JPH0629038B2 - 自動車の走行状況検出装置 - Google Patents
自動車の走行状況検出装置Info
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- JPH0629038B2 JPH0629038B2 JP5875085A JP5875085A JPH0629038B2 JP H0629038 B2 JPH0629038 B2 JP H0629038B2 JP 5875085 A JP5875085 A JP 5875085A JP 5875085 A JP5875085 A JP 5875085A JP H0629038 B2 JPH0629038 B2 JP H0629038B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/007—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits adjustable by the driver, e.g. sport mode
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
- B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
- B62D5/046—Controlling the motor
- B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、電気的に補助操舵力を発生させるようにした
動力舵取装置の動作特性を利用して、自動車の一定走行
間の操舵特性を算出し、市街地走行、山間部走行、高速
道路走行等の自動車の走行状況を検出する装置に関す
る。
動力舵取装置の動作特性を利用して、自動車の一定走行
間の操舵特性を算出し、市街地走行、山間部走行、高速
道路走行等の自動車の走行状況を検出する装置に関す
る。
［従来の技術］ 従来、動力舵取装置においては、入力されたマニュアル
操舵力に対する総合操舵力の比（以下「系の利得」と言
う）を、車速、操舵角、操舵角速度、路面の状態、等の
条件によって変化させ操舵フィーリング、操舵安定性を
向上させている。さらに、操舵フィーリング、操舵安定
性を向上するためには、市街地、山間部、高速道路等の
自動車の走行環境状況を検出し、この条件によっても、
系の利得をタイムリーに変化させるのが望ましい。しか
し、この走行環境状況を検出するのは、困難であり、精
度の高い簡便な検出装置は、未だ多く存在していない。
又この走行状況は、動力舵取装置のみならず、サスペン
ションの自動制御、車高の自動制御、前輪後輪の制動力
分配の自動制御等に於いても重要なパラメータであるの
で、使用し得る走行状況検出装置の開発が切望されてい
る。
操舵力に対する総合操舵力の比（以下「系の利得」と言
う）を、車速、操舵角、操舵角速度、路面の状態、等の
条件によって変化させ操舵フィーリング、操舵安定性を
向上させている。さらに、操舵フィーリング、操舵安定
性を向上するためには、市街地、山間部、高速道路等の
自動車の走行環境状況を検出し、この条件によっても、
系の利得をタイムリーに変化させるのが望ましい。しか
し、この走行環境状況を検出するのは、困難であり、精
度の高い簡便な検出装置は、未だ多く存在していない。
又この走行状況は、動力舵取装置のみならず、サスペン
ションの自動制御、車高の自動制御、前輪後輪の制動力
分配の自動制御等に於いても重要なパラメータであるの
で、使用し得る走行状況検出装置の開発が切望されてい
る。
［発明の解決しようとする問題点］ 上記走行状況を検出するには、一般的には、自動車の走
行距離に対するステアリングシャフトの回転角の分布を
検出して、この特性から、走行状況を判定する方法が考
えられる。しかしこれには高価な操舵角検出器を必要と
する。又トルクに基づく度数分布を用いていないためこ
れらのトルク特性によって特徴づけられる自動車の走行
環境状況を検出できない。
行距離に対するステアリングシャフトの回転角の分布を
