JPS61220967A - 電気式動力舵取装置 - Google Patents
電気式動力舵取装置Info
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- JPS61220967A JPS61220967A JP60062960A JP6296085A JPS61220967A JP S61220967 A JPS61220967 A JP S61220967A JP 60062960 A JP60062960 A JP 60062960A JP 6296085 A JP6296085 A JP 6296085A JP S61220967 A JPS61220967 A JP S61220967A
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- steering force
- steering
- vehicle speed
- electric motor
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、電気的に補助操舵力を発生させるようにした
動力舵取装置の操舵フィーリング特に、車速をパラメー
タとする操舵角に対するマニュアル操舵力の動作特性を
向上させたものに関する。
動力舵取装置の操舵フィーリング特に、車速をパラメー
タとする操舵角に対するマニュアル操舵力の動作特性を
向上させたものに関する。
[従来の技術]
従来、動力舵取装置においては、入力されたマニュアル
操舵力に対する総合操舵力の比(以下U系の利得」と言
う)を、車速、操舵角、操舵角速度、路面の状態、等の
条件によって変化させ操舵フィーリング、操舵安定性を
向上させている。
操舵力に対する総合操舵力の比(以下U系の利得」と言
う)を、車速、操舵角、操舵角速度、路面の状態、等の
条件によって変化させ操舵フィーリング、操舵安定性を
向上させている。
操舵に必要な総合操舵力は、路面からのステアリングシ
ャフトが受1ノる抗力、即ち、第6図(a)(b)に示
すように操舵輪の復元力の操舵角依存性によって変化す
る。この総合操舵力の操舵角依存性は、車速、タイヤと
路面との摩擦係数、操舵角速度、操舵角絶対値の変化方
向く切込み、戻し)等によって変化する。特に車速によ
って最大操舵角は制限されるので、マニュアル操舵力は
、低速時程、軽く操舵角の増加方向に対しても大きく増
加しない方が操舵が東に行なえる。それに対し、高速時
には、操舵角の増加方向に対して、大きく増加、即ち、
操舵を重くした方が走行安定性が良い。このため、回転
角センサを用いて、操舵角を測定し、操舵角に応じて、
系の利得を制御する方法が提案されている。
ャフトが受1ノる抗力、即ち、第6図(a)(b)に示
すように操舵輪の復元力の操舵角依存性によって変化す
る。この総合操舵力の操舵角依存性は、車速、タイヤと
路面との摩擦係数、操舵角速度、操舵角絶対値の変化方
向く切込み、戻し)等によって変化する。特に車速によ
って最大操舵角は制限されるので、マニュアル操舵力は
、低速時程、軽く操舵角の増加方向に対しても大きく増
加しない方が操舵が東に行なえる。それに対し、高速時
には、操舵角の増加方向に対して、大きく増加、即ち、
操舵を重くした方が走行安定性が良い。このため、回転
角センサを用いて、操舵角を測定し、操舵角に応じて、
系の利得を制御する方法が提案されている。
[発明の解決しようとする問題点]
しかしながら、上記方法は、特に、回転角センサを設け
る必要がある。さらには、操舵に必要な総合操舵力は、
単に、操舵角だけの関数ではなく、路面の摩擦係数によ
っても変化するので、操舵角だけで系の利得をtIII
IN+シていたのでは十分な操舵フィーリングの改善が
得られない。これをさらに改善するには、路面の摩擦係
数を知るための特別なセンサ例えば、レーザ、湿度セン
サなどを必要とした。
る必要がある。さらには、操舵に必要な総合操舵力は、
単に、操舵角だけの関数ではなく、路面の摩擦係数によ
っても変化するので、操舵角だけで系の利得をtIII
IN+シていたのでは十分な操舵フィーリングの改善が
得られない。これをさらに改善するには、路面の摩擦係
数を知るための特別なセンサ例えば、レーザ、湿度セン
サなどを必要とした。
本発明は、このような欠点を改良するためになされたも
のであり、電気式の動力舵取@置が具備した電動機の出
力する補助操舵力に関連する物理量を検出することによ
って、直接的には、操舵に必要とされる総合操舵力を、
間接的には、基準路面状態における操舵角を検出し、車
速との関係において、最適な操舵フィーリングを得るこ
