JPH0756227B2 - 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 - Google Patents
電子制御エンジンの減速時燃料補正方法Info
- Publication number
- JPH0756227B2 JPH0756227B2 JP61150528A JP15052886A JPH0756227B2 JP H0756227 B2 JPH0756227 B2 JP H0756227B2 JP 61150528 A JP61150528 A JP 61150528A JP 15052886 A JP15052886 A JP 15052886A JP H0756227 B2 JPH0756227 B2 JP H0756227B2
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- Japan
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- engine
- fuel
- amount
- engine speed
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Description
本発明は、電子制御エンジンの減速時燃料補正方法に係
り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用
いるのに好適な、エンジン減速状態で、エンジン回転数
が所定の回転数迄低下した時に燃料供給を増量するよう
にした電子制御エンジンの減速時燃料補正方法の改良に
関する。
り、特に、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンに用
いるのに好適な、エンジン減速状態で、エンジン回転数
が所定の回転数迄低下した時に燃料供給を増量するよう
にした電子制御エンジンの減速時燃料補正方法の改良に
関する。
エンジン運転状態に応じて噴射量を電子制御するように
した、いわゆる電子制御デイーゼルエンジンが実用化さ
れている。この電子制御デイーゼルエンジンにおいて
は、ガソリンエンジンと同様に、アクセル開度０％のエ
ンジン減速状態で燃料カツト条件が成立した時は燃料噴
射を停止し、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数ま
で低下した時に燃料噴射を復帰する、いわゆる燃料カツ
トが行われている。ところが燃料復帰回転数が低いと、
エンジンの発生トルクが充分大きくなる前にエンジン回
転数が下がり過ぎて、エンジンストールが発生してしま
う。一方、エンジンストールを防止するために燃料復帰
回転数を高くすると、減速時の白煙やHCの排出量が増加
し、燃費も悪化する。 このような問題点を解決するべく、例えば特開昭57−18
8737で、燃料供給復帰時に、エンジン回転数落込み量に
応じて燃料噴射量を見込制御により１回だけ補正するこ
とが提案されている。
した、いわゆる電子制御デイーゼルエンジンが実用化さ
れている。この電子制御デイーゼルエンジンにおいて
は、ガソリンエンジンと同様に、アクセル開度０％のエ
ンジン減速状態で燃料カツト条件が成立した時は燃料噴
射を停止し、エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数ま
で低下した時に燃料噴射を復帰する、いわゆる燃料カツ
トが行われている。ところが燃料復帰回転数が低いと、
エンジンの発生トルクが充分大きくなる前にエンジン回
転数が下がり過ぎて、エンジンストールが発生してしま
う。一方、エンジンストールを防止するために燃料復帰
回転数を高くすると、減速時の白煙やHCの排出量が増加
し、燃費も悪化する。 このような問題点を解決するべく、例えば特開昭57−18
8737で、燃料供給復帰時に、エンジン回転数落込み量に
応じて燃料噴射量を見込制御により１回だけ補正するこ
とが提案されている。
しかしながら、これはエンジン回転数の落込みに対する
燃料噴射量の見込み制御を１回だけ行つているにすぎな
い。従つて、新品又は充分なならし走行後等のエンジン
フリクシヨン状態の如何、トルクコンバータの係合タイ
ムラグのばらつき、エンジン水温の高低等、各種運転条
件の全てに対してエンジンストールを発生させないよう
にするためには、エンジン間や変速機間のばらつきによ
る回転数落込み量の個別差ばらつきを考慮して、減速時
燃料補正量（見込み噴射量）を多めに設定しなければな
らない。従つて、エンジンによつては、エンジンストー
ル防止のための見込み噴射を行うことで逆にエンジン回
転数が異常に吹き上がつてしまうという問題や、特殊な
条件下ではやはりエンジンストールが発生してしまうと
いう問題が避けられなかつた。
燃料噴射量の見込み制御を１回だけ行つているにすぎな
い。従つて、新品又は充分なならし走行後等のエンジン
フリクシヨン状態の如何、トルクコンバータの係合タイ
ムラグのばらつき、エンジン水温の高低等、各種運転条
件の全てに対してエンジンストールを発生させないよう
にするためには、エンジン間や変速機間のばらつきによ
る回転数落込み量の個別差ばらつきを考慮して、減速時
燃料補正量（見込み噴射量）を多めに設定しなければな
