JPS61167768A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、直結クラッチ付流体伝動装置を備えた主変速
機と、変速機構を備えた副変速機を搭載する変速機の制
御装置に関する。

［従来の技術］ 従来、流体伝動部の入力部材と出力部材の係合および解
放を行う直結クラッチを備える流体伝動装置を有した主
変速機と、変速機構の変速段を選択的に変速可能な副変
速機とを組合せた変速機、例えば車速、スロットル開度
などの車両走行条件（車両走行状態）を入力とする電子
制御装置と、該電子制御装置の出力を入力する油圧制御
装置と、該油圧制御装置により制御される複数の変速段
を有し、油圧制御装置等の切換により流体伝動部の入力
部材と出力部材の係合および解放を行う直結クラッチを
備える流体伝動装置を有した主変速機と、高速段と低速
段の変速段が切換可能な副変速機とからなる４輪駆動用
自動変速機は、副変速機の変速段が高速段から低速段、
あるいは低速段から高速段に切換えられても流体伝動装
置の直結クラッチの係脱は、副変速機の変速段に関係な
く車速、スロットル開度および電子制御装置により与え
られる一定のロックアツプ（直結クラッチ係合）特性に
より制御されていた。

［発明が解決しようとする問題点］ 上記に示す如く、従来の流体伝動装置の直結クラッチは
、副変速機の変速段に関係なく車速、スロットル開度な
ど特定の変速特性により制御されているため、例えば流
体伝動装置にトルクコンバータを用い、副変速機の変速
段を通常走行および高速走行に適した高速段に設定した
時、直結クラッチのロックアツプ特性を通常走行および
高速走行時に燃料消費量を低減すべく早めにロックアツ
プされるよう設定すると、トルクコンバータの性能曲線
において、コンバータ範囲（ステータによりトルク変換
が行われる範囲）でステータによりトルクが十分に増大
される以前にロックアツプが完了されるため、急な登板
路など運転者が副変速機の変速段を低速段に設定し、駆
動輪に大きなトルクを望む場合、直結クラッチが早めに
ロックアツプされてしまい、駆動輪にコンバータ範囲の
増大されたトルクを発生させることができない。また副
変速機の変速段を低速段に設定した時に駆動輪にコンバ
ータ範囲で十分に増大されたトルクを発生するよう直結
クラッチのロックアツプ特性のロックアツプ点をカップ
リング範囲（トルク比が１の作動範囲）側に設定すると
、副変速機の変速段を高速段に設定し、通常走行および
高速走行を行った場合、ロックアツプが遅いため燃料消
費量が増大する問題点を有していた。

本発明の目的は、副変速機の変速段に応じた流体伝動装
置の直結クラッチのロックアツプ特性を設定することに
より、動力性能および運転操作性能を向上させ、燃料消
費量を抑えることのできる変速機の制御装置の提供にあ
る。

Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記の問題点を解決すべく、本発明の変速機の制御装置
は、流体伝動部の入力部材と出力部材の係合および解放
を行う直結クラッチを備える流体伝動装置を有した主変
速機と、変速機構を有する副変速機と、該副変速機の変
速機構の変速段を検出する変速段検出手段と、該変速段
検出手段の出力により前記直結クラッチのロックアツプ
特性の制御を行う制御装置とを備えたことを構成とする
。

［作用および発明の効果］ 上記構成よりなる本発明の変速機の制御装置は、副変速
機の変速段を検出する変速段検出手段の出力に基づいて
流体伝動装置の直結クラッチのロツクアップ特性を切換
えることにより、副変速機の変速段に応じた直結クラッ
チのロックアツプ特性を設定でき、副変速機の変速段に
応じて動力性能、操作性能および燃料消費量の最適化を
図ることができる。

［実施例］ つぎに本発明の変速機の制御装置を図に示す一実施例に
基づき説明する。

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４輪
駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略図
を示す。

１０は主変速機であるオーバードライブ付主変速機、５
０は該主変速機１０の遊星歯車変速装置の後部に締結さ
れた４輪駆動用の副変速機を示す。４輪駆動用副変速機
５０はエンジンＥに装着された主変速機１０の出力軸３
２を入力軸とし、第１出力軸５２は後輪駆動用ブ０ペラ
シャフトＣに連結され、第２出力軸５４は前輪駆動用プ
ロペラシャフトＢに連結される。

主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オーバー
ドライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構ＵＤを備える。