とを目的とする。
のであり、電気式の動力舵取@置が具備した電動機の出
力する補助操舵力に関連する物理量を検出することによ
って、直接的には、操舵に必要とされる総合操舵力を、
間接的には、基準路面状態における操舵角を検出し、車
速との関係において、最適な操舵フィーリングを得るこ
とを目的とする。
[問題点を解決するための技術的手段及び作用]第1図
は本発明の概念を示したブロックダイヤグラムである。
は本発明の概念を示したブロックダイヤグラムである。
自動車のステアリングシャフト1oに入力されるマニュ
アル操舵力を検出するトルクセンサ15と、 補助操舵力を発生する電i機16と、 前記トルクセンサ15によって検出されたマニュアル操
舵力に応じて前記電動機16に負荷電流を流し、補助操
舵力を発生させる制御を行なう制御装置2200と、が
ら成る電気式動力舵取装置において、 前記制御装置200は、車速を検出する車速検出器26
と、前記電動機16の発生する補助操舵力に関連する物
理量を検出する検出器M28と、前記車速検出器26に
よって検出された車速及び、前記検出装置28によって
検出された物理量に応じて、前記マニュアル操舵力に対
する前記電動機16の発生する補助操舵力の比(増幅度
)を変化させる増幅度制御装置22と、がら成る電気式
動力舵取装置である。
アル操舵力を検出するトルクセンサ15と、 補助操舵力を発生する電i機16と、 前記トルクセンサ15によって検出されたマニュアル操
舵力に応じて前記電動機16に負荷電流を流し、補助操
舵力を発生させる制御を行なう制御装置2200と、が
ら成る電気式動力舵取装置において、 前記制御装置200は、車速を検出する車速検出器26
と、前記電動機16の発生する補助操舵力に関連する物
理量を検出する検出器M28と、前記車速検出器26に
よって検出された車速及び、前記検出装置28によって
検出された物理量に応じて、前記マニュアル操舵力に対
する前記電動機16の発生する補助操舵力の比(増幅度
)を変化させる増幅度制御装置22と、がら成る電気式
動力舵取装置である。
今、ステアリングシャフトに入力されるマニュアル操舵
力をTm、電動機の発生する補助操舵力をTa、操舵輪
に作用する総合操舵力をTsとすれば、Ts−Tm+T
aと1ける。又、系の利得GG、t、G−1°6/Tm
と定義でき、マニュアル操舵力Tmに対する電動機の発
生する補助操舵力Taの比(電動機の増幅度、以下単に
「増幅度」と言う)をAとおけば、G−1+Aと表現で
きる。
力をTm、電動機の発生する補助操舵力をTa、操舵輪
に作用する総合操舵力をTsとすれば、Ts−Tm+T
aと1ける。又、系の利得GG、t、G−1°6/Tm
と定義でき、マニュアル操舵力Tmに対する電動機の発
生する補助操舵力Taの比(電動機の増幅度、以下単に
「増幅度」と言う)をAとおけば、G−1+Aと表現で
きる。
総合操舵力Tsが操舵に対する抗力である操舵輪の復元
力Trと釣り合う時、ステアリングシャフトは一定の速
度で回転して操舵されるか、一定の角度に保持される。
力Trと釣り合う時、ステアリングシャフトは一定の速
度で回転して操舵されるか、一定の角度に保持される。
電気式の動力舵取装置では、一般に8梗の条件によって
決定され変化する復元力Trと定常状態で釣り合う総合
操舵カフ’sをマニュアル操舵力Tmと電動機の補助操
舵力Taとの合成によって得ている。そして各種の走行
条件に於いて最適な操舵フィーリングと安定性を得るた
めに、マニュアル操舵力Tmが最適となるように、増幅
度Aを各種の条件に応じて変化させる必要がある。
決定され変化する復元力Trと定常状態で釣り合う総合
操舵カフ’sをマニュアル操舵力Tmと電動機の補助操
舵力Taとの合成によって得ている。そして各種の走行
条件に於いて最適な操舵フィーリングと安定性を得るた
めに、マニュアル操舵力Tmが最適となるように、増幅
度Aを各種の条件に応じて変化させる必要がある。
ここで各種の条件とは、車速■、操舵角の絶対値1θ1
(中立点に対して対称であるので単に「操舵角θ」と
表す)、タイヤと路面との摩擦係数μ(路面状態)、絶
対値操舵角の速度d1θ1/dt(中立点に対して対称
であるので単に[操舵角速度dθ/dtJと表す)、等
である。従って、Ts、Tm、ta及び、系の利IG、
増幅度Aは、これらの関数となる。
(中立点に対して対称であるので単に「操舵角θ」と
表す)、タイヤと路面との摩擦係数μ(路面状態)、絶
対値操舵角の速度d1θ1/dt(中立点に対して対称
であるので単に[操舵角速度dθ/dtJと表す)、等
である。従って、Ts、Tm、ta及び、系の利IG、
増幅度Aは、これらの関数となる。