らない。従つて、エンジンによつては、エンジンストー
ル防止のための見込み噴射を行うことで逆にエンジン回
転数が異常に吹き上がつてしまうという問題や、特殊な
条件下ではやはりエンジンストールが発生してしまうと
いう問題が避けられなかつた。
本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、見込み制御によらず、実際の回転変化に即した補
正を毎回行って、エンジンや変速機等の固体差ばらつき
に拘わらず、減速時のエンジンストールや燃料補正量を
多めに設定したことによるエンジン回転数の異常吹き上
がりを確実に防止することができる電子制御エンジンの
減速時燃料補正方法を提供することを目的とする。
ので、見込み制御によらず、実際の回転変化に即した補
正を毎回行って、エンジンや変速機等の固体差ばらつき
に拘わらず、減速時のエンジンストールや燃料補正量を
多めに設定したことによるエンジン回転数の異常吹き上
がりを確実に防止することができる電子制御エンジンの
減速時燃料補正方法を提供することを目的とする。
本発明は、電子制御エンジンの減速時燃料補正方法にお
いて、第１図にその要旨を示す如く、減速時に、所定期
間毎のエンジン回転数の実際の落込み量を算出する手順
と、該エンジン回転数の実際の落込み量に応じて所定期
間毎に減速時燃料補正量を毎回求める手順と、該減速時
燃料補正量により燃料供給量を所定期間毎に繰返し補正
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。
いて、第１図にその要旨を示す如く、減速時に、所定期
間毎のエンジン回転数の実際の落込み量を算出する手順
と、該エンジン回転数の実際の落込み量に応じて所定期
間毎に減速時燃料補正量を毎回求める手順と、該減速時
燃料補正量により燃料供給量を所定期間毎に繰返し補正
する手順とを含むことにより、前記目的を達成したもの
である。
本発明においては、減速時に、所定期間毎のエンジン回
転数の実際の落込み量に応じて減速時燃料補正量を所定
期間毎に毎回求め、該減速時燃料補正量により燃料供給
量を所定期間毎に繰返し補正するようにしている。従つ
て、エンジン間のフリクシヨン差や、トルクコンバータ
のシフトタイムラグ差、減速条件の差等を吸収してエン
ジンストールを確実に防止することができる。又、エン
ジン回転数の異常な吹き上がりを発生することもない。
転数の実際の落込み量に応じて減速時燃料補正量を所定
期間毎に毎回求め、該減速時燃料補正量により燃料供給
量を所定期間毎に繰返し補正するようにしている。従つ
て、エンジン間のフリクシヨン差や、トルクコンバータ
のシフトタイムラグ差、減速条件の差等を吸収してエン
ジンストールを確実に防止することができる。又、エン
ジン回転数の異常な吹き上がりを発生することもない。
以下図面を参照して、本発明に係る燃料カツト制御方法
が採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ12が備えられている。該
吸気温センサ12の下流には、排気ガスの熱エネルギによ
り回転されるタービン14Aと、該タービン14Aと連動して
回転されるコンプレツサ14Bからなるターボチヤージヤ1
4が備えられている。該ターボチヤージヤ14のタービン1
4Aの上流側とコンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過
上昇を防止するためのウエストゲート弁15を介して連通
されている。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席に
配設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動す
るようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記
アクセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称す
る）Accpは、アクセル位置センサ20によつて検出されて
いる。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃料室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられて
いる。前記グロープラグ36には、グローリレー37を介し
てグロー電流が供給されている。又、デイーゼルエンジ
ン10のシリンダブロツク10Cには、エンジン冷却水温を
検出するための水温センサ40が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送さ
れてくる。 該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン10のクランク
軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸42Aと、該
ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧するための
フイードポンプ42B（第２図は90°展開した状態を示
す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁42C
