JPS61201865A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
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- JPS61201865A JPS61201865A JP4331585A JP4331585A JPS61201865A JP S61201865 A JPS61201865 A JP S61201865A JP 4331585 A JP4331585 A JP 4331585A JP 4331585 A JP4331585 A JP 4331585A JP S61201865 A JPS61201865 A JP S61201865A
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- Japan
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- engine
- air
- fuel ratio
- surge tank
- lean
- Prior art date
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの制御装置に関するものである。
最近、車両用エンジンにおいては、燃料制御精度向上の
観点等から、燃料供給装置として従来の気化器に代えて
燃料噴射装置が用いられる傾向にあり、その１例として
、従来、例えば特開昭５９−１２０７２７号公報に示さ
れるものがある。即ち、これは、サージタンク上流の吸
気量センサで吸入空気量を検出し、コントロールユニッ
トでこの吸入空気量に応じて燃料噴射量を演算し、これ
に応じた燃料噴射パルスをサージタンク下流の燃料噴射
弁に加えて燃料を噴射供給させるようにしたものである
。
観点等から、燃料供給装置として従来の気化器に代えて
燃料噴射装置が用いられる傾向にあり、その１例として
、従来、例えば特開昭５９−１２０７２７号公報に示さ
れるものがある。即ち、これは、サージタンク上流の吸
気量センサで吸入空気量を検出し、コントロールユニッ
トでこの吸入空気量に応じて燃料噴射量を演算し、これ
に応じた燃料噴射パルスをサージタンク下流の燃料噴射
弁に加えて燃料を噴射供給させるようにしたものである
。
しかるに上記従来公報記載の装置では、エンジンの過渡
時、例えば減速時には回転の落ち込みやエンストが発生
することがあり、又加速時には加速のもたつき（ヘジテ
ーシヨン）や息つき（スタンプル）が発生することがあ
った。
時、例えば減速時には回転の落ち込みやエンストが発生
することがあり、又加速時には加速のもたつき（ヘジテ
ーシヨン）や息つき（スタンプル）が発生することがあ
った。
この発明は、かかる問題点に鑑み、エンジンの過渡時に
おける運転性の悪化を防止できるエンジンの制御装置を
提供せんとするものである。
おける運転性の悪化を防止できるエンジンの制御装置を
提供せんとするものである。
Ｃ発明の構成〕
そして本件発明者は、過渡時における運転性の悪化を防
止すべく、その発生メカニズムについて鋭意研究した結
果、次のことがその原因になっていることを見出した。
止すべく、その発生メカニズムについて鋭意研究した結
果、次のことがその原因になっていることを見出した。
例えばエンジンの減速時においては、スロットル弁が閉
じられると、エンジン回転数はその慣性のためにゆっく
りと低下しく第４図の特性曲線ａ参照）、吸気量センサ
て噴出される吸入空気量はスロットル弁を通過する吸入
空気量（第４図の特性曲ｓｂ参照）にほぼ等しれる吸入
主気貢はサージタンク内の圧力（第４図特性曲線Ｃ参照
）に比例し、サージタンクの容積が大きいと、その圧力
変化はコントロールユニットで燃料供給量の制御に使用
される吸気空気量相当圧力（第４図の特性曲線ｄ参照）
の変化に比して遅れ、その結果混合気の空燃比は減速時
前半（第４図のＡ部参照）ではリーン側に、減速時後半
（第４図のＢ部参照）ではリッチ側にずれ、燃焼性が悪
