JPS6121600A - 航空機対地接近警報装置 - Google Patents
航空機対地接近警報装置Info
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- JPS6121600A JPS6121600A JP59139242A JP13924284A JPS6121600A JP S6121600 A JPS6121600 A JP S6121600A JP 59139242 A JP59139242 A JP 59139242A JP 13924284 A JP13924284 A JP 13924284A JP S6121600 A JPS6121600 A JP S6121600A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
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- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C5/00—Measuring height; Measuring distances transverse to line of sight; Levelling between separated points; Surveyors' levels
- G01C5/005—Measuring height; Measuring distances transverse to line of sight; Levelling between separated points; Surveyors' levels altimeters for aircraft
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
- G01P3/00—Measuring linear or angular speed; Measuring differences of linear or angular speeds
- G01P3/62—Devices characterised by the determination or the variation of atmospheric pressure with height to measure the vertical components of speed
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/04—Control of altitude or depth
- G05D1/06—Rate of change of altitude or depth
- G05D1/0607—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft
- G05D1/0653—Rate of change of altitude or depth specially adapted for aircraft during a phase of take-off or landing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Emergency Alarm Devices (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は航空機対地接近警報装置、特に。
離陸後または進入復行の間の航空機の下降を警告する装
置に関するものである。
置に関するものである。
米国特許第」タリ乙、３５ｔ および４タダ’Ｉｇ１０
号に記載されているような従来の対地接近管轄装置では
、航空機が例えは７００ＸＯ，３０（１ｇ ｍのような
所定高度に達する以前に所定の気圧変化率で下降するか
または所定量の気圧高度を失うと、離陸飛行段階すたは
進入復行の段階の間に警報が出される。この警報の目的
は、離陸の直後才たは進入復行操作間搭乗員が航空機を
地面に向けて飛行するのを阻止することにある。このよ
うな偶発事故は、航空機が下降していることを搭乗員が
機外の可視基準物から確めることができない視界の悪い
時に起きている。今日用いられている対地接近警報装置
は、このような状態のときに「ホーホー」％ 「止めよ
」才たは「下降するな」等の言葉より成る音声警報を発
生Ｔるのがその代表的なものである。「下降するな」の
警報の方が、航空機の直面している危険の性質に関して
より特定した情報を操縦士に与えるので、「止めよ」よ
りも良いとは考えられるが、前記のタイプの音声警報は
、＠空機が離陸後に不用意に下降しているという十分な
警報をパイロットに与えるには通常は妥当なものである
。けれども、航空機の実際の状態に関してパイロットに
もつと特定した情報を与えることが非常に望ましいよう
な状況も存する。例えば、離陸飛行段階の間若しエンジ
ンがきれれば航空機は上昇できないであろうし、また成
る飛行形態にある時には実際に高度を失うであろう。
号に記載されているような従来の対地接近管轄装置では
、航空機が例えは７００ＸＯ，３０（１ｇ ｍのような
