JPS61192830A - 車両用内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
車両用内燃機関の空燃比制御装置Info
- Publication number
- JPS61192830A JPS61192830A JP60034925A JP3492585A JPS61192830A JP S61192830 A JPS61192830 A JP S61192830A JP 60034925 A JP60034925 A JP 60034925A JP 3492585 A JP3492585 A JP 3492585A JP S61192830 A JPS61192830 A JP S61192830A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- wheel drive
- wheel
- combustion chamber
- Prior art date
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- Pending
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両用内燃機関の空燃比側?II装置に関
するものである。
するものである。
内燃機関の排気系に触媒コンバータを設けて燃焼室から
排出されるガスの浄化を行うようにした排気ガス浄化シ
ステムにおいては、その触媒コンバータに送り込まれる
ガスの空燃比状態を触媒コンバータの要求する所定範囲
内、多くの場合、理論空燃比近傍の所定範囲内、に収め
ることが排気ガス浄化効率向上の点から有利である。そ
のため、従来の排気ガスシステムにおいては、排気ガス
中の特定成分濃度を検出することにより内燃機関の実際
の空燃比状態を検出する空燃比センサを排気系に設け、
その検出結果に応じて内燃機関の吸気系に設けられたキ
ャプレタを制御し、燃焼室に送り込まれる混合気の空燃
比が理論空燃比近傍になるようにするか、あるいは燃焼
室へ送り込む混合気の空燃比を理論空燃比よりリッチ側
に設定しておき、燃焼室から排出されるガス中に前述の
空燃比センサの検出結果に応じて二次空気を供給するこ
とによって触媒コンバータに流入するガスの空燃比状態
を所定範囲内に制御するようにしていた。
排出されるガスの浄化を行うようにした排気ガス浄化シ
ステムにおいては、その触媒コンバータに送り込まれる
ガスの空燃比状態を触媒コンバータの要求する所定範囲
内、多くの場合、理論空燃比近傍の所定範囲内、に収め
ることが排気ガス浄化効率向上の点から有利である。そ
のため、従来の排気ガスシステムにおいては、排気ガス
中の特定成分濃度を検出することにより内燃機関の実際
の空燃比状態を検出する空燃比センサを排気系に設け、
その検出結果に応じて内燃機関の吸気系に設けられたキ
ャプレタを制御し、燃焼室に送り込まれる混合気の空燃
比が理論空燃比近傍になるようにするか、あるいは燃焼
室へ送り込む混合気の空燃比を理論空燃比よりリッチ側
に設定しておき、燃焼室から排出されるガス中に前述の
空燃比センサの検出結果に応じて二次空気を供給するこ
とによって触媒コンバータに流入するガスの空燃比状態
を所定範囲内に制御するようにしていた。
前者の方法によると、燃焼室に供給されるガスの空燃比
がほぼ理論空燃比に合わされるため、燃焼室から排出さ
れる未燃成分が少なく、触媒コンバータの温度上昇が抑
えられる点でを利であるが、その反面、内燃機関の低速
回転時あるいは低負荷時における空燃比のフィードバッ
ク制御の精度が悪(、そのために空燃比の変動を引き起
こし、同時に車両の運転特性を損なうという問題が生じ
る。
がほぼ理論空燃比に合わされるため、燃焼室から排出さ
れる未燃成分が少なく、触媒コンバータの温度上昇が抑
えられる点でを利であるが、その反面、内燃機関の低速
回転時あるいは低負荷時における空燃比のフィードバッ
ク制御の精度が悪(、そのために空燃比の変動を引き起
こし、同時に車両の運転特性を損なうという問題が生じ
る。
さらに、燃焼室に供給される混合気が理論空燃比近傍に
あると、排気ガス中のNOx成分が増大し、NOx成分
浄化の面で著しく不利となる。
あると、排気ガス中のNOx成分が増大し、NOx成分
浄化の面で著しく不利となる。
一方、後者の方法によると、排気系で制御が行われるた