と、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動プー
リ42Dの回転変位からクランク角基準位置、例えば上死
点（TDC）を検出するための、例えば電磁ピツクアツプ
からなる基準位置センサ44と、同じくポンプ駆動軸42A
に固着された、気筒数に対応する欠歯を有するギヤ42E
の回転変位からエンジン回転角及び欠歯位置を検出する
ための、ローラリング42H上に設けられた、例えば電磁
ピツクアツプからなるエンジン回転センサ46と、フエイ
スカム42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイ
ミングを変化させるためのローラリング42Hと、該ロー
ラリング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン42J（第２図は90°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン42Jの位置を制御することによつて噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称
する）48と、スピルポート42Kを介してのプランジャ42G
からの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射
量を制御するための電磁スピル弁50と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁52と、燃焼の逆流や後垂れを防止
するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気圧セ
ンサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、基準位置セ
ンサ44、エンジン回転センサ46、前記グロープラグ36に
流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ54、キイ
スイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイ
スイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以
下、ECUと称する）56に入力されて処理され、該ECU56の
出力によつて、前記VSV28、30、グローリレー37、TCV4
8、電磁スピル弁50、燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセル位置セン
サ20出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して空気調和装置から入力されるエアコン信号、バツ
フア56Qを介して自動変速機から入力されるトルコン信
号、波形整形回路56Rを介して入力される前記着火時期
センサ38出力等をCPU56Aに取込むための入出力ポート56
Sと、前記着火時期センサ38出力を波形整形して前記CPU
56Aの入力割込みポートICAP2に直接取込むための前記波
形成形回路56Rと、前記基準位置センサ44出力を波形整
形して前記CPU56Aの同じ入力割込みポートICAP2に直接
取込むための波形整形回路56Tと、前記エンジン回転セ
ンサ46出力を波形整形して前記CPU56Aの入力割込みポー
トICAP1に直接取込むための波形整形回路56Uと、前記CP
U56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁50を駆動する
ための駆動回路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて
前記TCV48を駆動するための駆動回路56Wと、前記CPU56A
の演算結果に応じて前記燃料カツト弁52を駆動するため
の駆動回路56Xと、前記各構成機器間を接続してデータ
や命令の転送を行うためのコモンバス56Yとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込みポートICAP2だけでなく、入出力ポート56
Sにも入力しているのは、同じ入力割込みポートICAP2に
入力される波形整形回路56T出力の基準位置信号と識別
するためである。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に
示すような、メインルーチン中の燃料噴射量算出ルーチ
ンに従つて行われる。 即ち、まずステツプ110で、公知の方法により、エンジ
ン回転数NEとアクセル開度Accpから燃料噴射量Ｑを算出
する。次いでステツプ112に進み、アクセル開度Accpが
０％のアクセル全閉状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合にはステツプ114に進み、エンジン
回転数NEが所定値、例えば850rpm以上であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合にはステツプ116に進
み、エンジン回転数NEが設定値、例えば1300rpm以下で
あるか否かを判定する。 前出ステツプ112、114又は116の何れかの判定結果が否
