JPS61210230A - 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン - Google Patents
空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジンInfo
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- JPS61210230A JPS61210230A JP60051332A JP5133285A JPS61210230A JP S61210230 A JPS61210230 A JP S61210230A JP 60051332 A JP60051332 A JP 60051332A JP 5133285 A JP5133285 A JP 5133285A JP S61210230 A JPS61210230 A JP S61210230A
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- Japan
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- air
- intake
- intake port
- port
- cooling
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/1015—Air intakes; Induction systems characterised by the engine type
- F02M35/1017—Small engines, e.g. for handheld tools, or model engines; Single cylinder engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
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- F01P1/00—Air cooling
- F01P1/02—Arrangements for cooling cylinders or cylinder heads, e.g. ducting cooling-air from its pressure source to cylinders or along cylinders
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
- F01P5/02—Pumping cooling-air; Arrangements of cooling-air pumps, e.g. fans or blowers
- F01P5/06—Guiding or ducting air to, or from, ducted fans
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
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- F02F1/30—Finned cylinder heads
- F02F1/32—Finned cylinder heads the cylinder heads being of overhead valve type
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B63/00—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices
- F02B63/02—Adaptations of engines for driving pumps, hand-held tools or electric generators; Portable combinations of engines with engine-driven devices for hand-held tools
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は芝刈り機等に適した空冷式オーバーヘッドパル
プ型エンジンに関する。
プ型エンジンに関する。
(従来技術)
一般にこの主のエンジンでは第1図の様な構造が広く採
用されている。平面略図である第1図において、クラン
ク軸1の端部に固定した冷却ファン2はファンケース3
内に収容されている。ファンケース3はクランクケース
5の近傍からシリンダブロック6及びシリンダヘッド7
の近傍まで延びており、図示されていないが、外部に開
口する空気取入れ口とシリンダブロック6やシリンダヘ
ッド7に向かって開口する空気排出口を備えている。又
シリンダヘッド7の近傍においてファンケース3には燃
焼用空気の取入れ口8が設けてあり、取入れ口8にエア
クリープ9を介して気化器10が接続している。取入れ
口8は、冷却ファン2により形成される空気流fの方向
において、上流側に設けてあり、より詳細には空気流で
か吹溜りとなりや1い場所に取入れ口8が設けである。
用されている。平面略図である第1図において、クラン
ク軸1の端部に固定した冷却ファン2はファンケース3
内に収容されている。ファンケース3はクランクケース
5の近傍からシリンダブロック6及びシリンダヘッド7
の近傍まで延びており、図示されていないが、外部に開
口する空気取入れ口とシリンダブロック6やシリンダヘ
ッド7に向かって開口する空気排出口を備えている。又
シリンダヘッド7の近傍においてファンケース3には燃
焼用空気の取入れ口8が設けてあり、取入れ口8にエア
クリープ9を介して気化器10が接続している。取入れ
口8は、冷却ファン2により形成される空気流fの方向