一方、自動車の操舵輪の復元力Trは、■、θ。
μ、dθ/dtが分れば実験的に求めることができ、従
って、W(Tr、V、θ、μ、dθ/dt)−〇の関係
を満たす。例えば、車速、**係数、操舵角速度が■0
1μ0、dθ/dt−c≧0と、一定の時は、内輪、外
輪の復元力は、それぞれ第6図(a)(b)に示すよう
になる。操舵操作の行なわれている時は、総合操舵力T
sは、内輪外輪復元力の平均値(単に「復元力」と言う
)Trよりも大きく一定速度でステアリングシャフトが
回転しているときく定常状態)では、Tr−TSとみな
される。又、補助操舵力Taは、Ta−A/G−Tsで
ある。よって操舵角以外の変数が既知でありさえすれば
、補助操舵力Taから復元力Trが求まり例えば第6図
の特性図から操舵角θを知ることができる。
って、W(Tr、V、θ、μ、dθ/dt)−〇の関係
を満たす。例えば、車速、**係数、操舵角速度が■0
1μ0、dθ/dt−c≧0と、一定の時は、内輪、外
輪の復元力は、それぞれ第6図(a)(b)に示すよう
になる。操舵操作の行なわれている時は、総合操舵力T
sは、内輪外輪復元力の平均値(単に「復元力」と言う
)Trよりも大きく一定速度でステアリングシャフトが
回転しているときく定常状態)では、Tr−TSとみな
される。又、補助操舵力Taは、Ta−A/G−Tsで
ある。よって操舵角以外の変数が既知でありさえすれば
、補助操舵力Taから復元力Trが求まり例えば第6図
の特性図から操舵角θを知ることができる。
一般に、車速が低くなる程、使用する操舵角範囲は広(
なり、マニュアル操舵力は操舵角の増加に対して緩やか
に増加する程望ましく操舵が楽になる。これに対して車
速が高くなる程、使用する操舵角範囲は狭くなり、マニ
ュアル操舵力は、操舵角の増加に対して急勾配で増加す
るのが走行安定性を高める上で望ましい。
なり、マニュアル操舵力は操舵角の増加に対して緩やか
に増加する程望ましく操舵が楽になる。これに対して車
速が高くなる程、使用する操舵角範囲は狭くなり、マニ
ュアル操舵力は、操舵角の増加に対して急勾配で増加す
るのが走行安定性を高める上で望ましい。
本発明の増幅度制御装置は、上記の特性を実現するよう
に増幅度を&lJ御するものである。このため車速を検
出し、電動機の発生する補助操舵力に関連した物理量を
操舵角に対応する量として検出している。基準の路面状
態では、このように操舵角の変化に対する増幅度が制御
され、最適なマニュアル操舵力特性が得られる。一方、
雪道等の摩擦係数が小さい場合には、車速は低いが、自
ずとマニュアル操舵力も小さいため電動機の補助操舵力
も大きくならないので操舵角の増加に対する増幅度の増
加が抑制される。従って、単に操舵角のみによって増幅
度を変化させるのと異なり、路面の状態も考慮された適
切な操舵フィーリングが得られる。
に増幅度を&lJ御するものである。このため車速を検
出し、電動機の発生する補助操舵力に関連した物理量を
操舵角に対応する量として検出している。基準の路面状
態では、このように操舵角の変化に対する増幅度が制御
され、最適なマニュアル操舵力特性が得られる。一方、
雪道等の摩擦係数が小さい場合には、車速は低いが、自
ずとマニュアル操舵力も小さいため電動機の補助操舵力
も大きくならないので操舵角の増加に対する増幅度の増
加が抑制される。従って、単に操舵角のみによって増幅
度を変化させるのと異なり、路面の状態も考慮された適
切な操舵フィーリングが得られる。
又、前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物理量
は、電動機の発生する補助操舵力Ta(出力トルク)を
支配する吊、即ち、電動機の負荷電流、励磁電流、ステ
アリングシャフトに入力されるマニュアル操舵力Tm
(Ta=A −Tm)等である。
は、電動機の発生する補助操舵力Ta(出力トルク)を
支配する吊、即ち、電動機の負荷電流、励磁電流、ステ
アリングシャフトに入力されるマニュアル操舵力Tm
(Ta=A −Tm)等である。
[実施例]
以下、本発明を具体的な一実施例に基づいて説明する。
第2図は、電気式動力舵取装置の構成を示したブロック
ダイヤグラムである。
ダイヤグラムである。
第2図において、10はステアリングシャフトを示し、
このステアリングシャフト1oの一端には操向ハンドル
11が取付けられ、他端にギヤボックス12に軸承され
たビニオン軸13が結合されている。ビニオン軸13は
ギヤボックス12に嵌装されたラック14に噛合され、
このラック14の両端は図示していないが、ボールジヨ
イント等を介して操舵輪18に連結されている。
