JPS61215859A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に搭載される自動変速機を制御する制御
装置に関し、特に、エンジンの出力軸と変速歯車機構の
入力軸とを直結するロックアツプ機構の作動領域を変更
制御するものに関する。

（従来の技術） 従来、自動変速機のロックアツプ作動領域を変更するよ
うにした制御装置として、例えば特開昭５６−１３８５
５９号公報に示されるように、エンジンの冷却水温度を
検出して、その冷却水温度が低いときにはロックアツプ
機構の作動・作動解除の基本となるロックアツプパター
ンをエンジンの高速側にシフトするようにすることによ
り、エンジン冷間時のロックアツプ解除領域を拡大して
エンジン負荷を低減するようにしたものは知られている
。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、空調装置（エアコン）のコンプレッサを駆動
するためにエンジンに負荷が加わっている状態では自動
変速機がロックアツプ状態になると、エンジンの出力軸
と変速機の入力軸との直結によって車両走行に対するエ
ン゛ジンの駆動力が低下し、車両の走行性が犠牲になる
という問題がある。

そこで、本発明は斯かる問題を解決すべくなされたもの
で、その目的とするところは、上記した従来技術の考え
方を利用して、空調装置が作動している状態では自動変
速機のロックアツプ特性の解除領域を拡大変更するよう
にすることにより、空調装置の作動状態で生じる車両走
行に対するエンジン駆動力の低下をロックアツプ解除に
よって低減するようにすることにある。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、エンジン１の出力軸２と自動変速機３
における変速歯車機構４の入力軸５との間に、両軸２．
５を直結するロックアツプクラッチ６を備えたトルクコ
ンバータ７を設けるとともに、スロットル開度等により
エンジン１の負荷状態を検出する負荷センサ９１と、上
記トルクフンバータフのタービン回転数、車速、エンジ
ン回転数等、動力伝達系の速度を検出する速度センサ９
２とを設ける。さらに、車両に装備された空調装置の作
動を検出する空調装置作動検出手段９３を設けるととも
に、上記負荷センサ９１および速度センサ９２の出力信
号を入力し、予め定められたエンジン負荷および動力伝
達系の速度に関する第１のロックアツプ特性に基づいて
上記ロックアツプクラッチ６の作動・非作動を制御する
一方、上記空調装置作動検出手段９３がら空調装置が作
動している状態を示す信号が入力されたときには、ロッ
クアツプクラッチ６の非作動領域が上記第１のロックア
ツプ特性に比べて拡大し、ないしロックアツプクラッチ
６が完全に非作動状態に保たれる第２のロックアツプ特
性に基づいてロックアツプクラッチ６の作動・非作動を
制御するロックアツプ制御手段９４を設けたものである
。

（作用） 上記の構成により、本発明では、空調装置が作動してい
ないときには、トルクコンバータ７のロックアツプクラ
ッチ６がエンジン負荷および動力伝達系の速度に関する
第１のロックアツプ特性に基づいて作動１１ｉ１３ｔｌ
Ｏされるが、空調装置が作動状態になると、そのことを
検出した空調装置作動検出手段９３の出力信号によりロ
ックアツプ制御手段９４のロックアツプ特性が上記第１
の特性から第２の特性に補正され、該第２のロックアツ
プ特性に基づいてロックアツプクラッチ６が作動制御さ
れる。

その際、上記第２のロックアツプ特性は、第１のロック
アツプ特性に比べてロックアツプクラッチ６の非作動領
域が拡大し、ないしはロックアツプクラッチ６を完全に
非作動状態に保持する特性であるので、空ｇ１装置の作
動時に変速機３がロックアツプ状態になることを回避で
き、よってトルクコンバータ７のスリップによるトルク
増大効果を活かして車両走行に対するエンジン駆動力低
下を軽減できることになる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を第２因以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の第１実施例に係る自動変速機の制御装
置の全体構成を示し、１は出力軸２を有する車載エンジ
ン、３はエンジン１の回転を変速して車両の駆動車輪（
図示せず）に伝達する電子ｖＲｍ式の自動変速機であっ
て、該変速機３は、第３図上部に拡大詳示するように、
変速要素としての変速歯車機構４と、該変速歯車機構４
の入力軸５と上記エンジン１の出力軸２との間に配置さ
れ、該両輪２．５を直結するロックアツプクラッチ６を
備えたトルクコンバータ７とからなる。