検出して、この特性から、走行状況を判定する方法が考
えられる。しかしこれには高価な操舵角検出器を必要と
する。又トルクに基づく度数分布を用いていないためこ
れらのトルク特性によって特徴づけられる自動車の走行
環境状況を検出できない。
本発明は、このような欠点を改良するためになされたも
のであり、電気式の動力舵取装置が具備した電動機の出
力する補助操舵力に関連する物理量を検出することによ
って、自動車の走行環境状況を適切かつ簡便に検出する
ことを目的とする。
のであり、電気式の動力舵取装置が具備した電動機の出
力する補助操舵力に関連する物理量を検出することによ
って、自動車の走行環境状況を適切かつ簡便に検出する
ことを目的とする。
［問題点を解決するための技術的手段］ 本発明は、自動車のステアリングシャフトに入力される
マニュアル操舵力を検出し、該マニュアル操舵力に応じ
て電動機に負荷電流を流し、補助操舵力を発生させるよ
うにした電気式動力舵取装置に接続され、 前記自動車の単位走行距離毎に、前記電動機の発生する
補助操舵力に関連する物理量を検出する検出装置と、 前記自動車が一定距離走行する間の該検出装置から入力
された前記補助操舵力に関連する物理量の度数分布関数
の特徴量を求める特徴量算出装置と、 前記特徴量算出装置により求められた前記特徴量によっ
て、前記自動車の走行状況を判定する判定装置と、から
成る自動車の走行状況検出装置である。
マニュアル操舵力を検出し、該マニュアル操舵力に応じ
て電動機に負荷電流を流し、補助操舵力を発生させるよ
うにした電気式動力舵取装置に接続され、 前記自動車の単位走行距離毎に、前記電動機の発生する
補助操舵力に関連する物理量を検出する検出装置と、 前記自動車が一定距離走行する間の該検出装置から入力
された前記補助操舵力に関連する物理量の度数分布関数
の特徴量を求める特徴量算出装置と、 前記特徴量算出装置により求められた前記特徴量によっ
て、前記自動車の走行状況を判定する判定装置と、から
成る自動車の走行状況検出装置である。
ここで、自動車の単位走行距離は、任意であるが、一般
に１から１０ｍが望ましく測定精度が高い。
に１から１０ｍが望ましく測定精度が高い。
いま、ステアリングシャフトに入力されるマニュアル操
舵力をＴｍ、電動機の発生する補助操舵力をＴａ、操舵
輪に作用する総合操舵力をＴｓとすれば、Ｔｓ＝Ｔｍ＋
Ｔａと書ける。また、系の利得Ｇは、Ｇ＝Ｔｓ／Ｔｍと
定義でき、マニュアル操舵力Ｔｍに対する電動機の発生
する補助操舵力Ｔａの比（電動機の増幅度、以下単に
「増幅度」と言う）をＡとおけば、Ｇ＝１＋Ａと表現で
きる。総合操舵力Ｔｓが操舵輪の復元力はＴｒと釣り合
うとき、ステアリングシャフトは一定の速度で回転して
操舵されるか、一定の角度に保持される。
舵力をＴｍ、電動機の発生する補助操舵力をＴａ、操舵
輪に作用する総合操舵力をＴｓとすれば、Ｔｓ＝Ｔｍ＋
Ｔａと書ける。また、系の利得Ｇは、Ｇ＝Ｔｓ／Ｔｍと
定義でき、マニュアル操舵力Ｔｍに対する電動機の発生
する補助操舵力Ｔａの比（電動機の増幅度、以下単に
「増幅度」と言う）をＡとおけば、Ｇ＝１＋Ａと表現で
きる。総合操舵力Ｔｓが操舵輪の復元力はＴｒと釣り合
うとき、ステアリングシャフトは一定の速度で回転して
操舵されるか、一定の角度に保持される。
電気式の動力舵取装置では、一般に各種の条件によって
決定され変化する復元力Ｔｒと定常状態で釣り合う総合
操舵力Ｔｓを、マニュアル操舵力Ｔｍと電動機の補助操
舵力Ｔａとの合成によって得ている。そして各種の走行
条件に於いて最適な操舵フィーリングと安定性を得るた
めに、マニュアル操舵力Ｔｍが最適となるように、増幅
度Ａを各種の条件に応じて変化させている。
決定され変化する復元力Ｔｒと定常状態で釣り合う総合
操舵力Ｔｓを、マニュアル操舵力Ｔｍと電動機の補助操
舵力Ｔａとの合成によって得ている。そして各種の走行
条件に於いて最適な操舵フィーリングと安定性を得るた
めに、マニュアル操舵力Ｔｍが最適となるように、増幅
度Ａを各種の条件に応じて変化させている。
従って、前記電動機の発生する補助操舵力に関連する物
理量は、電動機の発生する補助操舵力Ｔａ（出力トル