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ羽根車１１、トルクコンバータＴの出力軸１２
に連結されたタービン羽根車１３、一方向クラッチ１４
を介して固定部分に連結されたステータ１５、および直
結クラッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸
１２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となってい
る。

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢｏおよび一方向りラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が自動変速機ケース２０など固定部材に固定されるか、
入力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるか
、またはこれら固定もしくは連結が解放される遊星歯車
装置Ｐｏ　　　　　　　　　　１からなる。

遊星歯車装置ＰＯは、前記出力軸１２に連結されたキャ
リア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２に連
結されたリングギア２３、前記入力軸１２に回転自在に
外嵌されブレーキＢＯを介して主変速機ケース２０に固
定されると共に、クラッチＣＯおよび該クラッチＣＯと
並列された一方向りラッチＦＯを介して前記キャリア２
１に連結されたサンギア２４、およびキャリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２４およびリン
グギア２３に歯合したプラネタリビニオン２５からなる
。

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。

アンダードライブ機構ＵＤは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段遊星歯車装置Ｐ１と、後段遊星歯車装置Ｐ
２とからなる。

前段遊星歯車装置Ｐ１は、クラッチＣ１を介して前記出
力軸２２に連結されたリングギア３１と、アンダードラ
イブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャリア３３と
、クラッチＣ２を介して前記出力軸２２に連結されると
共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並
列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された
一方向りラッチＦ１を介して主変速機ケース２０に固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。

後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介して主変速
機ケース２０に固定されるキャリア３６と、前記前段遊
星歯車装置Ｐ１のサンギア３４と一体的に形成されたサ
ンギア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３７およびリングギア３８に歯合したプラネタリビニ
オン３９とからなる。

主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に締結され
たオイルパン４０に内蔵され、オイルストレーす１０１
を下部に配した主油圧制間装Ｍ１００によりエンジンＥ
のスロットル開度、車両の車速など車両走行条件に応じ
て摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択
的係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ
）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後
進１段の変速とがなされる。

副変速機５０の副変速機ケース５１は、出力軸３２を入
力軸とするよう主変速機ケース２０の後部に複数のボル
トにより締結され、摩擦係合要素であるクラッチＣ３、
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４は、遊星歯車装置Ｐ１
　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸とし、該出力軸３２に直
列的に配された副変速機５０の第１出力軸５２、前記出
力軸３２と第１出力軸５２どの間に配された遊星歯車装
置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌された４
輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平行して並設
され前記第１出力軸５２と反対方向に取付けられた第２
出力軸５４、前記スリーブ５３と第２出力軸５４との間
の伝動機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸３
２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５６、該サン
ギア５６と歯合するプラネタリビニオン５７、該プラネ
タリビニオン５７と歯合するリングギア５８、および前
記プラネタリビニオン５７を回転自在に保持すると共に
前記副変速機５０の第１出力軸５２の先端に連結された
キャリア５９からなる。キャリア５９に連結して設けら
れたシリンダ６０の外周側には、パーキングギア６１が
周設されており、主変速機１０のシフトレバ−（図示し
ない）をパーキング位置に選択したとき歯止め６２がパ
ーキングギア６１に噛み合い第１出力軸５２を固定する
。

副変速機５０は、副変速機ケース５１の下部のオイルパ
ン６３内に配設された副油圧制御装置４００により摩擦
係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合
または解放が行われる。

第３図に直結クラッチ付流体伝動装置の断面図を示す。

トルクコンバータＴは直結クラッチ１６を有し、トルク
コンバータＴはトルクコンバータＴのケースである動力
伝達ケース７０と、該動力伝達ケース７０内で流体（作
動油）を介在させ、動力を伝達する流体伝動部７１とか
らなり、直結クラッチ１６は動力伝達ケース７０と流体
伝動部７１の間に配設され、直結クラッチ１６は作動油
供給手段７２により駆動される。

トルクコンバータＴはエンジンＥとオーバードライブ機
構ＯＤの間でトルクコンバータケース２０ａ内に配設さ
れ、トルクコンバータＴとオーバードライブ機構ＯＤの
間はオイルポンプハウジング１０２ａにより隔壁されて
いる。

