JP4431299B2

JP4431299B2 - Abnormality judgment device for throttle valve opening detection system of internal combustion engine

Info

Publication number: JP4431299B2
Application number: JP2002075216A
Authority: JP
Inventors: 真一北島; 篤泉浦; 太西岡; 篤松原
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-03-18
Filing date: 2002-03-18
Publication date: 2010-03-10
Anticipated expiration: 2022-03-18
Also published as: JP2003269237A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、複数の気筒の少なくとも一部の運転を休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転される内燃機関において、スロットル弁開度検出系の異常を判定する内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のこの種の気筒休止型の内燃機関として、例えば特開２００１−２２７３６９号公報に開示されたものが知られている。この内燃機関では、一部の気筒の吸気弁と吸気カムとの間、および排気弁と排気カムとの間を連結することによって、吸気弁および排気弁を可動状態にすることにより、全気筒運転が行われ、連結解除することによって、吸気弁および排気弁を閉鎖状態にすることにより、部分気筒休止運転が行われる。全気筒運転と部分気筒休止運転との切替えは、内燃機関の運転状態に応じて行われ、例えば減速時などの所定の運転条件が満たされているときに、部分気筒休止運転が実行され、それにより、良好な燃費を確保できる。
【０００３】
また、従来のスロットル弁開度検出系の異常を判定する装置として、例えば特開平８−１７７６０２号公報に開示されたものが知られている。この異常判定装置は、気筒休止型ではない通常の内燃機関に適用したものであり、スロットル弁が全閉状態にあるか否かを検出するアイドルスイッチの異常を判定するものである。具体的には、内燃機関の負荷を示すパラメータとして、例えば吸気管内圧を検出し、吸気管内圧が高い状態であり、かつアイドルスイッチがスロットル弁の全閉状態を示しているときには、内燃機関に高い負荷が生じていて、スロットル弁が大きく開いている状態であると推定できるにもかかわらず、実際にはアイドルスイッチが、そのようなスロットル弁の動作状態を示していないとして、アイドルスイッチが故障していると判定する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した従来のアイドルスイッチの異常判定装置による異常判定の手法を、気筒休止型の内燃機関のスロットル弁開度を検出するスロットル弁開度センサに適用した場合には、以下のような問題がある。
【０００５】
すなわち、前述したように、部分気筒休止運転が行われる運転条件の一つとして減速時があり、部分気筒休止運転中には、一部の気筒の吸気弁が閉じた状態に保持される。このため、減速時に部分気筒休止運転が行われると全気筒運転中よりも、休止状態になった気筒の分だけ、気筒内のピストンによる空気の吸引力が吸気管に作用しなくなるので、吸気管内の負圧は上昇しにくい状態になる。また、減速時では、通常は、アクセルペダルは踏み込まれておらず、スロットル弁は、ほぼ全閉状態になる。すなわち、減速時に部分気筒休止運転を行っているときには、スロットル弁がほぼ全閉になる状態と、吸気管内の負圧が上昇しにくいことで、吸気管内圧が比較的高い状態とが同時に生じることがある。
【０００６】
そして、このような状態にあるときに、スロットル弁開度センサの異常判定装置により低開度側特性の異常判定を行うと、スロットル弁がほぼ全閉状態にあるので、スロットル弁開度センサはスロットル弁の低開度状態を示し、かつ吸気管内圧が高い状態にあるため、スロットル弁開度センサが故障であると判定される条件に合致してしまう。その結果、実際にはスロットル弁が低開度状態であり、スロットル弁開度センサは正常に動作しているにもかかわらず、故障しているという誤った判定がされてしまうという問題がある。
【０００７】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、部分気筒休止運転中における誤った判定を回避しながら、異常判定を正確に行うことができるスロットル弁開度検出系の異常判定装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、本発明は、複数の気筒（実施形態における（以下、本項において同じ）気筒＃１〜＃４）のすべてを運転する全気筒運転と、複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒（＃２〜＃４）の運転を、吸気弁を閉じた状態で休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転されるとともに、吸気管５に設けられたスロットル弁６の開閉状態を検出するスロットル弁開度検出系（スロットル弁開度センサ７）の異常を判定する内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置１であって、吸気管５のスロットル弁６よりも下流側の圧力（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）を検出する吸気管内圧検出手段（吸気管内絶対圧センサ９）と、検出された吸気管内圧ＰＢＡに基づいて、スロットル弁開度検出系（スロットル弁開度センサ７）の低開度側特性の異常を判定する異常判定手段（ＥＣＵ２、図２のステップ６およびステップ８）と、内燃機関３が部分気筒休止運転中であるか否かを判別する運転状態判別手段（ＥＣＵ２、図２のステップ４）と、運転状態判別手段により内燃機関３が部分気筒休止運転中であると判別されたときに、異常判定手段による判定を禁止する判定禁止手段（ＥＣＵ２、図２のステップ４）と、を備え、部分気筒休止運転は、スロットル弁６が全閉状態のときに実行されることを特徴とする。
【０００９】
この内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置によれば、吸気管内圧検出手段により、吸気管内の圧力を検出し、その検出値に基づいて、異常判定手段により、スロットル弁開度検出系の低開度側特性の異常を判定する。また、運転状態判別手段により、内燃機関が部分気筒休止運転中であると判別されたときには、異常判定禁止手段により、スロットル弁開度検出系の異常判定を禁止する。この部分気筒休止運転は、スロットル弁が全閉状態のときに実行される。また、部分気筒休止運転時には、休止された気筒の吸気弁が閉じた状態になっているため、スロットル弁が低開度状態であるときに、吸気管内の負圧が上昇しにくい事態が生じるなど、吸気管内圧は、全気筒運転中とは異なった挙動を示すので、部分気筒休止運転中であると判別されたときに、スロットル弁開度検出系の異常判定を禁止することにより、上記のような吸気管内圧の異なる挙動による誤った判定を防止することができ、全体としてスロットル弁開度検出系の正確な異常判定を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明を適用した内燃機関のスロットル弁開度センサの異常判定装置（以下、単に「異常判定装置」という）１の概略構成を示している。同図に示すように、この異常判定装置１は、ＥＣＵ２を備えており、このＥＣＵ２は、内燃機関（以下「エンジン」という）３の運転状態に応じて、後述するような制御処理を実行する。
