JPS6121456A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPS6121456A JPS6121456A JP14011384A JP14011384A JPS6121456A JP S6121456 A JPS6121456 A JP S6121456A JP 14011384 A JP14011384 A JP 14011384A JP 14011384 A JP14011384 A JP 14011384A JP S6121456 A JPS6121456 A JP S6121456A
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- valve
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は自動変速機の油圧制御装置の改良に関し、詳し
くは変速時における変速ショック低減対策に関する。
くは変速時における変速ショック低減対策に関する。
（従来の技術）
一般に、自動変速機において変速時の変速ショックを低
減するには、変速歯車セットでの動力伝達系路を複数段
に切換える摩擦要素への供給油圧を徐々に上昇させて、
該摩擦要素を衝撃受なく締結させることが行われている
。例えば特開昭５７−１２７１４８号公報に開示される
電子式自動変速機においては、１−２シフトバルブから
第２速を構成する摩擦要素への油通路にチェック弁材流
量制御弁を介設すると共にその下流側にアキュムレータ
を設け、また、上記チェック弁付流猷制御弁の上流側を
直接カットバックバルブに接続し、１−２シフトバルブ
の１−２切換動作時には、直ちにカットバックバルブを
作動させてレギュレータバルブの調圧圧力（ライン圧）
を所定値だけ低減づるとともに、この調圧圧力のＦｉｌ
？！要素への作用を徐々に行わせて、１→２変速時にお
ける変速ショックを低減するようになされている。
減するには、変速歯車セットでの動力伝達系路を複数段
に切換える摩擦要素への供給油圧を徐々に上昇させて、
該摩擦要素を衝撃受なく締結させることが行われている
。例えば特開昭５７−１２７１４８号公報に開示される
電子式自動変速機においては、１−２シフトバルブから
第２速を構成する摩擦要素への油通路にチェック弁材流
量制御弁を介設すると共にその下流側にアキュムレータ
を設け、また、上記チェック弁付流猷制御弁の上流側を
直接カットバックバルブに接続し、１−２シフトバルブ
の１−２切換動作時には、直ちにカットバックバルブを
作動させてレギュレータバルブの調圧圧力（ライン圧）
を所定値だけ低減づるとともに、この調圧圧力のＦｉｌ
？！要素への作用を徐々に行わせて、１→２変速時にお
ける変速ショックを低減するようになされている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来のものでは、１−２シフトバル
ブの切換動作によりライン圧がカットバックバルブと摩
擦要素とに作用するものであるため、ｍ擦要素への油供
給速度が油温上昇に伴って上昇変化した場合には、カッ
トバックバルブによりライン圧が低減される前に摩擦要
素が締結されることがある。この場合、摩擦要素への作
用圧はアキュームレータによりその急上昇が抑制される
ものの、カットバックバルブにより低減される前の高圧
のライン圧でもって締結が行われるため１、その分、変
速ショックが大きい。
ブの切換動作によりライン圧がカットバックバルブと摩
擦要素とに作用するものであるため、ｍ擦要素への油供
給速度が油温上昇に伴って上昇変化した場合には、カッ
トバックバルブによりライン圧が低減される前に摩擦要
素が締結されることがある。この場合、摩擦要素への作
用圧はアキュームレータによりその急上昇が抑制される
ものの、カットバックバルブにより低減される前の高圧
のライン圧でもって締結が行われるため１、その分、変