であり、エンジン減速時の燃料無噴射状態からアイドル
回転に移行する際の復帰増量を行う条件が成立していな
いと判断される時には、ステツプ118に進み、前記ステ
ツプ110で算出された燃料噴射量Ｑをそのまま最終噴射
量Qfとして、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ112、114、116の判定結果が何れも
正であり、補正を行う条件が成立していると判断される
時には、ステツプ120に進み、所定期間、例えば0.1秒間
のエンジン回転落込み量NDに応じて燃料噴射量Ｑの補正
値Qrecを算出する。次いでステツプ122に進み、次式に
示す如くステツプ110で算出された燃料噴射量Ｑに補正
値Qrecを加えることによつて最終噴射量Qfを求めて、こ
のルーチンを終了する。 Qf＝Ｑ＋Qrec ……（１） この第１実施例においては、補正値Qrecがメインルーチ
ンが回る毎に計算されるので、時々刻々と変化するエン
ジン条件に応じた最適な補正値Qrecがフイードバツクさ
れる。 この第１実施例においては、プログラムが単純である。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンにおいて、燃料噴射量Ｑの
算出を第５図に示すようなルーチンに従つて行うように
したものである。他の点については前記第１実施例と同
様であるので説明は省略する。 第５図に示すルーチンにおいては、まずステツプ210
で、例えばアクセルが全閉状態にあり、且つエンジン回
転数が減速中で400rpm以上1300rpm以下であること、又
は、車速信号がある走行状態で、エンジン回転数NEが40
0rpm以上1300rpm以下であり、しかも、自動変速機でド
ライブレンジからニユートラルレンジへのシフトが発生
した後２秒以内であること等の補正値Qrecを算出する条
件が成立したか否かを判定する。判定結果が正である場
合にはステツプ212に進み、所定期間、例えば0.1秒間の
エンジン回転数落込み量NDを算出する。次いでステツプ
214に進み、計算されたエンジン回転落込み量NDが設定
値K1（例えば零）より大であるか否かを判定する。判定
結果が否であるか、又は前出ステツプ210の判定結果が
否であり、補正値Qrecを与える必要がないと判断される
時には、ステツプ216に進み補正値Qrecを零とする。 一方、前出ステツプ214の判定結果が正である時には、
ステツプ216及び218でその上限値を設定値K2（例えば40
0）でガードする。ここで、エンジン回転落込み量NDの
上限値を設定値K2でガードしているのは、補正値Qrecが
異常に大きくなるのを防止するためである。 次いでステツプ220に進み、例えば第６図に示すような
マツプあるいは次の（２）式に示すような計算式を用い
て、エンジン回転落込み量NDに応じた補正値Qrecを算出
する。 Qrec＝K3×ND−K5 ……（２） ここで、K3、K5は定数である。 ステツプ216又は220終了後、ステツプ222に進み、公知
の方法によつて、エンジン回転数NE、アクセル開度Acc
p、吸気圧力Pim等から燃料噴射量Ｑを算出する。次いで
ステツプ224に進み、前出（１）式に示した如く、燃料
噴射量Ｑに補正値Qrecを加えたものを最終噴射量Qfとし
てこのルーチンを終了する。 この第２実施例においては、第７図に示す如く、前回補
正値Qrec1が噴射された時のエンジン回転落込み量ND2に
従つて、今回の補正値Qrec2が算出されることとなり、
きめ細かな制御が行われる。これに対して、特開昭57−
188737で提案された方法では、補正値Qrecが１回算出さ
れるだけである。 次に、本発明の第３実施例を詳細に説明する。 この第３実施例は、第８図に示す如く、前記第２実施例
と同様の燃料噴射量算出ルーチンにおいて、補正値Qrec
が燃料噴射量ではなくアクセル開度Accpに対して設定さ
れている点が前記第２実施例と異なる。 これに伴つて、ステツプ220でエンジン回転落込み量ND
に応じた補正値Qrec′を算出する際に用いられるマツプ
は第９図に示されるようなものとされている。又、ステ
ツプ212の後にステツプ310が設けられ、補正値Qrec′算
出ルーチンに突入した後、所定時間が経過したか否かを
判断し、判定結果が否である場合には、ステツプ220の
後に跳ぶようにされている。更に、ステツプ220の後に
ステツプ312が設けられ、検出されたアクセル開度Accp
がステツプ220で算出されたアクセル開度対応補正値Qre
c′より小さいか否かを判定し、判定結果が正である場
合にはステツプ314で補正値Qrec′を燃料噴射量を算出
するための擬似アクセル開度AccpAに入れるようにされ
ている。又、ステツプ314終了後、ステツプ316で擬似ア
クセル開度AccpAとエンジン回転数NEから噴射量を算出
するようにされている。他の点については前記第２実施
例と同様であるので説明は省略する。 この第３実施例によれば、アクセル開度を基準とした補
正を行うことができる。 なお、前記実施例においては、何れも、エンジン回転数
落込み量NDに対する補正値Qrec又はQrec′が一定とされ
ていたが、変速機のシフト位置やその変化、車速、アク
セル開度、エンジン水温、吸気圧力等に応じて補正値Qr