化して上述のように回転の落ち込み、エンストが発生す
るものである。また加速時の場合にはこれと逆の現象に
て混合気の空燃比変動が生ずるものと考えられる。
じられると、エンジン回転数はその慣性のためにゆっく
りと低下しく第４図の特性曲線ａ参照）、吸気量センサ
て噴出される吸入空気量はスロットル弁を通過する吸入
空気量（第４図の特性曲ｓｂ参照）にほぼ等しれる吸入
主気貢はサージタンク内の圧力（第４図特性曲線Ｃ参照
）に比例し、サージタンクの容積が大きいと、その圧力
変化はコントロールユニットで燃料供給量の制御に使用
される吸気空気量相当圧力（第４図の特性曲線ｄ参照）
の変化に比して遅れ、その結果混合気の空燃比は減速時
前半（第４図のＡ部参照）ではリーン側に、減速時後半
（第４図のＢ部参照）ではリッチ側にずれ、燃焼性が悪
化して上述のように回転の落ち込み、エンストが発生す
るものである。また加速時の場合にはこれと逆の現象に
て混合気の空燃比変動が生ずるものと考えられる。
また最近、車両エンジンにおいては、スロットル弁をバ
イパスするバイパス通路と、このバイパス通路に流れる
空気量を制御するバイパス弁とを設け、このバイパス弁
の開度を制御してアイドル回転数を制御するようにした
ものが提案されている。
イパスするバイパス通路と、このバイパス通路に流れる
空気量を制御するバイパス弁とを設け、このバイパス弁
の開度を制御してアイドル回転数を制御するようにした
ものが提案されている。
そして上述の燃料噴射装置を備えたエンジンにおいても
、上記のようなアイドル回転数制御機構を設け、エンジ
ンの過渡時においてバイパス通路に流れる空気量を制御
するようにすれば、サージタンク内の圧力変化の遅れを
低減でき、空燃比変動を小さくできるものと期待される
。しがもこの場合、これと同時にエンジンの燃焼状態を
支配する点火時期を補正するようにすれば、空燃比変動
時における着火性を向上でき、上記燃焼性の悪化に起因
する運転性悪化の問題をより確実に解消できるものと期
待される。
、上記のようなアイドル回転数制御機構を設け、エンジ
ンの過渡時においてバイパス通路に流れる空気量を制御
するようにすれば、サージタンク内の圧力変化の遅れを
低減でき、空燃比変動を小さくできるものと期待される
。しがもこの場合、これと同時にエンジンの燃焼状態を
支配する点火時期を補正するようにすれば、空燃比変動
時における着火性を向上でき、上記燃焼性の悪化に起因
する運転性悪化の問題をより確実に解消できるものと期
待される。
そこでこの発明は、サージタンク上流の吸気量センサの
出力により、サージタンク下流の燃料噴射弁からの燃料
供給量を制御するようにしたエンジンにおいて、アイド
ル回転数制御機構を設け、過渡時におけるオーバリーン
、オーバリッチ状態を判別し、その判別結果に応じてア
イドル回転数制御機構のバイパス弁と点火時期とを制御
するよろにしたものである。
出力により、サージタンク下流の燃料噴射弁からの燃料
供給量を制御するようにしたエンジンにおいて、アイド
ル回転数制御機構を設け、過渡時におけるオーバリーン
、オーバリッチ状態を判別し、その判別結果に応じてア
イドル回転数制御機構のバイパス弁と点火時期とを制御
するよろにしたものである。
即ち、この発明は、第１図の機能ブロック図に示される
ように、サージタンク２５上流に吸気量センサ２７を、
サージタンク２５下流に燃料噴射弁２８を設け、燃料制
御手段２９で吸気量センサ２７の出力を受けて燃料噴射
弁２８からの燃料供給量を制御し、又サージタンク２５
上流の吸気通路２６に設けられたスロットル弁３０をバ
イパスするバイパス通路３１と、このバイパス通路３１
に流れる空気量を制御するパイ、バス弁３２とを設け、
アイドル回転数制御手段３３でバイパス弁３２の開度を
制御してアイドル運転時のアイドル回転数を制御し、一
方判別手段３４でスロットル弁３０変化時におけるエン
ジンに吸入される空燃比のリーンもしくはリッチ状態を
判別し、過渡時制御手段３５が判別手段３４の出力を受
け空燃比のリーン状態ではアイドル回転数制御手段３３
を制御してバイパス弁３２を閉作動させるとともにエン
ジンの点火時期を進角側に補正し、空燃比のリッチ状態
ではアイドル回転数制御手段３３を制御してバイパス弁
３２を開作動させるとともにエンジンの点火時期を遅角
側に補正するようにしたものである。
ように、サージタンク２５上流に吸気量センサ２７を、
サージタンク２５下流に燃料噴射弁２８を設け、燃料制
御手段２９で吸気量センサ２７の出力を受けて燃料噴射
弁２８からの燃料供給量を制御し、又サージタンク２５
上流の吸気通路２６に設けられたスロットル弁３０をバ
イパスするバイパス通路３１と、このバイパス通路３１
に流れる空気量を制御するパイ、バス弁３２とを設け、
アイドル回転数制御手段３３でバイパス弁３２の開度を
制御してアイドル運転時のアイドル回転数を制御し、一
方判別手段３４でスロットル弁３０変化時におけるエン
ジンに吸入される空燃比のリーンもしくはリッチ状態を
判別し、過渡時制御手段３５が判別手段３４の出力を受
け空燃比のリーン状態ではアイドル回転数制御手段３３
を制御してバイパス弁３２を閉作動させるとともにエン
ジンの点火時期を進角側に補正し、空燃比のリッチ状態
ではアイドル回転数制御手段３３を制御してバイパス弁
３２を開作動させるとともにエンジンの点火時期を遅角
側に補正するようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図について説明する。
第２図及び第３図は本発明の一実施例によるエンジンの
制御装置を示す。第２図において、１はエンジンで、該
エンジンＩには吸気ポート２と連通して吸気管３が接続
され、該吸気ボート２と吸気管３とは吸気通路４を構成
している。この吸気通路４の下流側は隔壁５によって高
負荷吸気通路６とスワール生成用低負荷吸気通路７とに
画成され、上記高負荷吸気通路６にはスワール制御弁８
が配設されている。
制御装置を示す。第２図において、１はエンジンで、該
エンジンＩには吸気ポート２と連通して吸気管３が接続
され、該吸気ボート２と吸気管３とは吸気通路４を構成
している。この吸気通路４の下流側は隔壁５によって高
負荷吸気通路６とスワール生成用低負荷吸気通路７とに
画成され、上記高負荷吸気通路６にはスワール制御弁８
が配設されている。
また上記吸気通路４のスワール制御弁８の下流側には燃
料噴射弁９が配設され、一方、吸気通路４のスワール制
御弁８の上流側にはサージタンクｌＯが形成され、その
上流側にはスロットル弁１）が配設され、吸気通路４の
上流端はエアクリーナ１２に至っている。
料噴射弁９が配設され、一方、吸気通路４のスワール制
御弁８の上流側にはサージタンクｌＯが形成され、その
上流側にはスロットル弁１）が配設され、吸気通路４の
上流端はエアクリーナ１２に至っている。
さらに上記吸気通路４にはアイドル回転数制御機構１３
が設けられている。この制御機構１３において、吸気通
路４にはスロットル弁１）をバイパスしてバイパス通路
１４が分岐形成され、該バイパス通路１４の途中には該
通路１４に流れる空気量を制御するバイパス弁１５が配
設されている。
が設けられている。この制御機構１３において、吸気通
路４にはスロットル弁１）をバイパスしてバイパス通路
１４が分岐形成され、該バイパス通路１４の途中には該
通路１４に流れる空気量を制御するバイパス弁１５が配
設されている。
また図中、１６は電子進角装置１６ａを有するディスト
リビュータ、１７はサージタンク１０上流である吸気通
路４の上流端近傍に設けられ、吸入空気量を検出するベ
ーンタイプの吸気量センサ、１８は吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ、１９はスロットル弁１）の開度を
検出するスロットルセンサ、２０はエンジンの回転角を
検出するクランク角センサ、２１はインターフェイス２
２゜ＣＰＵ２３及びメモリ２４からなるエンジンコント
ロールユニットで、上記メモリ２４には第３図に示すＣ
ＰＵ２３の演算処理のプログラム等が格納されている。
リビュータ、１７はサージタンク１０上流である吸気通
路４の上流端近傍に設けられ、吸入空気量を検出するベ
