JPS61197733A - Internal-combustion engine with mechanical type supercharger - Google Patents
Internal-combustion engine with mechanical type superchargerInfo
- Publication number
- JPS61197733A JPS61197733A JP60036298A JP3629885A JPS61197733A JP S61197733 A JPS61197733 A JP S61197733A JP 60036298 A JP60036298 A JP 60036298A JP 3629885 A JP3629885 A JP 3629885A JP S61197733 A JPS61197733 A JP S61197733A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- cylinder
- load
- engine
- supercharger
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
- F02D23/005—Controlling engines characterised by their being supercharged with the supercharger being mechanically driven by the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は吸気通路に機械式過給機を備え、且つ一部の気
筒の吸気弁を停止させることにより減筒運転を可能にし
た内燃機関に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention provides an internal combustion engine that is equipped with a mechanical supercharger in the intake passage and that enables cylinder reduction operation by stopping the intake valves of some of the cylinders. Regarding.
機関の回転軸に！磁りラッチを介して連結された機械式
過給機を備え過給機をバイパスするバイパス通路を形成
した内燃機関は、例えば特開昭５６−１６７８１７号公
報等により知られている。バイパス通路に設けられたバ
イパス制御弁を負荷に応じて開閉することにより、低負
荷時には過給機の駆動損失をなくし、高負荷時には過給
による高出力を得ることができ、然もバイパス制御弁の
切換が瞬間的にできるので加速時の応答性が優れている
機関を提供できる。For the rotation axis of the engine! An internal combustion engine that includes a mechanical supercharger connected via a magnetic latch and has a bypass passage that bypasses the supercharger is known, for example, from Japanese Patent Application Laid-open No. 167817/1983. By opening and closing the bypass control valve installed in the bypass passage according to the load, it is possible to eliminate driving loss of the turbocharger at low loads, and to obtain high output due to supercharging at high loads. Since the switching can be done instantaneously, it is possible to provide an engine with excellent responsiveness during acceleration.
又、運転状態に応じて一部の気筒の吸気弁を停止させ、
従ってその一部の気筒の作用を実質的に停止させること
も公知であり、そのような弁停止機構は数多く見られる
が例えば特公昭５５−４２２４８号公報、同５５−４２
２４９号公報、同５５−４２２５０号公報等に記載され
ている。さらに、本願出願人は実願昭５９−１２０９１
６において二分割ニラ折れ弐ロッカーアームからなる弁
停止機構を提案している。Also, depending on the operating condition, the intake valves of some cylinders are stopped,
Therefore, it is also known to substantially stop the operation of some of the cylinders, and there are many such valve stop mechanisms, such as those disclosed in Japanese Patent Publications No. 55-42248 and No. 55-42.
It is described in Publication No. 249, Publication No. 55-42250, etc. Furthermore, the applicant of the present application
6 proposes a valve stop mechanism consisting of a two-part split rocker arm.
又、排気過給機を備えた内燃機関において一部の気筒へ
空気が供給されないようにした例が特公昭５５−１６４
７３９号公報に記載されている。又、排気過給機と複吸
気弁を組み合せた例が特公昭５８−１７２４２２号公報
に記載されている。In addition, an example of preventing air from being supplied to some cylinders in an internal combustion engine equipped with an exhaust supercharger was published in Japanese Patent Publication No. 55-164.
It is described in Publication No. 739. Further, an example in which an exhaust supercharger and a multiple intake valve are combined is described in Japanese Patent Publication No. 172422/1983.
排気過給機ではほぼ常時過給された状態にあるが加速時
にタービンの回転数が上昇して十分な過給効率が得られ
るまでに時間がかかることが認められているが、機械式
過給機では上述したようにバイパス制御弁の開閉により
任意に過給と無過給状態に切換えることができるという
利点があり、しかも゛切換え後のレスポンスが非常に良
いという利点がある。このために、無過給状態から過給
状態に切換える場合に急激なトルクの変化によってショ
ックを生じ、運転感覚が悪くなることがある。With an exhaust turbocharger, the turbocharger is almost always in a supercharged state, but it is recognized that it takes time for the turbine rotation speed to rise during acceleration and achieve sufficient supercharging efficiency, but mechanical supercharging As mentioned above, the engine has the advantage of being able to switch between supercharging and non-supercharging at will by opening and closing the bypass control valve, and has the advantage that the response after switching is very good. For this reason, when switching from a non-supercharged state to a supercharged state, a sudden change in torque may cause a shock, resulting in poor driving sensation.
一方、通常走行時に相当する機関部分負荷域における燃
費の改善は今日の重要な課題の一つであり、このために
一部の気筒の吸気弁を休止させてその気筒の作用を休止
させ、或いは複吸気弁機関の一方の吸気弁を休止させた
りする技術が開発されるに至ったものである。このよう
に過給領域を制御できる機械式過給機と吸気弁休止機構
とを組み合わせれば、部分負荷域において大きな燃費の
改善を図ることができるとともに加速時や全負荷時には
応答性よく高出力を得ることができる。ところが、簡便
に考えられるように、吸気弁休止状態から一気に全吸気
弁作動且つ過給状態にすると、トルク変化が急激になり
すぎてショックが大きくなりすぎるという問題が発生し
た。従って、加速に際してはトルクの立上りは急でなけ
ればならないが、然もトルクの立上りは滑らかでなけれ
ばならない。On the other hand, improving fuel efficiency in the engine partial load range, which corresponds to normal driving, is one of the important issues today, and for this purpose, it is necessary to deactivate the intake valves of some cylinders to stop the operation of that cylinder, or to This led to the development of a technique for stopping one intake valve of a dual intake valve engine. By combining a mechanical supercharger that can control the supercharging range with an intake valve deactivation mechanism, it is possible to significantly improve fuel efficiency in the partial load range, while also providing high output with good responsiveness during acceleration and full load. can be obtained. However, as can be easily considered, if the intake valve is brought into full operation and the supercharging state at once from the intake valve rest state, a problem arises in that the torque change becomes too rapid and the shock becomes too large. Therefore, during acceleration, the torque must rise sharply, but the torque must also rise smoothly.
上記問題点を解決するために、本発明による内燃機関は
、吸気通路に機械式過給機を備え、一部の吸気弁を休止
させる機構を備え、さらに前記過給機及び前記吸気弁休
止機構のための制御手段を備え、機関の負荷の増大一応
じて順に部分休筒、全筒、全筒過給となるようにしたこ
とを特徴とする。In order to solve the above problems, an internal combustion engine according to the present invention includes a mechanical supercharger in an intake passage, a mechanism for stopping some of the intake valves, and further includes the supercharger and the intake valve stopping mechanism. The present invention is characterized in that the engine is equipped with a control means for the engine, and is configured to sequentially perform partial cylinder deactivation, all cylinder deactivation, and all cylinder supercharging in response to an increase in the engine load.
以下本発明の実施例について説明する。 Examples of the present invention will be described below.
機関本体２は公知のようにピストン４を有し、ピストン
４はコネクティングロフド６によりクランクシャフト８
に結合されている。クランクシャフト８にはクランクプ
ーリ１０が取付けられている。機関本体２の燃焼室１ｇ
には、吸気通路１４及び排気通路１６が連通され、それ
ぞれに吸気弁１８及び排気弁２０が配置される。又、図
に示されていないが点火栓が設けられる。The engine body 2 has a piston 4 as is known, and the piston 4 is connected to a crankshaft 8 by a connecting rod 6.
is combined with A crank pulley 10 is attached to the crankshaft 8. Combustion chamber of engine body 2 1g
An intake passage 14 and an exhaust passage 16 are communicated with each other, and an intake valve 18 and an exhaust valve 20 are arranged respectively. Although not shown in the figure, a spark plug is also provided.
吸気通路１４は公知のように吸気管、吸気マニホールド
、吸気ポートにより形成され、本発明においてはその上
流側から順にエアクリーナ２２、エアフローメータ２４
、スロットル弁２６、過給機２８、サージタンク３０、
燃料噴射弁３２が配置される。過給機２８は二葉状ロー
タ３４を有するルーツポンプにより構成され、−〃のロ
ータ３４のロータシャフト３６には電磁クラッチ３８が
取付けられる。電磁クラッチ３８のプーリ部とクランク
ブー“月０とがタイミくグゝルト４０により連結され、
従って過給機２８が機関により機械的に駆動される。過
給機２８はベーンポンプ等により構成されることもでき
る。As is well known, the intake passage 14 is formed by an intake pipe, an intake manifold, and an intake port.
, throttle valve 26, supercharger 28, surge tank 30,
A fuel injection valve 32 is arranged. The supercharger 28 is constituted by a roots pump having a bilobal rotor 34, and an electromagnetic clutch 38 is attached to the rotor shaft 36 of the rotor 34. The pulley part of the electromagnetic clutch 38 and the crank boot "0" are timely connected by the glut 40,
Therefore, the supercharger 28 is mechanically driven by the engine. The supercharger 28 can also be configured by a vane pump or the like.
制御手段５０は中央処理装置（ＣＰＵ） 、リードオン
リメモリ（ＲＯＭ） 、ランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）を備えた公知のデジタルコンピュータにより構成さ
れ、これらはバスにより相互に連結されるとともに、Ａ
／Ｄコンバータ及び入力インターフニーろを介して検出
入力値を取り入れ、その検出入力値を処理して出力イン
ターフェースを介して燃料噴射弁３２及び電磁クラッチ
３８へ制御信号を送る。このために、ＣＰＵが演算、制
御機能を有し、ＲＯＭにプログラムが記憶され、ＲＡＭ
に検出入力値その他が記憶されることは公知の通りであ
る。The control means 50 includes a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), and a random access memory (RA).
M), which are interconnected by a bus, and are connected to each other by a bus.
A detected input value is taken in via a /D converter and an input interface, the detected input value is processed, and a control signal is sent to the fuel injection valve 32 and the electromagnetic clutch 38 via an output interface. For this purpose, the CPU has calculation and control functions, the ROM stores programs, and the RAM
It is well known that detected input values and the like are stored in the .
制御手段５０は後述するバイパス制御弁４４及、び吸気
弁休止機構の電磁弁５？も制御する。The control means 50 includes a bypass control valve 44, which will be described later, and a solenoid valve 5 of the intake valve stop mechanism. also control.
検出入力値は、エアフローメータ２４、機関冷却水温セ
ンサ、スロットル弁２６の位置を検出するスロットルセ
ンサ、フロントアクスルに取付けられた車速センサ、機
関回転数及びクランクシャフトの位置を表すディストリ
ビュータ内のセンサ、トランスミッションの位置を表す
シフトスイッチ等からの検出信号として与えられる。こ
れらの検出値信号は電子制御燃料噴射機関においてよく
用いられるものであり、又、燃料噴射制御自体もよく知
られているのでこれらの詳細な説明は省略する。The detected input values include an air flow meter 24, an engine cooling water temperature sensor, a throttle sensor that detects the position of the throttle valve 26, a vehicle speed sensor attached to the front axle, a sensor in the distributor that indicates the engine speed and the position of the crankshaft, and the transmission. It is given as a detection signal from a shift switch etc. that indicates the position of. These detection value signals are often used in electronically controlled fuel injection engines, and the fuel injection control itself is well known, so a detailed explanation thereof will be omitted.
本発明においては、過給機２８をバイパスして、吸気通
路１４にバイパス通路４２が接続される。In the present invention, a bypass passage 42 is connected to the intake passage 14, bypassing the supercharger 28.
このバイパス通路４２の上流側の接続部はスロットル弁
２６と過給機２８との間にあり、下流側の接続部は過給
機２８とサージタンク３０との間にある。バイパス通路
４２の途中にはバイパス制御弁４４が配置され、これは
負圧作動ダイヤフラムアクチュエータ４６により作動さ
れる。即ち、バイパス制御弁４４が連結されたダイヤフ
ラム４６ａの両側に負圧室４６ｂと大気圧室４６ｃとが
形成され、負圧室４６ｂ内のばね４６ｄがダイヤフラム
４６ａを付勢している。よって、負圧室４６ｂに負圧を
導入することによりバイパス制御弁′４４を開くことが
できる。負圧の導入は図示しないチェック弁を介して吸
気通路１４に連結されたバキュームタンク４８から、三
方電磁弁５１・を介して行われ、三方電磁弁５１が制御
手段５０により通電を制御される。三方電磁弁５１・及
びアクチュエータ４６により、バイパス制御弁４４は機
関の負荷に応じて負荷が予め定められた値より大きいと
きに閉じられ、電磁クラッチ３８はバイパス制御弁４４
が閉じられる前に所定の負荷で継がれている。従って、
バイパス制御弁４４と閉じることにより過給機２８の実
質的な過給が開始され、バイパス制御弁４４が開かれて
いるときは、電磁クラッチ３８が継がれて過給機２８が
駆動されていてもバイパス通路４２から圧力が逃げるの
で過給機２８には実質的な負荷はかからないことになる
。一方、バイパス通路４２がない場合には、電磁クラッ
チ３８を継ぐことにより過給が開始される。The upstream connection of this bypass passage 42 is between the throttle valve 26 and the supercharger 28, and the downstream connection is between the supercharger 28 and the surge tank 30. A bypass control valve 44 is disposed in the middle of the bypass passage 42 and is operated by a negative pressure operated diaphragm actuator 46 . That is, a negative pressure chamber 46b and an atmospheric pressure chamber 46c are formed on both sides of a diaphragm 46a to which the bypass control valve 44 is connected, and a spring 46d in the negative pressure chamber 46b biases the diaphragm 46a. Therefore, the bypass control valve '44 can be opened by introducing negative pressure into the negative pressure chamber 46b. Negative pressure is introduced from a vacuum tank 48 connected to the intake passage 14 via a check valve (not shown) through a three-way solenoid valve 51, and the three-way solenoid valve 51 is energized by a control means 50. The three-way solenoid valve 51 and the actuator 46 close the bypass control valve 44 when the load is greater than a predetermined value depending on the engine load, and the electromagnetic clutch 38 closes the bypass control valve 44.
is spliced with a predetermined load before being closed. Therefore,
When the bypass control valve 44 is closed, substantial supercharging of the supercharger 28 is started, and when the bypass control valve 44 is open, the electromagnetic clutch 38 is engaged and the supercharger 28 is driven. Since the pressure escapes from the bypass passage 42, no substantial load is applied to the supercharger 28. On the other hand, if there is no bypass passage 42, supercharging is started by connecting the electromagnetic clutch 38.
本発明においては、機関本体２の吸気弁１８を休止させ
る機構が設けられており、弁体上機構は第２図及び第３
図を参照して次に説明される電磁弁５２を介して制御手
段５０により制御される。In the present invention, a mechanism for stopping the intake valve 18 of the engine body 2 is provided, and the mechanism on the valve body is shown in FIGS. 2 and 3.
It is controlled by control means 50 via a solenoid valve 52 which will be explained next with reference to the figures.
尚、第１図に示す実施例においては弁体上機構は例えば
４気筒機関の２気筒の吸気弁１８に適用され、残りの２
気筒の吸気弁は機関に同期して常時駆動される。吸気弁
１８が休止されたときにはその吸気弁は閉じ続けられる
ことになり、そのときに関連する燃料噴射弁３２からの
燃料供給も停止され、従ってその気筒では燃焼作用が行
われなくなり、機関の運転は残りの気筒のみによって行
われる。この明細書ではこの状態を減筒運転という。In the embodiment shown in FIG. 1, the above-valve body mechanism is applied to, for example, two cylinder intake valves 18 of a four-cylinder engine, and the remaining two cylinders are
The cylinder intake valves are constantly driven in synchronization with the engine. When an intake valve 18 is deactivated, it remains closed, and the fuel supply from the associated fuel injector 32 is also stopped, so that no combustion occurs in that cylinder and engine operation is interrupted. is performed only by the remaining cylinders. In this specification, this state is referred to as cylinder reduction operation.
これに対して、全ての吸気弁１８が機関に同期して作動
され、同様に全ての気筒に燃料が供給される運転状態を
全筒運転という。又、吸気弁休止機構は各気筒に吸気弁
を２個備えた多吸気弁機関に適用されることもでき、こ
の場合、各気筒の一方の吸気弁が休止されることができ
る。この状態と前記減筒運転を含めて、この明細書では
部分休筒運転と呼ぶ。以下は主に減筒運転について説明
されているが、これは部分休筒運転についてあてはまる
。On the other hand, an operating state in which all intake valves 18 are operated in synchronization with the engine and fuel is similarly supplied to all cylinders is called all-cylinder operation. Further, the intake valve deactivation mechanism can be applied to a multi-intake valve engine in which each cylinder has two intake valves, and in this case, one intake valve of each cylinder can be deactivated. In this specification, this state and the cylinder reduction operation described above are referred to as partial cylinder deactivation operation. Although the explanation below mainly refers to cylinder reduction operation, this also applies to partial cylinder deactivation operation.
第２図及び第３図において、１８ａは休止されるべき吸
気弁１８のバルブステムを示し、バルブステム１８ａは
ロッカシャフト５４に回動可能に支持されたロッカアー
ム５６により駆動されるようになっている。１８ｂはバ
ルブリターンスプリング、１８ｃはスプリングリテーナ
、５８は公知のカムである。ロッカアーム５６は共通の
連結ビン６０に回動可能に取付けられた２つのアーム部
分５６ａ。In FIGS. 2 and 3, 18a indicates the valve stem of the intake valve 18 to be deactivated, and the valve stem 18a is driven by a rocker arm 56 rotatably supported on a rocker shaft 54. . 18b is a valve return spring, 18c is a spring retainer, and 58 is a known cam. The rocker arm 56 has two arm portions 56a rotatably attached to a common link bin 60.
５６ｂからなる。第１のアーム部分５６ａと第２のアー
ム部分５６ｂとの対向表面を貫通してロック手段が形成
される。即ち、第１のアーム部分５６ａにはシリンダボ
ア６２が形成されてそこに段付ピストン６４が挿入され
、第２のアーム部分５６ｂにはシリンダボア６６が形成
されてそこにロックピン６日が挿入されるとともにばね
７０によって第１のアーム部分５６ａの方向に付勢され
ている。第１のアーム部分５６ａのシリンダボア６２は
連通路７２により中空ロッカシャフト５４内の油圧通路
７４に連通され、この油圧通路７４は前述した電磁弁５
２を介してポンプを含む圧油供給源７６に接続される。Consisting of 56b. A locking means is formed through the opposing surfaces of the first arm portion 56a and the second arm portion 56b. That is, a cylinder bore 62 is formed in the first arm portion 56a, into which a stepped piston 64 is inserted, and a cylinder bore 66 is formed in the second arm portion 56b, into which a lock pin 64 is inserted. At the same time, it is biased toward the first arm portion 56a by a spring 70. The cylinder bore 62 of the first arm portion 56a is communicated with a hydraulic passage 74 in the hollow rocker shaft 54 by a communication passage 72, and this hydraulic passage 74 is connected to the above-mentioned solenoid valve 5.
2 to a pressure oil supply source 76 including a pump.
従って、電磁弁５２の通電制御を行うことにより吸気弁
休止機構を制御することができる。即ち、第１のアーム
部分５６ａのシリンダボア６２に油圧を作用させること
によりピストン６４が２つのアーム部分５６ａ、５６ｂ
の接合面まで達し、従ってこれに押されて、ロックビン
６８が前記接合面まで後退する。これらのアーム部分５
６ａ、５６ｂにカム５８の力が加わると、これらのアー
ム部分５６ａ、５６ｂは連結ピン６０の回りで回動しつ
つニラ折れになり、従って、第２のアーム部分５６ｂの
先端部がバルブステム１８ａを押下げるに至らない（吸
気弁１８は閉じ続ける）、カム５８のベース内部に係合
しているときには両アーム部分５６ａ、５６ｂを連結し
ているリターンスプリング７８によりカム５８に追従す
ることができる。Therefore, by controlling the energization of the solenoid valve 52, the intake valve stop mechanism can be controlled. That is, by applying hydraulic pressure to the cylinder bore 62 of the first arm portion 56a, the piston 64 moves between the two arm portions 56a and 56b.
The lock pin 68 reaches the joint surface of the lock pin 68, and is pushed by this, causing the lock bin 68 to retreat to the joint surface. These arm parts 5
When the force of the cam 58 is applied to the arms 6a and 56b, these arm portions 56a and 56b rotate around the connecting pin 60 and are bent, so that the tip of the second arm portion 56b is attached to the valve stem 18a. (the intake valve 18 continues to be closed), but when it is engaged inside the base of the cam 58, it can follow the cam 58 by the return spring 78 connecting both arm parts 56a, 56b. .
シリンダボア６２の油圧が解除されているときには、第
２のアーム部分５６ｂのシリ、ンダボア６６内のばね７
０の力によりロックビン６８が押され、これはカム５８
がベース内部にあるときにピストン６４を押しつつ第１
のアーム部分５６ａのシリンダボア６２に進入する。か
くして、第１のアーム部分５６ａと第２のアーム部分５
６ｂとが連結ビン６０及びロックビン６８により一体化
されるノテもはやニラ折りになることはなく、カム５８
の運動に追従してバルブリフ目８ａを押下げることがで
きる。このような吸気弁休止機構は前述した減筒運転機
関及び複吸気弁機関のいずれにも適用できるものであり
、又、図示した以外の吸気弁休止機構を用いることもで
きる。When the hydraulic pressure of the cylinder bore 62 is released, the cylinder of the second arm portion 56b, the spring 7 in the cylinder bore 66
A force of 0 pushes the locking pin 68, which causes the cam 58 to
is inside the base, press the piston 64 and press the first
into the cylinder bore 62 of the arm portion 56a. Thus, the first arm portion 56a and the second arm portion 5
6b is integrated by the connecting bin 60 and the locking bin 68. The cam 58
The valve lift eye 8a can be pushed down following the movement. Such an intake valve stop mechanism can be applied to both the reduced cylinder operation engine and the multiple intake valve engine described above, and intake valve stop mechanisms other than those shown can also be used.
第４図はバイパス制御弁４４及び吸気弁休止機構の電磁
弁５２を制御するためのプログラムの流れを表したフロ
ーチャートであり、これは詳述しない燃料噴射の制御の
プログラムの中に例えば８ｍ５ｅｃ毎に割込まれる処理
として実施される。尚、燃料噴射の制御のためには前述
した検出入力値がすでに取込まれており、第４図のフロ
ーチャートを実施するためにはそのような値が使用でき
るものとする。燃料噴射制御のためには、負荷を表すパ
ラメータとして吸入空気量（又は吸気負圧）が使用され
、これはＱ／Ｎ（１回転当りの吸入空気量１／ｒｅｖ）
として使用されるのが一般的である。FIG. 4 is a flow chart showing the flow of a program for controlling the bypass control valve 44 and the solenoid valve 52 of the intake valve stop mechanism. It is executed as an interrupted process. It is assumed that the above-mentioned detected input values have already been taken in to control fuel injection, and such values can be used to implement the flowchart of FIG. 4. For fuel injection control, the intake air amount (or intake negative pressure) is used as a parameter representing the load, and this is Q/N (intake air amount per revolution 1/rev).
It is generally used as
第４図において、ステップ８０において、負荷が第１の
設定値より大きいか否かが判定され、ノーの場合はステ
ップ８２にて減筒運転をすべき信号を出力する。これは
バイパス制ｍ弁４４を開かせ且つ一部の気筒の吸気弁１
８を閉じ続けさせる状態を作り出す。ステップ８０にて
イエスの場合にはステップ８４に進んで全筒運転をすべ
き信号を出力する。これはバイパス制御弁４４を開かせ
且つ全ての吸気弁１８を作動させる状態を作り出す。次
にステップ８６に進み、負荷が第２の設定値（第１の設
定値〈第２の設定値）より大きいか否かを判定する。ノ
ーであればステップ８４の全筒運転が維持される。イエ
スの場合にはさらにステップ８８に全筒過給運転状態を
すべき信号を出力する。これはバイパス制御弁４４を閉
じさせ且つ全ての吸気弁１８を作動させる状態を作り出
す。In FIG. 4, in step 80, it is determined whether the load is greater than the first set value, and if no, in step 82, a signal to perform cylinder reduction operation is output. This causes the bypass control m-valve 44 to open and the intake valve 1 of some cylinders to open.
Create a condition that keeps 8 closed. If the answer is YES in step 80, the process proceeds to step 84, where a signal for all-cylinder operation is output. This creates a condition that causes bypass control valve 44 to open and all intake valves 18 to operate. Next, the process proceeds to step 86, where it is determined whether the load is larger than a second set value (first set value <second set value). If no, all-cylinder operation in step 84 is maintained. In the case of YES, a signal is further outputted to step 88 to cause an all-cylinder supercharging operation state. This creates a condition that causes bypass control valve 44 to close and all intake valves 18 to operate.
尚、電磁クラッチ３８は、第７図に示されるように、第
２の設定値よりも小さい適切な負荷値において（ステッ
プ９０．９２）バイパス閉に先行し、 て継がれるよ
うにしておくことができる。第５図は運転状態の分布を
模式的に示したものであり、負荷に応じて減筒、全筒、
全筒過給の順に切換えられていくことを表している。従
って、減筒状態から全筒過給状態に一気に移行すること
がなくトルクの滑らかな立上りを図ることができる。又
、第５図の上段に示されるように、一定の回転数を越え
た場合にはさらに上位、の運転状態に移行するようにす
ることもできる。第６図は第５図のステップ８６と８８
との間にステップ９４を設けた例を示すものである。ス
テップ９４においては、負荷が第１の設定値になったと
き（即ち、全筒運転になったとき）からの時間を計測し
、所定の時間（例えば１秒）経過したときにステップ８
８を実行するようにしたものである。これは、急加速時
にはステップ８４とステップ８Ｂとの間の時間間隔が小
さいために、コンピュータでは段階的な指示を出しても
機械作動部分がそれに追従できず、減筒運転から一気に
全筒過給運転に移行する如き状況になるのをさけるよう
にしたものである。Note that, as shown in FIG. 7, the electromagnetic clutch 38 may be engaged prior to closing the bypass at an appropriate load value smaller than the second set value (step 90.92). can. Figure 5 schematically shows the distribution of operating conditions, depending on the load: reduced cylinders, full cylinders,
This indicates that all-cylinder supercharging is switched in order. Therefore, a smooth rise in torque can be achieved without shifting from the reduced-cylinder state to the all-cylinder supercharged state all at once. Furthermore, as shown in the upper part of FIG. 5, it is also possible to shift to a higher operating state when the rotational speed exceeds a certain value. Figure 6 shows steps 86 and 88 of Figure 5.
This shows an example in which step 94 is provided between. In step 94, the time from when the load reaches the first set value (i.e., when all-cylinder operation is started) is measured, and when a predetermined time (for example, 1 second) has elapsed, step 8
8 is executed. This is because during sudden acceleration, the time interval between step 84 and step 8B is small, so even if the computer gives step-by-step instructions, the mechanical operating parts cannot follow it, and all cylinders are supercharged at once from cylinder reduction operation. This is to avoid a situation where the driver is forced to drive.
以上説明したように、本発明によれば負荷が小さいとき
には部分休筒運転して燃費を向上させ、それから負荷の
増大に応じて全筒、全筒過給へと移行していくことによ
って滑らかに応答性よくトルクを立上らせることができ
る。As explained above, according to the present invention, when the load is small, fuel efficiency is improved by partially deactivating the cylinders, and then as the load increases, the system smoothly shifts to full-cylinder and all-cylinder supercharging. Torque can be increased with good responsiveness.