所定高度に達する以前に所定の気圧変化率で下降するか
または所定量の気圧高度を失うと、離陸飛行段階すたは
進入復行の段階の間に警報が出される。この警報の目的
は、離陸の直後才たは進入復行操作間搭乗員が航空機を
地面に向けて飛行するのを阻止することにある。このよ
うな偶発事故は、航空機が下降していることを搭乗員が
機外の可視基準物から確めることができない視界の悪い
時に起きている。今日用いられている対地接近警報装置
は、このような状態のときに「ホーホー」％ 「止めよ
」才たは「下降するな」等の言葉より成る音声警報を発
生Ｔるのがその代表的なものである。「下降するな」の
警報の方が、航空機の直面している危険の性質に関して
より特定した情報を操縦士に与えるので、「止めよ」よ
りも良いとは考えられるが、前記のタイプの音声警報は
、＠空機が離陸後に不用意に下降しているという十分な
警報をパイロットに与えるには通常は妥当なものである
。けれども、航空機の実際の状態に関してパイロットに
もつと特定した情報を与えることが非常に望ましいよう
な状況も存する。例えば、離陸飛行段階の間若しエンジ
ンがきれれば航空機は上昇できないであろうし、また成
る飛行形態にある時には実際に高度を失うであろう。
着陸装置が下がったま＼またはフラップが下がったま＼
の形態でのエンジンがきれているような条件の下では高
度を得ることができずまた実際に高度を失いがちなタイ
プの航空機がある。
の形態でのエンジンがきれているような条件の下では高
度を得ることができずまた実際に高度を失いがちなタイ
プの航空機がある。
このような状況の下では、「止めよＪまたは［下降する
な」のような簡単な警報ではパイロットに何隻有用な情
報を与えることにはならないであろう。というのは、パ
イロットは下降しているということは良くわかるであろ
うが、下降している理由が４航空機がエンジンがきれて
いる状態に対して適切な形態でないためであるというこ
とはわからないからである。航空機の飛行形態は着陸装
置とフラップ以外に、前縁のスラットの伸びやトリムの
考慮のような他の多くの要素を含むことができることに
留意すべきである。搭乗員が、離陸の間のエンジン不動
作に際して、緊急事態の下で空港に戻ることに関しての
操縦室内での数多くの仕事のために、着陸装置が下がっ
たま−の状態にあることに気が付かないことが今迄にあ
る。
な」のような簡単な警報ではパイロットに何隻有用な情
報を与えることにはならないであろう。というのは、パ
イロットは下降しているということは良くわかるであろ
うが、下降している理由が４航空機がエンジンがきれて
いる状態に対して適切な形態でないためであるというこ
とはわからないからである。航空機の飛行形態は着陸装
置とフラップ以外に、前縁のスラットの伸びやトリムの
考慮のような他の多くの要素を含むことができることに
留意すべきである。搭乗員が、離陸の間のエンジン不動
作に際して、緊急事態の下で空港に戻ることに関しての
操縦室内での数多くの仕事のために、着陸装置が下がっ
たま−の状態にあることに気が付かないことが今迄にあ
る。
米国特許第４ｑＦＺｇｉｏ号に示されたような、気圧高
度の減少を利用して警報を出すようにした従来の離陸後
の下降警報装置は、高度の減少量を得るのに積分器を用
いて気圧降下率を積分している。気圧変化率信号の積分
は、積分器のドリフトまたは使用される信号の性質に基
くエラーを生じることがある。
度の減少を利用して警報を出すようにした従来の離陸後
の下降警報装置は、高度の減少量を得るのに積分器を用
いて気圧降下率を積分している。気圧変化率信号の積分
は、積分器のドリフトまたは使用される信号の性質に基
くエラーを生じることがある。
この発明の一つの目的は、航空機が離陸後下降している
という警報の外に飛行形態についての特定した警報を搭
乗員に与える航空機対地接近警報装置を得ることにある
。
という警報の外に飛行形態についての特定した警報を搭
乗員に与える航空機対地接近警報装置を得ることにある
。
この発明の別の目的は、若し航空機が離陸後に着陸装置
を下げたま＼下降していれば、操縦士に着陸装置が下が
っているという警報を出し。
を下げたま＼下降していれば、操縦士に着陸装置が下が
っているという警報を出し。
更にまた、若し航空機が離陸後にフラップを下げたま＼
下降していれば、パイロットにフラップが下がっている
という警報を出す、航空機対地接近警報装置を得ること
にある。
下降していれば、パイロットにフラップが下がっている
という警報を出す、航空機対地接近警報装置を得ること
にある。
この発明の更に別の目的は、航空機が離陸後葦たは進入
復行操作段階において下降している時に、「下降するな
」の音声警報の外に「着陸装置」や「フラップ」の音声
警報を発生するために、着陸装置およびフラップの状態
に一応答する論理素子を有Ｔる航空機対地接近警報装置
を得ることｌとある。
復行操作段階において下降している時に、「下降するな
」の音声警報の外に「着陸装置」や「フラップ」の音声
警報を発生するために、着陸装置およびフラップの状態
に一応答する論理素子を有Ｔる航空機対地接近警報装置
を得ることｌとある。
この発明の追加的な目的は、航空機が離陸の間に下降し