速ショックが大きい。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、カットバックバルブの作動タイミングとシフトバルブ
の切換タイミングとを相互に関連づＧプで適切に制御す
ることにより、シフトアップ時およびシフトダウン時に
おいて、摩擦要素の締結をカットバックバルブにより低
減された低圧のライン圧でもって行って、変速ショック
を常に有効かつ確実に低減することにある。
、カットバックバルブの作動タイミングとシフトバルブ
の切換タイミングとを相互に関連づＧプで適切に制御す
ることにより、シフトアップ時およびシフトダウン時に
おいて、摩擦要素の締結をカットバックバルブにより低
減された低圧のライン圧でもって行って、変速ショック
を常に有効かつ確実に低減することにある。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、変速歯
車セットと、該変速歯車セットでの動力伝達系路を複数
段に切換える摩擦要素と、該摩擦要素の作動を制御する
油圧回路とから成る自動変速機において、隣り合う変速
段で高速段と低速段とに変速するよう上記摩擦要素に作
用する油圧を給排するシフトバルブと、上記摩擦要素に
作用する油圧を調圧するレギュレータバルブと、該レギ
ュレータバルブでの調圧圧力を高低変化させるパイロッ
ト信号圧を発生するカットバックバルブとを備え、上記
カットバックバルブはシフトバルブを作動させるシフト
信号圧と摩擦要素への作用圧との平衡により制御され、
上記シフトバルブはシフト信号圧とカットバックバルブ
のパイロット信号圧との平衡により制御されるようそれ
ぞれ構成されていることを特徴とするものである。
車セットと、該変速歯車セットでの動力伝達系路を複数
段に切換える摩擦要素と、該摩擦要素の作動を制御する
油圧回路とから成る自動変速機において、隣り合う変速
段で高速段と低速段とに変速するよう上記摩擦要素に作
用する油圧を給排するシフトバルブと、上記摩擦要素に
作用する油圧を調圧するレギュレータバルブと、該レギ
ュレータバルブでの調圧圧力を高低変化させるパイロッ
ト信号圧を発生するカットバックバルブとを備え、上記
カットバックバルブはシフトバルブを作動させるシフト
信号圧と摩擦要素への作用圧との平衡により制御され、
上記シフトバルブはシフト信号圧とカットバックバルブ
のパイロット信号圧との平衡により制御されるようそれ
ぞれ構成されていることを特徴とするものである。
（作用）
上記構成により、本発明では、シフトアップ時にはカッ
トバックバルブがライン圧を低減する方向に作動したの
ちシフトバルブが高速段側に作動する一方、シフトダウ
ン時には逆にシフトバルブが低速段側に作動したのち上
記カットバックバルブの作動が停止することによって、
摩擦要素の締結を常にカットバルブにより低減された低
圧側のライン圧でもって衝撃少なく行うようにしたもの
である。
トバックバルブがライン圧を低減する方向に作動したの
ちシフトバルブが高速段側に作動する一方、シフトダウ
ン時には逆にシフトバルブが低速段側に作動したのち上
記カットバックバルブの作動が停止することによって、
摩擦要素の締結を常にカットバルブにより低減された低
圧側のライン圧でもって衝撃少なく行うようにしたもの
である。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図面は本発明を電子式自動変速機の油圧制御装置に適用
した場合の油圧回路Ａを示す。本電子式自動変速機は、
図示しないがエンジン駆動軸と推進軸との間に配設され
た多数の変速歯車を有する変速歯車セットと、該変速歯
車セットでの動力伝達系路を第１速〜第４速の４段階に
切換える摩擦クラッチ等よりなる複数個の摩擦要素と、
該各摩擦要素の作動（締５・結およびその解放）を変速
信号に応じて制御する上記油圧回路Ａとからなる。
した場合の油圧回路Ａを示す。本電子式自動変速機は、