ec（Qrec′）を変化させたり、場合によつては減量を行
うことも可能である。 前記実施例は、何れも、本発明をデイーゼルエンジンに
適用していたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、ガソリンエンジンにも同様に適用できることは明ら
かである。
が採用された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジン
の実施例を詳細に説明する。 本発明の第１実施例には、第２図に示す如く、エアクリ
ーナ（図示省略）の下流に配設された、吸入空気の温度
を検出するための吸気温センサ12が備えられている。該
吸気温センサ12の下流には、排気ガスの熱エネルギによ
り回転されるタービン14Aと、該タービン14Aと連動して
回転されるコンプレツサ14Bからなるターボチヤージヤ1
4が備えられている。該ターボチヤージヤ14のタービン1
4Aの上流側とコンプレツサ14Bの下流側は、吸気圧の過
上昇を防止するためのウエストゲート弁15を介して連通
されている。 前記コンプレツサ14B下流側のベンチユリ16には、アイ
ドル時等に吸入空気の流量を制限するための、運転席に
配設されたアクセルペダル17と連動して非線形に回動す
るようにされた主吸気絞り弁18が備えられている。前記
アクセルペダル17の開度（以下、アクセル開度と称す
る）Accpは、アクセル位置センサ20によつて検出されて
いる。 前記主吸気絞り弁18と並列に副吸気絞り弁22が備えられ
ており、該副吸気絞り弁22の開度は、ダイヤフラム装置
24によつて制御されている。該ダイヤフラム装置24に
は、負圧ポンプ26で発生した負圧が、負圧切換弁（以
下、VSVと称する）28又は30を介して供給される。 前記吸気絞り弁18、22の下流側には吸入空気の圧力を検
出するための吸気圧センサ32が備えられている。 デイーゼルエンジン10のシリンダヘツド10Aには、エン
ジン燃料室10Bに先端が臨むようにされた噴射ノズル3
4、グロープラグ36及び着火時期センサ38が備えられて
いる。前記グロープラグ36には、グローリレー37を介し
てグロー電流が供給されている。又、デイーゼルエンジ
ン10のシリンダブロツク10Cには、エンジン冷却水温を
検出するための水温センサ40が備えられている。 前記噴射ノズル34には、噴射ポンプ42から燃料が圧送さ
れてくる。 該噴射ポンプ42には、デイーゼルエンジン10のクランク
軸の回転と連動して回転されるポンプ駆動軸42Aと、該
ポンプ駆動軸42Aに固着された、燃料を加圧するための
フイードポンプ42B（第２図は90°展開した状態を示
す）と、燃料供給圧を調整するための燃圧調整弁42C
と、前記ポンプ駆動軸42Aに固着されたポンプ駆動プー
リ42Dの回転変位からクランク角基準位置、例えば上死
点（TDC）を検出するための、例えば電磁ピツクアツプ
からなる基準位置センサ44と、同じくポンプ駆動軸42A
に固着された、気筒数に対応する欠歯を有するギヤ42E
の回転変位からエンジン回転角及び欠歯位置を検出する
ための、ローラリング42H上に設けられた、例えば電磁
ピツクアツプからなるエンジン回転センサ46と、フエイ
スカム42Fとプランジヤ42Gを往復動させ、又、そのタイ
ミングを変化させるためのローラリング42Hと、該ロー
ラリング42Hの回動位置を変化させるためのタイマピス
トン42J（第２図は90°展開した状態を示す）と、該タ
イマピストン42Jの位置を制御することによつて噴射時
期を制御するためのタイミング制御弁（以下、TCVと称
する）48と、スピルポート42Kを介してのプランジャ42G
からの燃料逃し時期を変化させることによつて燃料噴射
量を制御するための電磁スピル弁50と、燃料をカツトす
るための燃料カツト弁52と、燃焼の逆流や後垂れを防止
するためのデリバリバルブ42Lと、が備えられている。 前記吸気温センサ12、アクセル位置センサ20、吸気圧セ
ンサ32、着火時期センサ38、水温センサ40、基準位置セ
ンサ44、エンジン回転センサ46、前記グロープラグ36に
流れるグロー電流を検出するグロー電流センサ54、キイ
スイツチ、エアコンスイツチ、ニユートラルセーフテイ
スイツチ出力、車速信号等は、電子制御ユニツト（以
下、ECUと称する）56に入力されて処理され、該ECU56の
出力によつて、前記VSV28、30、グローリレー37、TCV4
8、電磁スピル弁50、燃料カツト弁52等が制御される。 前記ECU56は、第３図に詳細に示す如く、各種演算処理
を行うための中央処理ユニツト（以下、CPUと称する）5
6Aと、制御プログラムや各種データ等を記憶するための
リードオンリーメモリ（以下、ROMと称する）56Bと、前
記CPU56Aにおける演算データ等を一時的に記憶するため
のランダムアクセスメモリ（以下、RAMと称する）56C
と、クロツク信号を発生するクロツク56Dと、バツフア5
6Eを介して入力される前記水温センサ40出力、バツフア
56Fを介して入力される前記吸気温センサ12出力、バツ
フア56Gを介して入力される前記吸気圧センサ32出力、
バツフア56Hを介して入力される前記アクセル位置セン
サ20出力等を順次取込むためのマルチプレクサ（以下、
MPXと称する）56Kと、該MPX56K出力のアナログ信号をデ