上記トルクコンバータ７はエンジン１の出力軸２に結合
されたポンプ８と、該ポンプ８に対向して配置されたタ
ービン９と、上記ポンプ８とタービン９との間に配置さ
れたステータ１０とからなり、上記タービン９に上記変
速歯車機構４の入力軸５が結合されている。また、該変
速歯車機構４の入力軸５と上記ポンプ８との間に上記ロ
ックアツプクラッチ６が設けられており、ロックアツプ
クラッチ６は、トルクコンバータ７内を循環する作動油
の圧力により作動してエンジン１の出力軸２と変速歯車
機構４の入力軸５とを直結する一方、後述の油圧制御回
路４０により供給される解除用油圧により非作動状態に
保持されて上記両輪２゜５の直結を解除する。

また、上記変速歯車機構４はその入力軸５に連結された
多段歯車機構１１と、該多段歯車機構１１とトルクコン
バータ７との間に設置されたオーバードライブ用遊星歯
車機構２８とで構成されている。上記多段歯車機構１１
は前段遊星歯車機構１２と後段遊星歯車機構１３とを有
し、前段遊星歯車機構１２のサンギア１４と後段遊星歯
車機構１３のサンギア１５とは連結軸１６により連結さ
れている。多段歯車機構１１の入力軸１７は前方クラッ
チ１８を介して上記連結軸１６に、また後方クラッチ１
９を介して前段遊星歯車機構１２のインターナルギア２
０にそれぞれ連結されるようになされている。上記連結
軸１６、すなわちサンギア１４．１５と変速機ケース３
ａとの間には前方ブレーキ２１が設けられている。前段
遊星歯車機構１２のプラネタリキャリア２２と、後段遊
星歯車機構１３のインターナルギア２３とは出力軸２４
に連結され、また後段遊星歯車機構１３のプラネタリキ
ャリア２５と変速機ケース３ａとの間には後方ブレーキ
２６とワンウェイクラッチ２７とが設けられている。そ
して、多段歯車変速機構１１は従来公知の形式で前進３
段および後進１段の変速段を有し、クラッチ１８．１９
およびブレーキ２１．２６を適宜作動させることにより
所要の変速段を得るものである。

さらに、上記オーバードライブ用遊星歯車機構２８は、
そのプラネタリギア２９を回転自在に支持するプラネタ
リキャリア３０が上記変速歯車機構４の入力軸５に連結
され、サンギア３１が直結クラッチ３２を介してインタ
ーナルギア３３に結合されるようになされている。上記
サンギア３１と変速機ケース３ａとの間にはオーバード
ライブブレーキ３４が設けられ、また上記インターナル
ギア３３は多段歯車機構１１の入力軸１７に連結されて
いる。そして、オーバードライブ用遊星歯車機構２８は
、直結クラッチ３２が係合してブレーキ３４が解除され
たときに、軸５，１７を直結状態で結合し、ブレーキ３
４が係合してクラッチ３２が解放されたときに軸５，１
７をオーバードライブ結合するものである。

また、第３図下部には上記変速機３の変速歯車機構４に
おける各種の摩擦要素のアクチュエータおよびロックア
ツプクラッチ６の作動を油圧によってあり御するための
油圧制御回路４０が示される。

該油圧制御回路４０は、エンジン１によって駆動される
オイルポンプ４１を有し、このオイルポンプ４１から圧
力ライン６２に吐出された作動油を、調圧弁４６により
その圧力を調整してセレクト弁４２に導くようになされ
ている。上記セレクト弁４２は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，
Ｐの各シフトレンジ位置を有し、該シフトレンジ位置が
１．２およびＰ位置にあるとき、圧力ライン６２はセレ
クト弁４２のボート４２ａ〜４２Ｃに連通する。上記セ
レクト弁４２のボート４２ａは上記後方クラッチ１９を
作動させるためのアクチュエータ５６に接続されており
、セレクト弁４２が上述の位置にあるときに後方クラッ
チ１９は係合状態に保持される。またセレクト弁４２の
ボート４２ａは１−２シフト弁４３の図で左方端近例に
も接続されていて、そのスプール４３ａを図で右方に押
し付けている。さらに、同ポート４２ａは第１ライン６
３を介して上記１−２シフト弁４３の図で右方端に、第
２ライン６４を介して２−３シフト弁４４の図で右方端
に、第３ライン６５を介して３−４シフト弁４５の図で
上方端にそれぞれ接続されている。上記第１．第２およ
び第３ライン６３〜６５にはそれぞれ第１．第２および
第３ドレンライン６７〜６９が分岐して接続されており
、これらのドレンライン６７〜６９にはそれぞれ該ドレ
ンライン６７〜６９の開閉を行う第１．第２および第３
ソレノイド弁５２〜５４が接続されており、ソレノイド
弁５２〜５４が給電励磁されると、圧力ライン６２とセ
レクト弁４２のボート４２ａが連通している状態で各ド
レンライン６７〜６９が閉じられることにより、第１な
いし第３ライン６３〜６５内の圧力を蟲めるようになさ
れている。