動力伝達ケース７０は、エンジンＥのクランク軸Ｅａと
スタータホイールＥｂを介して連結され、内部に直結ク
ラッチ１６を内包するフロントカバー７０ａと、該フロ
ントカバー７０ａの内周に溶接された内部に流体伝動部
７１を内包する円環板状のりャカバー７０ｂと、該リア
カバー７０ｂの内周壁面の内壁に周設されたポンプ駆動
スリーブ７０ｃとから構成され、ポンプ駆動スリーブ７
０ｃの後端は、トルクコンバータケース２０ａと主変速
機ケース２０の間に締結されたオイルポンプカバー１０
２ｂの前方に突設して形成された筒状部１０２Ｃ内とメ
タルベアリング７２ａおよびオイルシール７２ｂを介し
て回転自在に内設され、オイルポンプカバー１０２ｂと
りャカバ−１０２ｄからなるオイルポンプハウジング１
０２ａ内に配設された外歯歯車１０２ｅと内歯歯車１０
２ｆを備えた内接歯車オイルポンプ１０２の外歯歯車１
０２ｅを駆動すべく、外歯歯車１０２ｅの内周とスプラ
イン連結されている。

流体伝動部７１は、リヤカバー７０ｂの内部に一体に形
成され、リヤカバー７０ｂの回転により作動油を遠心力
で内周側から外周側に流動させるポンプ羽根車１１と、
該ポンプ羽根車１１に対応して設けられ、ポンプ羽根車
１１が外周側に流動させた作動油を受け、再び内周側に
流動させることによりポンプ羽根車１１の回転が伝達さ
れるタービン羽根車１３と、ポンプ羽根車１１とタービ
ン羽根車１３の内周側の間で作動油の流動方向を変更し
、トルクを増大させるステータ１５とから構成される。

ステータ１５の内周には一方向のみ回転可能な一方向ク
ラッチ７１ａのアウターレース７１ｂと連結し、一方向
クラッチ７１ａのインナーレース７１ｃは、主変速機ケ
ース２０と締結されたオイルポンプハウジング１０２ａ
のリヤカバー１０２６と連結された固定スリーブ７１ｄ
の前端外周とスプライン嵌合され、ステータ１５を通過
する作動油の流速がある一定値以上になると回転するよ
うに設けられている。またタービン羽根車１３を支持す
るタービンフランジ１３ａは、固定スリーブ７１ｄの内
周の前端と後端でメタルベアリング７２ｃ　、　７２ｄ
を介して配設されたトルクコンバータＴの出力部材であ
る出力軸１２と中心側がスプライン連結される出力軸連
結ハブ１２ａの外周フランジ１２ｂと直結クラッチ１６
の第１ガイドプレート１６ａの内周部と共にリベット１
２ｃで固定連結されている。

直結クラッチ１６は、動力伝達ケース７０のフロントカ
バー７０ａと流体伝動部７１のタービン羽根車１３の間
に配設され、内周側筒状部１６ｂ１外周側筒状部１６０
１円環状板部１６ｄからなり、トルクコンバータＴの入
力部材である動力伝達ケース７０のフロントカバー７０
ａと着脱自在に係合される円板状のピストン１６ｅと、
ロックアツプ係合時の衝撃を吸収するダンパ機構１６ｆ
とからなる。ピストン１６ｅは内周側筒状部１６ｂが出
力軸連結ハブ１２ａの環状凹部１２ｄにシールリング１
２ｅを介して軸方向に摺動自在に外嵌されている。円環
状板部１６ｄは外周側がフロントカバー７０ａの内部に
設けられたロックアツプ係合時に摩擦力を増大させる摩
擦材７０ｄに対応した平面リング状のロックアツプ係合
面１６ｇとして形成され、外周側筒状部１６ｃは後方に
開口する複数の切欠きを有するスプライン１６ｈが形成
されている。

ダンパ機構１６ｆは、圧縮コイルスプリングよりなる一
群のダンパ１６１１該ダンパ１６ｉを内包して周方向に
摺動自在に保持する第１ガイドプレート１６ａおよび第
２ガイドプレート１６ｊよりなるドリブンプレート１６
にと、外周が前記外周側筒状部１６Ｃのスプライン１６
ｈとスプライン嵌合されるスプライン１６１を有し、第
１ガイドプレート１６ａと第２ガイドプレート１６ｊの
間で周方向に摺動自在に保持され、内部にダンパ１６ｉ
を配設すると共にダンパ１６ｉをドリブンプレート１６
にの摺動により付勢するダンパ付勢窓１６ｍを有するド
ライブプレート１６ｎとからなり、第１ガイドプレート
１６ａと第２ガイドプレート１６ｊはリベット１６Ｄで
固着され、ドリブンプレート１６にの第１ガイドプレー
ト１６ａは、上述の如く内周が出力軸連結ハブ１２ａに
連結されている。