ジタル信号に変換するためのアナログ−デジタル変換器
（以下、A/D変換器と称する）56Lと、該A/D変換器56L出
力をCPU56Aに取込むための入出力ポート56Mと、バツフ
ア56Nを介して入力されるスタータ信号、バツフア56Pを
介して空気調和装置から入力されるエアコン信号、バツ
フア56Qを介して自動変速機から入力されるトルコン信
号、波形整形回路56Rを介して入力される前記着火時期
センサ38出力等をCPU56Aに取込むための入出力ポート56
Sと、前記着火時期センサ38出力を波形整形して前記CPU
56Aの入力割込みポートICAP2に直接取込むための前記波
形成形回路56Rと、前記基準位置センサ44出力を波形整
形して前記CPU56Aの同じ入力割込みポートICAP2に直接
取込むための波形整形回路56Tと、前記エンジン回転セ
ンサ46出力を波形整形して前記CPU56Aの入力割込みポー
トICAP1に直接取込むための波形整形回路56Uと、前記CP
U56Aの演算結果に応じて前記電磁スピル弁50を駆動する
ための駆動回路56Vと、前記CPU56Aの演算結果に応じて
前記TCV48を駆動するための駆動回路56Wと、前記CPU56A
の演算結果に応じて前記燃料カツト弁52を駆動するため
の駆動回路56Xと、前記各構成機器間を接続してデータ
や命令の転送を行うためのコモンバス56Yとから構成さ
れている。 ここで、前記波形整形回路56R出力の着火信号を、CPU56
Aの入力割込みポートICAP2だけでなく、入出力ポート56
Sにも入力しているのは、同じ入力割込みポートICAP2に
入力される波形整形回路56T出力の基準位置信号と識別
するためである。 以下、第１実施例の作用を説明する。 この第１実施例における燃料噴射量の算出は、第４図に
示すような、メインルーチン中の燃料噴射量算出ルーチ
ンに従つて行われる。 即ち、まずステツプ110で、公知の方法により、エンジ
ン回転数NEとアクセル開度Accpから燃料噴射量Ｑを算出
する。次いでステツプ112に進み、アクセル開度Accpが
０％のアクセル全閉状態であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合にはステツプ114に進み、エンジン
回転数NEが所定値、例えば850rpm以上であるか否かを判
定する。判定結果が正である場合にはステツプ116に進
み、エンジン回転数NEが設定値、例えば1300rpm以下で
あるか否かを判定する。 前出ステツプ112、114又は116の何れかの判定結果が否
であり、エンジン減速時の燃料無噴射状態からアイドル
回転に移行する際の復帰増量を行う条件が成立していな
いと判断される時には、ステツプ118に進み、前記ステ
ツプ110で算出された燃料噴射量Ｑをそのまま最終噴射
量Qfとして、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ112、114、116の判定結果が何れも
正であり、補正を行う条件が成立していると判断される
時には、ステツプ120に進み、所定期間、例えば0.1秒間
のエンジン回転落込み量NDに応じて燃料噴射量Ｑの補正
値Qrecを算出する。次いでステツプ122に進み、次式に
示す如くステツプ110で算出された燃料噴射量Ｑに補正
値Qrecを加えることによつて最終噴射量Qfを求めて、こ
のルーチンを終了する。 Qf＝Ｑ＋Qrec ……（１） この第１実施例においては、補正値Qrecがメインルーチ
ンが回る毎に計算されるので、時々刻々と変化するエン
ジン条件に応じた最適な補正値Qrecがフイードバツクさ
れる。 この第１実施例においては、プログラムが単純である。 次に本発明の第２実施例を詳細に説明する。 この第２実施例は、前記第１実施例と同様の自動車用の
電子制御デイーゼルエンジンにおいて、燃料噴射量Ｑの
算出を第５図に示すようなルーチンに従つて行うように
したものである。他の点については前記第１実施例と同
様であるので説明は省略する。 第５図に示すルーチンにおいては、まずステツプ210
で、例えばアクセルが全閉状態にあり、且つエンジン回
転数が減速中で400rpm以上1300rpm以下であること、又
は、車速信号がある走行状態で、エンジン回転数NEが40
0rpm以上1300rpm以下であり、しかも、自動変速機でド
ライブレンジからニユートラルレンジへのシフトが発生
した後２秒以内であること等の補正値Qrecを算出する条
件が成立したか否かを判定する。判定結果が正である場
合にはステツプ212に進み、所定期間、例えば0.1秒間の
エンジン回転数落込み量NDを算出する。次いでステツプ
214に進み、計算されたエンジン回転落込み量NDが設定
値K1（例えば零）より大であるか否かを判定する。判定
結果が否であるか、又は前出ステツプ210の判定結果が
否であり、補正値Qrecを与える必要がないと判断される
時には、ステツプ216に進み補正値Qrecを零とする。 一方、前出ステツプ214の判定結果が正である時には、
ステツプ216及び218でその上限値を設定値K2（例えば40
0）でガードする。ここで、エンジン回転落込み量NDの
上限値を設定値K2でガードしているのは、補正値Qrecが
異常に大きくなるのを防止するためである。 次いでステツプ220に進み、例えば第６図に示すような