また、上記セレクト弁４２のボート４２ｂはセカンドロ
ック弁４７にライン７９を介して接続され、このボート
４２ｂからの圧力はセカンドロック弁４７のスプール４
７ａを図で下方に押し下げるように作用する。そして、
このセカンドロック弁４７のスプール４７ａが下方位置
にあるとき、ライン７９とライン８０とが連通し、油圧
が上記前方ブレーキ２１のアクチュエータ５７の係合側
圧力室５７ａに導入されて前方ブレーキ２１を作動、方
向に保持するように構成されている。

さらに、上記セレクト弁４２のボート４２ｃは上記セカ
ンドロック弁４７に接続され、このボート４２ｃからの
圧力はセカンドロック弁４７のスプール４７ａを図で上
方に押し上げるように作用する。また、同ボート４２０
は圧力ライン７２を介して上記２−３シフト弁４４に接
続されている。

上記圧力ライン７２は、上記第２ドレンライン６８のソ
レノイド弁５３め励磁によって高められた第２ライン６
４内の圧力により２−３シフト弁４４のスプール４４ａ
が図で左方に移動したとき、ライン７３に連通ずる。該
ライン７３は、上記前方ブレーキ２１のアクチュエータ
５７の解除側圧力室５７ｂに接続されており、該圧力室
５７ｂに油圧が導入されたときに、アクチュエータ５７
は係合側圧力室５７ａの圧力に抗してブレーキ２１を解
除方向に作動させる。また、上記ライン７３の圧力は、
上記前方クラッチ１８のアクチュエータ５８にも導かれ
ていて、該クラッチ１８を係合作動させる。

また、上記セレクト弁４２はその１シフトレンジ位置に
おいて圧力ライン６２に通じるボート４２ｄをも有し、
このボート４２ｄはライン７４を経て上記１−２シフト
弁４３に達し、さらにライン７５を経て上記後方ブレー
キ２６のアクチュエータ５９に接続されている。上記１
−２シフト弁４３および２−３シフト弁４４は、所定の
信号によりソレノイド弁５２．５３が励磁されたとき、
それぞれのスプール４３ａ　、４４ａを移動させてライ
ンを切り替え、これにより所定のブレーキ又はクラッチ
が作動してそれぞれ１−２速、２−３速の変速動作が行
われるように構成されている。

また、４８は調圧弁４６からの油圧を安定させるカット
バック用弁、４９はエンジン１の吸気負圧の大きさに応
じて調圧弁４６からのライン圧を変化させるバキューム
スロットル弁、５０は該バキュームスロットル弁４９を
補助するスロットルバックアップ弁である。

また、上記油圧制御回路４０には、オーバードライブ用
の遊星歯車機構２８のクラッチ３２およびブレーキ３４
を作動制御するために、上記３−４シフト弁４５で制御
されるアクチュエータ６０が設けられている。該アクチ
ュエータ６０の係合側圧力室６０ａは圧力ライン６２に
接続されており、該ライン６２の圧力によりブレーキ３
４を係合方向に押している。また、上記３−４シフト弁
４５は上記１−２および２−３シフト弁４３．４４と同
様に、上記ソレノイド弁５４が励磁されるとそのスプー
ル４５ａが図で下方に移動する。このスプール４５ａの
移動に伴い、圧力ライン６２とライン７６とのライン７
１を介しての連通が遮断されてライン７６はドレーンさ
れ、これによってブレーキ３４のアクチュエータ６０の
解除側圧力室６０ｂに作用する油圧がなくなり、ブレー
キ３４を係合方向に作動させるとともに、クラッチ３２
のアクチュエータ６１がクラッチ３２を解除させるよう
に作用するものである。

さらに、上−配油圧制御回路４０にはロックアツプ制御
弁５１が設けられている。このロックアツプ制御弁５１
は第４ライン６６を介して上記セレクト弁４２のボート
４２ａに連通されている。上記ライン６６には、ドレン
ライン６７〜６９と同様に、電磁手段としての第４ソレ
ノイド弁５５を備えた第４ドレンライン７０が分岐して
接続されている。そして、ロックアツプ制御弁５１は、
ソレノイド弁５５の給電励磁によりドレンライン７０が
閉じられてライン６６内の圧力が高まったとき、そのス
プール５１ａがライン７７とライン７８との連通を遮断
し、さらにライン７８がドレーンされることにより上記
ロックアツプクラッチ６を接続方向に移動させるように
なされている。