作動油供給手段７２は、オイルポンプハウジング１０２
ａのリヤカバー１０２ｄ内に形成された下述するロック
アツプリレー弁１２０と連通する油路１Ｒ１該油路１Ｒ
に対応して固定スリーブ７１ｄに形成された油路７２ｆ
、出力軸１２と固定スリーブ７１ｄの間でメタルベアリ
ング７２ｃ　、　７２ｄの間に形成された油路１２０、
該油路７２Ｑと油路７２ｈを介して連通し、出力軸１２
の軸心に形成された油路７２１１該油路７２ｉと連通し
、フロントカバー７０ａとピストン１６８の間にて形成
される油路７２ｊからなる第１油路７２にと、ポンプ駆
動スリーブ７０ｃと固定スリーブ７１ｄの間に連通する
下述するロックアツプリレー弁１２０と連通する油路１
Ｓ、ポンプ駆動スリーブ７０ｃと固定スリーブ７１ｄの
間に形成された油路７２１、該油路１２１に連通し、ポ
ンプ駆動スリーブ７０ｃと一方向クラッチの７１ａの間
を通り、ステータ１５とポンプ羽根車１１の間に連通ず
る油路７２ｍからなる第２油路７２ｎとが形成されてお
り、第１油路７２にと第２油路７２ｎの作動油の供給方
向の切換は下述する主油圧制御装置１００により行われ
る。

つぎに上記構成よりなるトルクコンバータＴの直結クラ
ッチ１Ｇの作動を説明する。

下述する主油圧制御装置１００がロックアツプ状態に設
定されていないとき。

作油供給手段７２は、作動油を第１油路７２ｋを介して
動力伝達ケース７０内を充填し、第２油路７２ｎより作
動油を排出せしめる循環通路を形成するように設定され
る。

動力伝達ケース７０内への作動油の供給がフロントカバ
ー７０ａとピストン１６ｅの間を介して行われるため、
フロントカバー７０ａに固着された摩擦材７０ｄとピス
トン１６ｅのロックアツプ係合面１６１Ｊとは油圧差に
よって引き離されて両者間の摩擦係合面は解放され、作
動油は摩擦材７０ｄとロックアツプ係合面１６ｇの間を
流れて動力伝達ケース７０内を充填し、流体伝動部７１
を循環し、第２油路７２ｎを通って排出される。このと
きクランク軸ＥａからスターターホイールＥｂ、動力伝
達ケース７０を介してポンプ羽根車１１に入力された出
力は流体伝動部７１内を循環する作動油の流体伝動によ
ってタービン羽根車１３に伝達される。従って出力軸１
２には流体伝動部７１のトルクコンバータＴの作用のみ
に基づく回転トルクが出力され、直結クラッチ１６はト
ルク伝達を行わない。

前記主油圧制御装置１００がロックアツプ状態に設定さ
れているとき。

作動油供給手段７２は、作動油を第２油路７２ｎを介し
て動力伝達ケース１０内を充填し、第１油路７２により
作動油を排出せしめる循環通路を形成するよう設定され
る。

動力伝達ケース７０内への作動油の供給は流体伝動部７
１側より行われるため、動力伝達ケース７０内は作動油
の充填圧力より圧力が高まると共にフロントカバー７０
ａとピストン１６ｅの間の作動油が第１油路７２により
排出されるため、フロントカバー７０ａに設けられた摩
擦材７０ｄとピストン１６ｅのロックアツプ係合面１６
ｇが動力伝達ケース７０内の作動油の充填圧力により圧
迫されて係合し、その結果、クランク軸Ｅａからスター
ターホイールＥｂを介して動力伝達ケース１０に伝達さ
れた出力は、摩擦材７０ｄ１ピストン１６ｅ、ダンパ機
構１６ｆおよび出力軸連結ハブ１２ａを介して出力軸１
２に伝達され、これによりエンジンＥの回転出力が出力
軸１２に直結的に伝達される。

第４図に主変速機１０の主油圧制御装置１００を示す。

オイルパン４０内に内蔵されたオイルストレーナ１０１
、オイルポンプ１０２、オイルクーラー０／Ｃの調圧を
行うクーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ弁１
１６、レリースクラッチコントロール弁１１７、レリー
ズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリレー
弁１２０、オイルポンプ１０２から供給された供給油を
調圧して油路１に供給する注力調整弁（レギュレータ弁
）　１３０　、主変速機１０側への潤滑油供給油路Ｌ１
および副変速機５０側の作動油供給油路Ｌ２に供給油を
供給する第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６０
、ロックアツプ制御弁１７０、第１のアキュムレータ制
御弁１８０、第２のアキュムレータ制御弁１９０、スロ
ットル弁２００、油路１に供給されたライン圧を油路　
２〜６に分割供給するマニュアル弁２１０．１−２シフ
ト弁２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２
４０、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミ
イデイエイトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サー
ボ３−３への供給油圧を調整するローコーストモジュレ
ータ弁２５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめる
アキュムレータ２６０、ブレーキＢＯの係合を円滑にな
さしめるアキュムレータ２７０、クラッチＣ２の係合を
円滑になさしめるアキュムレータ２８０、ブレーキＢ２
の係合を円滑になさしめるアキュムレータ２９０、クラ
ッチＣ０１ＣＩ　、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、
Ｃ−２およびブレーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の油圧サ
ーボＢ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される圧油
の流量を制御するチェック弁材流量制御弁３０１．３０
３．３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３０９
、シャツトル弁３０２、オイルストレーナＳＴＩ、ＳＴ
２、ＳＴ３、ＳＴ４、下達する電子制御装置（コンピュ
ータ）６００の出力で開閉され２−３シフト弁２３０を
制御する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２２
０および３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２の
ソレノイド弁Ｓ２、前記ロックアツプリレー弁１２０お
よびロックアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３の
ツレノド弁Ｓ３、各弁間およびクラッチ、ブレーキの油
圧シリンダを連絡する油路からなる。

オイルパン４０からオイルストレーナ１０１を介して油
圧ポンプ１０２により汲み上げられた作動油は圧力調整
弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１
へ供給される。

圧力調整弁１３０は、図示上方にスプリング１３１が前
設されたスプール１３２と、該スプール１３２に当接し
て直列されたプランジャ１３８とを有し、スプール１３
２は、上方の油路１Ｗから前記プランジャ１３８の上端
ランド１３６に印加されるスロットル圧とスプリング１
３１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５
からプランジャ１３８の下端ランド１３１に印加される
ライン圧を受け、他方からはスプール１３２の下端ラン
ド１３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受
けて変位し、油路１と油路１Ｑおよびドレインボート１
３５との連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応
じたライン圧を出力する。

スロットル弁２００は、アクセルペダルの踏み込み量に
応じてカム２０５が回転してスロットルプランジャ２０
１がストロークして該スロットルプランジャ２０１と図
示下方にばね２０４が配設されたスプール２０２どの間
のばね２０３を介してスプール２０２を動かし、油路１
から供給されたライン圧をスロットル開度に応じたスロ
ットル圧に調圧して油路１Ｗに出力する。

第２圧力調整弁１５０は図示上方にスプリング１５１が
前設されたスプール１５２を備える。スプール１５２は
図示下方から油路１Ｑの油圧のフィードバックを受け、
図示上方から前記スプリング１５１のばね荷重を受けて
変位し、前記油路１Ｑと潤滑油供給油路１■とドレイン
ボート１５５との連通度合　　　　　　　　ｉを調整し
、油路１Ｑを所定のセカンダリライン圧（トルクコンバ
ータ圧）に調圧すると共に余剰油を油路１■に供給し、
油路１Ｖより主変速１ｉｏの潤滑油路Ｌ１と副変速機５
０側へ作動油の供給を行う油路Ｌ２とに分岐されて供給
する。

マニュアル弁２１０は、運転席に設けられたシフトレバ
−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−のレ
ンジに応じてＰ（パーキング）、Ｒ（リバース）、Ｎに
ュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、しく
ロー）の各位置に移動する。

第１のツレイド弁Ｓ１は、非通電時にオリフィス３２２
を介し油路２と連絡した油路２Ｅにハイレベルのソレノ
イド圧（ライン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には
油路２Ｅの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を
生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は、非通電時にはオリフィス３
３２を介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソ
レノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排
出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路２Ａとオリフィス３４
２を介して連通した油路２Ｄに連絡するロックアツプリ
レー弁１２０の図示上端油室１２１およびロックアツプ
制御弁１１０の図示上端油室１７１の油圧を制御する。