た時に、航空機の形態を表わす信号と離陸、進入復行ま
たは着陸等のような飛行段階を示す信号と航空機が下降
していることを示す信号とに応答して警報を発生し、こ
の場合。
た時に、航空機の形態を表わす信号と離陸、進入復行ま
たは着陸等のような飛行段階を示す信号と航空機が下降
していることを示す信号とに応答して警報を発生し、こ
の場合。
第一の警報は航空機が下降している時に発生され、第二
の警報は航空機が所定の形態で下降している時に発生さ
れるようにした。航空機対地接近警報装置を得ることに
ある。
の警報は航空機が所定の形態で下降している時に発生さ
れるようにした。航空機対地接近警報装置を得ることに
ある。
この１発明の更ｌこ別の目的は、第一の論理回路の動作
に応答して、航空機が離陸飛行段階の間に到達した最高
気圧高度を記憶する電子メモリ回路と、前記の第一の論
理回路に応答して、航空機の現在の気圧高度が前記メモ
リ回路に記憶された気圧高度よりも小さい時に信号を発
生する第二の論理回路と、航空機が下降していることを
示Ｔ音声警報を発生する回路とを有し、航空機の気圧高
度を表わす信号と航空機形態を表わす信号と航空機の飛
行段階を表わＴ信号とに応答する航空機対地接近警報装
置を得ることに航空機が離陸飛行段階の間に下降してい
る場合に、搭乗員に、より特定された情報を与えるため
に、警報装置は着陸装置およびフラップの状態に応答し
て、航空機が下降していることを示す音声音−と組み合
せて、着陸装置が下かっているかまたはフラップが下が
っていることを示す追加の音声警報を発生する。
に応答して、航空機が離陸飛行段階の間に到達した最高
気圧高度を記憶する電子メモリ回路と、前記の第一の論
理回路に応答して、航空機の現在の気圧高度が前記メモ
リ回路に記憶された気圧高度よりも小さい時に信号を発
生する第二の論理回路と、航空機が下降していることを
示Ｔ音声警報を発生する回路とを有し、航空機の気圧高
度を表わす信号と航空機形態を表わす信号と航空機の飛
行段階を表わＴ信号とに応答する航空機対地接近警報装
置を得ることに航空機が離陸飛行段階の間に下降してい
る場合に、搭乗員に、より特定された情報を与えるため
に、警報装置は着陸装置およびフラップの状態に応答し
て、航空機が下降していることを示す音声音−と組み合
せて、着陸装置が下かっているかまたはフラップが下が
っていることを示す追加の音声警報を発生する。
航空機が離陸飛行段階または進入復行段階の間に下降し
ているかどうか検出する装置は、航空機の現在の気圧高
度を示す信号に応答するメモリ素子を有する。航空機が
上昇を続けると。
ているかどうか検出する装置は、航空機の現在の気圧高
度を示す信号に応答するメモリ素子を有する。航空機が
上昇を続けると。
メモリ素子に記憶された高度は断えず更新され。
これにより航空機の最大高度の基準が得られる。
けれども若し航空機が下降し始めると５警報装置に設け
られた論理素子が、航空機の現在の気圧高度をメモリ素
子に記憶された気圧高度と比較し、現在の高度と最大高
度との差が所定の値以上になると警報が発生される。こ
の警報を発生するために必要な高度の値は、やはり装置
への入力として用いられる無線高度の関数として変化す
る。警報が発生される迄の最大気圧高度と現在気圧高度
との差は、航空機が地面より高ければ高い程それだけ多
くの下降が許されるようにして、増加する無線開度の関
数として増加する。
られた論理素子が、航空機の現在の気圧高度をメモリ素
子に記憶された気圧高度と比較し、現在の高度と最大高
度との差が所定の値以上になると警報が発生される。こ
の警報を発生するために必要な高度の値は、やはり装置
への入力として用いられる無線高度の関数として変化す
る。警報が発生される迄の最大気圧高度と現在気圧高度
との差は、航空機が地面より高ければ高い程それだけ多
くの下降が許されるようにして、増加する無線開度の関
数として増加する。
第１図はこの発明の好適な実施例の論理系をブロックダ
イヤグラムで示す。離陸後の対地接近警報装置の信号源
またはデータ源は第１図のブロック１０内に示されてい
る。この警報装置で用いられる信号は、無線高度と気圧
高度、気圧高度変化率、および種々の有効な信号と共に
航空機の着陸装置とフラップの位置を示す信号を含む。
イヤグラムで示す。離陸後の対地接近警報装置の信号源
またはデータ源は第１図のブロック１０内に示されてい
る。この警報装置で用いられる信号は、無線高度と気圧
高度、気圧高度変化率、および種々の有効な信号と共に
航空機の着陸装置とフラップの位置を示す信号を含む。
警報装置の装備されている航空機の形式によって、ブロ
ックｌθ内に示した信号は。
ックｌθ内に示した信号は。
無線高度計、気圧高度計または着陸装置とフラップの位
置を示す別々の回路素子のような夫々の装置より得るこ
とができ、更に成る種の新型の商用機の場合には、前記
の情報の成るものまたはすべてをデジタルデータ母線よ
り得ることができる。
置を示す別々の回路素子のような夫々の装置より得るこ
とができ、更に成る種の新型の商用機の場合には、前記
の情報の成るものまたはすべてをデジタルデータ母線よ
り得ることができる。
航空機が気圧高度を失いっ＼あるがどうかを検出するた