以」二の構成において、各変速段およびロックアツプと
各ソレノイド弁との作動関係ならびに各変速段とクラッ
チ、ブレーキとの作動関係を下記の第１〜第３表に示す
。

第　　１　　表 また、第２図において、９０は上記油圧制御回１４０に
おけるソレノイド弁５２〜５５のＯＮ・）ＦＦ作動を制
御するためのコンピュータを内蔵した電子制御回路であ
って、該電子制御回路９０こは、エンジン１の吸気通路
１ａを開閉するスロットル弁１ｂの開度（スロットル開
度）に基づい・てエンジン１の負荷を検出するスロット
ル開度センサ９１と、動力伝達系を構成するトルクコン
バータ７におけるタービン９の回転数Ｔを検出する麿度
センサとしてのタービン回転数センサ９２と、エンジン
１が車両に装備された空調装置（図示せず）のコンプレ
ッサを駆動している状態、換言すれば空調装置の作動を
検出する空ｍ装置作動検出手段９３との各出力信号が入
力されている。そして、この電子制御回路９０は、第４
図に示すように、予めタービン回転数に対するスロット
ル開度（エンジン負荷）の特性に基づいて設定されたシ
フトアップ変速線ＬＵおよびシフトダウ、ン変速線１−
ｄを有する変速特性のマツプと、同様に設定されたロッ
クアツプ作動制御線ＬＩＮおよびロックアップ解除制御
線１９Ｆを有するロックアツプ特性のマツプとを記憶し
ており、スロットル１ｍ度センサ９１およびタービン回
転数センサ９２によりそれぞれ検出された実際のスロッ
トル開度（エンジン負荷）およびタービン回転数丁を電
子制御回路９０において記憶している特性マツプの各変
速線Ｌ　ｕ　ｓ　Ｌ　ｄおよびロックアツプ制御ＩＩ　
Ｌ　ｆＩ　Ｎ　。

Ｌ９Ｆと照合比較して、変速すべきか否かの演算および
ロックアツプすべきか否かの演算を行い、それぞれ変速
のＯＮ・ＯＦＦ信号およびロックアツプのＯＮ・ＯＦＦ
信号を油圧制御回路４０の各ソレノイド弁５２〜５５に
出力する。また、空調装置作動検出手段９３がら空調装
置の作動信号が電子制御回路９０に入力されたときには
、第４図で破線にて示すように、予め記憶されているロ
ックアツプ特性のマツプにおけるロックアツプ作動ＩＩ
Ｊ御Ｉｌｌ　Ｌ　’ｉ　Ｎおよびロックアツプ解除制御
線ＬｌｌＮＦの８値を定数ＴＯだけタービン回転数の高
速側に実質的にシフトしてロックアツプ解除領域を拡大
するように構成されている。

ここで、さらに、上記電子制御回路９０による自動変速
機３に対する制御手順を詳細に説明する。

この電子制御回路９０のコンピュータ内に組み込まれた
プログラムのメインルーチンは第５図に示すフローチャ
ートに従って行われる。すなわち、該変速制御ではスタ
ート後のステップＳ１でイニシャルライズ設定を行う。

このイニシャライズ設定は、先ず、自動変速機３の油圧
制御回路４０における各種制御弁のボートおよび必要な
カウンタを初期化して変速歯車機構４を第１速状態に、
ロックアツプクラッチ６を解除状態にそれぞれ設定する
ものである。この後、ステップＳ２においてセレクト弁
４２の位置すなわちシフトレンジがＮまたはＰレンジで
あるか否かを判定し、この判定がＹＥＳである間は同じ
ステップＳ２を継続する。

判定がＮＯになると、ステップＳ３で今度はシフトレン
ジがルンジであるか否かを判定し、この判定がＹＥＳで
あるときにはステップＳ４に移って油圧制御回路４０の
第４ソレノイド弁５５へのＯＮ信号の出力によりロック
アツプを解除し、次いでステップＳ５において変速歯車
機構４のギヤポジションを第１速へシフトダウンした場
合にエンジンがオーバーランするか否かを演算する。こ
の後、ステップＳ６で上記演算に基づいてオーバーラン
するか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳであるとき
にはステップＳ７で変速歯車機構４を第２速に、Ｎｏで
あるときにはステップＳ６で第１速にそれぞれ変速する
ようにシフト弁を制御する信号を油圧制御回路４０のソ
レノイド弁５２〜５４に発する。しかる後、当初のステ
ップＳ２に戻る。