この第３のソレノイド弁Ｓ３は、通電時は前記上端油室
１２１．１７１にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめ
てスプール１２２．１７２を押圧して図示下方に位置さ
せ、非通電時には前記上端油室１２１．１７１の圧油を
排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転され、油路１
によるライン圧およびばね１２３．１７３の作用でスプ
ール１２２．１７２を図示上方に位置させる。

１−２シフト弁２２０は、図示下方にばね２２１を前設
したスプール２２２を備え、第２のソレノイド弁Ｓ２が
非通電され油路１Ｈにハイレベルのソレノイド油圧が生
じているときは図示上端油￥２２４に該ハイレベルのソ
レノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール２２２
は図示下方に設定されて第１速の位置となり、第２のソ
レノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈの圧油が排圧されて
ロウレベルのソレノイド圧となったときはスプール２２
２は図示上方に設定されて第１速以外の位置が得られる
。

第３．４速においては油路１および２−３シフト弁２３
０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃから下端油室２
２３にライン圧が入り、スプール２２２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示上方に固定される。

２−３シフト弁２３０は、図示下方にばね２３１を前設
したスプール２３２を備え、第１のソレノイド弁Ｓ１が
通電されている時、油路２Ｅがロウレベルのソレノイド
圧となり、スプール２３２はばね２３１の作用で図示上
方に設定されて第１．２およびＲ速の位置となり、第１
のソレノイド弁Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｅ
にハイレベルのソレノイド圧が生じて油室２３４に印加
され、このソレノイド圧の作用でスプール２３２は図示
下方に設定されて第３．４速の位置となる。油路４にラ
イン圧が供給されたときは、下端油室２３３にライン圧
が供給されスプール２３２はソレノイド圧の如何にかか
わらず図示上方に固定される。

３−４シフト弁２４０は、図示下方にばね２４１を前設
したスプール２４２を備え、第２のソレノイド弁Ｓ２が
非通電されているときは油路１Ｈを経て上端油室２４３
にハイレベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は
第４速（オーバードライブ）がねである図示下方に設定
され、第２のソレノイド弁Ｓ２が通電されているときは
油路１Ｈは排圧され、ばね２４１の作用でスプール２４
２は図示上方に設定される。油路１または油路３．２−
３シフト弁２３０、油路１Ａを介して下端油室２４４に
ライン圧が供給されているとき、スプール２４２は該ラ
イン圧およびばね２４１の作用で図示上方（第４速以外
）に固定される。

カットバック弁１６０は、図示上方から前設されたスプ
リング１６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール１６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール１６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路１Ｗ
とカットバック圧出力油路１ｘとを連通させて該スロッ
トル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁２
００のスプール２０２の図示下端ランド２０７にカット
バック圧を印加させ、油路１Ｗに発生しているスロット
ル圧をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダ
ウンにより、該スロットル圧を入力油圧とする圧力調整
弁１３０ではスプール１３２が図示上方に変位し、油路
１のライン圧をドレインボート１３５から排圧してレベ
ルダウンさせる、いわゆるライン圧のカットバックがな
される。

第１のアキュムレータ制御弁１８０は、図示下方にスプ
ール１８１を有し、図示上方にスプール１８１に直列さ
れ、ばね１８２を前設したプランジャ１８３を有し、ス
プール１８１は下方より油路１を介して下端油室１８４
にライン圧を受け、上方よりばね１８２によるばね荷重
と、オリフィス３３３を介して油路１Ｍより上端油室１
８５に印加される出力油圧のフィードバックを受けて変
位され、油路１から供給されたライン圧を調圧し、出力
油圧として油路１Ｍから第２のアキュムレータ制御弁１
９０に出力する。

第２のアキュムレータ制御弁１９０は、図示下方にばね
１９１を前設したスプール１９２を有し、該スプール１
９２の上端ランド１９３には上端油室１９４と中間油室
１９５とを連絡するオリフィス１９６が形成され、スプ
ール１９２は、下方よりばね１９１によるばね荷重と、
油路１Ｗからスプール１９２の下端ランド１９７に印加
されるスロットルモジュレータ圧を受けており、オリフ
ィス１９６を介して油路１Ｍより上端油室１９４に印加
されるフィードバック油圧を受けて変位され、油路１Ｍ
から供給された出力油圧が油路１Ｋを介してアキュムレ
ータ２７０．２８０．２９０の背圧ポート２７１．２８
１．２９１より背圧室２７２．２８２．２９２に供給さ
れて各アキュムレータ２７０．２８０．２９０の背圧制
御を行うと共に、背圧室２７２．２８２　、２９２から
の背圧出力油圧は油路１Ｋを介して上端ランド１９３に
印加され、スプール１９２が図示下方に設定されて油路
１にとドレインボート１９９とが中間油室１９５を介し
て連通され、油路１Ｋに供給された背圧出力油圧は排圧
される。