図示しないがエンジン駆動軸と推進軸との間に配設され
た多数の変速歯車を有する変速歯車セットと、該変速歯
車セットでの動力伝達系路を第１速〜第４速の４段階に
切換える摩擦クラッチ等よりなる複数個の摩擦要素と、
該各摩擦要素の作動（締５・結およびその解放）を変速
信号に応じて制御する上記油圧回路Ａとからなる。
図面の油圧回路Ａにおいて、１はエンジンにより駆動さ
れるオイルポンプ、２は該オイルポンプ１からの油圧Ｐ
Ｌを油通路１ａを介して受ける１−２シフトバルブであ
って、該１−２シフトバルブ２は油通路３を介して第１
速を構成する摩擦要素に連通されているとともに、他の
油通路４を介して第２速を構成する摩擦要素′に連通さ
れており、そのスプール２ａが該スプール２ａを図中左
方に付勢するスプリング２ｂにより図示の第１速位置に
位置付けられたときには、油通路４をタンクに開放して
油圧を排出すると共に、油圧ＰＬを油通路３に供給して
第１速を構成する摩擦要素を締結することにより、変速
歯車セットの動力伝達系路を第１速に変速する一方、ス
プール２ａがスプリング２ｂの付勢力に抗して図中右方
に移動した第２速位置に位置付けられたときには、逆に
油通路３をタンクに開放して油圧を排出すると共に、油
圧ＰＬを油通路４に供給して第２速を構成する摩擦要素
を締結することにより、動力伝達系路を第２速に変速づ
るように構成されている。
れるオイルポンプ、２は該オイルポンプ１からの油圧Ｐ
Ｌを油通路１ａを介して受ける１−２シフトバルブであ
って、該１−２シフトバルブ２は油通路３を介して第１
速を構成する摩擦要素に連通されているとともに、他の
油通路４を介して第２速を構成する摩擦要素′に連通さ
れており、そのスプール２ａが該スプール２ａを図中左
方に付勢するスプリング２ｂにより図示の第１速位置に
位置付けられたときには、油通路４をタンクに開放して
油圧を排出すると共に、油圧ＰＬを油通路３に供給して
第１速を構成する摩擦要素を締結することにより、変速
歯車セットの動力伝達系路を第１速に変速する一方、ス
プール２ａがスプリング２ｂの付勢力に抗して図中右方
に移動した第２速位置に位置付けられたときには、逆に
油通路３をタンクに開放して油圧を排出すると共に、油
圧ＰＬを油通路４に供給して第２速を構成する摩擦要素
を締結することにより、動力伝達系路を第２速に変速づ
るように構成されている。
また、５はオイルポンプ１から吐出されて各摩擦要素に
作用Ｊ−る油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブであ
って、該レギュレータバルブ５には、スープール５ａを
図中左方に付勢するスプリング５ｂの付勢力に対抗して
上記オイルポンプ１からの油圧が作用しているとともに
、スプリング５１）の付勢力を加勢する方向にスロット
ル圧ＰＴＨおよびライン圧ＰＬ （Ｒレンジのみ）が作
用しており、よってオイルポンプ１からの油圧（各摩擦
要素に作用する油圧ＰＬ、）をスロットル開麿および車
速に応じて高低調整するとともに、車両後退時にはさら
に一定値だけ油圧ＰＬを上昇調整するよう、に構成され
ている。
作用Ｊ−る油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブであ
って、該レギュレータバルブ５には、スープール５ａを
図中左方に付勢するスプリング５ｂの付勢力に対抗して
上記オイルポンプ１からの油圧が作用しているとともに
、スプリング５１）の付勢力を加勢する方向にスロット
ル圧ＰＴＨおよびライン圧ＰＬ （Ｒレンジのみ）が作
用しており、よってオイルポンプ１からの油圧（各摩擦
要素に作用する油圧ＰＬ、）をスロットル開麿および車
速に応じて高低調整するとともに、車両後退時にはさら
に一定値だけ油圧ＰＬを上昇調整するよう、に構成され
ている。
さらに、６は上記レギュレータバルブ５での調圧圧力を
高低変化させるためのカットバックバルブであって、該
カットバックバルブプ６にはスロットル調整圧８丁Ｈ’