め空燃比のフィードバック制御の精度が良く、従ってエ
ミッシッン浄化性の面で有利であり、また、燃焼室に供
給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側にあ
るため、排出されるNOx成分が少なくなり、さらに内
燃機関の出力が大きく、車両の運転特性が向上する。し
かしながら、その反面、燃焼室から排出されるガス中に
未燃成分が多く残るため、その燃焼に必要なだけの二次
空気を過不足なく供給すると、触媒コンバータが過熱す
る恐れがある。
め空燃比のフィードバック制御の精度が良く、従ってエ
ミッシッン浄化性の面で有利であり、また、燃焼室に供
給される混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチ側にあ
るため、排出されるNOx成分が少なくなり、さらに内
燃機関の出力が大きく、車両の運転特性が向上する。し
かしながら、その反面、燃焼室から排出されるガス中に
未燃成分が多く残るため、その燃焼に必要なだけの二次
空気を過不足なく供給すると、触媒コンバータが過熱す
る恐れがある。
そのため、前述の再排気ガス浄化方法を運転状態あるい
は環境条件等に応じて併用あるいはどちらか一方を使用
することにより、両者それぞれの欠点を相補しようとす
るものが、特開昭56−29013号にて提案されてい
る。
は環境条件等に応じて併用あるいはどちらか一方を使用
することにより、両者それぞれの欠点を相補しようとす
るものが、特開昭56−29013号にて提案されてい
る。
これは、排気ガスの空燃比状態を検出する空燃比センサ
と、排気ガスの浄化を行う触媒コンバータと、内燃機関
の燃焼室に供給する混合気の空燃比を空燃比センサの検
出信号に応じてフィ−ドバック制御する吸気系空燃比制
御機構と、燃焼室から排出される排気ガスに印加する二
次空気量を空燃比センサの検出信号に応じてフィードバ
ック制御する排気系空燃比制御機構とを備えた内燃機関
において、内燃機関の運転状態を検出し、通常の運転状
態においては排気系空燃比制御機構の作動により空燃比
フィードバック制御を行うが、検出した運転状態が触媒
コンバータの温度が所定値以上となる運転状態である場
合は、吸気系空燃比制御機構を作動させて空燃比フィー
ドバック制御を行うようにしたものである。
と、排気ガスの浄化を行う触媒コンバータと、内燃機関
の燃焼室に供給する混合気の空燃比を空燃比センサの検
出信号に応じてフィ−ドバック制御する吸気系空燃比制
御機構と、燃焼室から排出される排気ガスに印加する二
次空気量を空燃比センサの検出信号に応じてフィードバ
ック制御する排気系空燃比制御機構とを備えた内燃機関
において、内燃機関の運転状態を検出し、通常の運転状
態においては排気系空燃比制御機構の作動により空燃比
フィードバック制御を行うが、検出した運転状態が触媒
コンバータの温度が所定値以上となる運転状態である場
合は、吸気系空燃比制御機構を作動させて空燃比フィー
ドバック制御を行うようにしたものである。
ところで、4輪車両における車輪の駆動方式には、悪路
走行、山岳走行などに好適なように4輪金部に内燃機関
からの動力を伝達して駆動する4輪駆動方式と、市街地
走行、高速走行などに好適なように、前後いずれかの2
輪のみに内燃機関からの動力を伝達して駆動する2輪駆
動方式がある。
走行、山岳走行などに好適なように4輪金部に内燃機関
からの動力を伝達して駆動する4輪駆動方式と、市街地
走行、高速走行などに好適なように、前後いずれかの2
輪のみに内燃機関からの動力を伝達して駆動する2輪駆
動方式がある。
一般の車両では、前駆動方式のいずれか一方が採用され
ているが、一部には、前駆動方式を車両の走行状態に合
わせて任意に選択できるようにした車両もある。このよ
うに、前駆動方式を選択可能とした車両においては、2
輪駆動状態では主に経済性が要求され、4輪駆動状態で
は主に強めな動力性能が要求される。
ているが、一部には、前駆動方式を車両の走行状態に合
わせて任意に選択できるようにした車両もある。このよ
うに、前駆動方式を選択可能とした車両においては、2
輪駆動状態では主に経済性が要求され、4輪駆動状態で
は主に強めな動力性能が要求される。
このような要求を満たすため、選択された駆動方式に応
じて自動変速機における変速比を変更するものは提案さ
れている(特願昭58−173897号)。