一方、上記ステップＳ３における判定がＮｏであるとき
には、ステップＳ９にお、いて今度はシフトレンジが２
レンジであるか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳで
あるときにはステップＳ　ｕ＋に移プてロックアツプを
解除するとともに、ステップ＆ｎで変速歯車機構４を第
２速へ変速する。また、上記ステップＳ９での判定がＮ
ｏであるとき、すなわちシフトレンジがＯレンジである
ときにはステップＳ　ｕ　＋　Ｓ　２４１　Ｓ　ｙｓに
゛おいてそれぞれ順に、シフトアップ判定を含むシフト
アップ制御、シフトダウン判定を含むシフトダウン制御
およびロックアツプ判定を含むロックアツプ制御を行う
。

上記シフトアップ制御は、第６図に示すシフトアップ制
御サブルーチンに基づいて行う。、すなわち、先ず、ス
テップＳＯで変速歯車機構４のギヤ位置を読み出して、
その読み出されたギヤ位置が第４速であるか否かの判定
を行い、この判定がＹＥＳであるときには、それ以上の
シフトアップを行い得ないのでそのまま制御を終了する
。一方、上記ステップＳ　１３での判定がＮｏであると
きにはステップＳＬ４においてスロットル開度を読み込
み、次のステップＳ　＋ｓでその読み込んだスロットル
開度を第７図に示すシフトアップマツプにおけるシフト
アップ変速線ＬＬＩに照合して該スロットル開度に応じ
たマツプ上の設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐを読む。次
いで、ステップＳ　＋ｓで実際のタービン回転数Ｔを読
み出し、その後、ステップＳ　１７で該回転数Ｔが上記
設定タービン回転数Ｔ　ｌｌ１ａｐよりも大きいか否か
を判定し、この判定がＴ＞Ｔｌ１ｌａｐのＹＥＳである
ときにはステップＳ　＋ｅでシフトアップフラグＦ＋が
Ｆ＋　−０であるか否かを判定する。

このフラグＦ１は、シフトアップが実行されるときにＦ
ｌ−１にセットされてそのシフトアップ状態の履歴を記
憶しておくものである。そして、上記ステップＳ　＋ｅ
での判定がＮｏであるときには、シフトアップが行われ
ているのでそのまま制御を終了する。また、判定がＹＥ
ＳであるときにはステップＳ　１ｓで７ラグＦ１をＦｌ
−１にセットした後、ステップ８ｎで変速歯車機構４０
のギヤ位置を１段シフトアップして制御を終了する。

一方、上記ステップＳ　＋ｙでの判定がＴ≦Ｔｗｒａｐ
のＮＯであるときには、ステップ８２１において上記設
定タービン回転数Ｔｓａｐに係数０．８を乗じて該設定
タービン回転数７　ｍａｐを修正し、第７図破線にて示
すようなヒステリシスを持った新たなシフトアップ変速
線Ｌ　Ｌｌ　／を形成する。次いで、ステップ８２２に
おいて、上記ステップＳ１７と同様に、修正された設定
タ〜ピン回転数Ｔｍａｐに対して実際のタービン回転数
丁が大きいか否かの判定を行い、この判定がＹＥＳであ
るときにはそのまま、Ｎｏであるときにはステップ８２
３でシフトアップフラグＦ１をＦ＋　＝Ｏにリセットし
た上でそれぞれ制御を終了する。以上によってシフトア
ップ制御のためのサブルーチンを完了する。

このようなシフトアップ制御の実行後に行われるシフト
ダウン判定を含むシフトダウン制御は第８図に示すシフ
トダウン制御サブルーチンに基づいて行う。このシフト
ダウン制御では、上記シフト７ツプ制御の場合と同様に
、先ず、ステップＳδで変速歯車機構４のギ°ヤ位置を
読み出して、そのギヤ位置が第１速であるか否かの判定
を行う。