めｌｃ、気圧高度信号ｈＢがデータ源ｌθから線１２で
フィルタ１４ｔに送られる。このフィルタ／ｆは、好ま
しくはλ乃至３秒程度の時常数を有し、気圧高度信号内
の短期間の変動をＰ波する。ｒ波された気圧高度信号は
次いで線１６によって、航空機の気圧高度の値を記憶す
る役をするラッチ回路またはメモリ回路／１に送られる
。第１図のメモリ回路７ｇは。
めｌｃ、気圧高度信号ｈＢがデータ源ｌθから線１２で
フィルタ１４ｔに送られる。このフィルタ／ｆは、好ま
しくはλ乃至３秒程度の時常数を有し、気圧高度信号内
の短期間の変動をＰ波する。ｒ波された気圧高度信号は
次いで線１６によって、航空機の気圧高度の値を記憶す
る役をするラッチ回路またはメモリ回路／１に送られる
。第１図のメモリ回路７ｇは。
航空機高度を表わす電圧を保持する役をするアナログラ
ッチ回路でもよく、また場合によっては、航空機高度の
デジタル表示を保持する役をする電子メモリまたはレジ
スタであってもよい。
ッチ回路でもよく、また場合によっては、航空機高度の
デジタル表示を保持する役をする電子メモリまたはレジ
スタであってもよい。
メモリ回路／１に記憶された気圧高度の値ｈＢｍａｘは
、航空機が離陸飛行段階の間に到達した最大の気圧高度
を表わし、このｈａｍａｘは線２０によって加算回路２
コの正端子に送られる。
、航空機が離陸飛行段階の間に到達した最大の気圧高度
を表わし、このｈａｍａｘは線２０によって加算回路２
コの正端子に送られる。
普通は無線高度計より取り出されて地面よりの高度を表
わす無線高度信号ｈａは、データ源ｌθより線２グによ
って乗算回路２乙に送られる。この乗算回路２６は無線
高度信号ｈＲの値に係数０．０ ？コ を乗じる。この
無線高度信号の乗率された値は次いで線２ｇによって加
算回路２＝の負端子に送られる。この加算回路２２は更
に線／６を経て負端子に気圧高度信号ｈＢを受ける。更
に才た、加算回路２２の負端子には。
わす無線高度信号ｈａは、データ源ｌθより線２グによ
って乗算回路２乙に送られる。この乗算回路２６は無線
高度信号ｈＲの値に係数０．０ ？コ を乗じる。この
無線高度信号の乗率された値は次いで線２ｇによって加
算回路２＝の負端子に送られる。この加算回路２２は更
に線／６を経て負端子に気圧高度信号ｈＢを受ける。更
に才た、加算回路２２の負端子には。
ｓ、ｔｉフィート１こ等しいバイアス量がデータ源１０
から線３０を経て与えられる。加算回路２２の出力は線
３０を経て比較器または論理回路３２に加えられ、この
比較器または論理回路は、線２ｇ、／６，２０ および
３０よりの信号を合算した結果が０より大きい時に正の
出力を発生する。線３弘の正の論理出力は、航空機が。
から線３０を経て与えられる。加算回路２２の出力は線
３０を経て比較器または論理回路３２に加えられ、この
比較器または論理回路は、線２ｇ、／６，２０ および
３０よりの信号を合算した結果が０より大きい時に正の
出力を発生する。線３弘の正の論理出力は、航空機が。
離陸飛行段階または進入復行動作の間に到達した最大気
圧高度ｈＢ１ｎａＸ以下の成る所定量降下したことを示
す。線３１に正の値を生じる所定の高度減少量は次のよ
うに無線高度に依存する。
圧高度ｈＢ１ｎａＸ以下の成る所定量降下したことを示
す。線３１に正の値を生じる所定の高度減少量は次のよ
うに無線高度に依存する。
即ち、航空機の地上よりの高度を示す無線高度が大きけ
れば大きい程、警報が発せられる迄の最大気圧高度から
の許容降下が大きくなる。
れば大きい程、警報が発せられる迄の最大気圧高度から
の許容降下が大きくなる。
線３グの論理信号は次いで論理素子またはアンドゲート
３６に加えられ、８３ ｇによって音声警報発生装置ｐ
ｏに送られる。対地接近４１装置に用いられる同様なデ
ジタル音声書報発生装置の例は米国特許第４？２シフＳ
／２名０３に４０６！および４１．０６（４７９３号に
示されている。この発明の好適な実施例では、音声警報
発生装置ｔｉ。
３６に加えられ、８３ ｇによって音声警報発生装置ｐ
ｏに送られる。対地接近４１装置に用いられる同様なデ
ジタル音声書報発生装置の例は米国特許第４？２シフＳ
／２名０３に４０６！および４１．０６（４７９３号に
示されている。この発明の好適な実施例では、音声警報
発生装置ｔｉ。
は、操縦室のスピーカ１１２を通して「下降するな」の
言葉を発し、搭乗員に航空機が下降しているという情報
を与える。
言葉を発し、搭乗員に航空機が下降しているという情報
を与える。
第２図は、無線高度と、下降警報を発生する気圧高度の
減少との関係を示す。縦釉はフィートで表わした無線高
度ｈｐ、横軸はフィートで表わした気圧高度の減少で、
斜線区域ＩＩ３で示した離陸警報後の下降を生じる無線
高度と気圧高度減少との組合せを示しである。第２図に
見られるように、無線高度が大きい程、最大気圧高度か
ら下降警報が発生することな（またｊ０フィート以下の
無線高度で警報が発生されることなしに許容される下降
も大きくなる。
減少との関係を示す。縦釉はフィートで表わした無線高
度ｈｐ、横軸はフィートで表わした気圧高度の減少で、
斜線区域ＩＩ３で示した離陸警報後の下降を生じる無線
高度と気圧高度減少との組合せを示しである。第２図に