において、上流側に設けてあり、より詳細には空気流で
か吹溜りとなりや1い場所に取入れ口8が設けである。
このように構成づると、動圧の低い場所に取入れ口8が
位置することになるので、気化器10の燃料流1調整が
容易になるという利点があり、又フ7ンケー・ス3内へ
吸い込まれたごみが取入れ口8へ流入しにくいという利
点がある。
位置することになるので、気化器10の燃料流1調整が
容易になるという利点があり、又フ7ンケー・ス3内へ
吸い込まれたごみが取入れ口8へ流入しにくいという利
点がある。
ところが従来の構造においては、断面略図である第2図
の如く、吸排気弁11駆動用のカムギヤ12、プッシュ
ロッド13、ロッカーアーム14がシリンダ中心0−0
(ピストン15の移動方向に延びる中心線)に対して吸
気ポート16と向じ側(第2図で左側)に配訂しである
。このようなレイアウトは一般に冷却ファンが遠心ファ
ンであるため、ファンケースがスパイラル状であること
が必要になり、冷却風の流れからスタータモータ(図示
せず)を第2図で右側に配置しているために採用されて
いるが、このレイアウトでは次のような問題が生じる。
の如く、吸排気弁11駆動用のカムギヤ12、プッシュ
ロッド13、ロッカーアーム14がシリンダ中心0−0
(ピストン15の移動方向に延びる中心線)に対して吸
気ポート16と向じ側(第2図で左側)に配訂しである
。このようなレイアウトは一般に冷却ファンが遠心ファ
ンであるため、ファンケースがスパイラル状であること
が必要になり、冷却風の流れからスタータモータ(図示
せず)を第2図で右側に配置しているために採用されて
いるが、このレイアウトでは次のような問題が生じる。
すなわち第1図の■−■所面部面部分略図る第3図の如
く、上記構造では吸気ポート16を形成するインレット
パイプ17を実線の如く両プッシュロッド13の間に設
けるか、又は2点鎖線の如く両ブツシュlコツト13を
回避して設けねばならない。従っていずれの場合でも構
造が複雑になるという問題がある。しかも両プッシュロ
ッド13の間に吸気ポート16を設けると、燃焼室壁、
バルブガイドボス、ロッカーアーム室、プッシュロッド
貫通部で囲まれる冷却風通風孔が吸気ポートを16形成
するインレットパイプ17により塞がれてしまい、シリ
ンダヘッド7の冷却が大幅に損われるという問題がある
。又2点amの如く両プッシュロッド13を回避して吸
気ポート16を設けると、シリンダヘッド7の構成上、
インレットパイプ17をシリンダヘッド7とは別の部品
にしなければならず、コストが高くなる。しかも吸気ポ
ート16が湾曲して長くなるので、吸入効率が下がる。
く、上記構造では吸気ポート16を形成するインレット
パイプ17を実線の如く両プッシュロッド13の間に設
けるか、又は2点鎖線の如く両ブツシュlコツト13を
回避して設けねばならない。従っていずれの場合でも構
造が複雑になるという問題がある。しかも両プッシュロ
ッド13の間に吸気ポート16を設けると、燃焼室壁、
バルブガイドボス、ロッカーアーム室、プッシュロッド
貫通部で囲まれる冷却風通風孔が吸気ポートを16形成
するインレットパイプ17により塞がれてしまい、シリ
ンダヘッド7の冷却が大幅に損われるという問題がある
。又2点amの如く両プッシュロッド13を回避して吸
気ポート16を設けると、シリンダヘッド7の構成上、
インレットパイプ17をシリンダヘッド7とは別の部品
にしなければならず、コストが高くなる。しかも吸気ポ
ート16が湾曲して長くなるので、吸入効率が下がる。
更にクランク軸1を垂直にしたバーチカル型のエンジン
では、気化器10の位置が高くなり、それにともなって
エアクリープ“9や燃料タンク(図示せず)の位置も高
くなるので、エンジン’[:S+7F’八Jy1らす金
といつ問題がある。
では、気化器10の位置が高くなり、それにともなって
エアクリープ“9や燃料タンク(図示せず)の位置も高
くなるので、エンジン’[:S+7F’八Jy1らす金
といつ問題がある。
なお先行技術文献としては、特開昭59−70838号
及び実公昭59−1081号がある。
及び実公昭59−1081号がある。
(発明の目的)
本発明は上記従来の問題を解決するために、プッシュロ
ッドや吸気ポート等の相対的な位置関係等に改良を施す
ことを目的としている。
ッドや吸気ポート等の相対的な位置関係等に改良を施す
ことを目的としている。
(発明の構成)
本発明はクランク軸の端部に冷却ファンを取付け、クラ
ンクケースの近傍からシリンダヘッドの近傍まで延びる
ファンケースにより冷却ファンを囲み、ファンケース内
部のシリンダヘッド側の部分の内、冷却風の上流側部分
に燃焼用空気の取入れ口を設け、該取入れ[1をエアク
リーナ、気化器、吸気ポートを介して燃焼室に連結し、
カム駆動用のプッシュロッドをシリンダ中心に対1)で
吸気ポートと反対側に配置したことを特徴としている。
ンクケースの近傍からシリンダヘッドの近傍まで延びる
ファンケースにより冷却ファンを囲み、ファンケース内
部のシリンダヘッド側の部分の内、冷却風の上流側部分
に燃焼用空気の取入れ口を設け、該取入れ[1をエアク
リーナ、気化器、吸気ポートを介して燃焼室に連結し、
カム駆動用のプッシュロッドをシリンダ中心に対1)で
吸気ポートと反対側に配置したことを特徴としている。
(実施例)
第4図〜第6図において第1図〜第3図の各部と対応す
る部分には同一・符号が付してあり、以下の説明におい
ては第1図〜第3図の構造と相違する点についてのみ主
に説明を行う。
る部分には同一・符号が付してあり、以下の説明におい
ては第1図〜第3図の構造と相違する点についてのみ主
に説明を行う。
第4図において吸排気弁11駆動用のカムギヤ12、ブ
ツシュ「1ツド13、ロッカーアーム14はシリンダ中
心0−Oに対して吸気ポート16と反対側(第4図で右
側)に配置しである。第4図のv−■断面部分略図であ