マツプあるいは次の（２）式に示すような計算式を用い
て、エンジン回転落込み量NDに応じた補正値Qrecを算出
する。 Qrec＝K3×ND−K5 ……（２） ここで、K3、K5は定数である。 ステツプ216又は220終了後、ステツプ222に進み、公知
の方法によつて、エンジン回転数NE、アクセル開度Acc
p、吸気圧力Pim等から燃料噴射量Ｑを算出する。次いで
ステツプ224に進み、前出（１）式に示した如く、燃料
噴射量Ｑに補正値Qrecを加えたものを最終噴射量Qfとし
てこのルーチンを終了する。 この第２実施例においては、第７図に示す如く、前回補
正値Qrec1が噴射された時のエンジン回転落込み量ND2に
従つて、今回の補正値Qrec2が算出されることとなり、
きめ細かな制御が行われる。これに対して、特開昭57−
188737で提案された方法では、補正値Qrecが１回算出さ
れるだけである。 次に、本発明の第３実施例を詳細に説明する。 この第３実施例は、第８図に示す如く、前記第２実施例
と同様の燃料噴射量算出ルーチンにおいて、補正値Qrec
が燃料噴射量ではなくアクセル開度Accpに対して設定さ
れている点が前記第２実施例と異なる。 これに伴つて、ステツプ220でエンジン回転落込み量ND
に応じた補正値Qrec′を算出する際に用いられるマツプ
は第９図に示されるようなものとされている。又、ステ
ツプ212の後にステツプ310が設けられ、補正値Qrec′算
出ルーチンに突入した後、所定時間が経過したか否かを
判断し、判定結果が否である場合には、ステツプ220の
後に跳ぶようにされている。更に、ステツプ220の後に
ステツプ312が設けられ、検出されたアクセル開度Accp
がステツプ220で算出されたアクセル開度対応補正値Qre
c′より小さいか否かを判定し、判定結果が正である場
合にはステツプ314で補正値Qrec′を燃料噴射量を算出
するための擬似アクセル開度AccpAに入れるようにされ
ている。又、ステツプ314終了後、ステツプ316で擬似ア
クセル開度AccpAとエンジン回転数NEから噴射量を算出
するようにされている。他の点については前記第２実施
例と同様であるので説明は省略する。 この第３実施例によれば、アクセル開度を基準とした補
正を行うことができる。 なお、前記実施例においては、何れも、エンジン回転数
落込み量NDに対する補正値Qrec又はQrec′が一定とされ
ていたが、変速機のシフト位置やその変化、車速、アク
セル開度、エンジン水温、吸気圧力等に応じて補正値Qr
ec（Qrec′）を変化させたり、場合によつては減量を行
うことも可能である。 前記実施例は、何れも、本発明をデイーゼルエンジンに
適用していたが、本発明の適用範囲はこれに限定され
ず、ガソリンエンジンにも同様に適用できることは明ら
かである。
以上説明した通り、本発明によれば、見込制御によら
ず，条件毎、エンジン毎、車両毎によつて異なるエンジ
ン減速時の実際の回転変化に即した燃料補正を毎回行う
ことによつて、エンジンストール防止、燃料補正量を多
めに設定したことによるエンジン回転数の異常吹き上が
り防止、エンジン減速からアイドル回転への滑らかな移
行を行うことができる。又、従来自動変速機のドライブ
レンジからニユートラルレンジへのシフト時にエンジン
回転数が急激に低下してエンジンストールに至るのを防
止するため、ドライブレンジからユニートラルレンジへ
のシルトが発生した時にエンジンストール防止のための
増量を行う必要があつたが、本発明によれば、特にこの
ための制御を行う必要もなくなり、制御ソフト等も簡略
化される等の優れた効果を有する。
ず，条件毎、エンジン毎、車両毎によつて異なるエンジ
ン減速時の実際の回転変化に即した燃料補正を毎回行う
ことによつて、エンジンストール防止、燃料補正量を多
めに設定したことによるエンジン回転数の異常吹き上が
り防止、エンジン減速からアイドル回転への滑らかな移
行を行うことができる。又、従来自動変速機のドライブ
レンジからニユートラルレンジへのシフト時にエンジン
回転数が急激に低下してエンジンストールに至るのを防
止するため、ドライブレンジからユニートラルレンジへ
のシルトが発生した時にエンジンストール防止のための
増量を行う必要があつたが、本発明によれば、特にこの
ための制御を行う必要もなくなり、制御ソフト等も簡略
化される等の優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御エンジンの減速時燃料
補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの第１
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じ
く燃料噴射量を算出するためのメインルーチン中のルー
チンを示す流れ図、第５図は、本発明の第２実施例で用
いられている燃料噴射量を算出するためのルーチンを示
す流れ図、第６図は、第５図のルーチンで用いられてい
る、エンジン回転数の落込み量から補正値を算出するた
めのマツプの例を示す線図、第７図は、前記第２実施例
におけるエンジン減速状態のエンジン回転数及びエンジ
ン回転数落込み量と補正値の変化状態の例を示す線図、
第８図は、本発明の第３実施例で用いられている燃料噴
射量算出ルーチンの例を示す流れ図、第９図は、第８図