じて自動変速機における変速比を変更するものは提案さ
れている(特願昭58−173897号)。
しかし、上記要求を満たすように内燃機関を制御するも
のは未だ提案されていない。
のは未だ提案されていない。
従って、本発明の目的は、上記要求を満たすように内燃
機関を制御することにある。
機関を制御することにある。
そこで本発明は、内燃機関における燃焼室の空燃比を、
2輪駆動時に比べて4輪駆動時にはよりリッチ側に制御
することを特徴とする。
2輪駆動時に比べて4輪駆動時にはよりリッチ側に制御
することを特徴とする。
具体的には、本発明の車両用内燃機関の空燃比制御装置
は、第1図に示されているように、空燃比センサによっ
て排気ガスの空燃比状態を検出し、この空燃比センサの
検出信号に応じて、吸気系空燃比制御機構は、内燃機関
の燃焼室に供給する混合気の空燃比をフィードバック制
御し、排気系空燃比制御機構は、燃焼室から排出される
排気ガスに印加する二次空気量をフィードバック制御す
る。
は、第1図に示されているように、空燃比センサによっ
て排気ガスの空燃比状態を検出し、この空燃比センサの
検出信号に応じて、吸気系空燃比制御機構は、内燃機関
の燃焼室に供給する混合気の空燃比をフィードバック制
御し、排気系空燃比制御機構は、燃焼室から排出される
排気ガスに印加する二次空気量をフィードバック制御す
る。
一方、リッチ化制御手段では、2輪駆動状態、4輪駆動
状態を選択的に切り換える駆動輪選択機構において4輪
駆動状態が選択されると、吸気系空燃比制御機構または
排気系空燃比制御機構におけるフィードバック制御を停
止して、そのフィードバック制御が停止されていないと
きに比べて燃焼室に供給する混合気の空燃比をリッチ側
に制御する。
状態を選択的に切り換える駆動輪選択機構において4輪
駆動状態が選択されると、吸気系空燃比制御機構または
排気系空燃比制御機構におけるフィードバック制御を停
止して、そのフィードバック制御が停止されていないと
きに比べて燃焼室に供給する混合気の空燃比をリッチ側
に制御する。
その結果、駆動輪選択機構において2輪駆動が選択され
ている状態では、吸気系空燃比制御機構および排気系空
燃比制御機構は通常に作動され、内燃機関の燃焼室に供
給される混合気の空燃比は所定範囲内にフィードバック
制御される。一方、駆動輪選択機構において4輪駆動が
選択されている状態では、リッチ化制御手段によって、
吸気系空燃比制御機構または排気系空燃比制御機構にお
けるフィードバック制御が停止され、燃焼室への混合気
の空燃比は2輪駆動時よりリッチ側に制御される。その
ため、2輪駆動時には、4輪駆動時に比べて燃料消費量
は少なくなり、4輪駆動時には、2輪駆動時に比べて内
燃機関の出力が高められる。
ている状態では、吸気系空燃比制御機構および排気系空
燃比制御機構は通常に作動され、内燃機関の燃焼室に供
給される混合気の空燃比は所定範囲内にフィードバック
制御される。一方、駆動輪選択機構において4輪駆動が
選択されている状態では、リッチ化制御手段によって、
吸気系空燃比制御機構または排気系空燃比制御機構にお
けるフィードバック制御が停止され、燃焼室への混合気
の空燃比は2輪駆動時よりリッチ側に制御される。その
ため、2輪駆動時には、4輪駆動時に比べて燃料消費量
は少なくなり、4輪駆動時には、2輪駆動時に比べて内
燃機関の出力が高められる。
以下、本発明の実施例を図面によって説明する。
第2図は、本発明の第1実施例の全体構成図であり、同
図において、10は機関本体、12はインテークマニホ
ルド、14はインテークマニホルド12より上流の吸気
系に設けられたキャブレタをそれぞれ示している。キャ
ブレタ14には、機関lOの燃焼室(図示せず)に供給
される混合気の空燃比を調節するためのアクチュエータ
16が設けられている。第2図において、さらに、18
はエキゾーストマニホールド、20はエキゾーストマニ
ホールド18内に二次空気を噴射するための二次空気噴
射マニホールド、22は二次空気量を調節する二次空気
供給機構、26は排気管、28は排気管26の途中に設
けられる触媒コンバータをそれぞれ示している。触媒コ
ンバータ28は例えば、排気ガス中の三主要成分、HC
,Co、NOx成分を同時に浄化する三元触媒コンバー
タから成る。さらに、第2図において、24は二次空気
噴射マニホールド20より下流の排気系に設けられ、排
気ガス中の特定成分である酸素成分の濃度を検出する0