見られるように、無線高度が大きい程、最大気圧高度か
ら下降警報が発生することな（またｊ０フィート以下の
無線高度で警報が発生されることなしに許容される下降
も大きくなる。
第１図に示すように、この発明の好適な実施例で仲、航
空機が離陸飛行段階または進入復行段階にある時そして
気圧高度に関して下降している時にだけ警報が発せられ
るので、警報がこれ等の状況下においてのみ発生される
ことを確実にするための論理が与えられる。この目的で
。
空機が離陸飛行段階または進入復行段階にある時そして
気圧高度に関して下降している時にだけ警報が発せられ
るので、警報がこれ等の状況下においてのみ発生される
ことを確実にするための論理が与えられる。この目的で
。
データ源ｌθは、航空機の着陸装置が上昇位置にあるこ
とを示す信号を線ＦＦに与え、航空機の７ラツプが上昇
であることを示す信号を線弘６に与える。これ等の信号
はオアゲートＩＩｇに加えられ、その出力はアンドゲー
ト５２に加えられる。このアンドゲートｓ２の他方の入
力は、航空機が地上ＳＯフィートまたはそれ以上の時を
示すデータ源ｔｏよりの線ｓ４Ｉの信号である。この信
号は無線高度計より得られる。若し着陸装置とフラップ
の一方韮たは両方が上昇位置にあり、航空機が５０フイ
一ト以上の高度であれば、アンドゲート５−よりの線５
乙に出力が現ね１．この出力はアンドゲートｒ’ｔに加
えられる。更にこのアン、ドゲートｓｇには％線６０に
よって、航空機が気圧高度に関して下降していることを
示す信号が加えられる。比較器６ダは、データ源ｉｏよ
りの線６２の気圧高度変化率信号Ｍを用いて、航空機が
気圧高度に関して下降していることを示す信号を線６ｏ
に生じる。線６６よりの前記アンドゲートｓｔｔへの第
三の人力は、航空機が離陸または進入復行の飛行段階に
あるかどうかを示す。
とを示す信号を線ＦＦに与え、航空機の７ラツプが上昇
であることを示す信号を線弘６に与える。これ等の信号
はオアゲートＩＩｇに加えられ、その出力はアンドゲー
ト５２に加えられる。このアンドゲートｓ２の他方の入
力は、航空機が地上ＳＯフィートまたはそれ以上の時を
示すデータ源ｔｏよりの線ｓ４Ｉの信号である。この信
号は無線高度計より得られる。若し着陸装置とフラップ
の一方韮たは両方が上昇位置にあり、航空機が５０フイ
一ト以上の高度であれば、アンドゲート５−よりの線５
乙に出力が現ね１．この出力はアンドゲートｒ’ｔに加
えられる。更にこのアン、ドゲートｓｇには％線６０に
よって、航空機が気圧高度に関して下降していることを
示す信号が加えられる。比較器６ダは、データ源ｉｏよ
りの線６２の気圧高度変化率信号Ｍを用いて、航空機が
気圧高度に関して下降していることを示す信号を線６ｏ
に生じる。線６６よりの前記アンドゲートｓｔｔへの第
三の人力は、航空機が離陸または進入復行の飛行段階に
あるかどうかを示す。
航空機が離陸または進入復行の飛行段階にあることを示
すために１着陸装置およびフラップが上昇位置にあるこ
とを示す線ｌｌｌおよび線ダル上の信号がアンドゲート
ｂｔに加えられる。
すために１着陸装置およびフラップが上昇位置にあるこ
とを示す線ｌｌｌおよび線ダル上の信号がアンドゲート
ｂｔに加えられる。
更にこのアンドゲートｂｔには、航空機が対地警報曲線
以下にあることを示す縁７０上の信号が加えられる。こ
の対地警報曲線は、米国特許第４り３ベア？６号および
４１．０３９０１，５号に詳細に説明されている接地警
報装置の別の動作モードを表わすものである。航空機が
対地警報曲線以下にあって着陸装置とフラップが共に上
げられる場合には、航空機は離陸または進入復行段階に
あるものとされ、この場合信号は線７ ｏ＋より遅延回
路７２を経て線７Ｖによりラッチ回路７６に送られる。
以下にあることを示す縁７０上の信号が加えられる。こ
の対地警報曲線は、米国特許第４り３ベア？６号および
４１．０３９０１，５号に詳細に説明されている接地警
報装置の別の動作モードを表わすものである。航空機が
対地警報曲線以下にあって着陸装置とフラップが共に上
げられる場合には、航空機は離陸または進入復行段階に
あるものとされ、この場合信号は線７ ｏ＋より遅延回
路７２を経て線７Ｖによりラッチ回路７６に送られる。
線７ダの正論理信号は、ラッチ回路７６をセットし、こ
れにより論理信号を線６６を経てアンドゲート５ｇに送
る役をする。
れにより論理信号を線６６を経てアンドゲート５ｇに送
る役をする。
航空機が地上７００フイ一ト以上の高度になり、このた
め航空機が最早や離陸才たは進入復行飛行段階にないこ
とを示すと、信号がデータ源１０より線７ｇによりアン
ドゲートｇｏに送られる。このアンドゲートｔｏより線
ｇ２を経て遅延回路ｇｑおよび＠ｇ６を通して送られた
信号は、ラッチ回路り６をリセットする作用をする。ラ
ッチ回路７６がリセットされると、航空機は最早や離陸
飛行段階になく、線６６上の論理信号はターンオフされ
る。この地点において。
め航空機が最早や離陸才たは進入復行飛行段階にないこ
とを示すと、信号がデータ源１０より線７ｇによりアン
ドゲートｇｏに送られる。このアンドゲートｔｏより線
ｇ２を経て遅延回路ｇｑおよび＠ｇ６を通して送られた
信号は、ラッチ回路り６をリセットする作用をする。ラ