【００１１】
エンジン３は、車両（図示せず）に搭載された、例えば４サイクルＤＯＨＣ型ガソリンエンジンであり、４つの気筒＃１〜＃４（複数の気筒）を備えている。また、このエンジン３は気筒休止型のものであり、一部の気筒＃２〜＃４を休止させるための気筒休止機構４が設けられている。
【００１２】
この気筒休止機構４は、吸気弁用および排気弁用の油路（いずれも図示せず）を介して油圧ポンプ（図示せず）に接続されており、これらの油路には、油圧制御弁（図示せず）がそれぞれ設けられている。これらの油圧制御弁は、常閉型に構成されているとともに、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの駆動信号によってＯＮされたときに、油路をそれぞれ開放する。以上の構成により、部分気筒休止運転時には、油圧制御弁が双方ともＯＮされ、油路がそれぞれ開放されることにより、油圧ポンプからの油圧が気筒休止機構４に供給される。これにより、気筒休止機構４が、気筒＃２〜＃４において、吸気弁と吸気カム（図示せず）の間、および排気弁と排気カム（図示せず）の間の連結を解除し、吸気弁および排気弁を閉鎖状態にすることによって、エンジン３の運転モードが部分気筒休止運転に制御される。
【００１３】
一方、全気筒運転時には、油圧制御弁が双方ともＯＦＦされ、油路がそれぞれ閉鎖されることにより、油圧ポンプからの油圧の供給が停止される。これにより、気筒休止機構４が、吸気弁と吸気カムとの間、および排気弁と排気カムとの間を連結し、吸気弁および排気弁を可動状態にすることによって、エンジン３の運転モードが全気筒運転に制御される。
【００１４】
エンジン３の吸気管５には、スロットル弁６が設けられており、このスロットル弁６に連結されているアクチュエータ（図示せず）は、ＥＣＵ２に電気的に接続されている。ＥＣＵ２からの駆動信号によってアクチュエータが制御されることで、スロットル弁６の開度（以下「スロットル弁開度」という）ＴＨが変化する。スロットル弁開度ＴＨは、スロットル弁開度センサ７によって検出され、その検出信号はＥＣＵ２に出力される。
【００１５】
さらに、吸気管５のスロットル弁６よりも下流側には、吸気温センサ８および吸気管内絶対圧センサ９（吸気管内圧検出手段）が設けられている。この吸気温センサ８は、サーミスタで構成されており、吸気管５内の吸気温ＴＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。また、吸気管内絶対圧センサ９は、半導体圧力センサなどで構成されており、吸気管５内の絶対圧ＰＢＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に出力する。
【００１６】
また、吸気管５は、インテークマニホールド５ａを介して４つの気筒＃１〜＃４にそれぞれ連結されており、このインテークマニホールド５ａの各分岐部５ｂには、各気筒の吸気ポート（図示せず）に臨むようにインジェクタ１０がそれぞれ設けられている。これらのインジェクタ１０は、ＥＣＵ２からの駆動信号によって駆動されることにより、燃料を各分岐部５ｂ内に噴射する。また、部分気筒休止運転時には、気筒＃２〜＃４への各インジェクタ１０からの燃料噴射が停止される。
【００１７】
また、エンジン３の本体には、エンジン水温センサ１１、クランク角センサ１２およびエンジン油温センサ１３が取り付けられている。エンジン水温センサ１１は、サーミスタなどで構成されており、エンジン３のシリンダブロック（図示せず）内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に送る。一方、クランク角センサ１２は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）の回転に伴い、所定のクランク角ごとに、パルス信号であるＣＲＫ信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン回転数ＮＥを求める。また、エンジン油温センサ１３は、エンジン油温ＴＯＩＬを検出し、その検出信号をＥＣＵ２に送る。
【００１８】
また、ＥＣＵ２には、車速センサ１４および大気圧センサ１５が接続されており、この車速センサ１４は、車速ＶＰを検出する。また、大気圧センサ１５は、半導体圧力センサなどで構成されており、大気圧ＰＡを検出する。これらの検出信号は、ＥＣＵ２に送られる。さらに、ＥＣＵ２には、変速機（図示せず）のギヤ段を検出するギヤ段センサ１６から、ギヤ段に対応するシフト位置番号ＮＧＲを表す出力信号が出力される。
【００１９】
さらに、ＥＣＵ２には、スロットル弁開度センサ７が異常であると判定したときに、その旨を運転者に知らせるための警告ランプ１７が接続されている。
【００２０】
一方、ＥＣＵ２は、本実施形態において、異常判定手段、運転状態判別手段、および判定禁止手段を構成するものである。ＥＣＵ２は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭなどからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した各種センサからの検出信号は、それぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や成形がなされた後、ＣＰＵに入力される。ＣＰＵは、これらの入力信号に基づいて、エンジン３の運転モードを決定し、その決定に基づく駆動信号を気筒休止機構４に出力することによって、運転モードを全気筒運転と部分気筒運転との間で切り替えるとともに、以下に述べるようにして、スロットル弁開度センサ７の異常判定処理を実行する。
【００２１】
図２は、このスロットル弁開度センサ７の低開度側特性の異常を判定する異常判定処理のフローチャートを示している。なお、この場合の異常判定の対象は、スロットル弁開度センサ７自体だけでなく、スロットル弁開度ＴＨの検出信号をＥＣＵ２に伝達する信号伝達系統までを含むものである。本処理および後述する処理は、所定の周期で繰り返し実行される。
【００２２】
同図に示すように、本処理では、まず、ステップ１（図面では「Ｓ１」と表示する。以下同じ）およびステップ２で、判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥＲＬが「１」であるか否か、および吸気管内絶対圧センサ９の作動確認フラグＦ＿ＫＯＫＢが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。この判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥＲＬは、本処理による異常判定処理が終了したときに、「１」にセットされるものである。また、作動確認フラグＦ＿ＫＯＫＢは、記載しない他のルーチンにより、吸気管内絶対圧センサ９の異常検知が実施され、正常と判定された際に「１」にセットされる。
【００２３】
ステップ１の判別結果がＹＥＳ、またはステップ２の判別結果がＮＯのときには、スロットル弁開度センサ７の異常判定が可能な状態にないとして、ステップ１６およびステップ１７に進む。ステップ１６では、ダウンカウント式の正常判定待ちタイマＴＯＫＲＬを所定時間＃ＴＭＦＳＲＬ（例えば２．０ｓｅｃ）にセットする。ステップ１７では、ステップ１６と同様に、異常判定待ちタイマＴＦＳＲＬを上記と同じ所定時間＃ＴＭＦＳＲＬにセットし、本処理を終了する。
【００２４】
一方、ステップ１の判別結果がＮＯ、およびステップ２の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、スロットル弁開度センサ７の異常判定の実行が可能な状態にあるときには、ステップ３に進み、エンジン回転数ＮＥが、所定の下限回転数＃ＮＴＨＣＫＬＬ（例えば１３００ｒｐｍ）よりも大きく、所定の上限回転数＃ＮＴＨＣＫＬＨ（例えば５５００ｒｐｍ）よりも小さいか否か、車速ＶＰが、所定の下限車速＃ＶＴＨＣＫＬＬ（例えば２４ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否か、および、エンジン水温ＴＷが、所定の下限水温＃ＴＷＰＢＴＨＣＫ（例えば７０℃）よりも大きいか否かを判別する。この判別結果がＮＯであるとき、すなわち、上記の３つの条件のいずれかが満たされていないときには、エンジン３が異常判定に適した運転状態にないとして、ステップ１６およびステップ１７を実行し、本処理を終了する。
【００２５】
ステップ３の判別結果がＹＥＳのときには、後述する部分気筒休止運転の実行条件判定処理によってセットされる部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳが、「１」であるか否かを判別する（ステップ４）。この判別結果がＹＥＳであるとき、すなわち、エンジン３の運転モードが部分気筒休止運転であるときには、前記ステップ１６およびステップ１７を実行し、本処理を終了する。このように、部分気筒休止運転中であると判別されたときには、本処理による異常判定の実行が禁止される。
【００２６】
ステップ４の判別結果がＮＯのとき、すなわち、エンジン３の運転モードが全気筒運転のときには、＃ＰＢＴＨＣＫＨＮテーブルを検索することにより、大気圧ＰＡに応じてテーブル値＃ＰＢＴＨＣＫＨＮを求め、吸気管内圧用の判定値ＰＢＴＨＣＫＨとしてセットする（ステップ５）。図３は、そのテーブルの一例であり、テーブル値＃ＰＢＴＨＣＫＨＮは、大気圧ＰＡが平地相当の第２所定圧ＰＡ２（例えば７６０ｍｍＨｇ）のときに、第２所定値＃ＰＢＴＨＣＫＨ２（例えば６２０ｍｍＨｇ）に設定され、大気圧ＰＡが高地相当の第１所定圧ＰＡ１（例えば４５９ｍｍＨｇ）のときには、第２所定値＃ＰＢＴＨＣＫＨ２よりも小さな第１所定値＃ＰＢＴＨＣＫＨ１（例えば３６８ｍｍＨｇ）に設定され、それらの間では、補間計算により求められる。
【００２７】
次に、吸気管内絶対圧ＰＢＡが、ステップ５で設定した判定値ＰＢＴＨＣＫＨよりも大きいか否かを判別する（ステップ６）。この判別結果がＮＯのとき、すなわち、吸気管内絶対圧ＰＢＡが低く、エンジン３の負荷が高くないときには、前記ステップ１６およびステップ１７を実行し、本処理を終了する。
【００２８】
ステップ６の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、吸気管内絶対圧ＰＢＡが高く、エンジン３の負荷が高いときには、ＡＴ車用の＃ＴＨＦＲＨＡＮテーブルまたはＭＴ車用の＃ＴＨＦＲＨＭＮテーブルを検索することにより、エンジン回転数ＮＥに応じてテーブル値＃ＴＨＦＲＨＡＮまたは＃ＴＨＦＲＨＭＮを求め、スロットル弁開度センサ７の異常判定のための判定値ＴＨＦＲＨとして設定する（ステップ７）。図４は、そのテーブルの一例であり、これらのテーブル値＃ＴＨＦＲＨＡＮまたは＃ＴＨＦＲＨＭＮは、エンジン回転数ＮＥが大きいほど、より大きくなるように設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが上昇すると、より大きな吸入空気量が必要になり、それに応じてスロットル弁開度ＴＨは大きくなるように制御されるためである。具体的には、ＭＴ車の場合には、テーブル値＃ＴＨＦＲＨＭＮは、所定のエンジン回転数ＮＥが、第１〜第５の所定回転数ＮＥ１〜ＮＥ５（例えば、それぞれ１０００，２０００，３０００，４０００，６０００ｒｐｍ）のときに、第１〜第５所定値（例えば、それぞれ２．０１，６．９９，１０．４１，１２．２７，１４．６１°）に設定されている。また、ＡＴ車用のテーブル値＃ＴＨＦＲＨＡＮは、ＭＴ車用のテーブル値＃ＴＨＦＲＨＭＮに対して、所定角度を加算した値に設定されている。これは、ＡＴ車の場合には、自動変速機による駆動トルクの伝達ロスの分だけ、スロットル弁開度ＴＨがＭＴ車よりも大きな値に制御されるためである。
【００２９】
次に、スロットル弁開度ＴＨが、ステップ７で設定した判定値ＴＨＦＲＨよりも小さいか否かを判別する（ステップ８）。この判別結果がＮＯで、ＰＢＡ＞ＰＢＡＴＨＣＫＨかつＴＨ≧ＴＨＦＲＨが成立しているとき、すなわち、スロットル弁開度ＴＨが大きく、かつ吸気管内絶対圧ＰＢＡが高いときには、スロットル弁開度センサ７が正常であるとして、ステップ９に進み、前記ステップ１７と同様に、異常判定時待ちタイマＴＦＳＲＬを所定時間＃ＴＭＦＳＲＬに設定する。
【００３０】
次に、ステップ１０に進み、正常判定待ちタイマＴＯＫＲＬが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには本処理を終了する。
【００３１】
一方、ステップ１０の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、ＰＢＡ＞ＰＢＴＨＣＫＨかつＴＨ≧ＴＨＦＲＨの状態が所定時間＃ＴＨＦＲＨ継続したときには、スロットル弁開度センサ２０が正常であると確定し、そのことを表すために、正常フラグＦ＿ＯＫＲＬを「１」にセットする（ステップ１１）。このように、正常と判定した後に、所定時間経過するのを待って判定を確定することにより、判定を適切に行うことができる。次いで、ステップ１８に進み、判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥ０７ＲＬを「１」にセットし、本処理を終了する。
【００３２】
一方、ステップ８の判別結果がＹＥＳのとき、すなわちＰＢＡ＞ＰＢＴＨＣＫＨかつＴＨ＜ＴＨＦＲＨが成立したときには、吸気管内圧絶対圧ＰＢＡが高く、エンジン３が高負荷の状態であるにもかかわらず、スロットル弁開度センサ７の検出値が低開度を示していることで、スロットル弁開度センサ７の低開度側特性が異常であると判定する。次に、ステップ１２に進み、正常判定待ちタイマＴＯＫＲＬを所定時間＃ＴＭＦＳＲＬにセットする。
【００３３】
次に、ステップ１３に進み、異常判定待ちタイマＴＦＳＲＬが「０」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯのときには、本処理を終了する。
【００３４】
一方、ステップ１３の判別結果がＹＥＳのとき、すなわち、ＰＢＡ＞ＰＢＴＨＣＫＨかつＴＨ＜ＴＨＦＲＨの状態が所定時間＃ＴＭＦＳＲＬ継続したときには、正常フラグＦ＿ＯＫＲＬを「０」にセットし（ステップ１４）、異常フラグＦ＿ＦＳＤＲＬを「１」にセットする（ステップ１５）とともに、前記ステップ１８に進み、判定完了フラグＦ＿ＤＯＮＥＲＬを「１」にセットした後、本処理を終了する。異常フラグＦ＿ＦＳＤＲＬが「１」にセットされることによって、スロットル弁開度センサ７の低開度側特性が異常であることを運転者に知らせるべく、ＥＣＵ２により警告ランプ１７が点灯される。
【００３５】
また、前記ステップ１８が実行された後には、前記ステップ１の判別結果がＹＥＳとなるので、異常判定は、エンジン３の始動から停止までの間に１回のみ実行されることになる。
【００３６】
図５は、部分気筒休止運転の実行条件判定処理を示すフローチャートである。この処理は、エンジン３の運転状態に応じて、部分気筒休止運転の実行条件が成立しているか否かを判定するものである。まず、ステップ１９〜２２において、吸気温ＴＡが、第１および第２の所定温度＃ＴＡＤＣＳＬ（例えば−２０℃）、＃ＴＡＤＣＳＨ（例えば９０℃）で規定される所定範囲内にあるか否か、エンジン水温ＴＷが、第１および第２の所定水温＃ＴＷＤＣＳＬ（例えば−２０℃）、＃ＴＷＤＣＳＨ（例えば１２０℃）で規定される所定範囲内にあるか否か、大気圧ＰＡが、第１および第２の所定圧＃ＰＡＤＣＳＬ（例えば６００ｍｍＨｇ）、＃ＰＡＤＣＳＨ（例えば７７０ｍｍＨｇ）で規定される所定範囲内にあるか否か、およびスロットル弁全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥが「１」であるか否かを、それぞれ判別する。このスロットル弁全閉フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥは、スロットル弁６が全閉状態のときに「１」にセットされるものである。
【００３７】
これらの答のいずれかがＮＯのとき、すなわち吸気温ＴＡ、エンジン水温ＴＷおよび大気圧ＰＡのいずれかが、それぞれの所定範囲から外れているか、またはスロットル弁６が全閉状態でないときには、今回の部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを、その前回値Ｆ＿ＤＥＣＣＳ１として認定する（ステップ２３）とともに、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを「０」にセットし（ステップ２４）、本プログラムを終了する。
【００３８】
前記ステップ１９〜２２の答のいずれもがＹＥＳのときには、ＡＴフラグＦ＿ＡＴが「１」であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＮＯで、車両がＭＴ車のときには、次のステップ２６および２７において、ギヤ段センサ１６で検出されたシフト位置番号ＮＧＲの値が所定値＃ＮＧＲＤＣＳ（例えば３速相当）以上であるか否か、および半クラッチフラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「０」であるか否かを、それぞれ判別する。
【００３９】
前記ステップ２５および２７の答のいずれかがＮＯのとき、すなわち現在のギヤ段が２速以下であるか、またはクラッチが半クラッチ状態のときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前記ステップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＹＥＳのときには、後述するステップ２８を実行する。
【００４０】
一方、前記ステップ２５の答がＹＥＳで、車両がＡＴ車であるときには、次のステップ２９および３０において、ニュートラルフラグＦ＿ＡＴＮＰおよびリバースフラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。このニュートラルフラグＦ＿ＡＴＮＰは、シフトレバーがニュートラルまたはパーキングに位置しているときに、リバースフラグＦ＿ＡＴＰＲは、シフトレバーがリバースに位置しているときに、それぞれ「１」にセットされるものである。
【００４１】
前記ステップ２９および３０の答のいずれかがＹＥＳのときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前記ステップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＮＯで、シフトレバーが前進位置に位置しているときには、ステップ２８に進む。
【００４２】
このステップ２８、およびステップ３１、３２では、エンジン油温ＴＯＩＬが、第１および第２の所定温度＃ＴＯＤＣＳＬ（例えば２０℃）、＃ＴＯＤＣＳＨ（例えば１１０℃）で規定される所定範囲内にあるか否か、車速ＶＰが、第１および第２の所定車速＃ＶＰＤＣＳＬ（例えば２０ｋｍ／ｈ）、＃ＶＰＤＣＳＨ（例えば１２０ｋｍ／ｈ）で規定される所定範囲内にあるか否か、およびエンジン回転数ＮＥが、第１および第２の所定回転数＃ＮＤＣＳＬ（例えば１０００ｒｐｍ）、＃ＮＤＣＳＨ（例えば４０００ｒｐｍ）で規定される所定範囲内にあるか否かを、それぞれ判別する。
【００４３】
これらの答のいずれかがＮＯのとき、すなわちエンジン油温ＴＯＩＬ、車速ＶＰおよびエンジン回転数ＮＥのいずれかが、それぞれの所定範囲から外れているときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立していないとして、前記ステップ２３以降を実行し、本プログラムを終了する。一方、これらの答のいずれもがＹＥＳであるときには、部分気筒休止運転の実行条件が成立しているとして、前記ステップ２３と同様、今回の部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳをその前回値Ｆ＿ＤＥＣＣＳ１として認定する（ステップ３３）とともに、部分気筒休止運転フラグＦ＿ＤＥＣＣＳを「１」にセットし（ステップ３４）、本プログラムを終了する。
【００４４】
以上のように、本実施形態の異常判定装置１によれば、吸気管内絶対圧センサ９により検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づいて、スロットル弁開度センサ７の低開度側特性の異常を判定する。また、エンジン３が部分気筒休止運転中であると判別されたときには、吸気管内絶対圧ＰＢＡに基づくスロットル弁開度センサ７の異常判定を禁止する。すなわち、スロットル弁開度センサ７が正常な場合において、吸気管内絶対圧ＰＢＡが比較的高い状態と、スロットル弁６がほぼ全閉であるいう状態とが同時に生じる可能性がある部分気筒休止運転中においては、異常判定を禁止する。したがって、部分気筒休止運転中において、スロットル弁開度センサ７が正常に動作しているにもかかわらず、異常であると誤って判定されてしまうことが回避され、全体として、スロットル弁開度センサ７の異常判定を正確に行うことができる。
【００４５】
なお、実施形態においては、スロットル弁開度検出系としてスロットル弁開度センサ７を対象として異常判定を行っているが、これに代えて、例えば、スロットル弁６が全閉状態にあることを検出するアイドルスイッチなどを異常判定の対象としてもよい。
【００４６】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置は、部分気筒休止運転中における誤った判定を回避しながら、異常判定を正確に行うことができる、などの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係るスロットル弁開度センサの異常判定装置の概略構成図である。
【図２】スロットル弁開度センサの異常判定処理の一例を示すフローチャートである。
【図３】大気圧ＰＡに応じて、吸気管内圧判定値ＰＢＴＨＣＫＨを設定するためのテーブルの一例である。
【図４】エンジン回転数ＮＥに応じて、スロットル弁開度異常判定値ＴＨＦＲＨを設定するためのテーブルの一例である。
【図５】部分気筒休止運転の実行条件判定処理の一例を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１異常判定装置
２ＥＣＵ（異常判定手段、運転状態判別手段、判定禁止手段）
３エンジン（内燃機関）
＃１〜＃４４つの気筒（複数の気筒）
＃２〜＃４一部の気筒
５吸気管
６スロットル弁
７スロットル弁開度センサ（スロットル弁開度検出系）
９吸気管内圧絶対圧センサ（吸気管内圧検出手段）
ＴＨスロットル弁開度
ＰＢＡ吸気管内絶対圧[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a throttle valve opening detection system in an internal combustion engine operated by switching between full cylinder operation for operating all of a plurality of cylinders and partial cylinder deactivation operation for deactivating at least some of the plurality of cylinders. The present invention relates to an abnormality determination device for a throttle valve opening detection system of an internal combustion engine that determines an abnormality in the engine.