ーンタイプの吸気量センサ、１８は吸入空気の温度を検
出する吸気温センサ、１９はスロットル弁１）の開度を
検出するスロットルセンサ、２０はエンジンの回転角を
検出するクランク角センサ、２１はインターフェイス２
２゜ＣＰＵ２３及びメモリ２４からなるエンジンコント
ロールユニットで、上記メモリ２４には第３図に示すＣ
ＰＵ２３の演算処理のプログラム等が格納されている。
また上記ＣＰＵ２３は、エンジン回転数と吸入空気量と
から負圧相当信号を求め、これとエンジン回転数とに応
じた燃料噴射パルスを演算作成しこれを燃料噴射弁９に
加えて燃料を噴射供給させるという燃料供給量の制御を
行ない、又アイドル運転時にはアイドル回転数が所定回
転数になるようにアイドル回転数制御機構１３のバイパ
ス弁１５の開度をフィードバック制御するというアイド
ル回転数制御を行なうとともに、通常運転時はバイパス
弁１５の開度を中間位置に制御する。またＣＰＵ２３は
、エンジン回転数と上記負圧相当信号とからエンジンの
点火時期を演算しこれをディストリビュータ１６の電子
進角装置１６ａに加えてエンジンの点火時期制御を行な
い、又低負荷時にはスワール制御弁８を閉じて低負荷吸
気通路７のみから吸気を供給させて燃焼室内にスワール
を生成させ、高負荷時はスワール制御弁８を開作動させ
て低負荷及び高負荷の両吸気通路７．６から吸気を供給
させるというスワール制御弁８の制御を行なう。
から負圧相当信号を求め、これとエンジン回転数とに応
じた燃料噴射パルスを演算作成しこれを燃料噴射弁９に
加えて燃料を噴射供給させるという燃料供給量の制御を
行ない、又アイドル運転時にはアイドル回転数が所定回
転数になるようにアイドル回転数制御機構１３のバイパ
ス弁１５の開度をフィードバック制御するというアイド
ル回転数制御を行なうとともに、通常運転時はバイパス
弁１５の開度を中間位置に制御する。またＣＰＵ２３は
、エンジン回転数と上記負圧相当信号とからエンジンの
点火時期を演算しこれをディストリビュータ１６の電子
進角装置１６ａに加えてエンジンの点火時期制御を行な
い、又低負荷時にはスワール制御弁８を閉じて低負荷吸
気通路７のみから吸気を供給させて燃焼室内にスワール
を生成させ、高負荷時はスワール制御弁８を開作動させ
て低負荷及び高負荷の両吸気通路７．６から吸気を供給
させるというスワール制御弁８の制御を行なう。
そしてＣＰＵ２３は、上記負圧相当信号とこれを平均化
処理して求めたサージタンク圧力相当信号とからエンジ
ンの過渡時における空燃比のリーン、リッチ状態を判別
し、空燃比のリーン状態ではアイドル回転数制御機構１
３のバイパス弁１５の開度を閉方向に制御するとともに
エンジンの点火時期を進角側に補正し、空燃比のリッチ
状態では上記バイパス弁１５の開度を開方向に制御する
とともにエンジンの点火時期を遅角側に補正するという
過渡時制御を行なう。
処理して求めたサージタンク圧力相当信号とからエンジ
ンの過渡時における空燃比のリーン、リッチ状態を判別
し、空燃比のリーン状態ではアイドル回転数制御機構１
３のバイパス弁１５の開度を閉方向に制御するとともに
エンジンの点火時期を進角側に補正し、空燃比のリッチ
状態では上記バイパス弁１５の開度を開方向に制御する
とともにエンジンの点火時期を遅角側に補正するという
過渡時制御を行なう。
なお以上のような構成において、上記ＣＰＵ２３が第１
図に示す燃料制御手段２９．アイドル回転数制御手段３
３１判別手段３４及び過渡時制御手段３５の機能を実現
するものとなっている。
図に示す燃料制御手段２９．アイドル回転数制御手段３
３１判別手段３４及び過渡時制御手段３５の機能を実現
するものとなっている。
次に第３図のフローチャートを用いて動作について説明
する。
する。
エンジンが作動すると、ＣＰＵ２３はまず入力データで
ある吸気量センサ１７．吸気温センサ■８、スロットル
センサ１９及びクランク角センサ２０の出力を読み込み
（ステップ４０）、クランク角センサ２０の出力からエ
ンジン回転数Ｎｅを演算しくステップ４１）、この回転