このステアリングシャフト1oの一端には操向ハンドル
11が取付けられ、他端にギヤボックス12に軸承され
たビニオン軸13が結合されている。ビニオン軸13は
ギヤボックス12に嵌装されたラック14に噛合され、
このラック14の両端は図示していないが、ボールジヨ
イント等を介して操舵輪18に連結されている。
前記ステアリングシャフト10上には、操向ハンドル1
1に加えられたマニュアル操舵力Tmを検出するトルク
センサ15が設けられている。又、ステアリングシャフ
ト10には操舵力をアシストし補助操舵力Taを出力す
る電動機16が歯l!17を介して連結されている。
1に加えられたマニュアル操舵力Tmを検出するトルク
センサ15が設けられている。又、ステアリングシャフ
ト10には操舵力をアシストし補助操舵力Taを出力す
る電動機16が歯l!17を介して連結されている。
エンジンの駆動軸(図示略)に結合した発if機により
、エンジンの回転によって発電された電圧Eは、チョッ
パ回路25に入力する。
、エンジンの回転によって発電された電圧Eは、チョッ
パ回路25に入力する。
補助力制御装置24は、トルクセンサ15からマニュア
ル操舵力Tm、車速検出器26から車速信号v11電動
16から負荷電流1(1を入力している。補助力制御装
置24は、車速信号v1負荷電流[dに応じて増幅度A
を変化させ、マニュアル操舵力Tmに依存した補助操舵
力Ta(−A・Tm)を発生させるように負荷電流1d
を制御する信@Mをチョッパ回路25に出力している。
ル操舵力Tm、車速検出器26から車速信号v11電動
16から負荷電流1(1を入力している。補助力制御装
置24は、車速信号v1負荷電流[dに応じて増幅度A
を変化させ、マニュアル操舵力Tmに依存した補助操舵
力Ta(−A・Tm)を発生させるように負荷電流1d
を制御する信@Mをチョッパ回路25に出力している。
チョッパ制御回路25はこの信号を受けて、電動機16
に変調された電圧EOを供給し、負荷電流を目標値に制
御している。
に変調された電圧EOを供給し、負荷電流を目標値に制
御している。
第3図は補助カーJall装置el124の詳しい構成
を示したブロックダイヤグラムである。
を示したブロックダイヤグラムである。
補助力側all装ff124は、主に計棹機システムに
より構成されている。マニュアル操舵力T m 、車速
V1電動el116の負荷電流1dを入力するマルチプ
レクサ61と、それらの信号をA/D変換するA/D変
換器65、CPLI60、制御プログラム、増幅度の制
御データテーブルを記憶したROM63、入力データを
記憶するRAM62、CPU60からの制御信号をD/
A変換するD/A変換器64、電動機16の負荷電流[
dを制御値にコントロールするための誤差増幅回路74
とから成る。
より構成されている。マニュアル操舵力T m 、車速
V1電動el116の負荷電流1dを入力するマルチプ
レクサ61と、それらの信号をA/D変換するA/D変
換器65、CPLI60、制御プログラム、増幅度の制
御データテーブルを記憶したROM63、入力データを
記憶するRAM62、CPU60からの制御信号をD/
A変換するD/A変換器64、電動機16の負荷電流[
dを制御値にコントロールするための誤差増幅回路74
とから成る。
第4図はCPU60の処理を示したフローチャートであ
る。又、第5図は、増幅度制御の様子をグラフ化したも
のである。そのうち第5図(a)は、低重速度、第5図
(b)は、高車速度の場合を示したものである。本実施
例では、電動機の発生する補助操舵力Taに関連した物
理量として電動機16の負荷電流1dを用いている。第
4図のプログラムは、一定時間毎にタイマからの割込み
によって実行される。まず低車速に於いて操舵が行なわ
れた場合について説明する。
る。又、第5図は、増幅度制御の様子をグラフ化したも
のである。そのうち第5図(a)は、低重速度、第5図
(b)は、高車速度の場合を示したものである。本実施
例では、電動機の発生する補助操舵力Taに関連した物
理量として電動機16の負荷電流1dを用いている。第
4図のプログラムは、一定時間毎にタイマからの割込み
によって実行される。まず低車速に於いて操舵が行なわ
れた場合について説明する。
ステップ100で車速■と、負荷電流1d1マニユアル
操舵力Tmとが読込まれる。ステップ102で車速Vが
所定1iICと比較され、低速の場合には、ステップ1
04へ移行する。ここで操舵されると操向ハンドルは中
立点aから回転し、増幅度Aは、初期値として基準値A
2に設定されているので、ステップ100.102.1
04.105.106.114.110.112をサイ