ク）を支配する量、即ち、電動機の負荷電流、ステアリ
ングシャフトに入力されるマニュアル操舵力Ｔｍ（Ｔａ
＝Ａ・Ｔｍ）等である。
理量は、電動機の発生する補助操舵力Ｔａ（出力トル
ク）を支配する量、即ち、電動機の負荷電流、ステアリ
ングシャフトに入力されるマニュアル操舵力Ｔｍ（Ｔａ
＝Ａ・Ｔｍ）等である。
前記特徴量算出装置は、前記検出装置からの検出データ
を一定距離間分記憶しておき、検出された物理量の度数
分布の特徴量を求める。この一定の距離は、特別に限定
しないが、例えば、５００ｍから１km程度が望ましい。
又この間のデータは、新規物理量の入力毎に更新するの
が望ましい。特徴量としては、分散、標準偏差、半値
幅、物理量の平均値等である。
を一定距離間分記憶しておき、検出された物理量の度数
分布の特徴量を求める。この一定の距離は、特別に限定
しないが、例えば、５００ｍから１km程度が望ましい。
又この間のデータは、新規物理量の入力毎に更新するの
が望ましい。特徴量としては、分散、標準偏差、半値
幅、物理量の平均値等である。
操舵角に対する操舵輪の復元力は、第５図（ａ）、
（ｂ）に示すように、操舵角に対して内輪、外輪共に、
増加する傾向にある。従って各種の条件（車速、タイヤ
と路面との摩擦、操舵角度、増幅度Ａ等）が一定の基準
値にあるとすれば、マニュアル操舵力Ｔｍ、及び電動機
の補助操舵力Ｔａは、操舵角θと略比例的に対応する。
従って、基準条件での走行の時は、補助操舵力Ｔａに関
連した物理量の度数分布は、第６図に示すように操舵角
θの度数分布でもあり、基準条件での走行でない時は、
補助操舵力Ｔａに関連する物理量を基準条件での値に
（例えば車速補正）補正することにより、操舵角θの度
数分布関数を算出することができる。この度数分布関数
の特徴量から、市街地走行、山間部走行、高速道路走
行、高または低摩擦路走行等の走行状況を判別すること
ができる。例えば、分散が大きいものから順に山間部走
行、市街地走行、高速道路走行と判別できる。
（ｂ）に示すように、操舵角に対して内輪、外輪共に、
増加する傾向にある。従って各種の条件（車速、タイヤ
と路面との摩擦、操舵角度、増幅度Ａ等）が一定の基準
値にあるとすれば、マニュアル操舵力Ｔｍ、及び電動機
の補助操舵力Ｔａは、操舵角θと略比例的に対応する。
従って、基準条件での走行の時は、補助操舵力Ｔａに関
連した物理量の度数分布は、第６図に示すように操舵角
θの度数分布でもあり、基準条件での走行でない時は、
補助操舵力Ｔａに関連する物理量を基準条件での値に
（例えば車速補正）補正することにより、操舵角θの度
数分布関数を算出することができる。この度数分布関数
の特徴量から、市街地走行、山間部走行、高速道路走
行、高または低摩擦路走行等の走行状況を判別すること
ができる。例えば、分散が大きいものから順に山間部走
行、市街地走行、高速道路走行と判別できる。
［作用］ 検出装置は、補助操舵力に関連する物理量を、単位走行
距離毎に検出し、特徴量算出装置は、一定の走行距離間
そのデータを蓄積して、物理量の度数分布関数の特徴量
を求め、判定装置は、その特徴量に基づいて、走行状況
を判定する。その結果は、例えば、動力舵取装置の系の
利得特性の制御、サスペンションの制御、車高制御、制
動制御に使用することができる。
距離毎に検出し、特徴量算出装置は、一定の走行距離間
そのデータを蓄積して、物理量の度数分布関数の特徴量
を求め、判定装置は、その特徴量に基づいて、走行状況
を判定する。その結果は、例えば、動力舵取装置の系の
利得特性の制御、サスペンションの制御、車高制御、制
動制御に使用することができる。
［実施例］ 以下、本発明を具体的な一実施例に基づいて説明する。
第１図は、電気式動力舵取装置の構成を示したブロック
ダイヤグラムである。
第１図は、電気式動力舵取装置の構成を示したブロック
ダイヤグラムである。
第１図において、１０はステアリングシャフトを示し、
このステアリングシャフト１０の一端には操向ハンドル
１１が取り付けられ、他端にはギヤボックス１２に軸承
されたピニオン軸１３が結合されている。ピニオン軸１
