JPS6121456A - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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- JPS6121456A JPS6121456A JP14011384A JP14011384A JPS6121456A JP S6121456 A JPS6121456 A JP S6121456A JP 14011384 A JP14011384 A JP 14011384A JP 14011384 A JP14011384 A JP 14011384A JP S6121456 A JPS6121456 A JP S6121456A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野〉
本発明は自動変速機の油圧制御装置の改良に関し、詳し
くは変速時における変速ショック低減対策に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an improvement in a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to measures to reduce shift shock during gear shifts.
（従来の技術）
一般に、自動変速機において変速時の変速ショックを低
減するには、変速歯車セットでの動力伝達系路を複数段
に切換える摩擦要素への供給油圧を徐々に上昇させて、
該摩擦要素を衝撃受なく締結させることが行われている
。例えば特開昭５７−１２７１４８号公報に開示される
電子式自動変速機においては、１−２シフトバルブから
第２速を構成する摩擦要素への油通路にチェック弁材流
量制御弁を介設すると共にその下流側にアキュムレータ
を設け、また、上記チェック弁付流猷制御弁の上流側を
直接カットバックバルブに接続し、１−２シフトバルブ
の１−２切換動作時には、直ちにカットバックバルブを
作動させてレギュレータバルブの調圧圧力（ライン圧）
を所定値だけ低減づるとともに、この調圧圧力のＦｉｌ
？！要素への作用を徐々に行わせて、１→２変速時にお
ける変速ショックを低減するようになされている。(Prior Art) Generally, in order to reduce the shift shock during gear shifting in an automatic transmission, the hydraulic pressure supplied to the friction element that switches the power transmission path in the transmission gear set to multiple stages is gradually increased.
The friction elements are fastened without receiving any impact. For example, in the electronic automatic transmission disclosed in JP-A-57-127148, a check valve material flow control valve is interposed in the oil passage from the 1-2 shift valve to the friction element constituting the second gear. At the same time, an accumulator is provided on the downstream side thereof, and the upstream side of the flow control valve with check valve is directly connected to the cutback valve, so that when the 1-2 shift valve is switched from 1 to 2, the cutback valve is immediately activated. Adjust pressure of regulator valve (line pressure)
is reduced by a predetermined value, and the filter of this pressure adjustment pressure is reduced by a predetermined value.
? ! By gradually acting on the elements, the shift shock during the 1st to 2nd shift is reduced.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来のものでは、１−２シフトバル
ブの切換動作によりライン圧がカットバックバルブと摩
擦要素とに作用するものであるため、ｍ擦要素への油供
給速度が油温上昇に伴って上昇変化した場合には、カッ
トバックバルブによりライン圧が低減される前に摩擦要
素が締結されることがある。この場合、摩擦要素への作
用圧はアキュームレータによりその急上昇が抑制される
ものの、カットバックバルブにより低減される前の高圧
のライン圧でもって締結が行われるため１、その分、変
速ショックが大きい。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the above-mentioned conventional system, line pressure acts on the cutback valve and the friction element due to the switching operation of the 1-2 shift valve. When the oil supply rate increases as the oil temperature rises, the friction element may be engaged before the line pressure is reduced by the cutback valve. In this case, although the accumulator suppresses a sudden increase in the pressure applied to the friction element, the engagement is performed with high line pressure before being reduced by the cutback valve, so the shift shock is correspondingly large.
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的は
、カットバックバルブの作動タイミングとシフトバルブ
の切換タイミングとを相互に関連づＧプで適切に制御す
ることにより、シフトアップ時およびシフトダウン時に
おいて、摩擦要素の締結をカットバックバルブにより低
減された低圧のライン圧でもって行って、変速ショック
を常に有効かつ確実に低減することにある。The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to appropriately control the actuation timing of the cutback valve and the switching timing of the shift valve in relation to each other using the G-pu. The object of the present invention is to always effectively and reliably reduce shift shock by engaging friction elements at low line pressure reduced by a cutback valve during downshifting.