この判定がＹＥＳであるときには、それ以下のシフトダ
ウンを行い得ないのでそのまま制御を終了する。一方、
上記ステップ８２５での判定がＮＯであるときにはステ
ップ８２１１でスロットル開度を読み込み、次のステッ
プＳｒＦでその読み込んだスロットル開度を第９図に示
すシフトダウンマツプのシフトダウン変速１ｉＬｄに照
合して該スロットル開度に応じたマツプ上の設定タービ
ン回転数Ｔｍａｐを読む。次いで、ステップＳｚｓ’で
実際のタービン回転数Ｔを読み出すとともに、その侵の
ステップＳ２１＋で該実際のタービン回転数丁が上記設
定タービン回転数Ｔｍａｐよりも小ざいか否かを判定す
る。この判定がＴ＜ＴｌａｐのＹＥＳであるときには、
ステップ８３）において、シフトダウンが実行されると
きに“１”にセットされるシフトダウンフラグＥ２がＦ
２　＝Ｏであるか否かを判定し、この判定がＮＯである
ときには、シフトダウンが行われているのでそのまま制
御を終了する。一方、上記ステップ８３］での判定がＹ
ＥＳであるときにはステップＳ　３１でシフトダウンフ
ラグＦ２をＦ２−１にセットした上で、ステップ８３２
におい゛て変速歯車機構４のギヤ位置を１段シフトダウ
ンし、しかる後、制御を終了する。

一方、上記ステップＳ２９での判定がＴ≧Ｔ　ｍａｐの
ＮＯであるときにはステップ８３３において上記設定タ
ービン回転数Ｔｍａｐを係数０．８で除してそれを修正
し、第９図で破線にて示すようなヒステリシスを持った
新たなシフトダウン変速線ｌｄ″を形成する。次いで、
ステップＳ３４において、実際のタービン回転数Ｔが上
記修正された設定タービン回転数Ｔｓａｐよりも小さい
か否かの判定を行い、この判定がＹＥＳであるときには
そのまま、Ｎｏであるときにはステップ８３５でシフト
ダウンフラグＦ２をＦ２−０にリセットした上でそれぞ
れ制御を終了する。以上によってシフトダウン制御のた
めのサブルーチンを完了する。

さらに、このようなシフトダウン１ｌｉｌｊ　Ｉｎの実
行後は、上記の如くロックアツプ判定を含むロックアツ
プｉｌｌ　ＩＩＩを第１０図に示すロックアツプ制御サ
ブルーチンに基づいて行う。該ロックアツプ制御では、
先ず、最初のステップ８３？においてスロットル開度を
読み込み、次のステップＳおで上記読み込んだスロット
ル開度を第１１図破線に示すロックアツプ解除マツプの
ロックアツプ解除制御線Ｌ１１Ｆに照合して該スロット
ル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数Ｔｓａｐ
を読む。その後、ステップ８３Ｂにおいて、空１１１＠
１作動検出手段９３の出力信号によりエンジン１がコン
プレッサを駆動して空調装置が作動しているか否かを判
定し、この判定がＹＥＳのときにはステップＳ４）で上
記読み出した設定タービン回転数Ｔｌ１ｌａｐに定数Ｔ
Ｏを加えて設定タービン回転数Ｔｌ１ａｐをタービン回
転数の高速側に修正したのら、また判定がＮｏのときに
はそのままそれぞれステップＳ　４１に移る。

このステップＳ　ＩＨでは実際のタービン回転数Ｔを読
み出し、次のステップＳ４２において該タービン回転数
丁が上記設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐよりも小さいか
否かを判定する。この判定がＹＥＳであるときにはステ
ップ８４３に移り、ロックアツプクラッチ６を非作動状
態にしてロックアツプを解除した後、制御を終了する。

一方、上記ステップＳ（での判定がＮＯであるときには
ステップＳ　４４に移って、上記ステップ８３７で読み
込んだスロットル開度を第１１図実線に示すロックアツ
プ作動マツプのロックアツプ作動制御線ＬｕＮに照合し
てスロットル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転
数Ｔｓａｐを読み、その後、上記ステップＳ３！Ｉ、Ｓ
４０と同様に、ステップ８４Ｇにおいて、空調装置作動
検出手段９３の出力信号により空ｍ装置が作動状態にあ
るか否かを判定し、この判定がＹＥＳのときにはステッ
プ８４６において上記ステップＳ４４で読み出した設定
タービン回転数Ｔ　ｍａｐに定数Ｔｏを加えて設定ター
ビン回転数Ｔ　ｎａｐをタービン回転数の高速側に修正
したのち、また判定がＮＯのときにはそのままそれぞれ
ステップＳ　４７に移る。このステップＳ　４７では上
記実際のタービン回転数Ｔが上記設定タービン回転数Ｔ
　ｍａｐよりも大きいか否かを判定し、この判定がＹＥ
Ｓであるときにはステップ８４８でロックアツプクラッ
チ６を作動状態にして変速機３をロックアツプさせたの
ち、また判定がＮｏであるときにはそのままそれぞれ制
御を終了する。以上によってロックアツプ制御を終了す
る。