8センサ(空燃比センサ)、30は2輪駆動状態、4輪
駆動状態を選択的に切り換える駆動輪選択機構において
4輪駆動状態が選択されたことを検出する4輪駆動検出
スイッチを表している。0.センサ24および4輪駆動
検出スイッチ30からの検出信号は、線36および32
を介して制御回路34にそれぞれ送り込まれる。
図において、10は機関本体、12はインテークマニホ
ルド、14はインテークマニホルド12より上流の吸気
系に設けられたキャブレタをそれぞれ示している。キャ
ブレタ14には、機関lOの燃焼室(図示せず)に供給
される混合気の空燃比を調節するためのアクチュエータ
16が設けられている。第2図において、さらに、18
はエキゾーストマニホールド、20はエキゾーストマニ
ホールド18内に二次空気を噴射するための二次空気噴
射マニホールド、22は二次空気量を調節する二次空気
供給機構、26は排気管、28は排気管26の途中に設
けられる触媒コンバータをそれぞれ示している。触媒コ
ンバータ28は例えば、排気ガス中の三主要成分、HC
,Co、NOx成分を同時に浄化する三元触媒コンバー
タから成る。さらに、第2図において、24は二次空気
噴射マニホールド20より下流の排気系に設けられ、排
気ガス中の特定成分である酸素成分の濃度を検出する0
8センサ(空燃比センサ)、30は2輪駆動状態、4輪
駆動状態を選択的に切り換える駆動輪選択機構において
4輪駆動状態が選択されたことを検出する4輪駆動検出
スイッチを表している。0.センサ24および4輪駆動
検出スイッチ30からの検出信号は、線36および32
を介して制御回路34にそれぞれ送り込まれる。
制御回路34は0.センサ24からの検出信号に基ツい
て、排気ガスの空燃比状態を判定し、その判定結果によ
って吸気系のキャブレタ14における混合気の空燃比調
節を行うとともに、排気系における二次空気供給量の調
節を行い、空燃比がフィードバック制御される。従って
、制御回路34からは、線40および38を介してアク
チェエータ16および二次空気供給機構22に駆動信号
が送り込まれる。
て、排気ガスの空燃比状態を判定し、その判定結果によ
って吸気系のキャブレタ14における混合気の空燃比調
節を行うとともに、排気系における二次空気供給量の調
節を行い、空燃比がフィードバック制御される。従って
、制御回路34からは、線40および38を介してアク
チェエータ16および二次空気供給機構22に駆動信号
が送り込まれる。
また、駆動輪選択機構において4輪駆動状態が選択され
、4輪駆動検出スイッチ30からの検出信号が線32を
介して制御回路34に送り込まれると、制御回路34は
、0□センサ24からの検出信号に基づくキャブレタ1
4における混合気の空燃比調節を停止し、線40を介し
てアクチュエータ16に駆動信号を送らなくなる。
、4輪駆動検出スイッチ30からの検出信号が線32を
介して制御回路34に送り込まれると、制御回路34は
、0□センサ24からの検出信号に基づくキャブレタ1
4における混合気の空燃比調節を停止し、線40を介し
てアクチュエータ16に駆動信号を送らなくなる。
なお、第2図において、制御回路34およびアクチュエ
ータ16によって本発明の吸気系空燃比制御機構が構成
されており、制御回路34、二次空気供給機構22およ
び二次空気噴射マニホールド20によって本発明の排気
系空燃比制御機構が構成されており、さらに、4輪駆動
検出スイッチ30および制御回路34によって本発明の
リッチ化制御手段が構成されている。
ータ16によって本発明の吸気系空燃比制御機構が構成
されており、制御回路34、二次空気供給機構22およ
び二次空気噴射マニホールド20によって本発明の排気
系空燃比制御機構が構成されており、さらに、4輪駆動
検出スイッチ30および制御回路34によって本発明の
リッチ化制御手段が構成されている。
第3図は、第1実施例の主要部である吸気系空燃比制御
機構およびリッチ化制御手段の詳細を示しており、リッ
チ・リーン判定回路42、駆動回路44およびアクチュ
エータ16によって吸気系空燃比制御機構が構成されて
おり、4輪駆動検出スイッチ30、アンドゲート46お
よび抵抗48によってリッチ化制御手段が構成されてい
る。
機構およびリッチ化制御手段の詳細を示しており、リッ
チ・リーン判定回路42、駆動回路44およびアクチュ
エータ16によって吸気系空燃比制御機構が構成されて
おり、4輪駆動検出スイッチ30、アンドゲート46お
よび抵抗48によってリッチ化制御手段が構成されてい
る。
リッチ・リーン判定回路42は、0□センサ24からの
検出信号を受けて、排気ガスの空燃比が予め設定された
空燃比よりもリッチ側にあるかリーン側にあるかを判定
し、リッチ側で高レベルとなり、リーン側で低レベルと
なる論理信号を発生する。この論理信号は、アンドゲー
ト46を介して駆動回路44に送り込まれ、駆動回路4
4は、論理信号として高レベルの信号が送り込まれたと
きのみアクチュエータ16に駆動信号を供給する。
検出信号を受けて、排気ガスの空燃比が予め設定された
空燃比よりもリッチ側にあるかリーン側にあるかを判定
し、リッチ側で高レベルとなり、リーン側で低レベルと
なる論理信号を発生する。この論理信号は、アンドゲー
ト46を介して駆動回路44に送り込まれ、駆動回路4
4は、論理信号として高レベルの信号が送り込まれたと
きのみアクチュエータ16に駆動信号を供給する。
アクチュエータ16は、公知のように、キャブレタ14
のエアブリード通路中に介挿された電磁弁であり、駆動
信号を供給されるとエアブリード通路を連通させて、キ
ャブシタ14内にエアブリードを行い、キャブレタ14
から燃焼室に供給される混合気の空燃比をリーン側に調
節する。また、駆動回路44から駆動信号が供給されな
ければ、アクチュエータ16は、エアブリード通路を遮
断し、キャプレタ14におけるエアブリードをカットす
る。従って、このとき混合気の空燃比はリッチ側に調節
される。こうして、吸気系における空燃比がフィードバ
ック制御されている。
のエアブリード通路中に介挿された電磁弁であり、駆動
信号を供給されるとエアブリード通路を連通させて、キ
ャブシタ14内にエアブリードを行い、キャブレタ14
から燃焼室に供給される混合気の空燃比をリーン側に調
節する。また、駆動回路44から駆動信号が供給されな
ければ、アクチュエータ16は、エアブリード通路を遮
断し、キャプレタ14におけるエアブリードをカットす
る。従って、このとき混合気の空燃比はリッチ側に調節
される。こうして、吸気系における空燃比がフィードバ
ック制御されている。
一方、アンドゲート46の他方の入力には、4輪駆動検
出スイッチ30からの信号が送り込まれており、4輪駆
動検出スイッチ30は、上述のように、駆動輪選択機構
において4輪駆動状態が選択されたときそれを検出して
オンするものであるので、2輪駆動状態では4輪駆動検
出スイッチ30はオフで、アンドゲート46には抵抗4
8を介して高レベルの論理信号が送り込まれ、アンドゲ
ート46はゲート開の状態となって、前述のリッチ・リ
ーン判定回路42からの論理信号を駆動回路44に送り
込むが、4輪駆動状態が選択されているときには、4輪
駆動検出スイッチ30がオンであるため、アンドゲート
46には高レベルの論理信号が送り込まれず、アンドゲ
ート46はゲート開の状態となって、リッチ・リーン判
定回路42からの論理信号にかかわらず、駆動回路44
に低レベルの信号を送り込む、従って、4輪駆動状態と
されたときには、駆動回路44は、アクチュエータ16
に駆動信号を供給せず、アクチュエータ16は、0□セ
ンサ24によって検出される排気ガスの空燃比状態にか
かわらず、エアブリードをカットされたままとなる。こ
の結果、4輪駆動状態では、燃焼室に供給される混合気
の空燃比が2輪駆動状態のときに比べてリッチ側とされ
、内燃機関の出力が増大される。このため、4輪駆動状
態では、そのとき要求される動力性能を充分に発揮する
ことができる。
出スイッチ30からの信号が送り込まれており、4輪駆
動検出スイッチ30は、上述のように、駆動輪選択機構
において4輪駆動状態が選択されたときそれを検出して
オンするものであるので、2輪駆動状態では4輪駆動検
出スイッチ30はオフで、アンドゲート46には抵抗4
8を介して高レベルの論理信号が送り込まれ、アンドゲ
ート46はゲート開の状態となって、前述のリッチ・リ
ーン判定回路42からの論理信号を駆動回路44に送り
込むが、4輪駆動状態が選択されているときには、4輪
駆動検出スイッチ30がオンであるため、アンドゲート
46には高レベルの論理信号が送り込まれず、アンドゲ
ート46はゲート開の状態となって、リッチ・リーン判
定回路42からの論理信号にかかわらず、駆動回路44
に低レベルの信号を送り込む、従って、4輪駆動状態と
されたときには、駆動回路44は、アクチュエータ16
に駆動信号を供給せず、アクチュエータ16は、0□セ
ンサ24によって検出される排気ガスの空燃比状態にか
かわらず、エアブリードをカットされたままとなる。こ
の結果、4輪駆動状態では、燃焼室に供給される混合気
の空燃比が2輪駆動状態のときに比べてリッチ側とされ
、内燃機関の出力が増大される。このため、4輪駆動状
態では、そのとき要求される動力性能を充分に発揮する
ことができる。
第4図は、本発明の第2実施例を示しており、第3図と
同様のブロック線図である。第4図において、リッチ・
リーン判定回路42、駆動回路44およびアクチュエー
タ16は、第3図の場合と全く同様で、吸気系空燃比制
御機構を構成しており、リッチ・リーン判定回路42、
駆動回路50および二次空気供給機構22は、排気系空
燃比制御機構を構成している。さらに、4輪駆動検出ス
イッチ30、オアゲート52、抵抗48および反転回路
54は、リッチ化制御手段を構成している。
同様のブロック線図である。第4図において、リッチ・
リーン判定回路42、駆動回路44およびアクチュエー
タ16は、第3図の場合と全く同様で、吸気系空燃比制
御機構を構成しており、リッチ・リーン判定回路42、
駆動回路50および二次空気供給機構22は、排気系空
燃比制御機構を構成している。さらに、4輪駆動検出ス
イッチ30、オアゲート52、抵抗48および反転回路
54は、リッチ化制御手段を構成している。
リッチ・リーン判定回路42からの論理信号は、駆動回
路44に送り込まれると同時に、オアゲート52を介し
て駆動回路50にも送り込まれ、駆動回路50は、リッ
チ・リーン判定回路42から論理信号として空燃比がリ
ッチ側にあることを表す高レベルの信号を送り込まれた
ときのみ二次空気供給機構22に駆動信号を供給する。
路44に送り込まれると同時に、オアゲート52を介し
て駆動回路50にも送り込まれ、駆動回路50は、リッ
チ・リーン判定回路42から論理信号として空燃比がリ
ッチ側にあることを表す高レベルの信号を送り込まれた
ときのみ二次空気供給機構22に駆動信号を供給する。
二次空気供給機構22は、公知のように、エアポンプを
含み、そのエアポンプから二次空気噴射マニホールド2
0に供給される二次空気量を調節する機構であり、駆動
信号を供給されると、二次空気噴射マニホールド20に
供給される二次空気量を増加する。また、駆動回路50
から駆動信号が供給されなければ、二次空気供給機構2
2は、二次空気噴射マニホールド20に供給される二次
空気量を少なくする。こうして、排気管における空燃比
がフィードバック制御される。
含み、そのエアポンプから二次空気噴射マニホールド2
0に供給される二次空気量を調節する機構であり、駆動
信号を供給されると、二次空気噴射マニホールド20に
供給される二次空気量を増加する。また、駆動回路50
から駆動信号が供給されなければ、二次空気供給機構2
2は、二次空気噴射マニホールド20に供給される二次
空気量を少なくする。こうして、排気管における空燃比
がフィードバック制御される。
一方、オアゲート52の他方の入力には、4輪駆動検出
スイッチ30からの信号が反、転回路54を介して送り
込まれており、2輪駆動状態で、4輪駆動検出スイッチ
30がオフのときには、抵抗48を介して高レベルの論
理信号が反転回路54に送られ、反転回路54で論理を
反転されてオアゲート52には、低レベルの論理信号が
入力される。従って、このときは、オアゲート52は、
ゲート開の状態となって、リッチ・リーン判定回路42
からの論理信号を駆動回路50に送り込む。
スイッチ30からの信号が反、転回路54を介して送り
込まれており、2輪駆動状態で、4輪駆動検出スイッチ
30がオフのときには、抵抗48を介して高レベルの論
理信号が反転回路54に送られ、反転回路54で論理を
反転されてオアゲート52には、低レベルの論理信号が
入力される。従って、このときは、オアゲート52は、
ゲート開の状態となって、リッチ・リーン判定回路42
からの論理信号を駆動回路50に送り込む。
しかし、4輪駆動状態で、4輪駆動検出スイッチ30が
オンのときには、上述の2輪駆動状態のときとは反対に
反転回路54からオアゲート52に高レベルの論理信号
が送り込まれるため、オアゲート52は、ゲート開の状
態となって、リッチ・リーン判定回路42からの論理信
号にかかわらず、駆動回路50に高レベルの信号を送り