３はギヤボックス１２にかん装されたラック１４に噛合
され、このラック１４の両端は図示していないが、ボー
ルジョイント等を介して操舵輪１８に連結されている。
このステアリングシャフト１０の一端には操向ハンドル
１１が取り付けられ、他端にはギヤボックス１２に軸承
されたピニオン軸１３が結合されている。ピニオン軸１
３はギヤボックス１２にかん装されたラック１４に噛合
され、このラック１４の両端は図示していないが、ボー
ルジョイント等を介して操舵輪１８に連結されている。
前記ステアリングシャフト１０上には、操向ハンドル１
１に加えられたマニュアル操舵力Ｔｍを検出するトルク
センサ１５が設けられている。又、ステアリングシャフ
ト１０には操舵力をアシストし補助操舵力Ｔａを出力す
る電動機１６が歯車１７を介して連結されている。エン
ジンの駆動軸（図示略）に結合し、エンジンの回転によ
って発電された電圧Ｅは、チョッパ回路２５に入力す
る。補助力制御装置２４は、トルクセンサ１５からマニ
ュアル操舵力Ｔｍ、車速検出器２６から車速信号Ｖ、電
動機１６から負荷電流Ｉｄを入力している。補助力制御
装置２４は、車速信号Ｖに応じて増幅度Ａを変化させ、
マニュアル操舵力Ｔｍに依存した補助操舵力Ｔａ（＝Ａ
・Ｔｍ）を発生させるように負荷電流Ｉｄを制御する信
号Ｍをチョッパ回路２５に出力している。チョッパ制御
回路２５はこの信号を受けて、電動機１６に変調された
電圧Ｅｏを供給し、負荷電流を目標値に制御している。
１に加えられたマニュアル操舵力Ｔｍを検出するトルク
センサ１５が設けられている。又、ステアリングシャフ
ト１０には操舵力をアシストし補助操舵力Ｔａを出力す
る電動機１６が歯車１７を介して連結されている。エン
ジンの駆動軸（図示略）に結合し、エンジンの回転によ
って発電された電圧Ｅは、チョッパ回路２５に入力す
る。補助力制御装置２４は、トルクセンサ１５からマニ
ュアル操舵力Ｔｍ、車速検出器２６から車速信号Ｖ、電
動機１６から負荷電流Ｉｄを入力している。補助力制御
装置２４は、車速信号Ｖに応じて増幅度Ａを変化させ、
マニュアル操舵力Ｔｍに依存した補助操舵力Ｔａ（＝Ａ
・Ｔｍ）を発生させるように負荷電流Ｉｄを制御する信
号Ｍをチョッパ回路２５に出力している。チョッパ制御
回路２５はこの信号を受けて、電動機１６に変調された
電圧Ｅｏを供給し、負荷電流を目標値に制御している。
第２図は補助力制御装置２４の詳しい構成を示したブロ
ックダイヤグラムである。
ックダイヤグラムである。
補助力制御装置２４は、主に計算機システムにより構成
されている。マニュアル操舵力Ｔｍ、電動機１６の負荷
電流Ｉｄ、車速信号Ｖを入力するマルチプレクサ６１
と、それらの信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器６５、
ＣＰＵ６０、制御プログラム、制御データテーブルを記
憶したＲＯＭ６３、入力データを記憶するＲＡＭ６２、
ＣＰＵ６０からの制御信号をＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換
器６４、電動機１６の負荷電流Ｉｄを制御値にコントロ
ールするための誤差増幅回路７４とから成る。
されている。マニュアル操舵力Ｔｍ、電動機１６の負荷
電流Ｉｄ、車速信号Ｖを入力するマルチプレクサ６１
と、それらの信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器６５、
ＣＰＵ６０、制御プログラム、制御データテーブルを記
憶したＲＯＭ６３、入力データを記憶するＲＡＭ６２、
ＣＰＵ６０からの制御信号をＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換
器６４、電動機１６の負荷電流Ｉｄを制御値にコントロ
ールするための誤差増幅回路７４とから成る。
第３図、第４図はＣＰＵ６０の処理を示したフローチャ
ートである。本実施例では、電動機の発生する補助操舵
力Ｔａに関連した物理量として電動機１６の負荷電流Ｉ
ｄを、物理量の度数分布関数の特徴量を分散としてい
る。但し、負荷電流Ｉｄの符号を含めた平均値を零と仮