ッチ回路７６がリセットされると、航空機は最早や離陸
飛行段階になく、線６６上の論理信号はターンオフされ
る。この地点において。
信号が正当なものであることを確認するために、追加的
な入力が線ざｌを経てアンドゲートｂｔとｇｏに加えら
れることに留意すべきである。
な入力が線ざｌを経てアンドゲートｂｔとｇｏに加えら
れることに留意すべきである。
前述した論理は韮た、航空機が進入復行段階にある時を
示すのｉこも役立つ。通常進入復行が始まると、航空機
は７００ Ｘ （７，Ｊ Ｏ’Ｉ １メートル−以下に
あるだけでなく対地警報曲線以下にあるので１着陸装置
とフラップが上げられると、ラッチ回路がセットされて
線９θ上に出力が生じる。
示すのｉこも役立つ。通常進入復行が始まると、航空機
は７００ Ｘ （７，Ｊ Ｏ’Ｉ １メートル−以下に
あるだけでなく対地警報曲線以下にあるので１着陸装置
とフラップが上げられると、ラッチ回路がセットされて
線９θ上に出力が生じる。
その結果、航空機が、気圧高度に関しで下降している間
、その着陸装置かまたはフラップが上げの位置の外形を
有し、地方５ＯｘＯ，３０１１ｇメートルにあり、離陸
飛行段階にある時は、論理信号がアンドゲートＳｇより
線ｑＯを経てアンドゲート３６に加えられてこのアンド
ゲートをオンにするのも、音声警報が音声発生装置す０
により発生される。
、その着陸装置かまたはフラップが上げの位置の外形を
有し、地方５ＯｘＯ，３０１１ｇメートルにあり、離陸
飛行段階にある時は、論理信号がアンドゲートＳｇより
線ｑＯを経てアンドゲート３６に加えられてこのアンド
ゲートをオンにするのも、音声警報が音声発生装置す０
により発生される。
アンドゲート３６への追加入力がアンドゲート？りより
線タコを経て加えられる。＠′？６を経てアンドゲート
９ダに加えられる第一人力は。
線タコを経て加えられる。＠′？６を経てアンドゲート
９ダに加えられる第一人力は。
気圧高度変化率データが正当であることを表わすデータ
源１０よりの論理信号である。データ源ｉｏよりの第二
の論理信号は＄９１から遅延回路１０２および線ＩＯ’
ｌを経てアンドゲート９ＩＩに送られ、気圧高度データ
が正当なものであることを示す〇 メモリ回路１ｇ内の気圧晶度データが、離陸飛行段階の
間に到達した航空機の最大気圧高度を表わすことを４確
実にするために、論理信号がオアゲートｌθ６を経てメ
モリ回路／ｇに送られる。線９０より線１０１を経てメ
モリ回路ｌざに送られる信号は、航空機が離陸飛行段階
にあって下降しつ“＼あること、および気圧高度の現在
値が保たれるべきことを示す。メモ゛り回路１ｇ内の気
圧高度の値は、このメモリ回路ｉｔｒ内の気圧高度の値
が現在の気圧高度ｈＢよりも太き（、航空機がＳＯフィ
ートより高く。
源１０よりの論理信号である。データ源ｉｏよりの第二
の論理信号は＄９１から遅延回路１０２および線ＩＯ’
ｌを経てアンドゲート９ＩＩに送られ、気圧高度データ
が正当なものであることを示す〇 メモリ回路１ｇ内の気圧晶度データが、離陸飛行段階の
間に到達した航空機の最大気圧高度を表わすことを４確
実にするために、論理信号がオアゲートｌθ６を経てメ
モリ回路／ｇに送られる。線９０より線１０１を経てメ
モリ回路ｌざに送られる信号は、航空機が離陸飛行段階
にあって下降しつ“＼あること、および気圧高度の現在
値が保たれるべきことを示す。メモ゛り回路１ｇ内の気
圧高度の値は、このメモリ回路ｉｔｒ内の気圧高度の値
が現在の気圧高度ｈＢよりも太き（、航空機がＳＯフィ
ートより高く。
着陸装置が上がるかまたはフラップが上がる時には、そ
のま＼に保たれる。この情報は。
のま＼に保たれる。この情報は。
ｈＢｍａｘの値が航空機の現在気圧高度ｈａよりも大き
い時に線／／２に正の論理信号を発生する比較器／１０
より得られる。この論理信号はアンドゲートｔｉｐに加
えられる。このアンドゲートｔｌｖには更に線Ｓ６から
の論理信号が加えられる。その結果、最大気圧高度が現
在気圧高度以上であり航空機が着陸装置才たはフラップ
を上げの状態で地上！Ｏ×０．３０’ｌｔメートル以上
にある時には、論理信号が線／／６からオアゲートｌθ
６を経てメモリ回路／ｇに送られ。
い時に線／／２に正の論理信号を発生する比較器／１０
より得られる。この論理信号はアンドゲートｔｉｐに加
えられる。このアンドゲートｔｌｖには更に線Ｓ６から
の論理信号が加えられる。その結果、最大気圧高度が現
在気圧高度以上であり航空機が着陸装置才たはフラップ
を上げの状態で地上！Ｏ×０．３０’ｌｔメートル以上
にある時には、論理信号が線／／６からオアゲートｌθ
６を経てメモリ回路／ｇに送られ。
これによって、メモリ回路ｉｇ内の現存値を保つ役をす
る。
る。
この発明の好適な実施例では、成る状態の下においては
次のようにすることが望ましいと考えられる。即ち、こ
の発明の実施例では「下降するな」の音声警報である基
本的な離陸後の下降警報だけでなしに、飛行形態に関す
る追加情報を搭乗員に与えるようにする。例えば、若し
着陸装置が下がっていれば、航空機が下降しつ５ありそ
して着陸装置が未だ下りていることを搭乗員に指示する
ことが望ましい。これは第１図の実施例において線３ｇ