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機１０のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフト
ポジションＭｐを有し、この主シフトポジションＭＤの
設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２
速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの
作動関係を表１に示す。

表１ 表１において、Ｓｌ、Ｓ２のＯは通電を示し、Ｓｌ、Ｓ
２のＸは非通電を示す。Ｓ３のＯは通電することにより
ロックアツプ状態となり、Ｓ３の×はロックアツプ解放
状態を示す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、Ｘは対応するクラッチおよびブレー
キが解放していることを示す。しは対応する一方向クラ
ッチがエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は
対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状態におい
てのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。

ｆは対応する一方向クラッチがフリーであることを示す
。

表２に主変速機１０のシフトレバ−のシフト位置におけ
る油路１と油路２〜６との連通状態を示す。

表２ 表２において○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる主油圧制
御装置１００の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１のソレノイド弁Ｓ１は通電、第
２のソレノイド弁Ｓ２は非通電されている。このため１
−２シフト弁２２０のスブール２２２はハイレベルのソ
レノイド圧の作用で図示下方に位置し、２−３シフト弁
２３０のスプール２３２はばね２３１の作用で図示上方
に位置され、３−４シフト弁２４０の下端油室２４４に
油路１Ａを介してライン圧を供給するための３−４シフ
ト弁２４０のスプール２４２は図示上方に設定されてマ
ニュアル弁２１０を介さず油路１．３−４シフト弁２４
０、油路ＩＦ、チェック弁付回付制御弁３０１および油
路１Ｅを介して連絡しているクラッチＣＯのみが係合し
ている。

マニュアル弁２１０がＤレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表２に示す如く第１のソレ
ノイド弁＄１が通電、第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電
され１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示下方
にあり、ブレーキＢ１、Ｂ２に連絡する油路３Ｂ、　　
２Ａは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する油路５Ｃにも
油圧が供給されてないのでブレーキＢ１　、Ｂ２　、Ｂ
３は解放されると共に、２−３シフト弁２３０のスプー
ル２３２は図示上方に設定されているため油路１Ｂは排
圧され、クラッチＣＯを解放し、３−４シフト弁２４０
の下端油室２４４に油路１Ａを介してライン圧を供給し
ているためスプール２４２は図示上方に設定され、油路
１．３−４シフト弁２４０、油路１Ｆを介してクラッチ
ＣＯと係合し、油路１Ｂは排圧されてクラッチＣ２は解
放され、油路１Ｆにライン圧が供給されているため油路
１Ｄは排圧されてブレーキＢＯ−は解放され、上記によ
り第１速走行がなされる。

変速時は車両走行条件に応じて予め設定した車速になっ
たとき電子制御装置６００の出力で第２のソレノイド弁
Ｓ２が通電され１−２シフト弁２２０の上端油室２２４
に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので
、１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示上方に
移動し、油路２．１−２シフト弁２２０、油路２Ａ、チ
ェック押付流量制御弁３０８、油路２Ｂを経て油圧が供
給され、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアップシフ
トが生ずる。

第３速へのアップシフトは電子制御装置６００の出力で
第１のソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁
２３０のスプール２３２は図示下方に移動し、油路１．
２−３シフト弁２３０、油路１Ｂ、シャツトル弁３０２
、チェック押付流量制御弁３０３、油路１Ｐを経て油圧
が供給されてクラッチＣ２が係合し、同時に１−２シフ
ト弁２２０のスプール２２２は油路１Ｃから下端油室２
２３に供給されたライン圧により図示上方（第１速以外
）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様電子制御装置６０
０の出力で第２のソレノイド弁Ｓ２が非通電され、油路
１Ｈから３−４シフト弁２４０の上端油室２４３に供給
されていたソレノイド圧がハイレベルに反転し、３−４
シフト弁２４０のスプール２４２が図示下方に移動し、
油路１Ｆが排旺されると共に油路１Ｄに油圧が供給され
、チェック押付流量制御弁３０５を介して油路１Ｇに油
圧が供給され、クラッチＣＯが解放されると共にブレー
キＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路１または油路３．２−３シフ
ト弁２３０、油路１Ａを経て３−４シフト弁２４０の下
端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は図示上
方に設定されるので、第４速へのシフトは阻止される。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様ｃｏ　
、　ｃｉ　、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シフト弁
２２０、油路３Ｄを介してインターミイディエイトコー
ストモジュレータ弁２４５にライン圧が供給されるため
、インターミイディエイトコーストモジュレータ弁２４
５により調圧された油圧が油路３Ｂに供給されブレーキ
Ｂ１が係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１
の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速は
５−スト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁２４０の下端油室２４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされる。