（ＰＴ）−１’ ＜ＰＬ）が作用しているとともに
、油通路７を介して上゛記しギュレータバルブ５のスプ
リング５ｂの付勢力に対抗する圧力室５Ｃが連通されて
おり、スプール６ａが該スプール６ａを図中左方に付勢
するスプリング６ｂの付勢力に抗して図中右方に移動し
た図示の定常位置にあるときには、油通路７をタンクに
開放する一方、スプール６ａがスプリング６ｂの付勢力
により図中右方に移動したカットバック位置に位置付け
られたときには、スロットル調整圧ＰＴｌ−１’をパイ
ロット信号圧として油通路７を経てレギュレータバルブ
５の圧力室５Ｃに作用させることにより、レギュレータ
バルブ５での調圧圧力をその分、低くするように構成さ
れている。
高低変化させるためのカットバックバルブであって、該
カットバックバルブプ６にはスロットル調整圧８丁Ｈ’
（ＰＴ）−１’ ＜ＰＬ）が作用しているとともに
、油通路７を介して上゛記しギュレータバルブ５のスプ
リング５ｂの付勢力に対抗する圧力室５Ｃが連通されて
おり、スプール６ａが該スプール６ａを図中左方に付勢
するスプリング６ｂの付勢力に抗して図中右方に移動し
た図示の定常位置にあるときには、油通路７をタンクに
開放する一方、スプール６ａがスプリング６ｂの付勢力
により図中右方に移動したカットバック位置に位置付け
られたときには、スロットル調整圧ＰＴｌ−１’をパイ
ロット信号圧として油通路７を経てレギュレータバルブ
５の圧力室５Ｃに作用させることにより、レギュレータ
バルブ５での調圧圧力をその分、低くするように構成さ
れている。
加えて、８は１−２シフトバルブ２を作動制御するため
の１−２シフトソレノイドであって、該１−２シフトソ
レノイド８は、１→２変速時に１−２シフトバルブ２の
スプリング室２Ｃへのライン圧ＰＬ （シフト信号圧）
をＯＮ作動によりタンク９に排出するものである。そし
て、該シフト信号圧ＰＬは油通路１０を介して上記カッ
トバックバルブ６のスプリング６ｂの付勢力に対抗する
圧力室６Ｃに作用しており、該シフト信号圧ＰＬにより
カットバックバルブ６のスプール６ａを図示の定常位置
に位置付けるようそのバルブ面積Ｂが、ＢＸＰＬ＞ＦＳ
Ｉ （ＦＳＩ ニスプリング６ｂの付勢力）を満足
するように設定されている。また、カットバックバルブ
６のスプリング室６ｄには、油通路１１を介して第２速
を構成する摩擦要素への作用圧（ライン圧）”ＰＬが作
用している。よって、カットバックバルブ６にシフト信
号圧（ライン圧）ＰＬのみが作用するときにはスプール
６ａが定常位置に位置付りられる一方、第２速を構成す
る摩擦要素への作用圧（ライン圧）ＰＬも作用したとき
には、スプール６ａがスプリング６ｂの付勢力によりカ
ットバック位置に位置付けられ、るよう、その作動がシ
フト信号圧ＰＬと第２速を構成する摩擦要素への作用圧
ＰＬとの平衡により制御されるように構成されている。
の１−２シフトソレノイドであって、該１−２シフトソ
レノイド８は、１→２変速時に１−２シフトバルブ２の
スプリング室２Ｃへのライン圧ＰＬ （シフト信号圧）
をＯＮ作動によりタンク９に排出するものである。そし
て、該シフト信号圧ＰＬは油通路１０を介して上記カッ
トバックバルブ６のスプリング６ｂの付勢力に対抗する
圧力室６Ｃに作用しており、該シフト信号圧ＰＬにより
カットバックバルブ６のスプール６ａを図示の定常位置
に位置付けるようそのバルブ面積Ｂが、ＢＸＰＬ＞ＦＳ
Ｉ （ＦＳＩ ニスプリング６ｂの付勢力）を満足
するように設定されている。また、カットバックバルブ
６のスプリング室６ｄには、油通路１１を介して第２速
を構成する摩擦要素への作用圧（ライン圧）”ＰＬが作
用している。よって、カットバックバルブ６にシフト信
号圧（ライン圧）ＰＬのみが作用するときにはスプール
６ａが定常位置に位置付りられる一方、第２速を構成す
る摩擦要素への作用圧（ライン圧）ＰＬも作用したとき
には、スプール６ａがスプリング６ｂの付勢力によりカ