[0002]
[Prior art]
As this type of conventional cylinder deactivation type internal combustion engine, for example, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-227369 is known. In this internal combustion engine, all cylinder operation is achieved by connecting the intake valve and the intake cam of some cylinders and between the exhaust valve and the exhaust cam, thereby making the intake and exhaust valves movable. The partial cylinder deactivation operation is performed by closing the intake valve and the exhaust valve by releasing the connection. Switching between full cylinder operation and partial cylinder deactivation operation is performed according to the operation state of the internal combustion engine. For example, when a predetermined operation condition such as during deceleration is satisfied, the partial cylinder deactivation operation is performed. As a result, good fuel efficiency can be secured.
[0003]
Further, as a device for determining an abnormality of a conventional throttle valve opening detection system, for example, a device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 8-177602 is known. This abnormality determination device is applied to a normal internal combustion engine that is not a cylinder deactivation type, and determines an abnormality of an idle switch that detects whether or not the throttle valve is in a fully closed state. Specifically, as a parameter indicating the load of the internal combustion engine, for example, when the intake pipe internal pressure is detected, the intake pipe internal pressure is high, and the idle switch indicates the fully closed state of the throttle valve, the internal combustion engine is Even though it can be estimated that the throttle valve is in a large open state due to a high load, the idle switch actually fails as the idle switch does not indicate the operating state of such a throttle valve. It is determined that
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the above-described abnormality determination method using the conventional idle switch abnormality determination device is applied to a throttle valve opening sensor that detects the throttle valve opening of a cylinder deactivation type internal combustion engine, the following problems may occur. There is.
[0005]
That is, as described above, deceleration is one of the operating conditions under which partial cylinder deactivation is performed, and the intake valves of some cylinders are held closed during partial cylinder deactivation. For this reason, if partial cylinder deactivation operation is performed during deceleration, air suction force by the pistons in the cylinder does not act on the intake pipe by the amount of cylinders that have been deactivated than during full cylinder operation. The negative pressure of becomes difficult to rise. During deceleration, usually, the accelerator pedal is not depressed, and the throttle valve is almost fully closed. In other words, when the partial cylinder deactivation operation is performed at the time of deceleration, a state in which the throttle valve is almost fully closed and a state in which the intake pipe internal pressure is relatively high occur simultaneously because the negative pressure in the intake pipe does not easily rise. There is.
[0006]
In such a state, if the abnormality determination of the low opening side characteristic is performed by the abnormality determination device of the throttle valve opening sensor, the throttle valve is almost fully closed. Since the throttle valve is in a low opening state and the intake pipe internal pressure is in a high state, the throttle valve opening sensor is determined to be in failure. As a result, there is a problem that the throttle valve is actually in a low opening state, and the throttle valve opening sensor is erroneously determined to be malfunctioning even though it is operating normally.
[0007]
The present invention has been made to solve such a problem, and an abnormality of a throttle valve opening detection system capable of accurately performing abnormality determination while avoiding erroneous determination during partial cylinder deactivation operation. An object of the present invention is to provide a determination device.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve this object, the present invention provides an all-cylinder operation that operates all of a plurality of cylinders (cylinders # 1 to # 4 in the embodiments (hereinafter the same in this section)), and a plurality of cylinders. The operation of at least some cylinders (# 2 to # 4) is switched to the partial cylinder deactivation operation in which the intake valve is closed and the throttle valve 6 provided in the intake pipe 5 is opened and closed. An abnormality determination device 1 for a throttle valve opening detection system for an internal combustion engine that determines abnormality of a throttle valve opening detection system (throttle valve opening sensor 7) for detecting a state, which is more than the throttle valve 6 of an intake pipe 5. An intake pipe internal pressure detecting means (intake pipe absolute pressure sensor 9) for detecting a downstream pressure (intake pipe absolute pressure PBA), and a throttle valve opening detection system (throttle valve opening) based on the detected intake pipe internal pressure PBA. Degree sensor 7 An abnormality determining means (ECU 2, step 6 and step 8 in FIG. 2) for determining abnormality of the low opening side characteristic of the engine, and an operating state determining means for determining whether or not the internal combustion engine 3 is in partial cylinder deactivation operation ( Determination prohibiting means (ECU2, FIG. 2) for prohibiting the determination by the abnormality determining means when the ECU 2 determines that the internal combustion engine 3 is in the partial cylinder deactivation operation by the operation state determining means. Step 4) The partial cylinder deactivation operation is executed when the throttle valve 6 is fully closed. It is characterized by that.
[0009]
According to the abnormality determination device for the throttle valve opening detection system of the internal combustion engine, the pressure in the intake pipe is detected by the intake pipe internal pressure detection means, and the throttle valve opening detection is detected by the abnormality determination means based on the detected value. An abnormality in the low opening side characteristic of the system is determined. Further, when the operating state determining means determines that the internal combustion engine is in partial cylinder deactivation, the abnormality determination prohibiting means prohibits the abnormality determination of the throttle valve opening detection system. This partial cylinder deactivation operation is executed when the throttle valve is fully closed. Also, During partial cylinder deactivation, the intake valve of the deactivated cylinder is in a closed state, so that when the throttle valve is in a low opening state, the negative pressure in the intake pipe does not rise easily. Since the pipe pressure behaves differently from that during full cylinder operation, when it is determined that partial cylinder deactivation is being performed, the abnormality determination of the throttle valve opening detection system is prohibited, as described above. Incorrect determination due to different behavior of the intake pipe internal pressure can be prevented, and accurate abnormality determination of the throttle valve opening detection system as a whole can be performed.
[0010]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of an abnormality determination device (hereinafter simply referred to as “abnormality determination device”) 1 for a throttle valve opening sensor of an internal combustion engine to which the present invention is applied. As shown in FIG. 1, the abnormality determination device 1 includes an ECU 2, which executes a control process as described later in accordance with the operating state of an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 3. .
[0011]
The engine 3 is, for example, a 4-cycle DOHC gasoline engine mounted on a vehicle (not shown), and includes four cylinders # 1 to # 4 (a plurality of cylinders). The engine 3 is of a cylinder deactivation type, and is provided with a cylinder deactivation mechanism 4 for deactivating some cylinders # 2 to # 4.
[0012]
The cylinder deactivation mechanism 4 is connected to a hydraulic pump (not shown) via oil passages (both not shown) for intake valves and exhaust valves, and hydraulic control valves are provided in these oil passages. (Not shown) are provided. These hydraulic control valves are configured as a normally closed type and are electrically connected to the ECU 2, and open the oil passages when turned on by a drive signal from the ECU 2. With the above configuration, at the time of partial cylinder deactivation operation, both hydraulic control valves are turned on and the oil passages are opened, whereby the hydraulic pressure from the hydraulic pump is supplied to the cylinder deactivation mechanism 4. As a result, the cylinder deactivation mechanism 4 releases the connection between the intake valve and the intake cam (not shown) and between the exhaust valve and the exhaust cam (not shown) in the cylinders # 2 to # 4. By setting the valve and the exhaust valve to the closed state, the operation mode of the engine 3 is controlled to the partial cylinder deactivation operation.