る第5図において、吸気ポー・ト16を形成するインレ
ットパイプ17は燃焼室20からシリンダヘッド7内を
第5図で左側に延びて先端が気化器10に接続している
。気化器10はシリンダヘッド7の側方かつシリンダヘ
ッド7と概ね同じ轟さの位置にあり、上方へ湾曲した連
結パイプ21を介してエアクリーナ9に接続している。
ツシュ「1ツド13、ロッカーアーム14はシリンダ中
心0−Oに対して吸気ポート16と反対側(第4図で右
側)に配置しである。第4図のv−■断面部分略図であ
る第5図において、吸気ポー・ト16を形成するインレ
ットパイプ17は燃焼室20からシリンダヘッド7内を
第5図で左側に延びて先端が気化器10に接続している
。気化器10はシリンダヘッド7の側方かつシリンダヘ
ッド7と概ね同じ轟さの位置にあり、上方へ湾曲した連
結パイプ21を介してエアクリーナ9に接続している。
エアクリ−19は気化器10の上側かつファンケース3
の側方に位置しており、ファンケース3の吸入空気取入
れ口8に接続している。取入れ口8の位置は第1図の場
合と同様である。なお23はエアクリープ9内に設けた
フィルターエレメント、24はフライホイールである。
の側方に位置しており、ファンケース3の吸入空気取入
れ口8に接続している。取入れ口8の位置は第1図の場
合と同様である。なお23はエアクリープ9内に設けた
フィルターエレメント、24はフライホイールである。
第4図の拡大部分図である第6図の如く、吸気ポート1
6を形成するインレットバイブ17はシリンダヘッド7
本体と一体に形成されている。25は点火栓、26はス
タータモータであり、これらはいずれもシリンダ中心O
−0を挟んで吸気ポート16と反対側に設けである。又
スタータモータ26はクランクケース5に取付(プであ
る。
6を形成するインレットバイブ17はシリンダヘッド7
本体と一体に形成されている。25は点火栓、26はス
タータモータであり、これらはいずれもシリンダ中心O
−0を挟んで吸気ポート16と反対側に設けである。又
スタータモータ26はクランクケース5に取付(プであ
る。
(作用)
エンジン運転状態では冷却ファン2により外部の冷却空
気がシリンダブロック6やシリンダへラド7へ供給され
る。燃焼用空気はファンケース3内から第5図の取入れ
口8、エアクリーナ9、連結パイプ21を通って気化″
a10へ吸入され、気化器10から燃料とともに吸気ポ
ート16を通って燃焼室20へ吸入される。この動作に
おいて取入れ口8は第1図の場合と同様の位置にあるの
で、取入れ口8へごみ等が吸入されることはない。又取
入れ口8にファンケース3内の大きい動圧が加わること
もないので、気化器10にJ3いて燃料流祉を容易に調
整することができる。
気がシリンダブロック6やシリンダへラド7へ供給され
る。燃焼用空気はファンケース3内から第5図の取入れ
口8、エアクリーナ9、連結パイプ21を通って気化″
a10へ吸入され、気化器10から燃料とともに吸気ポ
ート16を通って燃焼室20へ吸入される。この動作に
おいて取入れ口8は第1図の場合と同様の位置にあるの
で、取入れ口8へごみ等が吸入されることはない。又取
入れ口8にファンケース3内の大きい動圧が加わること
もないので、気化器10にJ3いて燃料流祉を容易に調
整することができる。
(発明の効果)
以上説明したように本発明によると、カム駆動用のプッ
シュロッド13をシリンダ中心O−0に対して吸気ポー
ト16と反対側に配置したので、吸気ポート16を両プ
ッシュロッド13の間に設けたり、両プッシュロッド1
3を回避して設けたつづる必要がない。従って構造を簡
甲化lノでコストを低減することができ、具体的には次
の様な効果を得ることができる。すなわち吸気ポート1
6を形成するインレットバイブ17をシリンダヘッド7
と一体にでき、気化器10と直接連結できるので、コス
トを低減できる。又吸気ポート16を湾曲さぜず、短く
できるので、吸入効率を高めることができる。クランク
軸1を垂直にしたバ・−チカル型のエンジンでも、気化
器10の位置が低く、それにともなってエアクリーナ9
や燃料タンク(図示せず)の位置も低くなるので、エン
ジン全体を小形化できる。しかも第5図の燃焼室!35
、バルブガイドボス36、ロッカーアーム室壁37、プ
ッシュロッド貫通部38で囲まれる冷却風通風孔39が
吸気ポート16を形成するインレットバイブ17により
塞がれることはなく、シリンダヘッド7を充分に冷却す
ることができる。
シュロッド13をシリンダ中心O−0に対して吸気ポー
ト16と反対側に配置したので、吸気ポート16を両プ
ッシュロッド13の間に設けたり、両プッシュロッド1
3を回避して設けたつづる必要がない。従って構造を簡
甲化lノでコストを低減することができ、具体的には次
の様な効果を得ることができる。すなわち吸気ポート1
6を形成するインレットバイブ17をシリンダヘッド7
と一体にでき、気化器10と直接連結できるので、コス
トを低減できる。又吸気ポート16を湾曲さぜず、短く
できるので、吸入効率を高めることができる。クランク
軸1を垂直にしたバ・−チカル型のエンジンでも、気化
器10の位置が低く、それにともなってエアクリーナ9
や燃料タンク(図示せず)の位置も低くなるので、エン
ジン全体を小形化できる。しかも第5図の燃焼室!35
、バルブガイドボス36、ロッカーアーム室壁37、プ
ッシュロッド貫通部38で囲まれる冷却風通風孔39が
吸気ポート16を形成するインレットバイブ17により
塞がれることはなく、シリンダヘッド7を充分に冷却す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は従来例の平面略図、第2図は断面略図、第3図
は第1図の■−■断面部分略図、第4図は本発明実施例
の断面略図、第5図は第4図のV−VIFi面部分略図
、第6図は第4図の拡大部分図である。1・・・クラン