定している。第３図のプログラムは、車速検出器２６か
らの単位走行距離１０ｍ毎の割り込み信号を入力して駆
動される。ステップ１００で、電動機１６から負荷電流
Ｉｄが読み込まれる。ステップ１０２で、負荷電流Ｉｄ
の２乗値がデータ入力毎に加算され、ＳＶには負荷電流
の２乗和が算出される。ステップ１０４では、ＤＣにデ
ータの入力数が加算され、ステップ１０６でＤＣが一定
数ＤＳに達したかが判定される。即ち、自動車が一定の
距離、ここでは１kmに相当する距離だけ走行したとき、
ステップ１０８に移行して、負荷電流の相加平均値が零
と考えられるので、ＡＣの負荷電流の２乗平均、即ち分
散が求められたことになる。次に、ステップ１１０でそ
の１km走行距離内に於ける分布関数の分散ＳＶが所定値
Ｃと比較され、小さい場合には、ステップ１１４へ移行
して、走行状況を市街地走行と判定する（第６図
（ａ））。又ＡＣの方がＣよりも大きい場合には、ステ
ップ１１２へ移行して、山間部走行と判定する（第６図
（ｂ））。次にステップ１１６へ移行して、分散ＳＶ、
データ入力数ＤＣを零にセットして、次の走行状況の判
定区間の処理を行なうことになる。
ートである。本実施例では、電動機の発生する補助操舵
力Ｔａに関連した物理量として電動機１６の負荷電流Ｉ
ｄを、物理量の度数分布関数の特徴量を分散としてい
る。但し、負荷電流Ｉｄの符号を含めた平均値を零と仮
定している。第３図のプログラムは、車速検出器２６か
らの単位走行距離１０ｍ毎の割り込み信号を入力して駆
動される。ステップ１００で、電動機１６から負荷電流
Ｉｄが読み込まれる。ステップ１０２で、負荷電流Ｉｄ
の２乗値がデータ入力毎に加算され、ＳＶには負荷電流
の２乗和が算出される。ステップ１０４では、ＤＣにデ
ータの入力数が加算され、ステップ１０６でＤＣが一定
数ＤＳに達したかが判定される。即ち、自動車が一定の
距離、ここでは１kmに相当する距離だけ走行したとき、
ステップ１０８に移行して、負荷電流の相加平均値が零
と考えられるので、ＡＣの負荷電流の２乗平均、即ち分
散が求められたことになる。次に、ステップ１１０でそ
の１km走行距離内に於ける分布関数の分散ＳＶが所定値
Ｃと比較され、小さい場合には、ステップ１１４へ移行
して、走行状況を市街地走行と判定する（第６図
（ａ））。又ＡＣの方がＣよりも大きい場合には、ステ
ップ１１２へ移行して、山間部走行と判定する（第６図
（ｂ））。次にステップ１１６へ移行して、分散ＳＶ、
データ入力数ＤＣを零にセットして、次の走行状況の判
定区間の処理を行なうことになる。
このようにして、一定走行距離１km毎に走行状況を判定
したが、１km走行距離分のデータを更新しつつ、蓄積
し、新しいデータが入力されるごとにステップ１１０の
判定を行なう様にすれば、単位走行距離１０ｍ毎に走行
状況の判定を行なうこともできる。
したが、１km走行距離分のデータを更新しつつ、蓄積
し、新しいデータが入力されるごとにステップ１１０の
判定を行なう様にすれば、単位走行距離１０ｍ毎に走行
状況の判定を行なうこともできる。
第４図は、上記の走行状況判定に基づいて、電動機の増
幅度Ａを制御するためのプログラムである。本プログラ
ムは、一定時間毎に割り込みにより処理される。ステッ
プ２００では、トルクセンサ１５からマニュアル操舵力
Ｔｍ、車速検出器２６から車速信号Ｖを入力する。ステ
ップ２０２では、走行状況の判定結果に応じて、市街地
走行の場合には、ステップ２０４へ移行して市街地走行
に適した増幅度Ａの関数に応じて、マニュアル操舵力Ｔ
ｍに対する補助操舵力Ｔａを得るようにＲＯＭ６３か
ら、電動機１６に印加する電圧Ｅｏをサーチし、ステッ
プ２０６でチョッパ回路２５に制御信号Ｍを出力する。
その結果、例えば、操舵操作が軽くなる。
幅度Ａを制御するためのプログラムである。本プログラ
ムは、一定時間毎に割り込みにより処理される。ステッ
プ２００では、トルクセンサ１５からマニュアル操舵力
Ｔｍ、車速検出器２６から車速信号Ｖを入力する。ステ
ップ２０２では、走行状況の判定結果に応じて、市街地
走行の場合には、ステップ２０４へ移行して市街地走行