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、変速歯
車セットと、該変速歯車セットでの動力伝達系路を複数
段に切換える摩擦要素と、該摩擦要素の作動を制御する
油圧回路とから成る自動変速機において、隣り合う変速
段で高速段と低速段とに変速するよう上記摩擦要素に作
用する油圧を給排するシフトバルブと、上記摩擦要素に
作用する油圧を調圧するレギュレータバルブと、該レギ
ュレータバルブでの調圧圧力を高低変化させるパイロッ
ト信号圧を発生するカットバックバルブとを備え、上記
カットバックバルブはシフトバルブを作動させるシフト
信号圧と摩擦要素への作用圧との平衡により制御され、
上記シフトバルブはシフト信号圧とカットバックバルブ
のパイロット信号圧との平衡により制御されるようそれ
ぞれ構成されていることを特徴とするものである。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention includes a speed change gear set, a friction element that switches a power transmission path in the speed change gear set to a plurality of stages, and a An automatic transmission comprising a hydraulic circuit for controlling the operation of the element, and a shift valve for supplying and discharging hydraulic pressure acting on the friction element so as to shift adjacent gears between a high gear and a low gear; It is equipped with a regulator valve that regulates the applied hydraulic pressure, and a cutback valve that generates a pilot signal pressure that changes the regulation pressure in the regulator valve, and the cutback valve has a friction between the shift signal pressure that operates the shift valve Controlled by equilibrium with the pressure acting on the element,
The shift valves are each configured to be controlled by the balance between the shift signal pressure and the pilot signal pressure of the cutback valve.
（作用）
上記構成により、本発明では、シフトアップ時にはカッ
トバックバルブがライン圧を低減する方向に作動したの
ちシフトバルブが高速段側に作動する一方、シフトダウ
ン時には逆にシフトバルブが低速段側に作動したのち上
記カットバックバルブの作動が停止することによって、
摩擦要素の締結を常にカットバルブにより低減された低
圧側のライン圧でもって衝撃少なく行うようにしたもの
である。(Function) With the above configuration, in the present invention, when upshifting, the cutback valve operates in a direction to reduce line pressure and then the shift valve operates to the high gear side, while when downshifting, the shift valve operates to the low gear side. When the above-mentioned cutback valve stops operating,
The friction elements are always fastened using the line pressure on the low pressure side, which is reduced by the cut valve, so that there is less impact.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
図面は本発明を電子式自動変速機の油圧制御装置に適用
した場合の油圧回路Ａを示す。本電子式自動変速機は、
図示しないがエンジン駆動軸と推進軸との間に配設され
た多数の変速歯車を有する変速歯車セットと、該変速歯
車セットでの動力伝達系路を第１速〜第４速の４段階に
切換える摩擦クラッチ等よりなる複数個の摩擦要素と、
該各摩擦要素の作動（締５・結およびその解放）を変速
信号に応じて制御する上記油圧回路Ａとからなる。The drawing shows a hydraulic circuit A when the present invention is applied to a hydraulic control device for an electronic automatic transmission. This electronic automatic transmission is
Although not shown, there is a speed change gear set having a large number of speed change gears disposed between the engine drive shaft and the propulsion shaft, and a power transmission path in the speed change gear set in four stages from 1st speed to 4th speed. A plurality of friction elements including switching friction clutches, etc.;
It consists of the above-mentioned hydraulic circuit A which controls the operation (clamping 5, locking and releasing) of each of the friction elements according to a speed change signal.