クルとして、増幅度A2の増幅度曲線X上のb点に対応
する操舵角θ(b)まで回転する。すると、ステップ1
04でYESと判定され、増幅度は、初期値として、基
準1mA2に設定されているので、ステップ105でN
oと判断され、ステップ106でYESと判定され、ス
テップ108で増幅度AがA2より大きなA3に設定さ
れる。ステップ110では、入力されたマニュアル操舵
力Tmに増幅度Aを掛けて補助操舵力Taを求め、Ta
を発生するのに必要な電動機16に印加すべき電圧EO
が算出され、ステップ112でその旨のEO他信号D/
A変換器64を介して、誤差増幅回路74に出力される
。その結果増幅度曲線Y上の0点に達し、負荷電流は増
加し電動機の補助操舵力Taが増加しマニュアル操舵力
は減少する。そして、さらに操舵角が増加すると、ステ
ップ104でNoと判定されステップ108で増幅度が
A3に設定され続ける。その結果、負荷電流、マニュア
ル操舵力は、操舵角の増加に伴って増幅度の大きな増幅
度曲線Y上に沿って増加するので、増幅度を変化させな
い時に比べて、操舵角の増加に対するマニュアル操舵力
の増加度が減少する。従って、低速時には、より清らか
な操舵を行なうことが出来る。
操舵力Tmとが読込まれる。ステップ102で車速Vが
所定1iICと比較され、低速の場合には、ステップ1
04へ移行する。ここで操舵されると操向ハンドルは中
立点aから回転し、増幅度Aは、初期値として基準値A
2に設定されているので、ステップ100.102.1
04.105.106.114.110.112をサイ
クルとして、増幅度A2の増幅度曲線X上のb点に対応
する操舵角θ(b)まで回転する。すると、ステップ1
04でYESと判定され、増幅度は、初期値として、基
準1mA2に設定されているので、ステップ105でN
oと判断され、ステップ106でYESと判定され、ス
テップ108で増幅度AがA2より大きなA3に設定さ
れる。ステップ110では、入力されたマニュアル操舵
力Tmに増幅度Aを掛けて補助操舵力Taを求め、Ta
を発生するのに必要な電動機16に印加すべき電圧EO
が算出され、ステップ112でその旨のEO他信号D/
A変換器64を介して、誤差増幅回路74に出力される
。その結果増幅度曲線Y上の0点に達し、負荷電流は増
加し電動機の補助操舵力Taが増加しマニュアル操舵力
は減少する。そして、さらに操舵角が増加すると、ステ
ップ104でNoと判定されステップ108で増幅度が
A3に設定され続ける。その結果、負荷電流、マニュア
ル操舵力は、操舵角の増加に伴って増幅度の大きな増幅
度曲線Y上に沿って増加するので、増幅度を変化させな
い時に比べて、操舵角の増加に対するマニュアル操舵力
の増加度が減少する。従って、低速時には、より清らか
な操舵を行なうことが出来る。
操舵角が中立点方向に向かう時は(ハンドルの戻し)増
幅度曲線Y上の点dから出発し、e点に達した時には、
負荷電流1dは、12よりも小さくなり、ステップ10
4でYESと判定されステップ105でYESと判定さ
れステップ114で増幅度が小さい方向の基準値A2に
選択される。
幅度曲線Y上の点dから出発し、e点に達した時には、
負荷電流1dは、12よりも小さくなり、ステップ10
4でYESと判定されステップ105でYESと判定さ
れステップ114で増幅度が小さい方向の基準値A2に
選択される。
そして、ステップ110,112を経て現実に電#機の
増幅度がA2になり、その結果、負荷電流Idは、減少
し増幅度曲線X線上の点ずに至る。
増幅度がA2になり、その結果、負荷電流Idは、減少
し増幅度曲線X線上の点ずに至る。
その結果マニュアル操舵力は、増加し、さらに増幅度曲
線X上を移動して中立点aに至る。即ち、中立点に向か
うにつれてマニュアル操舵力の軽減される程度が大きく
なり、直線走行時の操舵安定性が保障される。
線X上を移動して中立点aに至る。即ち、中立点に向か
うにつれてマニュアル操舵力の軽減される程度が大きく
なり、直線走行時の操舵安定性が保障される。
次に、高速走行時の操舵について説明する。ステップ1
00でデータが人力され、ステップ102でYES、ス
テップ120でNoと判定されステップ124でYES
と判定され増幅度がまず、基準1i!iA2に選択され
、ステップ110.112により電動機の増幅度がA2
になる。その結果、操舵角が中立点Oからθ(P)まで
増加すると、それに伴って負荷電流、マニュアル操舵力
は、基準増幅度A2の増幅度面JIXに沿って点Pまで
移動する。すると負荷電流1dは、■3よりも大きくな
り、ステップ120でYESと判定され、ステップ12
2で11準増幅[A2より小さい増幅度A1が選択され