ットバック位置に位置付けられ、るよう、その作動がシ
フト信号圧ＰＬと第２速を構成する摩擦要素への作用圧
ＰＬとの平衡により制御されるように構成されている。
そして、上記１−２シフトバルブ２のスプリング２Ｃの
付勢力に対抗する圧力室２ｄには、油通路１２を介して
カットバラバルブ６からのパイロット信号圧ＰＴ）Ｉ’
が作用しており、該パイロット信号圧ＰＴＩ−１’によ
りスプール２ａをスプリング２ｂの付勢力に抗して第２
速位置に位置付けるよう、そのバルブ面積Ａが、ＡＸＰ
ＴＩ−１’ ＞ＦＳ２ （ＦＳ２ ニスプリング２
ｂの付勢力）を満足するように、且つ該パイロット信号
圧ＰＴＩ−１’の作用状態でスプリング室２Ｃにシフト
信号圧ＰＬが作用すると、該シフト信号圧ＰＬに基づき
スプール２ａをパイロット信号圧ＰＴＩ−１’ に抗し
て第１速位置に位置付けるよう、ＡＸＰＬ＋ＦＳ２＞Ａ
ＸＰＴＩ−１’ を満足するように設定されている。よ
って、パイロット信号圧ＰＴ）−１’のみの作用時には
スプール２ａが第２速位置に位置付けられる一方、シフ
ト信号圧ＰＬも作用したときにはスプール２ａが第１速
位置に位置付けられるよう、その作動がシフト信号圧Ｐ
Ｌとカットバックバルブ６のパイロット信号圧ＰＴ日′
との平衡により制御されるように構成されている。
付勢力に対抗する圧力室２ｄには、油通路１２を介して
カットバラバルブ６からのパイロット信号圧ＰＴ）Ｉ’
が作用しており、該パイロット信号圧ＰＴＩ−１’によ
りスプール２ａをスプリング２ｂの付勢力に抗して第２
速位置に位置付けるよう、そのバルブ面積Ａが、ＡＸＰ
ＴＩ−１’ ＞ＦＳ２ （ＦＳ２ ニスプリング２
ｂの付勢力）を満足するように、且つ該パイロット信号
圧ＰＴＩ−１’の作用状態でスプリング室２Ｃにシフト
信号圧ＰＬが作用すると、該シフト信号圧ＰＬに基づき
スプール２ａをパイロット信号圧ＰＴＩ−１’ に抗し
て第１速位置に位置付けるよう、ＡＸＰＬ＋ＦＳ２＞Ａ
ＸＰＴＩ−１’ を満足するように設定されている。よ
って、パイロット信号圧ＰＴ）−１’のみの作用時には
スプール２ａが第２速位置に位置付けられる一方、シフ
ト信号圧ＰＬも作用したときにはスプール２ａが第１速
位置に位置付けられるよう、その作動がシフト信号圧Ｐ
Ｌとカットバックバルブ６のパイロット信号圧ＰＴ日′
との平衡により制御されるように構成されている。
次に、上記実施例の作動について説明する。先ず、第１
速時、１−２シフトソレノイド８はＯＦＦ状態にあって
タンク９側を閉じ、シフト信号圧ＰＬが１−２シフトバ
ルブ２のスプリング室２ｃに作用しており、該１−２シ
フトバルブ２は第１速位置にある。そのため、オイルポ
ンプ１からの油圧（ライン圧）ＰＬは油通路３を経て第
１速を構成する摩擦要素に供給されている。この時、カ
ットバックバルブ６では、圧力室６に上記シフト信号圧
ＰＬが作用しているとともに、スプリング室６ｄには油
通路１１のタンクへの開放により第２速を構成する摩擦
要素への作用圧が作用していないので、そのスプール６
ａはシフト信号圧ＰＬによりスプリング６ｂの付勢力に
抗して図示の定常位置に位置付けられており、パイロッ
ト信号圧ＰＴＨ′は発生していない。そのため、レギュ
レータバルブ５での調圧圧力（ライン圧ＰＬ）は車速お
よびスロットル開度に応じた通常の高圧力値に調圧され
ている。
速時、１−２シフトソレノイド８はＯＦＦ状態にあって
タンク９側を閉じ、シフト信号圧ＰＬが１−２シフトバ
ルブ２のスプリング室２ｃに作用しており、該１−２シ
フトバルブ２は第１速位置にある。そのため、オイルポ
ンプ１からの油圧（ライン圧）ＰＬは油通路３を経て第
１速を構成する摩擦要素に供給されている。この時、カ
ットバックバルブ６では、圧力室６に上記シフト信号圧
ＰＬが作用しているとともに、スプリング室６ｄには油
通路１１のタンクへの開放により第２速を構成する摩擦
要素への作用圧が作用していないので、そのスプール６
ａはシフト信号圧ＰＬによりスプリング６ｂの付勢力に