数Ｎｅでもって吸入空気量Ｑａを割算して負圧相当信号
ＴＰを求め（ステップ４２）、エンジン回転数Ｎｅと負
圧相当信号ＴＰとからエンジンの点火時期θ１を演算す
るとともにさらに必要に応じてこれに水温補正を加える
（ステップ４３）。次にＣＰＵ２３は、エンジンがアイ
ドル時か否かを判定しくステップ４４）、アイドル時の
場合は目標アイドル回転数と実際回転数との差に応じた
バイパス弁１５の補正開度ＧＦＢを求めるとともにこれ
とバイパス弁１５の基本開度ＧＢとからバイパス弁１５
の目標開度Ｇ１を演算しくステップ４５）、一方アイド
ル時でない場合はバイパス弁１５の中立開度Ｇ（５０％
）を目標開度Ｇ１としくステップ４６）、又上記求めた
負圧相当信号ＴＰ、前回の負圧相当信号ＴＰ、サージタ
ンク１０及びその下流側の容積から負圧相当信号ＴＰの
平均化処理演算を行なってサージタンク１０内の圧力相
当信号ＴＰＮを求め（ステップ４７）、このサージタン
ク圧力相当信号ＴＰＮと上記負圧相当信号ＴＰとが等し
いか否かを判定しくステップ４８）、等しくない場合は
サージタンク圧力相当信号ＴＰＮと負圧相当信号ＴＰと
の差に応じて補正信号θ２．Ｇ２を求めて（ステップ４
９）、これでもって点火時期θｌ及びバイパス弁１５の
目標開度Ｇ１を補正しくステップ５０）、所定のタイミ
ングになるとこして求めた点火時期θ１をディストリビ
ュータ１６の電子進角装置１６ａに、目標開度Ｇ１をア
イドル回転数制御機構１３のバイパス弁１５に加え（ス
テップ５１）、これによりエンジンは上記点火時期θｌ
でもって点火され、又エンジンにはスロットル弁１）の
開度によって決まる吸入空気量に加えてアイドル回転数
制御機構１３のバイパス弁１５の開度によって決まる空
気が吸入されることとなる。
ある吸気量センサ１７．吸気温センサ■８、スロットル
センサ１９及びクランク角センサ２０の出力を読み込み
（ステップ４０）、クランク角センサ２０の出力からエ
ンジン回転数Ｎｅを演算しくステップ４１）、この回転
数Ｎｅでもって吸入空気量Ｑａを割算して負圧相当信号
ＴＰを求め（ステップ４２）、エンジン回転数Ｎｅと負
圧相当信号ＴＰとからエンジンの点火時期θ１を演算す
るとともにさらに必要に応じてこれに水温補正を加える
（ステップ４３）。次にＣＰＵ２３は、エンジンがアイ
ドル時か否かを判定しくステップ４４）、アイドル時の
場合は目標アイドル回転数と実際回転数との差に応じた
バイパス弁１５の補正開度ＧＦＢを求めるとともにこれ
とバイパス弁１５の基本開度ＧＢとからバイパス弁１５
の目標開度Ｇ１を演算しくステップ４５）、一方アイド
ル時でない場合はバイパス弁１５の中立開度Ｇ（５０％
）を目標開度Ｇ１としくステップ４６）、又上記求めた
負圧相当信号ＴＰ、前回の負圧相当信号ＴＰ、サージタ
ンク１０及びその下流側の容積から負圧相当信号ＴＰの
平均化処理演算を行なってサージタンク１０内の圧力相
当信号ＴＰＮを求め（ステップ４７）、このサージタン
ク圧力相当信号ＴＰＮと上記負圧相当信号ＴＰとが等し
いか否かを判定しくステップ４８）、等しくない場合は
サージタンク圧力相当信号ＴＰＮと負圧相当信号ＴＰと
の差に応じて補正信号θ２．Ｇ２を求めて（ステップ４
９）、これでもって点火時期θｌ及びバイパス弁１５の
目標開度Ｇ１を補正しくステップ５０）、所定のタイミ
ングになるとこして求めた点火時期θ１をディストリビ
ュータ１６の電子進角装置１６ａに、目標開度Ｇ１をア
イドル回転数制御機構１３のバイパス弁１５に加え（ス
テップ５１）、これによりエンジンは上記点火時期θｌ
でもって点火され、又エンジンにはスロットル弁１）の
開度によって決まる吸入空気量に加えてアイドル回転数
制御機構１３のバイパス弁１５の開度によって決まる空
気が吸入されることとなる。
ここで点火時期θ１及びバイパス弁１５の目標開度Ｇ１
の補正信号θ２及びＧ２は、負圧相当信号ＴＰがサージ
タンク圧力相当信号ＴＰＮより小さい場合、即ち空燃比
がリーン側にずれる場合はバイパス弁１５の開度を閉方
向に、点火時期を進角側に補正する値に、又負圧相当信
号ＴＰがサージタンク圧力相当信号ＴＰＮ以上の場合、
即ち空燃比がリッチ側にずれる場合はバイパス弁１５の
開度を開方向に、点火時期を遅角側に補正する値に設定
されている。
の補正信号θ２及びＧ２は、負圧相当信号ＴＰがサージ
タンク圧力相当信号ＴＰＮより小さい場合、即ち空燃比
がリーン側にずれる場合はバイパス弁１５の開度を閉方
向に、点火時期を進角側に補正する値に、又負圧相当信
号ＴＰがサージタンク圧力相当信号ＴＰＮ以上の場合、
即ち空燃比がリッチ側にずれる場合はバイパス弁１５の
開度を開方向に、点火時期を遅角側に補正する値に設定
されている。
またＣＰＵ２３は、上記負圧相当信号ＴＰとエンジン回
転数Ｎｅとから燃料噴射量を演算し、所定のタイミング
になるとこの燃料噴射量に応じた燃料噴射パルスを燃料
噴射弁９に加えて燃料を噴、 射供給させ、又スロッ
トルセンサ１９の出力からエンジンの負荷状態を検出し
、低負荷時はスワール制御弁８に閉信号を加えてスワー
ル制御弁８を閉作動させ、低負荷吸気通路７のみから吸
入空気を速い流速でもって供給させて燃焼室内に強いス
ワールを生成させ、一方高負荷時はスワール制御弁８に
開信号を加えてスワール制御弁８を開作動させ、低負荷
及び高負荷の両吸気通路７．６からの多量の吸入空気を
円滑に供給させることとなる。
転数Ｎｅとから燃料噴射量を演算し、所定のタイミング
になるとこの燃料噴射量に応じた燃料噴射パルスを燃料
噴射弁９に加えて燃料を噴、 射供給させ、又スロッ
トルセンサ１９の出力からエンジンの負荷状態を検出し
、低負荷時はスワール制御弁８に閉信号を加えてスワー
ル制御弁８を閉作動させ、低負荷吸気通路７のみから吸
入空気を速い流速でもって供給させて燃焼室内に強いス
ワールを生成させ、一方高負荷時はスワール制御弁８に
開信号を加えてスワール制御弁８を開作動させ、低負荷
及び高負荷の両吸気通路７．６からの多量の吸入空気を
円滑に供給させることとなる。
以上のような本実施例の装置では、負圧相当信号とサー
ジタンク圧力相当信号とがら空燃比のリーンもしくはり
フチ状態を判別してバイパス弁を開閉作動させるととも
に点火時期を遅角進角させるようにしたので、エンジン
の過渡時においてサージタンクの圧力変化に遅れが生ず
るのを抑制して空燃比のずれを軽減でき、しかも変動空
燃比に応じた最適な点火時期でもって点火して着燃性を
向上して燃焼性を大幅に改善でき、その結果減速時にお
ける回転の落ち込み、エンスト、あるいは加速時におけ
るヘジテーション、スタンプル等の運転性の悪化を防止
できる。
ジタンク圧力相当信号とがら空燃比のリーンもしくはり
フチ状態を判別してバイパス弁を開閉作動させるととも
に点火時期を遅角進角させるようにしたので、エンジン
の過渡時においてサージタンクの圧力変化に遅れが生ず
るのを抑制して空燃比のずれを軽減でき、しかも変動空
燃比に応じた最適な点火時期でもって点火して着燃性を
向上して燃焼性を大幅に改善でき、その結果減速時にお
ける回転の落ち込み、エンスト、あるいは加速時におけ
るヘジテーション、スタンプル等の運転性の悪化を防止
できる。
なお本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の変形・変更が可能であり、例えばＣＰＵ２３の演算
処理のフローチャートは同様の機能を達成するものであ
れば第３図と異なるものであってもよい、またサージタ
ンク圧力相当信号は吸入空気量とエンジン回転数とから
求めた負圧相当信号を平均化処理して求めるのではなく
、直接サージタンク内の圧力を検出して求めるようεこ
してもよい。またアイドル回転数の制御は回転数のフィ
ードバック制御のみではなく、さらにこれに加えてター
ラ負荷、電気負荷等の他の条件による制御を行なうよう
にしてもよい。
々の変形・変更が可能であり、例えばＣＰＵ２３の演算
処理のフローチャートは同様の機能を達成するものであ
れば第３図と異なるものであってもよい、またサージタ
ンク圧力相当信号は吸入空気量とエンジン回転数とから
求めた負圧相当信号を平均化処理して求めるのではなく
、直接サージタンク内の圧力を検出して求めるようεこ