、ステップ110.112によって、電動機の増幅度は
現実にA1に設定される。
00でデータが人力され、ステップ102でYES、ス
テップ120でNoと判定されステップ124でYES
と判定され増幅度がまず、基準1i!iA2に選択され
、ステップ110.112により電動機の増幅度がA2
になる。その結果、操舵角が中立点Oからθ(P)まで
増加すると、それに伴って負荷電流、マニュアル操舵力
は、基準増幅度A2の増幅度面JIXに沿って点Pまで
移動する。すると負荷電流1dは、■3よりも大きくな
り、ステップ120でYESと判定され、ステップ12
2で11準増幅[A2より小さい増幅度A1が選択され
、ステップ110.112によって、電動機の増幅度は
現実にA1に設定される。
その結果、負荷電流は減少し、増幅度曲線Z上の点qに
至り、マニュアル操舵力は増加する。さらに操舵角が増
加すると、ステップ124でNoと判断されるので負荷
電流、マニュアル操舵力は、基準増幅度A2より増幅度
の小さな増幅度曲線2上を移動し、マニュアル操舵力の
操舵角に対する増加の程度が大きくなり、増幅度を変化
させない場合に比べて操舵が重くなる。従って高速時の
走行性が向上する。
至り、マニュアル操舵力は増加する。さらに操舵角が増
加すると、ステップ124でNoと判断されるので負荷
電流、マニュアル操舵力は、基準増幅度A2より増幅度
の小さな増幅度曲線2上を移動し、マニュアル操舵力の
操舵角に対する増加の程度が大きくなり、増幅度を変化
させない場合に比べて操舵が重くなる。従って高速時の
走行性が向上する。
又、操舵角が減少する場合には、点rから始まり、点S
に至るとステップ124でYESと判断されステップ1
26.110.112によって増幅度が基準値A2に復
元する。その結果、負荷電流が増加し、マニュアル操舵
力が減少する。さらに、操舵角が減少するとステップ1
24での判定に拘わらず増幅度はA2であるので、増幅
度曲線Xに沿って、中立点Oに復帰する。
に至るとステップ124でYESと判断されステップ1
26.110.112によって増幅度が基準値A2に復
元する。その結果、負荷電流が増加し、マニュアル操舵
力が減少する。さらに、操舵角が減少するとステップ1
24での判定に拘わらず増幅度はA2であるので、増幅
度曲線Xに沿って、中立点Oに復帰する。
これらの制御を行なった時の操舵角に対するマニュアル
操舵りの特性を第7図に示す。高速時は、曲線Hのよう
になり操舵角に対するマニュアル操舵力の増加度を大き
くして直線走行性を向上させることが出来る。又、低速
時には、曲線りのようになり操舵角に対するマニュアル
操舵力の増加度を小さく出来るので、操舵が楽になる。
操舵りの特性を第7図に示す。高速時は、曲線Hのよう
になり操舵角に対するマニュアル操舵力の増加度を大き
くして直線走行性を向上させることが出来る。又、低速
時には、曲線りのようになり操舵角に対するマニュアル
操舵力の増加度を小さく出来るので、操舵が楽になる。
上記実施例装置では、操舵角が零の時の基準増幅度A2
・又は変化させる増幅度A1、A3の大きさを車速によ
らず一定としたが、基準増幅度又は、変化させる増幅度
の大きさは車速に応じて変化させた車速感応型であって
もよい。
・又は変化させる増幅度A1、A3の大きさを車速によ
らず一定としたが、基準増幅度又は、変化させる増幅度
の大きさは車速に応じて変化させた車速感応型であって
もよい。
[発明の効果]
以上述べたように、本発明は、車速を検出する車速検出
器と、電動機の発生する補助操舵力に関連する物理■を
検出する検出vt置と、前記車速検出器によって検出さ
れた車速及び、前記検出装置によって検出された物理量
に応じて、前記マニュアル操舵力に対する電動機の発生
する補助操舵力の比(増幅度)を変化させる増幅度制御
装置と、を有することを特徴とする電気式動力舵取装置
である。従って、操舵角センサを設けることなしに操舵
角に応じた制御が可能となる利点がある。又電動機の補
助操舵力に関連する物理量を制御のパラメータにしてい
るので、路面の状態を検出するセンサを特に設けなくと
も、路面状態に対応した制御を行なうことが出来る。
器と、電動機の発生する補助操舵力に関連する物理■を
検出する検出vt置と、前記車速検出器によって検出さ
れた車速及び、前記検出装置によって検出された物理量
に応じて、前記マニュアル操舵力に対する電動機の発生
する補助操舵力の比(増幅度)を変化させる増幅度制御
装置と、を有することを特徴とする電気式動力舵取装置
である。従って、操舵角センサを設けることなしに操舵
角に応じた制御が可能となる利点がある。又電動機の補