に適した増幅度Ａの関数に応じて、マニュアル操舵力Ｔ
ｍに対する補助操舵力Ｔａを得るようにＲＯＭ６３か
ら、電動機１６に印加する電圧Ｅｏをサーチし、ステッ
プ２０６でチョッパ回路２５に制御信号Ｍを出力する。
その結果、例えば、操舵操作が軽くなる。
また、ステップ２０８で、走行状況が、山間部走行の場
合には、ステップ２１０で、山間部走行に適した増幅度
Ａの関数に応じて、電動機１６を駆動するのに必要な電
圧ＥｏをＲＯＭ６３からサーチし、ステップ２１２で、
チョッパ制御回路２５に制御信号を出力する。その結
果、例えば、操舵操作を重くすることができる。
合には、ステップ２１０で、山間部走行に適した増幅度
Ａの関数に応じて、電動機１６を駆動するのに必要な電
圧ＥｏをＲＯＭ６３からサーチし、ステップ２１２で、
チョッパ制御回路２５に制御信号を出力する。その結
果、例えば、操舵操作を重くすることができる。
ここで増幅度Ａは、Ｔｍに対して一定である必要はな
く、Ｔｍの関数であっても良い。
く、Ｔｍの関数であっても良い。
又走行状況に応じて、補助操舵力Ｔａの特性を変化させ
た後の負荷電流Ｉｄの入力値は増幅度Ａによって変調さ
れているので、基準状態に相当する値に補正するのが望
ましい。
た後の負荷電流Ｉｄの入力値は増幅度Ａによって変調さ
れているので、基準状態に相当する値に補正するのが望
ましい。
上記実施例において、本発明の物理量を検出する検出装
置は、電動機１６の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１と補助
力制御装置２４の特に、ステップ１００に、特徴量算出
装置は、ステップ１０２からステップ１０８に、判定装
置は、ステップ１１０からステップ１１４に、それぞれ
対応する。
置は、電動機１６の負荷電流を検出する抵抗Ｒ１と補助
力制御装置２４の特に、ステップ１００に、特徴量算出
装置は、ステップ１０２からステップ１０８に、判定装
置は、ステップ１１０からステップ１１４に、それぞれ
対応する。
［発明の効果］ 以上述べたように、本発明は、電動機の発生する補助操
舵力に関連した物理量を検出し、その物理量の度数分布
関数の特徴量を求め、その特徴量に基づいて自動車の走
行状況を判定する装置である。従って、ステアリングシ
ャフトの回転角を検出するセンサを特別に設ける必要が
なく、従来の電気式動力舵取装置を用いて、走行状況が
検出できるので構成が簡便となる。又補助操舵力の分布
関数を用いているので、操舵力を支配する状況、例え
ば、タイヤと路面との摩擦の程度をも判定することがで
きる。
舵力に関連した物理量を検出し、その物理量の度数分布
関数の特徴量を求め、その特徴量に基づいて自動車の走
行状況を判定する装置である。従って、ステアリングシ
ャフトの回転角を検出するセンサを特別に設ける必要が
なく、従来の電気式動力舵取装置を用いて、走行状況が
検出できるので構成が簡便となる。又補助操舵力の分布
関数を用いているので、操舵力を支配する状況、例え
ば、タイヤと路面との摩擦の程度をも判定することがで
きる。
第１図は電気式動力舵取装置を示す構成図、第２図は同
実施例装置のうち補助力制御装置の構成を示したブロッ
ク図、第３図、第４図は、それぞれ同装置のＣＰＵの処
理を示したフローチャート図である。第５図は、操舵輪
の復元力の操舵角との関係を示した特性図、第６図は、
検出された物理量の度数分布関数である。 １０……ステアリングシャフト １２……ギヤボックス、１３……ピニオン軸 １４……ラック、１５……トルクセンサ １６……電動機、２４……補助力制御装置 ２６……車速度検出器
実施例装置のうち補助力制御装置の構成を示したブロッ
ク図、第３図、第４図は、それぞれ同装置のＣＰＵの処
理を示したフローチャート図である。第５図は、操舵輪
の復元力の操舵角との関係を示した特性図、第６図は、
検出された物理量の度数分布関数である。 １０……ステアリングシャフト １２……ギヤボックス、１３……ピニオン軸 １４……ラック、１５……トルクセンサ １６……電動機、２４……補助力制御装置 ２６……車速度検出器
Claims (4)
- 【請求項１】自動車のステアリングシャフトに入力され