込む。このため、2輪駆動状態では、二次空気供給機構
22は、リッチ・リーン判定回路42からの論理信号に
従うて制御され、排気管の空燃比がフィードバック制御
され°るが、4輪駆動状態では、二次空気供給機構22
は、リッチ・リーン判定回路42からの論理信号にかか
わらず、駆動回路50から駆動信号を供給されたままと
なり、二次空気噴射マニホールド20に供給される二次
空気量を最大値に制御する。このように、二次空気量が
最大値で固定制御されると、0□センサ24によって検
出される空燃比状態はリーン側となるため、リッチ・リ
ーン判定回路42は、リーン側である低レベルの論理信
号を発生する比率が多くなり、アクチュエータ16は駆
動回路44から駆動信号を供給されにくくなる。その結
果、4輪駆動状態では、燃焼室に供給される混合気の空
燃比が2輪駆動状態のときに比べてリッチ側とされ、内
燃機関の出力が増大される。このため、4輪駆動状態で
は、そのとき要求される動力性能を充分に発揮すること
ができる。
オンのときには、上述の2輪駆動状態のときとは反対に
反転回路54からオアゲート52に高レベルの論理信号
が送り込まれるため、オアゲート52は、ゲート開の状
態となって、リッチ・リーン判定回路42からの論理信
号にかかわらず、駆動回路50に高レベルの信号を送り
込む。このため、2輪駆動状態では、二次空気供給機構
22は、リッチ・リーン判定回路42からの論理信号に
従うて制御され、排気管の空燃比がフィードバック制御
され°るが、4輪駆動状態では、二次空気供給機構22
は、リッチ・リーン判定回路42からの論理信号にかか
わらず、駆動回路50から駆動信号を供給されたままと
なり、二次空気噴射マニホールド20に供給される二次
空気量を最大値に制御する。このように、二次空気量が
最大値で固定制御されると、0□センサ24によって検
出される空燃比状態はリーン側となるため、リッチ・リ
ーン判定回路42は、リーン側である低レベルの論理信
号を発生する比率が多くなり、アクチュエータ16は駆
動回路44から駆動信号を供給されにくくなる。その結
果、4輪駆動状態では、燃焼室に供給される混合気の空
燃比が2輪駆動状態のときに比べてリッチ側とされ、内
燃機関の出力が増大される。このため、4輪駆動状態で
は、そのとき要求される動力性能を充分に発揮すること
ができる。
以上、本発明の特定の実施例について説明したが、本発
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、駆動輪選択機構が、選択スイッチの
オンオフ信号によって4輪駆動状態あるいは2輪駆動状
態が選択されるように構成されている場合には、リッチ
化制御手段には、4輪駆動検出スイッチは不要であり、
選択スイッチからのオンオフ信号を4輪駆動検出スイッ
チからの検出信号と同様に扱うことができる。また、第
2図における制御回路34は、マイクロコンピュータを
中心に構成しても良い。
明は、この実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載の範囲内で種々の実施態様が包含されるも
のであり、例えば、駆動輪選択機構が、選択スイッチの
オンオフ信号によって4輪駆動状態あるいは2輪駆動状
態が選択されるように構成されている場合には、リッチ
化制御手段には、4輪駆動検出スイッチは不要であり、
選択スイッチからのオンオフ信号を4輪駆動検出スイッ
チからの検出信号と同様に扱うことができる。また、第
2図における制御回路34は、マイクロコンピュータを
中心に構成しても良い。
以上のように本発明によれば、内燃機関の燃焼室に供給
される混合気の空燃比を、2輪駆動時に比べて4輪駆動
時にはよりリッチ側に制御するので、2輪駆動時には、
4輪駆動時に比べて燃料消費量が少なくなり、4輪駆動
時には、2輪駆動時に比べて内燃機関の出力が高められ
る。従って、2輪駆動と4輪駆動とを選択可能とされた
車両における各駆動方式選択時の要求、つまり、2輪駆
動時の経済性、4輪駆動時の動力性能をそれぞれ満たす
ことができる。
される混合気の空燃比を、2輪駆動時に比べて4輪駆動
時にはよりリッチ側に制御するので、2輪駆動時には、
4輪駆動時に比べて燃料消費量が少なくなり、4輪駆動
時には、2輪駆動時に比べて内燃機関の出力が高められ
る。従って、2輪駆動と4輪駆動とを選択可能とされた
車両における各駆動方式選択時の要求、つまり、2輪駆