よって、本実施例では、上記ステップ８３８つまりロッ
クアツプ制御サブルーチンにおける全ステップ８３７〜
Ｓ４８により、スロットル開度センサ９１およびタービ
ン回転数センサ９２の各出力信号を入力し、予め定めら
れたスロットル開度（エンジン負荷〉およびタービン回
転数に関する第１のロックアツプ特性に基づいてロック
アツプクラッチ６の作動・非作動を制御する一方、空調
装置作動検出手段９３がら空調装置の作動を示す信号が
入力されたときには、ロックアツプクラッチ６の非作動
領域が上記第１のロックアツプ特性に比べてタービン回
転数の高速側に拡大した第２のロックアツプ特性に基づ
いてロックアツプクラッチ６の作動・非作動をｌ１ｌｔ
［ｌするようにしたロックアツプ制御手段９４が構成さ
れる。

また、ステップ８１２１８２４、つまりシフトアップ制
御ルーチンおよびシフトダウン制御ルーチンにより、ス
ロットル開度センサ９１およびタービン回転数センサ９
２の各出力信号を受け、予め設定されたスロットル開度
およびタービン回転数に関するシフトアップおよびシフ
トダウンの特性に基づいて変速歯車機構４の各アクチュ
エータの作動・非作動を制御するようにした変速制御手
段９５が構成されている。

したがって、上記実施例においては、空調装置が作動し
ていないときには、スロットル開度およびタービン回転
数に関する通常の第１のロックアツプ特性に基づいてロ
ックアツプクラッチ６の作動・非作動が制御される。一
方、空調装置が作動してそのコンプレッサ負荷がエンジ
ン１に加わったときには、その状態を空調装置作動検出
手段９３が検出し、該空Ｗ４Ｖ４置検出手段９３の出力
信号を受けたロックアツプ制御手段９４により、上記第
１のロックアツプ特性のマツプにおけるロックアツプク
ラッチ６の非作動領域（ロックアツプ解除領域）がター
ビン回転数の高速側に拡大されて第１のロックアツプ特
性マツプが第２のロックアツプ特性マツプに修正され、
その修正された第２のロックアツプ特性のマツプに基づ
いてロックアツプクラッチ６の作動・非作動が制御され
る。そのため、空１＠ｌｆの作動時には自動変速Ｉ！１
３のロックアツプを解除する領域が拡大してロックアツ
プし難くなり、よって空調装置の作動状態で生じるエン
ジン１の駆動力低下を軽減することができる。

尚、上記実施例では、空調装置の作動時にロックアツプ
特性のロックアツプ解除領域をタービン回転数の高速側
にシフトするようにしたが、空調装置作動時は完全にロ
ックアツプクラッチ６を非作動状態にロック保持してロ
ックアツプを解除するようにしてもよい。

（第２実施例） 第１２図および第１３図は本発明の第２実施例を示し、
車両の走行モードに応じて予め設定された複数のロック
アツプパターンを空調装置の作動時には設定モード以外
のモードに変更するようにしたものである。

すなわち、本実施例では、上記第１実施例における油圧
制御回路４０の第４ソレノイド弁５５を０Ｎ−ＯＦＦＩ
ｌｊｌｌてロックアツプの作動および解除を制御するた
めの電気制御系は第１２図に示すように構成されている
。同図において、１００はエンジン１の負荷をそのスロ
ットル開度により検出する負荷センサとしてのスロット
ル開度検出回路、１０１はトルクコンバータ７の出力軸
回転数つまりタービン回転数を検出する速度センサとし
てのトルクコンバータ出力軸回転数検出回路、１０２は
空調装置（エアコン）の作動を検出づるエアコン作動検
出回路、１０３は車両の走行モードを選択するためのモ
ードスイッチの出ツノ信号を検出するモードスイッチ検
出回路であって、上記車両の走行モードは、車両の駆動
力増大を図るパワーモードＡと、通常のノーマルモード
Ｂと、燃費の低減を図るエコノミーモードＣとからなる
。

また、１０４は上記エアコン作動検出回路１０２および
モードスイッチ検出回路１０３からの各出力信号を受け
て変速機３におけるロックアツプ制御のモードを判定す
るモード判定回路であって。

該モード判定回路１０４は、第１３図に示すように、ト
ルクコンバータ出力軸回転数およびスロットル開度に関
するロックアツプの作動制御線Ｌ９Ｎおよび解除制御１
１１Ｌｊｌｐが各々異なるように設定されたａ−Ｃの３
種類のロックアツプ特性モードを、エンジン１のアイド
ルアップ０Ｎ−ＯＦＦ状態と走行モードとの組合せに応
じて下記第４表に示すように判定する。