のルーチンで用いられているエンジン回転数落込み量か
らアクセル開度対応補正値を算出するためのマツプの例
を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、20……アクセル位置セン
サ、Accp……アクセル開度、42……噴射ポンプ、46……
エンジン回転センサ、NE……エンジン回転数、50……電
磁スピル弁、56……電子制御ユニツト（ECU）、Ｑ……
燃料噴射量、Qf……最終噴射量、ND……エンジン回転数
落込み量、Qrec、Qrec′……補正値。
補正方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用
された、自動車用の電子制御デイーゼルエンジンの第１
実施例の全体構成を示す、一部ブロツク線図を含む断面
図、第３図は、前記第１実施例で用いられている電子制
御ユニツトの構成を示すブロツク線図、第４図は、同じ
く燃料噴射量を算出するためのメインルーチン中のルー
チンを示す流れ図、第５図は、本発明の第２実施例で用
いられている燃料噴射量を算出するためのルーチンを示
す流れ図、第６図は、第５図のルーチンで用いられてい
る、エンジン回転数の落込み量から補正値を算出するた
めのマツプの例を示す線図、第７図は、前記第２実施例
におけるエンジン減速状態のエンジン回転数及びエンジ
ン回転数落込み量と補正値の変化状態の例を示す線図、
第８図は、本発明の第３実施例で用いられている燃料噴
射量算出ルーチンの例を示す流れ図、第９図は、第８図
のルーチンで用いられているエンジン回転数落込み量か
らアクセル開度対応補正値を算出するためのマツプの例
を示す線図である。 10……デイーゼルエンジン、20……アクセル位置セン
サ、Accp……アクセル開度、42……噴射ポンプ、46……
エンジン回転センサ、NE……エンジン回転数、50……電
磁スピル弁、56……電子制御ユニツト（ECU）、Ｑ……
燃料噴射量、Qf……最終噴射量、ND……エンジン回転数
落込み量、Qrec、Qrec′……補正値。
Claims (1)
- 【請求項１】減速時に、所定期間毎のエンジン回転数の
実際の落込み量を算出する手順と、 該エンジン回転数の実際の落込み量に応じて、所定期間
毎に減速時燃料補正量を毎回求める手順と、 該減速時燃料補正量により燃料供給量を所定期間毎に繰
返し補正する手順と、 を含むことを特徴とする電子制御エンジンの減速時燃料
補正方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61150528A JPH0756227B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61150528A JPH0756227B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS639645A JPS639645A (ja) | 1988-01-16 |
| JPH0756227B2 true JPH0756227B2 (ja) | 1995-06-14 |
Family
ID=15498842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61150528A Expired - Fee Related JPH0756227B2 (ja) | 1986-06-26 | 1986-06-26 | 電子制御エンジンの減速時燃料補正方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0756227B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02227530A (ja) * | 1989-02-28 | 1990-09-10 | Suzuki Motor Co Ltd | 燃料噴射量制御装置 |
| KR100298728B1 (ko) * | 1995-12-28 | 2001-11-22 | 이계안 | 연료제어계에서연료컷시재분사량제어방법 |
| JP6120019B2 (ja) * | 2015-02-19 | 2017-04-26 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57135238A (en) * | 1981-02-16 | 1982-08-20 | Nippon Denso Co Ltd | Electronic control type fuel injector |
| JPS57188737A (en) * | 1981-05-14 | 1982-11-19 | Nippon Denso Co Ltd | Control method for fuel injector applied in diesel engine for car |
-
1986
- 1986-06-26 JP JP61150528A patent/JPH0756227B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS639645A (ja) | 1988-01-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |