータALT負荷の双方が大の状態から双方
が小の状態に変動したときに限り補正側部が行われるよ
うにしていたが、本発明における制(社)はこれに限定
されるものではなく、各負荷の状態に応じてより多段階
に補正するようにしてもよい。 なお、本発明は、ダッシュポット量QRIECの減衰中
のll1lJ mについては、これを必ずしも必須の要
件としているものではない。
以上説明した通り、本発明によれば、アイドル回転制御
との関係においてエンジンの補機による負荷状態の変動
に応じてダッシュポット量を最適に設定できるようにな
るため、これらの状態の如何に拘わらず、ダッシュポッ
ト制御をより適確に行うことができるようになり、エン
ジンの吹上り等を確実に防止できるようになるという優
れた効果が得られる。
との関係においてエンジンの補機による負荷状態の変動
に応じてダッシュポット量を最適に設定できるようにな
るため、これらの状態の如何に拘わらず、ダッシュポッ
ト制御をより適確に行うことができるようになり、エン
ジンの吹上り等を確実に防止できるようになるという優
れた効果が得られる。
第1図(A)<8)は、本発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射量制御方法の実施例を示す流れ図、 第2図は、上記実施例が適用された自動車用電子制御デ
ィーゼルエンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第3図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、
第4図は、従来のダッシュポット量の算出方法を説明す
るためのエンジン回転速度とダッシュポット量との関係
を示1線図、 第5図は、前記従来例の不具合を説明するための第4図
と同様な線図である。 Ne・・・エンジン回転速度、 QREC・・・ダッシュポット量、 Nj・・・判定回転速度、 Tj・・・判定時開、 No・・・低下量、P/S
・・・パワーステアリング(エンジン補機)、ALT・
・・オルタネータ(エンジン補機)、Kps・・・負荷
係数、 Xid・・・フラグ。
ンの燃料噴射量制御方法の実施例を示す流れ図、 第2図は、上記実施例が適用された自動車用電子制御デ
ィーゼルエンジンの実施例の全体構成を示す、一部ブロ
ック線図を含む断面図、第3図は、前記実施例で用いら
れている電子制御ユニットの構成を示すブロック線図、
第4図は、従来のダッシュポット量の算出方法を説明す
るためのエンジン回転速度とダッシュポット量との関係
を示1線図、 第5図は、前記従来例の不具合を説明するための第4図
と同様な線図である。 Ne・・・エンジン回転速度、 QREC・・・ダッシュポット量、 Nj・・・判定回転速度、 Tj・・・判定時開、 No・・・低下量、P/S
・・・パワーステアリング(エンジン補機)、ALT・
・・オルタネータ(エンジン補機)、Kps・・・負荷
係数、 Xid・・・フラグ。
Claims (3)
- (1)アイドル回転を所定速度に安定させるために、燃
料噴射量を増減制御させるようにすると共に、エンジン
回転速度が所定の判定回転速度より低下した際のエンジ
ンストールや著しい不整回転を防止するために、燃料噴
射量を低下速度に応じたダツシユポツト量だけ電子的制
御によつて増量し、且つ、その後徐々に零まで減衰制御
させるようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法において、 前記アイドル回転制御を行つているときのエンジンの補
機による負荷状態を検出すると共に、前記ダツシユポツ
ト量を、該補機による負荷状態の変動に応じて補正する
ことを特徴とするデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
方法。 - (2)前記補機による負荷状態の検出を、パワーステア
リングの油圧の検出及びオルタネータの界磁電流の検出
のうちの少なくとも1つによつて行うことを特徴とする
特許請求の範囲第1項記載のデイーゼルエンジンの燃料
噴射量制御方法。 - (3)前記ダツシユポツト量の減衰を行つている間に、
前記負荷状態に変動があつた場合に、減衰特性にこの変
動分を反映させることを特徴とする特許請求の範囲第1
項又は第2項に記載のデイーゼルエンジンの燃料噴射量
制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6236685A JPS61234247A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6236685A JPS61234247A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61234247A true JPS61234247A (ja) | 1986-10-18 |
Family
ID=13198047
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6236685A Pending JPS61234247A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61234247A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6453430U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-03 | ||
EP1106806A2 (en) * | 1999-12-10 | 2001-06-13 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the speed of an engine |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP6236685A patent/JPS61234247A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6453430U (ja) * | 1987-09-29 | 1989-04-03 | ||
JP2526363Y2 (ja) * | 1987-09-29 | 1997-02-19 | 日野自動車工業株式会社 | 燃料噴射制御装置 |
EP1106806A2 (en) * | 1999-12-10 | 2001-06-13 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the speed of an engine |
EP1106806A3 (en) * | 1999-12-10 | 2002-12-11 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling the speed of an engine |
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