第４表 また、１０５は上記スロットル開度検出回路１００、ト
ルクコンバータ出力軸回転数検出回路１０１およびモー
ド判定回路１０４の各出力信号を受けてロックアツプを
判定するロックアツプ判定回路であって、該ロックアツ
プ判定回路１０５は、各検出回路１００．１０１により
それぞれ検出されたスロットル［［およびトルクコンバ
ータ出力軸回転数をモード判定回路１０４にて判定され
たロックアツプ特性と照合してロックアブすべきか否か
を判定する。また、１０６は上記ロックアツプ判定回路
１０５の出力信号を受けてロックアツプ時に油圧制御回
路４０の第４ソレノイド弁５５を作動させるロックアツ
プソレノイド駆動回路である。よって、上記モード判定
回路１０４、ロックアツプ判定回路１０５およびロック
アツプソレノイド駆動回路１０６により、空調装置の作
動時、ロックアツプ解除領域が空調装置の非作動時より
もトルクコンバータ主力軸回転数の高速側に拡大したロ
ックアツプ特性に基づいてロックアツプの作動・非作動
を制御するようにしたロックアツプ制御手段９４′が構
成される。

したがって、本実施例では、空調装置の作動時、エコノ
ミーモードＣにおけるロックアツプ特性が該モードＣ本
来のロックアツプ特性よりもロックアツプ解除領域の実
質的に拡大したノーマルモードＢのロックアツプ特性に
変更されるので、ロックアツプ作動が行われ難くなり、
よって空調装置の作動に伴うエンジン１の駆動力低下を
軽減することができる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、空調装置の作動
時には自動変速機におけるロックアツプ特性の解除領域
を拡大し、ないしロックアツプ特性を解除状態に保持す
るようにしたことにより、空調装置作動時におけるロッ
クアツプ状態を回避してトルクコンバータのスリップに
よるトルク増大効果を活用し、車両の駆動力低下を軽減
することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
１１図は本発明の第１実施例を示すもので、第２図は自
動変速機の制御装置の全体概略構成図、第３図は自動変
速機の機械部分の構造および油圧制御回路を示す説明図
、第４図は変速制御用およびロックアツプ制御用の特性
マツプを示す説明図、第５図は変速制御のメインルーチ
ンを示すフローチャート図、第６図は変速制御のシフト
アップ制御サブルーチンを示すフローチャート図、第７
図はシフトアップマツプの説明図、第８図はシフトダウ
ン１ＩｉｌＪ御サブルーチンを示すフローチャート図、
第９図はシフトダウンマツプの説明図、第１０図はロッ
クアツプ制御サブルーチンを示すフローチャート図、第
１１図はロックアツプマツプの説明図である。第１２図
および第１３図は本発明の第２実施例を示し、第１２図
は全体構成を示すブロック図、第１３図はロックアツプ
特性のモードを示す説明図である。 １・・・エンジン、２・・・出力軸、３・・・自動変速
機、４・・・変速歯車機構、５・・・入力軸、６・・・
ロックアツプクラッチ、７・・・トルクコンバータ、４
０・・・油圧制御回路、９０・・・電子制御回路、９１
・・・スロットル開度センサ、９２・・・タービン回転
数センサ、９３・・・空調装置作動検出手段、９４．９
４’・・・ロックアツプ制御手段、１００・・・スロッ
トル開度検出回路、１０１・・・トルクコンバータ出力
軸回転数検出回路、１０２・・・エアコン作動検出回路
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの出力軸と変速歯車機構の入力軸との間
   に設けられ、両者を連結するロックアップクラッチを備
   えたトルクコンバータと、エンジン負荷を検出する負荷
   センサと、動力伝達系の速度を検出する速度センサと、
   車両に装備された空調装置の作動を検出する空調装置作
   動検出手段と、上記負荷センサおよび速度センサの出力
   信号を入力し、予め定められたエンジン負荷および動力
   伝達系の速度に関する第１のロックアップ特性に基づい
   て上記ロックアップクラッチの作動・非作動を制御する
   一方、上記空調装置作動検出手段から空調装置の作動を
   示す信号が入力されたときには、ロックアップクラッチ
   の非作動領域が上記第１のロックアップ特性に比べて拡
   大し、ないしロックアップクラッチが非作動状態に保た
   れる第２のロックアップ特性に基づいてロックアップク
   ラッチの作動・非作動を制御するロックアップ制御手段
   とを備えてなることを特徴とする自動変速機の制御装置
   。