[0013]
On the other hand, during all-cylinder operation, both hydraulic control valves are turned off and the oil passages are closed to stop the supply of hydraulic pressure from the hydraulic pump. Thereby, the cylinder deactivation mechanism 4 connects between the intake valve and the intake cam and between the exhaust valve and the exhaust cam, and makes the intake valve and the exhaust valve movable, whereby the operation mode of the engine 3 is changed. It is controlled by all cylinder operation.
[0014]
The intake pipe 5 of the engine 3 is provided with a throttle valve 6, and an actuator (not shown) coupled to the throttle valve 6 is electrically connected to the ECU 2. The opening of the throttle valve 6 (hereinafter referred to as “throttle valve opening”) TH changes as the actuator is controlled by a drive signal from the ECU 2. The throttle valve opening TH is detected by the throttle valve opening sensor 7, and the detection signal is output to the ECU 2.
[0015]
Further, an intake air temperature sensor 8 and an intake pipe absolute pressure sensor 9 (intake pipe internal pressure detecting means) are provided downstream of the throttle valve 6 in the intake pipe 5. The intake air temperature sensor 8 is composed of a thermistor, detects the intake air temperature TA in the intake pipe 5, and outputs a detection signal to the ECU 2. The intake pipe absolute pressure sensor 9 is constituted by a semiconductor pressure sensor or the like, detects the absolute pressure PBA in the intake pipe 5, and outputs a detection signal to the ECU 2.
[0016]
The intake pipe 5 is connected to each of the four cylinders # 1 to # 4 via an intake manifold 5a. An intake port (not shown) of each cylinder is connected to each branch portion 5b of the intake manifold 5a. Each of the injectors 10 is provided so as to face. These injectors 10 are driven by a drive signal from the ECU 2 to inject fuel into the respective branch portions 5b. Further, during partial cylinder deactivation operation, fuel injection from each injector 10 to cylinders # 2 to # 4 is stopped.
[0017]
An engine water temperature sensor 11, a crank angle sensor 12, and an engine oil temperature sensor 13 are attached to the main body of the engine 3. The engine water temperature sensor 11 is constituted by a thermistor or the like, detects an engine water temperature TW that is the temperature of cooling water circulating in a cylinder block (not shown) of the engine 3, and sends a detection signal to the ECU 2. On the other hand, the crank angle sensor 12 outputs a CRK signal, which is a pulse signal, to the ECU 2 for each predetermined crank angle as the crankshaft (not shown) of the engine 3 rotates. The ECU 2 obtains the engine speed NE based on the CRK signal. The engine oil temperature sensor 13 detects the engine oil temperature TOIL and sends a detection signal to the ECU 2.
[0018]
Further, a vehicle speed sensor 14 and an atmospheric pressure sensor 15 are connected to the ECU 2, and the vehicle speed sensor 14 detects a vehicle speed VP. The atmospheric pressure sensor 15 is configured by a semiconductor pressure sensor or the like, and detects the atmospheric pressure PA. These detection signals are sent to the ECU 2. Further, the ECU 2 outputs an output signal representing a shift position number NGR corresponding to the gear stage from a gear stage sensor 16 that detects the gear stage of a transmission (not shown).
[0019]
Further, when the ECU 2 determines that the throttle valve opening sensor 7 is abnormal, a warning lamp 17 is connected to notify the driver to that effect.
[0020]
On the other hand, the ECU 2 constitutes an abnormality determination unit, an operation state determination unit, and a determination prohibition unit in the present embodiment. The ECU 2 is composed of a microcomputer including an I / O interface, CPU, RAM, ROM, and the like. The detection signals from the various sensors described above are input to the CPU after A / D conversion and molding are performed by the I / O interface. The CPU determines the operation mode of the engine 3 based on these input signals, and outputs a drive signal based on the determination to the cylinder deactivation mechanism 4, thereby changing the operation mode between full cylinder operation and partial cylinder operation. And the abnormality determination process of the throttle valve opening sensor 7 is executed as described below.
[0021]
FIG. 2 shows a flowchart of an abnormality determination process for determining an abnormality in the low opening side characteristic of the throttle valve opening sensor 7. The abnormality determination target in this case includes not only the throttle valve opening sensor 7 itself but also a signal transmission system that transmits a detection signal of the throttle valve opening TH to the ECU 2. This process and the process to be described later are repeatedly executed at a predetermined cycle.
[0022]
As shown in the figure, in this process, first, in step 1 (shown as “S1” in the drawing, the same applies hereinafter) and step 2, whether or not the determination completion flag F_DONERL is “1” and whether It is determined whether or not the operation confirmation flag F_KOKB of the absolute pressure sensor 9 is “1”. This determination completion flag F_DONERL is set to “1” when the abnormality determination processing by this processing is completed. Further, the operation confirmation flag F_KOKB is set to “1” when an abnormality of the intake pipe absolute pressure sensor 9 is detected and determined as normal by another routine not described.
[0023]
When the determination result of step 1 is YES or the determination result of step 2 is NO, it is determined that the abnormality determination of the throttle valve opening sensor 7 is not possible, and the process proceeds to step 16 and step 17. In step 16, a down-counting normality determination waiting timer TOKRL is set to a predetermined time #TMFSRL (for example, 2.0 sec). In step 17, as in step 16, the abnormality determination wait timer TFSRL is set to the same predetermined time #TMFSRL as described above, and this processing is terminated.
[0024]
On the other hand, when the determination result of step 1 is NO and the determination result of step 2 is YES, that is, when the abnormality determination of the throttle valve opening sensor 7 is possible, the process proceeds to step 3 and the engine speed is increased. Whether or not NE is larger than a predetermined lower limit rotational speed #NTHCKLL (for example, 1300 rpm) and smaller than a predetermined upper limit rotational speed #NTHCKLH (for example, 5500 rpm), whether the vehicle speed VP is a predetermined lower limit rotational speed #VTHCKLL (for example, 24 km / h) and whether or not the engine water temperature TW is higher than a predetermined lower limit water temperature #TWPBTHCK (for example, 70 ° C.). When this determination result is NO, that is, when any of the above three conditions is not satisfied, it is determined that the engine 3 is not in an operating state suitable for abnormality determination, and step 16 and step 17 are executed. The process ends.
[0025]
If the determination result in step 3 is YES, it is determined whether or not a partial cylinder deactivation operation flag F_DECCS set by a partial cylinder deactivation operation execution condition determination process described later is “1” (step 4). When the determination result is YES, that is, when the operation mode of the engine 3 is the partial cylinder deactivation operation, the step 16 and the step 17 are executed, and this process is terminated. As described above, when it is determined that the partial cylinder deactivation operation is being performed, the execution of the abnormality determination by this processing is prohibited.
[0026]
When the determination result in step 4 is NO, that is, when the operation mode of the engine 3 is all-cylinder operation, the table value #PBTHCKHN is obtained according to the atmospheric pressure PA by searching the #PBTHCKHN table, and used for the intake pipe internal pressure. The determination value PBTHCKH is set (step 5). FIG. 3 shows an example of the table. The table value #PBTHCKHN is set to a second predetermined value # PBTHCKH2 (for example, 620 mmHg) when the atmospheric pressure PA is a second predetermined pressure PA2 (for example, 760 mmHg) corresponding to a flat ground. When the atmospheric pressure PA is a first predetermined pressure PA1 (for example, 459 mmHg) equivalent to a high altitude, the first predetermined value # PBTHCKH1 (for example, 368 mmHg) smaller than the second predetermined value # PBTHCKH2 is set. Is required.
[0027]
Next, it is determined whether or not the intake pipe absolute pressure PBA is larger than the determination value PBTHCKH set in step 5 (step 6). When the determination result is NO, that is, when the intake pipe absolute pressure PBA is low and the load on the engine 3 is not high, the above steps 16 and 17 are executed, and this process is terminated.
[0028]
When the determination result in step 6 is YES, that is, when the intake pipe absolute pressure PBA is high and the load of the engine 3 is high, the engine is searched by searching the #THFRHAN table for AT cars or the #THFRHMN table for MT cars. A table value #THFRHAN or #THFRHMN is obtained according to the rotational speed NE, and set as a determination value THFRH for determining the abnormality of the throttle valve opening sensor 7 (step 7). FIG. 4 shows an example of the table, and these table values #THFRHAN or #THFRHMN are set so as to increase as the engine speed NE increases. This is because when the engine speed NE increases, a larger intake air amount is required and the throttle valve opening TH is controlled to increase accordingly. Specifically, in the case of an MT vehicle, the table value #THFRHMN has a predetermined engine speed NE that is the first to fifth predetermined speeds NE1 to NE5 (for example, 1000, 2000, 3000, 4000, respectively). 6000 rpm), the first to fifth predetermined values (for example, 2.01, 6.99, 10.41, 12.27, and 14.61 °, respectively) are set. The table value #THFRHAN for the AT vehicle is set to a value obtained by adding a predetermined angle to the table value #THFRHAN for the MT vehicle. This is because in the case of an AT vehicle, the throttle valve opening TH is controlled to a value larger than that of the MT vehicle by the amount of transmission torque transmission loss caused by the automatic transmission.
[0029]
Next, it is determined whether or not the throttle valve opening TH is smaller than the determination value THFRH set in step 7 (step 8). When the determination result is NO and PBA> PBATHCKH and TH ≧ THFRH are satisfied, that is, when the throttle valve opening TH is large and the intake pipe absolute pressure PBA is high, the throttle valve opening sensor 7 is normal. If there is, the process proceeds to step 9 and, similarly to step 17, the abnormality determination waiting timer TFSRL is set to a predetermined time #TMFSRL.
[0030]
Next, the process proceeds to step 10 to determine whether or not the normal determination waiting timer TOKRL is “0”. When this determination result is NO, this processing is terminated.
[0031]
On the other hand, when the determination result of step 10 is YES, that is, when the state of PBA> PBTHCKH and TH ≧ THFRH continues for a predetermined time #THFRH, it is determined that the throttle valve opening sensor 20 is normal, and this is indicated. Therefore, the normal flag F_OKRL is set to “1” (step 11). Thus, after determining that it is normal, it is possible to appropriately perform the determination by waiting for a predetermined time and determining the determination. Next, the process proceeds to step 18, the determination completion flag F_DONE07RL is set to “1”, and this process ends.
[0032]
On the other hand, when the determination result in step 8 is YES, that is, when PBA> PBTHCKH and TH <THFRRH are satisfied, the throttle valve is in spite of the fact that the intake pipe internal pressure absolute pressure PBA is high and the engine 3 is in a high load state. When the detected value of the opening sensor 7 indicates a low opening, it is determined that the low opening side characteristic of the throttle valve opening sensor 7 is abnormal. Next, the routine proceeds to step 12 where the normality determination waiting timer TOKRL is set to a predetermined time #TMFSRL.
[0033]
Next, the process proceeds to step 13 to determine whether or not the abnormality determination waiting timer TFSRL is “0”. When the determination result is NO, this process is terminated.
[0034]
On the other hand, when the determination result in step 13 is YES, that is, when the state of PBA> PBTHCKH and TH <THFRRH continues for a predetermined time #TMFSRL, the normal flag F_OKRL is set to “0” (step 14), and the abnormal flag F_FSDRL Is set to “1” (step 15), and the process proceeds to step 18 to set the determination completion flag F_DONERL to “1”, and then the present process is terminated. When the abnormality flag F_FSDRL is set to “1”, the warning lamp 17 is turned on by the ECU 2 to notify the driver that the low opening side characteristic of the throttle valve opening sensor 7 is abnormal.
[0035]
In addition, after step 18 is executed, the determination result of step 1 is YES, so the abnormality determination is executed only once between the start and stop of the engine 3.
[0036]
FIG. 5 is a flowchart showing execution condition determination processing for partial cylinder deactivation operation. This process is to determine whether or not the execution condition of the partial cylinder deactivation operation is satisfied according to the operation state of the engine 3. First, in steps 19 to 22, whether or not the intake air temperature TA is within a predetermined range defined by the first and second predetermined temperatures #TADCSL (for example, −20 ° C.) and #TADCSH (for example, 90 ° C.), It is determined whether the engine water temperature TW is within a predetermined range defined by the first and second predetermined water temperatures #TWDCSL (for example, −20 ° C.) and #TWDCSH (for example, 120 ° C.). Whether the pressure is within a predetermined range defined by the second predetermined pressure #PADCSL (for example, 600 mmHg) and #PADCSH (for example, 770 mmHg), and whether the throttle valve fully closed flag F_THIDLE is “1”, respectively. Determine. This throttle valve fully closed flag F_THIDLE is set to “1” when the throttle valve 6 is fully closed.
[0037]
When any of these answers is NO, that is, when any of the intake air temperature TA, the engine water temperature TW, and the atmospheric pressure PA is out of the predetermined range, or the throttle valve 6 is not fully closed, The partial cylinder deactivation operation flag F_DECCS is recognized as the previous value F_DECCS1 (step 23), and the partial cylinder deactivation operation flag F_DECCS is set to “0”, assuming that the execution condition of the partial cylinder deactivation operation is not satisfied (step 23). 24) End this program.
[0038]
If any of the answers in Steps 19 to 22 is YES, it is determined whether or not the AT flag F_AT is “1” (Step 25). If the answer is NO and the vehicle is an MT vehicle, in the next steps 26 and 27, is the value of the shift position number NGR detected by the gear position sensor 16 greater than or equal to a predetermined value #NGRDCS (e.g. equivalent to the third speed)? And whether or not the half-clutch flag F_NGRHCL is “0” is determined.