抗して図示の定常位置に位置付けられており、パイロッ
ト信号圧ＰＴＨ′は発生していない。そのため、レギュ
レータバルブ５での調圧圧力（ライン圧ＰＬ）は車速お
よびスロットル開度に応じた通常の高圧力値に調圧され
ている。
今、動力伝達系路を第２速にシフトアップすべ（１−２
シフトソレノイド８がＯＮ作動すると、シフト信号圧Ｐ
Ｌがタンク９に開放されて１−２シフトバルブ２ではシ
フト信号圧ＰＬの作用が解除されるものの、スプリング
２ｂの付勢力によりスプール２ａは依然として図示の第
１速位置に保持される。これに対し、カットバックバル
ブ６では、シフト信号圧ＰＬの作用の解除によりスプー
ル６ａがスプリング６ｂの付勢力により左方に移動して
カットバック位置に位置付けられ、パイロット信号圧Ｐ
Ｔ）−１’が発生する。このことにより、レギュレータ
バルブ５での調圧圧力ＰＬがその分低（押えられて低下
するとともに、１−２シフトバルブ２のスプール２ａが
圧力室２ｄへのパイロット信号圧力ＰＴＨ’の作用によ
り初めて右方に移動して第２速位置に位置付けられる。
シフトソレノイド８がＯＮ作動すると、シフト信号圧Ｐ
Ｌがタンク９に開放されて１−２シフトバルブ２ではシ
フト信号圧ＰＬの作用が解除されるものの、スプリング
２ｂの付勢力によりスプール２ａは依然として図示の第
１速位置に保持される。これに対し、カットバックバル
ブ６では、シフト信号圧ＰＬの作用の解除によりスプー
ル６ａがスプリング６ｂの付勢力により左方に移動して
カットバック位置に位置付けられ、パイロット信号圧Ｐ
Ｔ）−１’が発生する。このことにより、レギュレータ
バルブ５での調圧圧力ＰＬがその分低（押えられて低下
するとともに、１−２シフトバルブ２のスプール２ａが
圧力室２ｄへのパイロット信号圧力ＰＴＨ’の作用によ
り初めて右方に移動して第２速位置に位置付けられる。
その結果、ライン圧（摩擦要素への作用圧）ＰＬが確実
に低下したのち第２速を構成する摩擦要素が衝撃受なく
締結されて、第２速への変速が完了する。尚、この時、
上記第２速を構成する摩擦要素への作用圧ＰＬは油通路
１１を経てカットバックバルブ６のスプリング室６ｂに
も流入し、そのカットバック位置状態の保持を補助する
。
に低下したのち第２速を構成する摩擦要素が衝撃受なく
締結されて、第２速への変速が完了する。尚、この時、
上記第２速を構成する摩擦要素への作用圧ＰＬは油通路
１１を経てカットバックバルブ６のスプリング室６ｂに
も流入し、そのカットバック位置状態の保持を補助する
。
そして、この状態で動力伝達系路を第１速にシフトダウ
ンすべく１−２シフトソレノイド８が再びＯＦＦ作動す
ると、カットバックバルブ６では、圧力室６Ｇにシフト
信号圧ＰＬが作用するが、該圧力ＰＬはスプリング室６
ｄに作用している摩擦要素への作用圧Ｐ’Ｌと平衡し、
スプール６ａはスプリング６ｂの付勢力によりカットバ
ック位置に依然として保持される。これに対し、１−２
シフトバルブ２では、圧力室２ｄにパイロット信号圧Ｐ
ＴＨ’が作用しているものの、スプリング室６ｄへのシ
フト信号圧ＰＬの作用に基づきスプール６ａが左方に移
動して第１速位置に位置付けられる。その結果、第１速
を構成する摩擦要素の締結が上記カットバックバルブ６
の作動継続に伴う、低圧側のライン圧ＰＬでもって衝撃
受なく行われることになる。そして、その後は上記１−
２シフトバルブ２の第１速位置への移行に伴いカットバ
ックバルブ６では、スプリング室６ｄが油通路１１を介
してタンクに開放されるので、スプール６ａは圧力室６
Ｃのシフト信号圧ＰＬにより定常位置に復帰してパイロ
ット信号圧ＰＴ）−１’の発生が停止する。このことに
より、レギュレータバルブ５での調圧圧力は再び車速お
よびスロットル開度に応じた高圧力値に上昇復帰し、摩
擦要素の締結力が高められる。尚、この時、１−２シフ
トバルブ２の第１速位置状態はスプリング２ｂの付勢力
およびシフト信号圧ＰＬにより保持されている。よって