上の基本的な下降警報とＩＪ’ＩＹ上の着陸装置上げ信
号とに応答するアンドゲート／／ざによって遂行するこ
とができる。着陸装置が上げ位置であると、線ｔＩりの
論理信号はアンドゲートｌ１ｇの反転入力を経て送られ
て該ゲートをオンにし、線１２θの論理信号によって音
声警報発生装置ｔｌｏの「着陸装置」の音声管轄を作動
させる。スピーカリコを通して搭乗員に出される警報は
「下降するな。
次のようにすることが望ましいと考えられる。即ち、こ
の発明の実施例では「下降するな」の音声警報である基
本的な離陸後の下降警報だけでなしに、飛行形態に関す
る追加情報を搭乗員に与えるようにする。例えば、若し
着陸装置が下がっていれば、航空機が下降しつ５ありそ
して着陸装置が未だ下りていることを搭乗員に指示する
ことが望ましい。これは第１図の実施例において線３ｇ
上の基本的な下降警報とＩＪ’ＩＹ上の着陸装置上げ信
号とに応答するアンドゲート／／ざによって遂行するこ
とができる。着陸装置が上げ位置であると、線ｔＩりの
論理信号はアンドゲートｌ１ｇの反転入力を経て送られ
て該ゲートをオンにし、線１２θの論理信号によって音
声警報発生装置ｔｌｏの「着陸装置」の音声管轄を作動
させる。スピーカリコを通して搭乗員に出される警報は
「下降するな。
着陸装置」である。
航空機が離陸後フラップを下げたま＼で下降状態にある
場合は、線３ざの基本警報と１反転入力を経てアンドゲ
ート／２２に加えられる線ＩＩ６のフラップ上げ信号と
に応答するアンドゲート１２２が論理信号を線／２’ｌ
を経て音声発生装置に送り％ ［下降するな、フラップ
」という音声警報を発生させる。この結果、搭乗員は航
空機の状態についてより特定した情報をもち。
場合は、線３ざの基本警報と１反転入力を経てアンドゲ
ート／２２に加えられる線ＩＩ６のフラップ上げ信号と
に応答するアンドゲート１２２が論理信号を線／２’ｌ
を経て音声発生装置に送り％ ［下降するな、フラップ
」という音声警報を発生させる。この結果、搭乗員は航
空機の状態についてより特定した情報をもち。
操縦室内の余りに多（の仕事のために着陸装置が下りて
いるかまたはフラップが下りているかに気が付かないこ
とがあるようなエンジンがきれている時に特に役に立つ
。
いるかまたはフラップが下りているかに気が付かないこ
とがあるようなエンジンがきれている時に特に役に立つ
。
以上この発明の好適な実施例をアナログシンボルと用語
を用いてロジックダイヤグラムで説明したが、この発明
は、第を図に示した種々のシンボルがデジタルシステム
内で遂行されるべき論理作用を表わすデジタル回路また
は汎用デジタルコンピュータでも遂行することができる
ことは当然了解されるであろう。その上、ここに述べた
種々の高度および下降変化率はこの発明の好適な実施例
を説明するために用いたものであって、この発明の要旨
はこれにより限定されるものではない。同様に、前述の
実施例で説明した警報は「下降するな」才たは［着陸装
置「フラップ」等のような音声発生装置で使用される特
定の言葉によって説明したが、この発明の要旨は、搭乗
員の注意を喚起する飛行形態の表示を含むこれ等の特定
の言葉に限定されるものではない。
を用いてロジックダイヤグラムで説明したが、この発明
は、第を図に示した種々のシンボルがデジタルシステム
内で遂行されるべき論理作用を表わすデジタル回路また
は汎用デジタルコンピュータでも遂行することができる
ことは当然了解されるであろう。その上、ここに述べた
種々の高度および下降変化率はこの発明の好適な実施例
を説明するために用いたものであって、この発明の要旨
はこれにより限定されるものではない。同様に、前述の
実施例で説明した警報は「下降するな」才たは［着陸装
置「フラップ」等のような音声発生装置で使用される特
定の言葉によって説明したが、この発明の要旨は、搭乗
員の注意を喚起する飛行形態の表示を含むこれ等の特定
の言葉に限定されるものではない。
第１図はこの発明の一実施例のブロックダイヤグラム、
第一図は無線高度と警報が発生される迄航空機が下降す
べき高度との関係を表わすグラフを示す。 １０・・信号源、ココ・・加算回路、３６・・アンドゲ
ート５ｖＯ・・音声警報発生装置。 Ｆ！・・スピーカ、すｇ・・オアゲート、５２・・アン
ドゲート、ｓｒ・・アンドゲート。 ６ｇ・・アンドゲート、ｇｏ・・アンドゲート、９ｖ・
・アンドゲート％ ｉｏｂ・・オアゲート。 １ｉｔＩ・・アンドゲート、１７ｇ・・アンドゲート、
ｌココ・ ・アンドゲート。
第一図は無線高度と警報が発生される迄航空機が下降す
べき高度との関係を表わすグラフを示す。 １０・・信号源、ココ・・加算回路、３６・・アンドゲ
ート５ｖＯ・・音声警報発生装置。 Ｆ！・・スピーカ、すｇ・・オアゲート、５２・・アン
ドゲート、ｓｒ・・アンドゲート。 ６ｇ・・アンドゲート、ｇｏ・・アンドゲート、９ｖ・
・アンドゲート％ ｉｏｂ・・オアゲート。 １ｉｔＩ・・アンドゲート、１７ｇ・・アンドゲート、
ｌココ・ ・アンドゲート。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、離陸飛行段階の間の所定量の航空機の下降に対する
警報信号を発生する航空機対地接近警報装置において、