図面の油圧回路Ａにおいて、１はエンジンにより駆動さ
れるオイルポンプ、２は該オイルポンプ１からの油圧Ｐ
Ｌを油通路１ａを介して受ける１−２シフトバルブであ
って、該１−２シフトバルブ２は油通路３を介して第１
速を構成する摩擦要素に連通されているとともに、他の
油通路４を介して第２速を構成する摩擦要素′に連通さ
れており、そのスプール２ａが該スプール２ａを図中左
方に付勢するスプリング２ｂにより図示の第１速位置に
位置付けられたときには、油通路４をタンクに開放して
油圧を排出すると共に、油圧ＰＬを油通路３に供給して
第１速を構成する摩擦要素を締結することにより、変速
歯車セットの動力伝達系路を第１速に変速する一方、ス
プール２ａがスプリング２ｂの付勢力に抗して図中右方
に移動した第２速位置に位置付けられたときには、逆に
油通路３をタンクに開放して油圧を排出すると共に、油
圧ＰＬを油通路４に供給して第２速を構成する摩擦要素
を締結することにより、動力伝達系路を第２速に変速づ
るように構成されている。In the hydraulic circuit A in the drawing, 1 is an oil pump driven by an engine, and 2 is a hydraulic pressure P from the oil pump 1.
This is a 1-2 shift valve that receives L through an oil passage 1a, and the 1-2 shift valve 2 receives a first L through an oil passage 3.
The spool 2a is connected to the friction element that makes up the second speed, and is also connected via another oil passage 4 to the friction element that makes up the second speed. When positioned at the first speed position shown by the biasing spring 2b, the oil passage 4 is opened to the tank to discharge the hydraulic pressure, and the friction element that supplies the oil pressure PL to the oil passage 3 to configure the first speed. , the power transmission line of the transmission gear set is shifted to the first speed, while the spool 2a is moved to the right in the figure against the biasing force of the spring 2b, and is positioned at the second speed position. Sometimes, conversely, the oil passage 3 is opened to the tank to discharge the oil pressure, and the oil pressure PL is supplied to the oil passage 4 to engage the friction element constituting the second speed, thereby changing the power transmission line to the second speed. It is configured to change speed.
また、５はオイルポンプ１から吐出されて各摩擦要素に
作用Ｊ−る油圧ＰＬを調圧するレギュレータバルブであ
って、該レギュレータバルブ５には、スープール５ａを
図中左方に付勢するスプリング５ｂの付勢力に対抗して
上記オイルポンプ１からの油圧が作用しているとともに
、スプリング５１）の付勢力を加勢する方向にスロット
ル圧ＰＴＨおよびライン圧ＰＬ （Ｒレンジのみ）が作
用しており、よってオイルポンプ１からの油圧（各摩擦
要素に作用する油圧ＰＬ、）をスロットル開麿および車
速に応じて高低調整するとともに、車両後退時にはさら
に一定値だけ油圧ＰＬを上昇調整するよう、に構成され
ている。Reference numeral 5 denotes a regulator valve that regulates the hydraulic pressure PL discharged from the oil pump 1 and acting on each friction element. The hydraulic pressure from the oil pump 1 is acting against the urging force of the spring 51), and the throttle pressure PTH and line pressure PL (R range only) are acting in a direction that adds to the urging force of the spring 51). Therefore, the oil pressure from the oil pump 1 (the oil pressure PL acting on each friction element) is adjusted in height depending on the throttle opening and the vehicle speed, and the oil pressure PL is further adjusted to increase by a certain value when the vehicle is moving backwards. ing.
さらに、６は上記レギュレータバルブ５での調圧圧力を
高低変化させるためのカットバックバルブであって、該
カットバックバルブプ６にはスロットル調整圧８丁Ｈ’
（ＰＴ）−１’ ＜ＰＬ）が作用しているとともに
、油通路７を介して上゛記しギュレータバルブ５のスプ
リング５ｂの付勢力に対抗する圧力室５Ｃが連通されて
おり、スプール６ａが該スプール６ａを図中左方に付勢
するスプリング６ｂの付勢力に抗して図中右方に移動し
た図示の定常位置にあるときには、油通路７をタンクに
開放する一方、スプール６ａがスプリング６ｂの付勢力
により図中右方に移動したカットバック位置に位置付け
られたときには、スロットル調整圧ＰＴｌ−１’をパイ
ロット信号圧として油通路７を経てレギュレータバルブ
５の圧力室５Ｃに作用させることにより、レギュレータ
バルブ５での調圧圧力をその分、低くするように構成さ
れている。Further, reference numeral 6 designates a cutback valve for changing the level of the pressure regulation pressure in the regulator valve 5, and the cutback valve 6 includes eight throttle regulation pressure valves H'.