動時の経済性、4輪駆動時の動力性能をそれぞれ満たす
ことができる。
しかも、リッチ化制御手段は、吸気系空燃比制御機構ま
たは排気系空燃比制御機構のフィードバック制御を停止
して混合気の空燃比をリッチ側に制御するものであるた
め、既存の手段を活用して、極めて簡単な構成で所期の
目的を達成することができる。
たは排気系空燃比制御機構のフィードバック制御を停止
して混合気の空燃比をリッチ側に制御するものであるた
め、既存の手段を活用して、極めて簡単な構成で所期の
目的を達成することができる。
第1図は、クレーム対応図、第2図および第3図は、本
発明の第1実施例を示し、第2図は全体構成図、第3図
は主要部の詳細を示すブロック線図である。また、第4
図は、本発明の第2実施例のブロック線図である。 24−−−−−−−’Otセンサ(空燃比センサ)16
.42.44−=−・・−アクチュエータ、リッチ・リ
ーン判定回路、駆動回路 (吸気系空燃比制御機構) 20.22.42.50・・−−−−一・二次空気噴射
マニホールド、二次空気供給機構、リッチ・リーン判定
回路、駆動回路(排気系空燃比制御機構)30.46.
48・−−−−−−−4輪駆動検出スイッチ、アンドゲ
ート、抵抗 (リッチ化制御手段) 3o、48.52.54曲曲4輪駆動検出スイッチ、抵
抗、オアゲート、反転回路 (リッチ化制御手段) 出願人 トヨタ自動車株式会社 第1図
発明の第1実施例を示し、第2図は全体構成図、第3図
は主要部の詳細を示すブロック線図である。また、第4
図は、本発明の第2実施例のブロック線図である。 24−−−−−−−’Otセンサ(空燃比センサ)16
.42.44−=−・・−アクチュエータ、リッチ・リ
ーン判定回路、駆動回路 (吸気系空燃比制御機構) 20.22.42.50・・−−−−一・二次空気噴射
マニホールド、二次空気供給機構、リッチ・リーン判定
回路、駆動回路(排気系空燃比制御機構)30.46.
48・−−−−−−−4輪駆動検出スイッチ、アンドゲ
ート、抵抗 (リッチ化制御手段) 3o、48.52.54曲曲4輪駆動検出スイッチ、抵
抗、オアゲート、反転回路 (リッチ化制御手段) 出願人 トヨタ自動車株式会社 第1図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、排気ガスの空燃比状態を検出する空燃比センサと、 内燃機関の燃焼室に供給する混合気の空燃比を前記空燃
比センサの検出信号に応じてフィードバック制御する吸
気系空燃比制御機構と、 前記燃焼室から排出される排気ガスに印加する二次空気
量を前記空燃比センサの検出信号に応じてフィードバッ
ク制御する排気系空燃比制御機構と、 2輪駆動状態、4輪駆動状態を選択的に切り換える駆動
輪選択機構において4輪駆動状態が選択されると、吸気
系空燃比制御機構または排気系空燃比制御機構における
フィードバック制御を停止して、そのフィードバック制
御が停止されていないときに比べて燃焼室に供給する混
合気の空燃比をリッチ側に制御するリッチ化制御手段と
、を備える車両用内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60034925A JPS61192830A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60034925A JPS61192830A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61192830A true JPS61192830A (ja) | 1986-08-27 |
Family
ID=12427778
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60034925A Pending JPS61192830A (ja) | 1985-02-22 | 1985-02-22 | 車両用内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61192830A (ja) |
-
1985
- 1985-02-22 JP JP60034925A patent/JPS61192830A/ja active Pending
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