助操舵力に関連する物理量を制御のパラメータにしてい
るので、路面の状態を検出するセンサを特に設けなくと
も、路面状態に対応した制御を行なうことが出来る。
第1図は、本発明の概念を示したブロックダイヤグラム
である。第2図は電気式動力舵取aAmを示す構成図、
第3図は同実施例装置のうち補助力制御装置の構成を示
したブロック図、第4図は、同装置のCPUの処理を示
したフローチャートである。第5図は、マニュアル操舵
力に対する負荷電流のilJ御特性(増幅度の制御特性
)を示したものであり、(a)図は、低車速時、(b)
図は高車速時のそれを示した特性図である。第6図は、
操舵輪の復元力の操舵角との関係を示した特性図である
。第7図は、本実施例装置の$11111による操舵角
に対するマニュアル操舵力の特性を示した特性図である
。 10・・・ステアリングシャフト 12・・・ギヤボックス 13・・・ビニオン軸14
・・・ラック 15・・・トルクセンサ16・
・・電動1a 24・・・補助力制tIIl
装置26・・・車速検出器 特許出願人 豊田工機株式会社 第5図 id (b )
である。第2図は電気式動力舵取aAmを示す構成図、
第3図は同実施例装置のうち補助力制御装置の構成を示
したブロック図、第4図は、同装置のCPUの処理を示
したフローチャートである。第5図は、マニュアル操舵
力に対する負荷電流のilJ御特性(増幅度の制御特性
)を示したものであり、(a)図は、低車速時、(b)
図は高車速時のそれを示した特性図である。第6図は、
操舵輪の復元力の操舵角との関係を示した特性図である
。第7図は、本実施例装置の$11111による操舵角
に対するマニュアル操舵力の特性を示した特性図である
。 10・・・ステアリングシャフト 12・・・ギヤボックス 13・・・ビニオン軸14
・・・ラック 15・・・トルクセンサ16・
・・電動1a 24・・・補助力制tIIl
装置26・・・車速検出器 特許出願人 豊田工機株式会社 第5図 id (b )
Claims (5)
- (1)自動車のステアリングシャフトに入力されるマニ
ュアル操舵力を検出するトルクセンサと、補助操舵力を
発生する電動機と、 前記トルクセンサによつて検出されたマニュアル操舵力
に応じて前記電動機に負荷電流を流し、補助操舵力を発
生させる制御を行なう制御装置と、から成る電気式動力
舵取装置において、 前記制御装置は、車速を検出する車速検出器と、前記電
動機の発生する補助操舵力に関連する物理量を検出する
検出装置と、前記車速検出器によつて検出された車速及
び、前記検出装置によつて検出された物理量に応じて、
前記マニュアル操舵力に対する前記電動機の発生する補
助操舵力の比(増幅度)を変化させる増幅度制御装置と
、から成る電気式動力舵取装置。 - (2)前記増幅度制御装置は、前記車速の大きさを判定
する車速判定部と、前記物理量の大きさを判定する物理
量判定部とを有し、 前記車速判定部によつて前記車速が高速と判定され、前
記物理量判定部によつて前記物理量が所定値より大きく
なる範囲に存在すると判定された時は、前記増幅度を低
下させ、 前記車速判定部によつて前記車速が低速と判定され、前
記物理量判定部によつて前記物理量が所定値より大きく
なる範囲に存在すると判定された時は、前記増幅度を増
大させることを特徴とする特許請求の範囲第1項記載の
電気式動力舵取装置。 - (3)前記電動機の発生する補助操舵力の関連する物理
量は、前記電動機に流れる負荷電流であることを特徴と
する特許請求の範囲第1項記載の電気式動力舵取装置。 - (4)前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物理
量は、前記電動機に流れる励磁電流であることを特徴と
する特許請求の範囲第1項記載の電気式動力舵取装置。 - (5)前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物理
量は、前記ステアリングシャフトに入力されるマニュア
ル操舵力であることを特徴とする特許請求の範囲第1項
記載の電気式動力舵取装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6296085A JPH0678068B2 (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | 電気式動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP6296085A JPH0678068B2 (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | 電気式動力舵取装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61220967A true JPS61220967A (ja) | 1986-10-01 |