(PT)-1'<PL) is acting, and the pressure chamber 5C which opposes the biasing force of the spring 5b of the regulator valve 5 described above is communicated via the oil passage 7, and the spool 6a is When the spool 6a is in the normal position shown in the figure, in which it moves to the right in the figure against the biasing force of the spring 6b that biases the spool 6a leftward in the figure, the oil passage 7 is opened to the tank, while the spool 6a is moved to the right in the figure. When positioned at the cutback position, which has moved to the right in the figure due to the urging force of It is configured to lower the regulated pressure at the regulator valve 5 accordingly.
加えて、８は１−２シフトバルブ２を作動制御するため
の１−２シフトソレノイドであって、該１−２シフトソ
レノイド８は、１→２変速時に１−２シフトバルブ２の
スプリング室２Ｃへのライン圧ＰＬ （シフト信号圧）
をＯＮ作動によりタンク９に排出するものである。そし
て、該シフト信号圧ＰＬは油通路１０を介して上記カッ
トバックバルブ６のスプリング６ｂの付勢力に対抗する
圧力室６Ｃに作用しており、該シフト信号圧ＰＬにより
カットバックバルブ６のスプール６ａを図示の定常位置
に位置付けるようそのバルブ面積Ｂが、ＢＸＰＬ＞ＦＳ
Ｉ （ＦＳＩ ニスプリング６ｂの付勢力）を満足
するように設定されている。また、カットバックバルブ
６のスプリング室６ｄには、油通路１１を介して第２速
を構成する摩擦要素への作用圧（ライン圧）”ＰＬが作
用している。よって、カットバックバルブ６にシフト信
号圧（ライン圧）ＰＬのみが作用するときにはスプール
６ａが定常位置に位置付りられる一方、第２速を構成す
る摩擦要素への作用圧（ライン圧）ＰＬも作用したとき
には、スプール６ａがスプリング６ｂの付勢力によりカ
ットバック位置に位置付けられ、るよう、その作動がシ
フト信号圧ＰＬと第２速を構成する摩擦要素への作用圧
ＰＬとの平衡により制御されるように構成されている。In addition, 8 is a 1-2 shift solenoid for controlling the operation of the 1-2 shift valve 2, and the 1-2 shift solenoid 8 is configured to close the spring chamber 2C of the 1-2 shift valve 2 during the 1->2 shift. Line pressure PL to (shift signal pressure)
The water is discharged into the tank 9 by the ON operation. The shift signal pressure PL acts on the pressure chamber 6C that opposes the biasing force of the spring 6b of the cutback valve 6 through the oil passage 10, and the shift signal pressure PL acts on the spool 6a of the cutback valve 6. The valve area B is such that BXPL>FS
I (biasing force of FSI spring 6b) is set to satisfy. Further, the acting pressure (line pressure) "PL" acting on the friction element constituting the second speed is applied to the spring chamber 6d of the cutback valve 6 via the oil passage 11. Therefore, the cutback valve 6 When only the shift signal pressure (line pressure) PL acts, the spool 6a is positioned at a steady position, while when the acting pressure (line pressure) PL on the friction element constituting the second gear also acts, the spool 6a is positioned at a steady position. It is positioned at the cutback position by the biasing force of the spring 6b, and its operation is controlled by the balance between the shift signal pressure PL and the pressure PL applied to the friction element constituting the second speed. .