してもよい。またアイドル回転数の制御は回転数のフィ
ードバック制御のみではなく、さらにこれに加えてター
ラ負荷、電気負荷等の他の条件による制御を行なうよう
にしてもよい。
以上のように本発明によれば、サージタンク上流の吸気
量−センサの出力により、サージタンク下流の燃料噴射
弁からの燃料供給量を制御するようにしたエンジンにお
いて、アイドル回転数制御機構を設け、過渡時における
オーバリーン、オーバリッチ状態を判別し、その判別結
果に応じてアイドル回転数制御機構のバイパス弁と点火
時期とを制御するようにしたので、エンジンの過渡時に
おける燃焼性を向上して運転性を改善できる効果がある
。
量−センサの出力により、サージタンク下流の燃料噴射
弁からの燃料供給量を制御するようにしたエンジンにお
いて、アイドル回転数制御機構を設け、過渡時における
オーバリーン、オーバリッチ状態を判別し、その判別結
果に応じてアイドル回転数制御機構のバイパス弁と点火
時期とを制御するようにしたので、エンジンの過渡時に
おける燃焼性を向上して運転性を改善できる効果がある
。
第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２図は
本発明の一実施例によるエンジンの制御装置の概略構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ２３の演算処理の
フローチャートを示す図、第４図は本発明の詳細な説明
するためのエンジン回転数、スロットル弁通過吸入空気
量及び吸気相当圧力とチャンバ内圧力の変化を示す図で
ある。 ２５・・・サージタンク、２６・・・吸気通路、２７・
・・吸気量センサ、２８・・・燃料噴射弁、２９−・・
燃料制御手段、３０・・・スロットル弁、３１・・・バ
イパス通路、３２・・・バイパス弁、３３・・・アイド
ル回転数制御手段、３４・・・判別手段、３５・・・過
渡時制御手段、ｌ・・・エンジン、４・・・吸気通路、
９・・・燃料噴射弁、１）・・・スロットル弁、１４・
・・バイパス通路、１５・・・バイパス弁、１７・・・
吸気量センサ、２３・・・ＣＰＵ０ 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代理人 弁
理士 早 瀬 憲 −第１図 第３図
本発明の一実施例によるエンジンの制御装置の概略構成
図、第３図は上記装置におけるＣＰＵ２３の演算処理の
フローチャートを示す図、第４図は本発明の詳細な説明
するためのエンジン回転数、スロットル弁通過吸入空気
量及び吸気相当圧力とチャンバ内圧力の変化を示す図で
ある。 ２５・・・サージタンク、２６・・・吸気通路、２７・
・・吸気量センサ、２８・・・燃料噴射弁、２９−・・
燃料制御手段、３０・・・スロットル弁、３１・・・バ
イパス通路、３２・・・バイパス弁、３３・・・アイド
ル回転数制御手段、３４・・・判別手段、３５・・・過
渡時制御手段、ｌ・・・エンジン、４・・・吸気通路、
９・・・燃料噴射弁、１）・・・スロットル弁、１４・
・・バイパス通路、１５・・・バイパス弁、１７・・・
吸気量センサ、２３・・・ＣＰＵ０ 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代理人 弁
理士 早 瀬 憲 −第１図 第３図
Claims (1)
- （１）サージタンク上流に設けられた吸気量センサと、
該吸気量センサの出力を受けサージタンク下流に設けら
れた燃料噴射弁からの燃料供給量を制御する燃料制御手
段と、サージタンク上流の吸気通路に設けられたスロツ
トル弁をバイパスするバイパス通路と、該バイパス通路
に設けられたバイパス弁と、該バイパス弁の開度を制御
してアイドル運転時のアイドル回転数を制御するアイド
ル回転数制御手段と、スロツトル弁変化時におけるエン
ジンに吸入される空燃比のリーンもしくはリツチ状態を
判別する判別手段と、該判別手段の出力を受け空燃比の
リーン状態では上記アイドル回転数制御手段を制御して
上記バイパス弁を閉作動させるとともにエンジンの点火
時期を進角側に補正する一方空燃比のリツチ状態では上