JPH0678068B2 JPH0678068B2 (ja) | 1994-10-05 |
Family
ID=13215395
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP6296085A Expired - Lifetime JPH0678068B2 (ja) | 1985-03-26 | 1985-03-26 | 電気式動力舵取装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0678068B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02256562A (ja) * | 1988-12-19 | 1990-10-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 |
JPH03114971A (ja) * | 1989-09-18 | 1991-05-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | 電気式動力舵取装置の制御方法 |
CN107826164A (zh) * | 2017-11-01 | 2018-03-23 | 中国北方车辆研究所 | 一种基于电助力的多轮转向***及控制方法 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5038228A (ja) * | 1973-08-14 | 1975-04-09 | ||
JPS6035664A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
JPS61122078A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式パワステアリング装置の制御装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4471278A (en) | 1983-09-14 | 1984-09-11 | General Motors Corporation | Bang-bang current regulator having extended range of regulation |
-
1985
- 1985-03-26 JP JP6296085A patent/JPH0678068B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5038228A (ja) * | 1973-08-14 | 1975-04-09 | ||
JPS6035664A (ja) * | 1983-08-08 | 1985-02-23 | Aisin Seiki Co Ltd | 電動パワ−ステアリング装置 |
JPS61122078A (ja) * | 1984-11-20 | 1986-06-10 | Fuji Heavy Ind Ltd | 電動式パワステアリング装置の制御装置 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02256562A (ja) * | 1988-12-19 | 1990-10-17 | Jidosha Kiki Co Ltd | 全電気式動力舵取装置の操舵状態判定方法 |
JPH03114971A (ja) * | 1989-09-18 | 1991-05-16 | Jidosha Kiki Co Ltd | 電気式動力舵取装置の制御方法 |
CN107826164A (zh) * | 2017-11-01 | 2018-03-23 | 中国北方车辆研究所 | 一种基于电助力的多轮转向***及控制方法 |
CN107826164B (zh) * | 2017-11-01 | 2023-11-10 | 中国北方车辆研究所 | 一种基于电助力的多轮转向***及控制方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0678068B2 (ja) | 1994-10-05 |
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