そして、上記１−２シフトバルブ２のスプリング２Ｃの
付勢力に対抗する圧力室２ｄには、油通路１２を介して
カットバラバルブ６からのパイロット信号圧ＰＴ）Ｉ’
が作用しており、該パイロット信号圧ＰＴＩ−１’によ
りスプール２ａをスプリング２ｂの付勢力に抗して第２
速位置に位置付けるよう、そのバルブ面積Ａが、ＡＸＰ
ＴＩ−１’ ＞ＦＳ２ （ＦＳ２ ニスプリング２
ｂの付勢力）を満足するように、且つ該パイロット信号
圧ＰＴＩ−１’の作用状態でスプリング室２Ｃにシフト
信号圧ＰＬが作用すると、該シフト信号圧ＰＬに基づき
スプール２ａをパイロット信号圧ＰＴＩ−１’ に抗し
て第１速位置に位置付けるよう、ＡＸＰＬ＋ＦＳ２＞Ａ
ＸＰＴＩ−１’ を満足するように設定されている。よ
って、パイロット信号圧ＰＴ）−１’のみの作用時には
スプール２ａが第２速位置に位置付けられる一方、シフ
ト信号圧ＰＬも作用したときにはスプール２ａが第１速
位置に位置付けられるよう、その作動がシフト信号圧Ｐ
Ｌとカットバックバルブ６のパイロット信号圧ＰＴ日′
との平衡により制御されるように構成されている。A pilot signal pressure PT)I' from the cut-off valve 6 is applied to the pressure chamber 2d opposing the biasing force of the spring 2C of the 1-2 shift valve 2 through the oil passage 12.
is acting, and the pilot signal pressure PTI-1' causes the spool 2a to move to the second position against the biasing force of the spring 2b.
In order to position the valve in the high speed position, the valve area A is
TI-1'> FS2 (FS2 Nispring 2
When the shift signal pressure PL acts on the spring chamber 2C so as to satisfy the biasing force of b) and in the operating state of the pilot signal pressure PTI-1', the spool 2a is moved to the pilot signal pressure PTI based on the shift signal pressure PL. -1' and position it at the 1st speed position, AXPL+FS2>A
It is set to satisfy XPTI-1'. Therefore, when only the pilot signal pressure PT)-1' acts, the spool 2a is positioned at the second speed position, while when the shift signal pressure PL also acts, the spool 2a is positioned at the first speed position, so that its operation is shifted. Signal pressure P
L and pilot signal pressure of cutback valve 6 PT'
It is configured to be controlled by equilibrium with
次に、上記実施例の作動について説明する。先ず、第１
速時、１−２シフトソレノイド８はＯＦＦ状態にあって
タンク９側を閉じ、シフト信号圧ＰＬが１−２シフトバ
ルブ２のスプリング室２ｃに作用しており、該１−２シ
フトバルブ２は第１速位置にある。そのため、オイルポ
ンプ１からの油圧（ライン圧）ＰＬは油通路３を経て第
１速を構成する摩擦要素に供給されている。この時、カ
ットバックバルブ６では、圧力室６に上記シフト信号圧
ＰＬが作用しているとともに、スプリング室６ｄには油
通路１１のタンクへの開放により第２速を構成する摩擦
要素への作用圧が作用していないので、そのスプール６
ａはシフト信号圧ＰＬによりスプリング６ｂの付勢力に
抗して図示の定常位置に位置付けられており、パイロッ
ト信号圧ＰＴＨ′は発生していない。そのため、レギュ
レータバルブ５での調圧圧力（ライン圧ＰＬ）は車速お
よびスロットル開度に応じた通常の高圧力値に調圧され
ている。Next, the operation of the above embodiment will be explained. First, the first
At high speed, the 1-2 shift solenoid 8 is in the OFF state and closes the tank 9 side, and the shift signal pressure PL is acting on the spring chamber 2c of the 1-2 shift valve 2. It is in the 1st gear position. Therefore, the oil pressure (line pressure) PL from the oil pump 1 is supplied to the friction element constituting the first speed via the oil passage 3. At this time, in the cutback valve 6, the shift signal pressure PL is acting on the pressure chamber 6, and the spring chamber 6d has an effect on the friction element constituting the second speed due to the opening of the oil passage 11 to the tank. Since no pressure is applied, that spool 6
a is positioned at the steady position shown in the figure against the biasing force of the spring 6b due to the shift signal pressure PL, and no pilot signal pressure PTH' is generated. Therefore, the regulated pressure (line pressure PL) at the regulator valve 5 is regulated to a normal high pressure value depending on the vehicle speed and throttle opening.