[0039]
If any of the answers to Steps 25 and 27 is NO, that is, if the current gear is 2nd gear or less, or if the clutch is in a half-clutch state, the execution condition for partial cylinder deactivation operation is not satisfied. Step 23 and the subsequent steps are executed, and this program is terminated. On the other hand, when both of these answers are YES, step 28 described later is executed.
[0040]
On the other hand, if the answer to step 25 is YES and the vehicle is an AT vehicle, it is determined in the next steps 29 and 30 whether or not the neutral flag F_ATNP and the reverse flag F_ATPR are “1”. The neutral flag F_ATNP is set to “1” when the shift lever is in neutral or parking, and the reverse flag F_ATPR is set to “1” when the shift lever is in reverse.
[0041]
If any of the answers to Steps 29 and 30 is YES, it is determined that the execution condition for the partial cylinder deactivation operation is not satisfied, and Step 23 and the subsequent steps are executed, and this program is terminated. On the other hand, if both of these answers are NO and the shift lever is in the forward movement position, the routine proceeds to step 28.
[0042]
In step 28 and steps 31 and 32, is the engine oil temperature TOIL within a predetermined range defined by the first and second predetermined temperatures #TODCSL (for example, 20 ° C.) and #TODCSH (for example, 110 ° C.)? No, whether the vehicle speed VP is within a predetermined range defined by the first and second predetermined vehicle speeds #VPDCSL (for example, 20 km / h), #VPDCSH (for example, 120 km / h), and the engine speed NE Are determined within a predetermined range defined by the first and second predetermined rotational speeds #NDCSL (for example, 1000 rpm) and #NDDCSH (for example, 4000 rpm).
[0043]
When any of these answers is NO, that is, when any of the engine oil temperature TOIL, the vehicle speed VP, and the engine speed NE is out of the predetermined ranges, the execution condition of the partial cylinder deactivation operation is satisfied. If not, step 23 and the subsequent steps are executed, and this program is terminated. On the other hand, if both of these answers are YES, it is determined that the execution condition for the partial cylinder deactivation operation is satisfied, and the current partial cylinder deactivation operation flag F_DECCS is recognized as its previous value F_DECCS1 as in step 23. Along with (Step 33), the partial cylinder deactivation operation flag F_DECCS is set to “1” (Step 34), and this program is terminated.
[0044]
As described above, according to the abnormality determination device 1 of the present embodiment, an abnormality in the low opening side characteristic of the throttle valve opening sensor 7 based on the intake pipe absolute pressure PBA detected by the intake pipe absolute pressure sensor 9. Determine. When it is determined that the engine 3 is in the partial cylinder deactivation operation, the abnormality determination of the throttle valve opening sensor 7 based on the intake pipe absolute pressure PBA is prohibited. That is, when the throttle valve opening sensor 7 is normal, a state in which the intake pipe absolute pressure PBA is relatively high and a state in which the throttle valve 6 is almost fully closed may occur at the same time. In, abnormal determination is prohibited. Accordingly, during partial cylinder deactivation operation, it is avoided that the throttle valve opening sensor 7 is erroneously determined to be abnormal even though the throttle valve opening sensor 7 is operating normally. 7 can be accurately determined.
[0045]
In the embodiment, the abnormality determination is performed for the throttle valve opening sensor 7 as the throttle valve opening detection system. Instead, for example, it is detected that the throttle valve 6 is fully closed. An idle switch or the like that performs the determination may be the target of abnormality determination.
[0046]
【The invention's effect】
As described above, the abnormality determination device for the throttle valve opening detection system for an internal combustion engine according to the present invention is capable of accurately performing abnormality determination while avoiding erroneous determination during partial cylinder deactivation operation. Have
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an abnormality determination device for a throttle valve opening sensor according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart showing an example of abnormality determination processing of a throttle valve opening sensor.
FIG. 3 is an example of a table for setting an intake pipe internal pressure determination value PBTHCKH in accordance with the atmospheric pressure PA.
FIG. 4 is an example of a table for setting a throttle valve opening abnormality determination value THFRH according to the engine speed NE.
FIG. 5 is a flowchart showing an example of execution condition determination processing for partial cylinder deactivation operation;
[Explanation of symbols]
1 Abnormality judgment device
2 ECU (abnormality determination means, operating state determination means, determination prohibition means)
3 Engine (Internal combustion engine)
# 1 to # 4 4 cylinders (multiple cylinders)
# 2 to # 4 Some cylinders
5 Intake pipe
6 Throttle valve
7 Throttle valve opening sensor (throttle valve opening detection system)
9 Intake pipe internal pressure absolute pressure sensor (Intake pipe internal pressure detection means)
TH throttle valve opening
PBA Intake pipe absolute pressure

Claims

複数の気筒のすべてを運転する全気筒運転と、前記複数の気筒のうちの少なくとも一部の気筒の運転を、吸気弁を閉じた状態で休止する部分気筒休止運転とに切り替えて運転されるとともに、吸気管に設けられたスロットル弁の開閉状態を検出するスロットル弁開度検出系の異常を判定する内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置であって、
前記吸気管の前記スロットル弁よりも下流側の圧力を検出する吸気管内圧検出手段と、
当該検出された吸気管内圧に基づいて、前記スロットル弁開度検出系の低開度側特性の異常を判定する異常判定手段と、
前記内燃機関が前記部分気筒休止運転中であるか否かを判別する運転状態判別手段と、
当該運転状態判別手段により前記内燃機関が前記部分気筒休止運転中であると判別されたときに、前記異常判定手段による判定を禁止する判定禁止手段と、
を備え、
前記部分気筒休止運転は、前記スロットル弁が全閉状態のときに実行されることを特徴とする内燃機関のスロットル弁開度検出系の異常判定装置。The full cylinder operation for operating all of the plurality of cylinders and the operation of at least some of the plurality of cylinders are switched to a partial cylinder deactivation operation with the intake valve closed and operated. An abnormality determination device for a throttle valve opening detection system of an internal combustion engine that determines an abnormality of a throttle valve opening detection system that detects an open / close state of a throttle valve provided in an intake pipe,
An intake pipe internal pressure detecting means for detecting a pressure downstream of the throttle valve of the intake pipe;
An abnormality determining means for determining an abnormality in the low opening side characteristic of the throttle valve opening detection system based on the detected intake pipe internal pressure;
Operating state determining means for determining whether or not the internal combustion engine is in the partial cylinder deactivation operation;
Determination prohibiting means for prohibiting determination by the abnormality determination means when the operating state determination means determines that the internal combustion engine is in the partial cylinder deactivation operation;
Equipped with a,
The abnormality determination device for a throttle valve opening detection system of an internal combustion engine, wherein the partial cylinder deactivation operation is executed when the throttle valve is in a fully closed state .