記エンジン回転数制御手段を制御して上記バイパス弁を
開作動させるとともにエンジンの点火時期を遅角側に補
正する過渡時制御手段とを備えたことを特徴とするエン
ジンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4331585A JPS61201865A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4331585A JPS61201865A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201865A true JPS61201865A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH0363666B2 JPH0363666B2 (ja) | 1991-10-02 |
Family
ID=12660370
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4331585A Granted JPS61201865A (ja) | 1985-03-05 | 1985-03-05 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61201865A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6385260A (ja) * | 1986-09-25 | 1988-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5797044A (en) * | 1980-12-06 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Controller for intake air volume of internal combustion engine during fuel out-off |
| JPS5828596A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの電子制御装置 |
| JPS5963330A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-11 | Toyota Motor Corp | 電子制御式内燃機関の制御方法 |
-
1985
- 1985-03-05 JP JP4331585A patent/JPS61201865A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5797044A (en) * | 1980-12-06 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Controller for intake air volume of internal combustion engine during fuel out-off |
| JPS5828596A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | エンジンの電子制御装置 |
| JPS5963330A (ja) * | 1982-10-04 | 1984-04-11 | Toyota Motor Corp | 電子制御式内燃機関の制御方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6385260A (ja) * | 1986-09-25 | 1988-04-15 | Nippon Denso Co Ltd | 内燃機関用制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0363666B2 (ja) | 1991-10-02 |
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