今、動力伝達系路を第２速にシフトアップすべ（１−２
シフトソレノイド８がＯＮ作動すると、シフト信号圧Ｐ
Ｌがタンク９に開放されて１−２シフトバルブ２ではシ
フト信号圧ＰＬの作用が解除されるものの、スプリング
２ｂの付勢力によりスプール２ａは依然として図示の第
１速位置に保持される。これに対し、カットバックバル
ブ６では、シフト信号圧ＰＬの作用の解除によりスプー
ル６ａがスプリング６ｂの付勢力により左方に移動して
カットバック位置に位置付けられ、パイロット信号圧Ｐ
Ｔ）−１’が発生する。このことにより、レギュレータ
バルブ５での調圧圧力ＰＬがその分低（押えられて低下
するとともに、１−２シフトバルブ２のスプール２ａが
圧力室２ｄへのパイロット信号圧力ＰＴＨ’の作用によ
り初めて右方に移動して第２速位置に位置付けられる。Now, shift up the power transmission line to 2nd gear (1-2
When the shift solenoid 8 turns on, the shift signal pressure P
Although L is opened to the tank 9 and the action of the shift signal pressure PL is canceled on the 1-2 shift valve 2, the spool 2a is still held at the first speed position shown in the figure by the biasing force of the spring 2b. On the other hand, in the cutback valve 6, when the action of the shift signal pressure PL is released, the spool 6a moves to the left by the biasing force of the spring 6b and is positioned at the cutback position, and the pilot signal pressure P
T)-1' occurs. As a result, the regulated pressure PL at the regulator valve 5 is reduced accordingly, and the spool 2a of the 1-2 shift valve 2 is shifted to the right for the first time due to the action of the pilot signal pressure PTH' on the pressure chamber 2d. and is positioned in the second gear position.
その結果、ライン圧（摩擦要素への作用圧）ＰＬが確実
に低下したのち第２速を構成する摩擦要素が衝撃受なく
締結されて、第２速への変速が完了する。尚、この時、
上記第２速を構成する摩擦要素への作用圧ＰＬは油通路
１１を経てカットバックバルブ６のスプリング室６ｂに
も流入し、そのカットバック位置状態の保持を補助する
。As a result, after the line pressure (acting pressure on the friction element) PL is reliably reduced, the friction element constituting the second gear is engaged without receiving any impact, and the shift to the second gear is completed. Furthermore, at this time,
The working pressure PL on the friction element constituting the second speed also flows into the spring chamber 6b of the cutback valve 6 through the oil passage 11, and assists in maintaining the cutback position state.