ク軸、2・・・冷却ファン、3・・・ファンケース、5
・・・クランクケース、7・・・シリンダ)ラド、8・
・・空気取入れ口、9・・・エアクリーナ、10・・・
気化器、13・・・プッシュロッド、16・・・吸気ポ
ート、20・・・燃焼室、o−o・・・シリンダ中心第
2図 n 第1図 第5図 手続補正書く自発) Wノ和60年12月18日
は第1図の■−■断面部分略図、第4図は本発明実施例
の断面略図、第5図は第4図のV−VIFi面部分略図
、第6図は第4図の拡大部分図である。1・・・クラン
ク軸、2・・・冷却ファン、3・・・ファンケース、5
・・・クランクケース、7・・・シリンダ)ラド、8・
・・空気取入れ口、9・・・エアクリーナ、10・・・
気化器、13・・・プッシュロッド、16・・・吸気ポ
ート、20・・・燃焼室、o−o・・・シリンダ中心第
2図 n 第1図 第5図 手続補正書く自発) Wノ和60年12月18日
Claims (4)
- (1)クランク軸の端部に冷却ファンを取付け、クラン
クケースの近傍からシリンダヘッドの近傍まで延びるフ
ァンケースにより冷却ファンを囲み、ファンケース内部
のシリンダヘッド側の部分の内、冷却風の上流側部分に
燃焼用空気の取入れ口を設け、該取入れ口をエアクリー
ナ、気化器、吸気ポートを介して燃焼室に連結し、カム
駆動用のプッシュロッドをシリンダ中心に対して吸気ポ
ートと反対側に配置したことを特徴とする空冷式オーバ
ヘッドバルブ型エンジン。 - (2)吸気ポートと排気ポートが略90°の方向に開口
している特許請求の範囲第1項に記載の空冷式オーバヘ
ッドバルブ型エンジン。 - (3)排気弁と排気ポートが冷却風の下流側方向に位置
して開口している特許請求の範囲第2項に記載の空冷式
オーバヘッドバルブ型エンジン。 - (4)スパークプラグを吸気弁用プッシュロッドと排気
弁用プッシュロッドの間に配置した特許請求の範囲第3
項に記載の空冷式オーバヘッドバルブ型エンジン。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60051332A JPS61210230A (ja) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン |
US06/838,578 US4672922A (en) | 1985-03-13 | 1986-03-11 | Air-cooled overhead-valve engine |
US07/692,900 USRE33978E (en) | 1985-03-13 | 1991-04-29 | Air-cooled overhead-valve engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60051332A JPS61210230A (ja) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5945889A Division JPH0223221A (ja) | 1989-03-10 | 1989-03-10 | 空冷式オーバヘッドバルブ型エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61210230A true JPS61210230A (ja) | 1986-09-18 |
JPH025894B2 JPH025894B2 (ja) | 1990-02-06 |
Family
ID=12883965
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60051332A Granted JPS61210230A (ja) | 1985-03-13 | 1985-03-13 | 空冷式オ−バヘツドバルブ型エンジン |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4672922A (ja) |
JP (1) | JPS61210230A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4727834A (en) * | 1987-06-09 | 1988-03-01 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vertical engine for walk behind lawn mower |
JPH0223221A (ja) * | 1989-03-10 | 1990-01-25 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 空冷式オーバヘッドバルブ型エンジン |
JPH02204631A (ja) * | 1989-02-02 | 1990-08-14 | Suzuki Motor Co Ltd | バーチカル型汎用内燃機関 |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3686202B2 (ja) * | 1997-02-14 | 2005-08-24 | 三菱重工業株式会社 | 空冷エンジンの導風ケーシング |
US6055946A (en) * | 1999-08-02 | 2000-05-02 | Navistar International Transportation Corp | Crankshaft-mounted cooling fan with power takeoff capability |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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