、１速→２速へのシフトアップ時および２速→１速への
シフトダウン時の双方において摩擦要素の締結をカット
バックバルブ６により低減された低圧側のライン圧ＰＬ
でもって確実に衝撃受なく行うことができるので、変速
ショックを有効かつ確実に低減して乗心地性の向上を図
ることができる。
ンすべく１−２シフトソレノイド８が再びＯＦＦ作動す
ると、カットバックバルブ６では、圧力室６Ｇにシフト
信号圧ＰＬが作用するが、該圧力ＰＬはスプリング室６
ｄに作用している摩擦要素への作用圧Ｐ’Ｌと平衡し、
スプール６ａはスプリング６ｂの付勢力によりカットバ
ック位置に依然として保持される。これに対し、１−２
シフトバルブ２では、圧力室２ｄにパイロット信号圧Ｐ
ＴＨ’が作用しているものの、スプリング室６ｄへのシ
フト信号圧ＰＬの作用に基づきスプール６ａが左方に移
動して第１速位置に位置付けられる。その結果、第１速
を構成する摩擦要素の締結が上記カットバックバルブ６
の作動継続に伴う、低圧側のライン圧ＰＬでもって衝撃
受なく行われることになる。そして、その後は上記１−
２シフトバルブ２の第１速位置への移行に伴いカットバ
ックバルブ６では、スプリング室６ｄが油通路１１を介
してタンクに開放されるので、スプール６ａは圧力室６
Ｃのシフト信号圧ＰＬにより定常位置に復帰してパイロ
ット信号圧ＰＴ）−１’の発生が停止する。このことに
より、レギュレータバルブ５での調圧圧力は再び車速お
よびスロットル開度に応じた高圧力値に上昇復帰し、摩
擦要素の締結力が高められる。尚、この時、１−２シフ
トバルブ２の第１速位置状態はスプリング２ｂの付勢力
およびシフト信号圧ＰＬにより保持されている。よって
、１速→２速へのシフトアップ時および２速→１速への
シフトダウン時の双方において摩擦要素の締結をカット
バックバルブ６により低減された低圧側のライン圧ＰＬ
でもって確実に衝撃受なく行うことができるので、変速
ショックを有効かつ確実に低減して乗心地性の向上を図
ることができる。
尚、上記実施例では、１速と２速間の変速に適用した場
合について説明したが、本発明はその他、２速と３速等
の他の隣り合う変速段の変速についても同様に適用でき
るのは勿論のこと、変速制御方式についても電子式に限
られず、通常の油圧式のものであってもよいのは言うま
でもない。
合について説明したが、本発明はその他、２速と３速等
の他の隣り合う変速段の変速についても同様に適用でき
るのは勿論のこと、変速制御方式についても電子式に限
られず、通常の油圧式のものであってもよいのは言うま
でもない。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の自動変速（幾の油圧制御
装置によれば、カットバックバルブとシフトバルブとの
作動を相互に関連づけて隣り合う変速段のあいだの変速
タイミングと摩擦要素への作用圧の低減タイミングとを
適切に制御したので、摩擦要素の締結を常にカッパツク
バルブにより低減された低圧の作用圧でもって行うこと
ができ、よつ【変速を確実にショック少なく行って、乗
心地性の向上に寄与できるものである。
装置によれば、カットバックバルブとシフトバルブとの
作動を相互に関連づけて隣り合う変速段のあいだの変速
タイミングと摩擦要素への作用圧の低減タイミングとを
適切に制御したので、摩擦要素の締結を常にカッパツク
バルブにより低減された低圧の作用圧でもって行うこと
ができ、よつ【変速を確実にショック少なく行って、乗
心地性の向上に寄与できるものである。
図面は電子式自動変速機の油圧制御装置に適用した実施
例を示す油圧回路図である。 Ａ・・・油圧回路、２・・・１−２シフトバルブ、５・
・・レギュレータバルブ、６・・・カットバックバルブ
。
例を示す油圧回路図である。 Ａ・・・油圧回路、２・・・１−２シフトバルブ、５・
・・レギュレータバルブ、６・・・カットバックバルブ
。
Claims (1)
- （１）変速歯車セットと、該変速歯車セットでの動力伝