そして、この状態で動力伝達系路を第１速にシフトダウ
ンすべく１−２シフトソレノイド８が再びＯＦＦ作動す
ると、カットバックバルブ６では、圧力室６Ｇにシフト
信号圧ＰＬが作用するが、該圧力ＰＬはスプリング室６
ｄに作用している摩擦要素への作用圧Ｐ’Ｌと平衡し、
スプール６ａはスプリング６ｂの付勢力によりカットバ
ック位置に依然として保持される。これに対し、１−２
シフトバルブ２では、圧力室２ｄにパイロット信号圧Ｐ
ＴＨ’が作用しているものの、スプリング室６ｄへのシ
フト信号圧ＰＬの作用に基づきスプール６ａが左方に移
動して第１速位置に位置付けられる。その結果、第１速
を構成する摩擦要素の締結が上記カットバックバルブ６
の作動継続に伴う、低圧側のライン圧ＰＬでもって衝撃
受なく行われることになる。そして、その後は上記１−
２シフトバルブ２の第１速位置への移行に伴いカットバ
ックバルブ６では、スプリング室６ｄが油通路１１を介
してタンクに開放されるので、スプール６ａは圧力室６
Ｃのシフト信号圧ＰＬにより定常位置に復帰してパイロ
ット信号圧ＰＴ）−１’の発生が停止する。このことに
より、レギュレータバルブ５での調圧圧力は再び車速お
よびスロットル開度に応じた高圧力値に上昇復帰し、摩
擦要素の締結力が高められる。尚、この時、１−２シフ
トバルブ２の第１速位置状態はスプリング２ｂの付勢力
およびシフト信号圧ＰＬにより保持されている。よって
、１速→２速へのシフトアップ時および２速→１速への
シフトダウン時の双方において摩擦要素の締結をカット
バックバルブ６により低減された低圧側のライン圧ＰＬ
でもって確実に衝撃受なく行うことができるので、変速
ショックを有効かつ確実に低減して乗心地性の向上を図
ることができる。In this state, when the 1-2 shift solenoid 8 is turned off again to downshift the power transmission line to the first speed, the shift signal pressure PL acts on the pressure chamber 6G in the cutback valve 6; Pressure PL is in spring chamber 6
Balanced with the working pressure P'L on the friction element acting on d,
The spool 6a is still held in the cutback position by the biasing force of the spring 6b. On the other hand, 1-2
In the shift valve 2, a pilot signal pressure P is applied to the pressure chamber 2d.
Although TH' is acting, the spool 6a moves to the left and is positioned at the first speed position based on the action of the shift signal pressure PL to the spring chamber 6d. As a result, the engagement of the friction element constituting the first speed is reduced to the cutback valve 6.
As the operation continues, the line pressure PL on the low pressure side is maintained without any impact. And after that, above 1-
2. As the shift valve 2 shifts to the first speed position, the spring chamber 6d of the cutback valve 6 is opened to the tank via the oil passage 11, so the spool 6a is opened to the pressure chamber 6.
The shift signal pressure PL of C returns to the normal position and the generation of the pilot signal pressure PT)-1' is stopped. As a result, the regulated pressure at the regulator valve 5 rises again to a high pressure value corresponding to the vehicle speed and throttle opening, and the engagement force of the friction element is increased. At this time, the first speed position state of the 1-2 shift valve 2 is maintained by the biasing force of the spring 2b and the shift signal pressure PL. Therefore, when shifting up from 1st gear to 2nd gear and downshifting from 2nd gear to 1st gear, the low-pressure side line pressure PL is reduced by the cutback valve 6 from engaging the friction element.
As a result, shifting can be carried out reliably without receiving any impact, thereby effectively and reliably reducing shift shock and improving riding comfort.
尚、上記実施例では、１速と２速間の変速に適用した場
合について説明したが、本発明はその他、２速と３速等
の他の隣り合う変速段の変速についても同様に適用でき
るのは勿論のこと、変速制御方式についても電子式に限
られず、通常の油圧式のものであってもよいのは言うま
でもない。In the above embodiment, the case where the present invention is applied to shifting between 1st and 2nd gears has been described, but the present invention can be similarly applied to shifting between other adjacent gears such as 2nd and 3rd gears. Needless to say, the speed change control method is not limited to electronic type, but may be a normal hydraulic type.