第１図は本発明による内燃機関の構成図、第２図は吸気
弁休止機構の正面図、第３図は第２図の断面図、第４図
は本発明の制御のフローチャート、第５図は第４図を模
式的にあられした図、第６図は他の例のフローチャート
、第７図はさらに他の例のフローチャートである。
１８−・−吸気弁、 ２８−過給機、４２・・・・
ハイハスｉｌ路、４４−バイパス制御弁、５６−・ニラ
折れロンカアーム。
第２図
第３図
第４図
第５図Fig. 1 is a block diagram of an internal combustion engine according to the present invention, Fig. 2 is a front view of the intake valve deactivation mechanism, Fig. 3 is a sectional view of Fig. 2, Fig. 4 is a flowchart of the control according to the invention, and Fig. 5 is a schematic version of FIG. 4, FIG. 6 is a flowchart of another example, and FIG. 7 is a flowchart of still another example. 18--Intake valve, 28-Supercharger, 42...
High Hassle Road, 44-Bypass Control Valve, 56--Born Ronca Arm. Figure 2 Figure 3 Figure 4 Figure 5
Claims (1)
させる機構を備え、さらに前記過給機及び前記吸気弁休
止機構のための制御手段を備え、機関の負荷の増大に応
じて順に部分休筒、全筒、全筒過給となるようにした機
械式過給機付内燃機関。A mechanical supercharger is provided in the intake passage, a mechanism for stopping some of the intake valves is provided, and a control means for the supercharger and the intake valve stopping mechanism is provided, so that the intake passage can be controlled according to an increase in the load of the engine. An internal combustion engine with a mechanical supercharger that operates in the following order: partial cylinder deactivation, all cylinders, and all cylinders supercharging.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60036298A JPS61197733A (en) | 1985-02-27 | 1985-02-27 | Internal-combustion engine with mechanical type supercharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60036298A JPS61197733A (en) | 1985-02-27 | 1985-02-27 | Internal-combustion engine with mechanical type supercharger |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61197733A true JPS61197733A (en) | 1986-09-02 |
Family
ID=12465904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60036298A Pending JPS61197733A (en) | 1985-02-27 | 1985-02-27 | Internal-combustion engine with mechanical type supercharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61197733A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63272918A (en) * | 1987-04-28 | 1988-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | Supercharger control device |
| US4883041A (en) * | 1987-07-31 | 1989-11-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Supercharging pressure control device |
-
1985
- 1985-02-27 JP JP60036298A patent/JPS61197733A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63272918A (en) * | 1987-04-28 | 1988-11-10 | Mitsubishi Electric Corp | Supercharger control device |
| US4883041A (en) * | 1987-07-31 | 1989-11-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Supercharging pressure control device |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7249584B2 (en) | Impulse charging control to extend displacement on demand range | |
| US6352061B2 (en) | Control device for a variable valve timing mechanism of an engine | |
| WO2006023375A2 (en) | Combined exhaust restriction and variable valve actuation | |
| EP0709562B1 (en) | Method for controlling valve operating characteristic and air-fuel ratio in internal combustion engine | |
| US10309323B2 (en) | Control apparatus for vehicle | |
| JPH05263671A (en) | Valve timing control device of internal-combustion engine with turbocharger | |
| JPH09125994A (en) | Variable valve timing control device for exhaust gas turbine supercharged internal combustion engine | |
| JPS626258Y2 (en) | ||
| JPS61197733A (en) | Internal-combustion engine with mechanical type supercharger | |
| JPS61200339A (en) | Internal-combustion engine with mechanical supercharger | |
| JPH0413388Y2 (en) | ||
| JP2917636B2 (en) | Control device for multi-cylinder internal combustion engine | |
| JP2940413B2 (en) | Internal combustion engine with variable cylinder mechanism | |
| JPS61200337A (en) | Internal-combustion engine with mechanical supercharger | |
| JP3746389B2 (en) | Control device for cylinder deactivation engine | |
| JPH08105339A (en) | Internal combustion engine with variable cylinder mechanism | |
| JP3351551B2 (en) | Engine control device | |
| US8146567B2 (en) | Two-step valve lifter control systems and methods | |
| JP3709644B2 (en) | Torque control device for internal combustion engine | |
| JP2004100547A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP2522207Y2 (en) | Variable valve train for engines | |
| JP2873499B2 (en) | Engine intake system | |
| JPH04191427A (en) | Control device of engine | |
| JPH08105336A (en) | Internal combustion engine having variable cylinder mechanism | |
| JP4431299B2 (en) | Abnormality judgment device for throttle valve opening detection system of internal combustion engine |