達系路を複数段に切換える摩擦要素と、該摩擦要素の作
動を制御する油圧回路とから成る自動変速機において、
隣り合う変速段で高速段と低速段とに変速するよう上記
摩擦要素に作用する油圧を給排するシフトバルブと、上
記摩擦要素に作用する油圧を調圧するレギュレータバル
ブと、該レギュレータバルブでの調圧圧力を高低変化さ
せるパイロット信号圧を発生するカットバックバルブと
を備え、上記カットバックバルブはシフトバルブを作動
させるシフト信号圧と摩擦要素への作用圧との平衡によ
り制御され、上記シフトバルブはシフト信号圧とカット
バックバルブのパイロット信号圧との平衡により制御さ
れるようそれぞれ構成されていることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14011384A JPS6121456A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14011384A JPS6121456A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121456A true JPS6121456A (ja) | 1986-01-30 |
| JPH0128262B2 JPH0128262B2 (ja) | 1989-06-01 |
Family
ID=15261216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14011384A Granted JPS6121456A (ja) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6121456A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01303351A (ja) * | 1988-03-16 | 1989-12-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置及びそれに用いるプライマリレギュレータバルブ |
| CN110873207A (zh) * | 2019-11-28 | 2020-03-10 | 河南航天液压气动技术有限公司 | 一种二维电磁阀 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS529784A (en) * | 1975-07-14 | 1977-01-25 | Sony Corp | Reference current servo device |
-
1984
- 1984-07-05 JP JP14011384A patent/JPS6121456A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS529784A (en) * | 1975-07-14 | 1977-01-25 | Sony Corp | Reference current servo device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01303351A (ja) * | 1988-03-16 | 1989-12-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機における油圧制御装置及びそれに用いるプライマリレギュレータバルブ |
| CN110873207A (zh) * | 2019-11-28 | 2020-03-10 | 河南航天液压气动技术有限公司 | 一种二维电磁阀 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0128262B2 (ja) | 1989-06-01 |
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