航空機の気圧高度を表わす信号源と、航空機飛行形態を
表わす信号源と、航空機の飛行段階を表わす信号源と、
電子メモリ回路と、前記気圧高度信号と形態信号ならび
に飛行段階信号に応答し且つ前記の電子メモリ回路と接
続され、離陸飛行段階の間に航空機が到達した最大気圧
高度を表わす値を前記の電子メモリ回路に記憶させる第
一の論理手段と、この第一論理手段と前記の気圧高度信
号に応答し、離陸飛行段階の間航空機の気圧高度が前記
の電子メモリ回路に記憶された気圧高度よりも所定量だ
け小さい時に警報信号を発生する第二の論理手段と、前
記の警報信号に応答して音声警報を発生する音声発生装
置とより成ることを特徴とする航空機対地接近警報装置
。 ２、航空機の気圧高度変化率を表わす信号源を追加して
有し、前記第一の論理手段は、航空機が気圧高度に関し
て下降している時に、気圧高度変化率に応答して、電子
メモリ回路内に記憶されている高度の値の変化を阻止す
るラッチ装置を追加的に有する特許請求の範囲第１項記
載の航空機対地接近警報装置。 ３、前記気圧高度変化率信号と飛行段階信号とに応答し
且つラッチ手段に接続され、航空機が気圧高度に関して
下降しつゝあり且つ離陸飛行段階にある時に、前記ラッ
チ手段に電子メモリ回路内に記憶された値の変化を阻止
させる第三の論理手段を前記ラッチ手段内に追加して有
する特許請求の範囲第２項記載の航空機対地接近警報装
置。 ４、形態信号と警報信号とに応答し且つ音声発生装置に
接続され、航空機が離陸飛行段階の間に所定量だけ下降
した時に航空機形態を示す音声警報を音声発生装置に発
生させる特許請求の範囲第１項または第２項または第３
項記載の航空機対地接近警報装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US109580 | 1980-01-04 | ||
| US06/109,580 US4319218A (en) | 1980-01-04 | 1980-01-04 | Negative climb after take-off warning system with configuration warning means |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121600A true JPS6121600A (ja) | 1986-01-30 |
| JPS628724B2 JPS628724B2 (ja) | 1987-02-24 |
Family
ID=22328427
Family Applications (2)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18217880A Granted JPS56101300A (en) | 1980-01-04 | 1980-12-24 | Alarm for aircraft approaching ground |
| JP59139242A Granted JPS6121600A (ja) | 1980-01-04 | 1984-07-06 | 航空機対地接近警報装置 |
Family Applications Before (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18217880A Granted JPS56101300A (en) | 1980-01-04 | 1980-12-24 | Alarm for aircraft approaching ground |
Country Status (15)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4319218A (ja) |
| JP (2) | JPS56101300A (ja) |
| AU (1) | AU521987B2 (ja) |
| CA (1) | CA1157132A (ja) |
| CH (1) | CH652495A5 (ja) |
| DE (1) | DE3044955A1 (ja) |
| FI (1) | FI69991C (ja) |
| FR (1) | FR2474725A1 (ja) |
| GB (2) | GB2066759B (ja) |
| GR (1) | GR73608B (ja) |
| IL (1) | IL61755A (ja) |
| IT (1) | IT1142204B (ja) |
| NL (1) | NL8007109A (ja) |
| NZ (1) | NZ195804A (ja) |
| SE (1) | SE452300B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63153124U (ja) * | 1987-03-27 | 1988-10-07 | ||
| JP2011117770A (ja) * | 2009-12-01 | 2011-06-16 | Advics Co Ltd | 車両用制御装置 |
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