（発明の効果）
以上説明したように、本発明の自動変速（幾の油圧制御
装置によれば、カットバックバルブとシフトバルブとの
作動を相互に関連づけて隣り合う変速段のあいだの変速
タイミングと摩擦要素への作用圧の低減タイミングとを
適切に制御したので、摩擦要素の締結を常にカッパツク
バルブにより低減された低圧の作用圧でもって行うこと
ができ、よつ【変速を確実にショック少なく行って、乗
心地性の向上に寄与できるものである。(Effects of the Invention) As explained above, according to the automatic shift hydraulic control device of the present invention, the operations of the cutback valve and the shift valve are correlated with each other to determine the shift timing between adjacent gears. Since the timing of reduction of the working pressure on the friction element is appropriately controlled, the friction element can always be engaged with a low working pressure reduced by the cup lock valve, and [shifting can be performed reliably with less shock]. This can contribute to improving riding comfort.
図面は電子式自動変速機の油圧制御装置に適用した実施
例を示す油圧回路図である。
Ａ・・・油圧回路、２・・・１−２シフトバルブ、５・
・・レギュレータバルブ、６・・・カットバックバルブ
。The drawing is a hydraulic circuit diagram showing an embodiment applied to a hydraulic control device for an electronic automatic transmission. A...Hydraulic circuit, 2...1-2 shift valve, 5.
...Regulator valve, 6...Cutback valve.
Claims (1)
達系路を複数段に切換える摩擦要素と、該摩擦要素の作
動を制御する油圧回路とから成る自動変速機において、
隣り合う変速段で高速段と低速段とに変速するよう上記
摩擦要素に作用する油圧を給排するシフトバルブと、上
記摩擦要素に作用する油圧を調圧するレギュレータバル
ブと、該レギュレータバルブでの調圧圧力を高低変化さ
せるパイロット信号圧を発生するカットバックバルブと
を備え、上記カットバックバルブはシフトバルブを作動
させるシフト信号圧と摩擦要素への作用圧との平衡によ
り制御され、上記シフトバルブはシフト信号圧とカット
バックバルブのパイロット信号圧との平衡により制御さ
れるようそれぞれ構成されていることを特徴とする自動
変速機の油圧制御装置。(1) In an automatic transmission comprising a speed change gear set, a friction element that switches a power transmission path in the speed change gear set to multiple stages, and a hydraulic circuit that controls the operation of the friction element,
A shift valve that supplies and discharges hydraulic pressure that acts on the friction element so as to shift between a high speed gear and a low gear gear in adjacent gears, a regulator valve that regulates the pressure that acts on the friction element, and a regulator valve that adjusts the pressure that acts on the friction element. and a cutback valve that generates a pilot signal pressure that changes the pressure pressure to a high or low level, and the cutback valve is controlled by the balance between the shift signal pressure that operates the shift valve and the pressure applied to the friction element, and the shift valve A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that the control is performed by balancing shift signal pressure and pilot signal pressure of a cutback valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14011384A JPS6121456A (en) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14011384A JPS6121456A (en) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121456A true JPS6121456A (en) | 1986-01-30 |
| JPH0128262B2 JPH0128262B2 (en) | 1989-06-01 |
Family
ID=15261216
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14011384A Granted JPS6121456A (en) | 1984-07-05 | 1984-07-05 | Hydraulic control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6121456A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01303351A (en) * | 1988-03-16 | 1989-12-07 | Aisin Aw Co Ltd | Oil pressure controller for automatic transmission and primary regulator valve therefor |
| CN110873207A (en) * | 2019-11-28 | 2020-03-10 | 河南航天液压气动技术有限公司 | Two-dimensional electromagnetic valve |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS529784A (en) * | 1975-07-14 | 1977-01-25 | Sony Corp | Reference current servo device |
-
1984
- 1984-07-05 JP JP14011384A patent/JPS6121456A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS529784A (en) * | 1975-07-14 | 1977-01-25 | Sony Corp | Reference current servo device |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01303351A (en) * | 1988-03-16 | 1989-12-07 | Aisin Aw Co Ltd | Oil pressure controller for automatic transmission and primary regulator valve therefor |
| CN110873207A (en) * | 2019-11-28 | 2020-03-10 | 河南航天液压气动技术有限公司 | Two-dimensional electromagnetic valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0128262B2 (en) | 1989-06-01 |
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