るマニュアル操舵力を検出し、該マニュアル操舵力に応
じて電動機に負荷電流を流し、補助操舵力を発生させる
ようにした電気式動力舵取り装置に接続され、 前記自動車の単位走行距離毎に、前記電動機の発生する
補助操舵力に関連する物理量を検出する検出装置と、 前記自動車が一定距離走行する間の該検出装置から入力
された前記補助操舵力に関連する物理量の度数分布関数
の特徴量を求める特徴量算出装置と、 前記特徴量算出装置により求められた前記特徴量によっ
て、前記自動車の走行状況を判定する判定装置と、から
成る自動車の走行状況検出装置。 - 【請求項２】前記電動機の発生する補助操舵力に関連す
る物理量は、前記電動機に流れる負荷電流であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車の走行状
況検出装置。 - 【請求項３】前記電動機の発生する補助操舵力に関連す
る物理量は、前記ステアリングシャフトに入力されるマ
ニュアル操舵力であることを特徴とする特許請求の範囲
第１項記載の自動車の走行状況検出装置。 - 【請求項４】前記度数分布関数の特徴量は、分散、標準
偏差、半値幅または前記物理量の絶対値の平均値である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動車状
況検出装置。
Priority Applications (2)
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|---|---|---|---|
| JP5875085A JPH0629038B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 自動車の走行状況検出装置 |
| US06/842,154 US4773010A (en) | 1985-03-22 | 1986-03-21 | Apparatus for detecting driving condition of automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5875085A JPH0629038B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 自動車の走行状況検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218438A JPS61218438A (ja) | 1986-09-27 |
| JPH0629038B2 true JPH0629038B2 (ja) | 1994-04-20 |
Family
ID=13093214
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5875085A Expired - Lifetime JPH0629038B2 (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 自動車の走行状況検出装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH0629038B2 (ja) |
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1985
- 1985-03-22 JP JP5875085A patent/JPH0629038B2/ja not_active Expired - Lifetime
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1986
- 1986-03-21 US US06/842,154 patent/US4773010A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61218438A (ja) | 1986-09-27 |
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