マニュアル弁２１０がしレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にもライ
ン圧が供給される。第１．２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁２
３０の下端油室２３３にライン圧が入り、スプール２３
２を図示上方に固定するので第３速へのシフトは生じな
い。また第１速は油路４．２−３シフト弁２３０、油路
４Ａ、ローコーストモジュレータ弁２５０、油路４Ｂ、
１−２シフト弁２２０、油路５Ｃを経て供給される油圧
によりブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキが効く
ようになされている。また第２速ではマニュアル弁２１
０がＳレンジにシフトされているときと同じである。ま
た第３速状態で走行中Ｌレンジに手動シフトしたときは
、前記２−３シフト弁２３０の下端油室２３３へのライ
ン圧の導入によりただちに第２速ヘダウンシフトがなさ
れ、予定した速度まで減速した時点で電子制御装置６０
０の出力が第２のソレノイド弁Ｓ２を通電させ、２−１
ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定されているとき。

表２に示す如く油路２．３．４は排圧されて油路５に油
圧が供給される。クラッチＣ１およびブレーキ８１．８
２に連絡する油路２．３にはライン圧が供給されていな
いためクラッチＣ１およびブレーキＢ１　、Ｂ２は解放
されている。油路５に　　　　　　　。

供給された油圧は、シャツトル弁３０２、チェック回付
流凶制御井３０３、油路１Ｐを介してクラッチＣ２を係
合し、１−２シフト弁２２０は、油路１Ｃを介して下端
油室２２３にライン圧が供給されているため、スプール
２２２は図示上方に設定され、油路５Ｃにライン圧が供
給されてブレーキＢ３が係合される。第１のソレノイド
弁Ｓ１が通電されているため２−３シフト弁２４０の上
端油室２４３のソレノイド圧はロウレベルであり、スプ
ール２３２は図示上方に設定され、油路１．２−３シフ
ト弁２３０、油路１Ａを介して３−４シフト弁２４０の
下端油室２４４にライン圧が供給され、スプール２４２
は上方に設定されて油路１より３−４シフト弁２４０を
介して油路、ＩＦにライン圧が供給されてクラッチＣＯ
を係合させ、ブレーキＢＯに連絡する油路１Ｄが排圧さ
れているため、ブレーキＢＯは解放され、リバース（後
退）走行がなされる。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳの各レンジにシフ１−
され、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁２
２０が図示を方（第１速以外）に設定されている場合は
、油路２Ａにライン圧が生じ、ロックアツプリレー弁１
２０の下端油室１２１に油路２Ｄを介して供給される。

このライン圧と共に電子制御装置６００の出力により第
３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油室１２１の油圧
がハイレベルとなっているとき、ロックアツプリレー・
弁１２０のスプール１２２は図示下方に動かされ油路１
Ｑと油路６Ｂが連絡し、トルクコンバータＴ内に設けら
れた直結クラッチ１６は油圧により係合し、トルクコン
バータ■は直結状態となる。油路２Ａにライン圧が生じ
ないかまたは油路２Ａにライン圧が生じても電子制御装
置６００の出力により第３のソレノイド弁Ｓ３は非通電
され、Ｌ端油室１２１にロウレベルのソレノイド圧が生
じているときは、油路１から下端油室１２４に供給され
るライン圧の作用でスプール１２２は図示上方に位置す
る。スプール１２２が図示上方に位置している間は油路
１Ｑは油路１Ｒに連絡しており、トルクコンバータＴ内
に設けられた直結クラッチ１６は解放されている。なお
スプール１２２が図示上方に設定されている時（口ツク
アップ状態ではない時）、トルクコンバータＴより油路
１Ｓに供給されたセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）はロックアツプリレー弁１２０、油路１Ｔを介し
てオイルクーラー０／Ｃに供給され、スプール１２２が
図示下方に設定されている時（ロックアツプ状態の時）
、油路１Ｑからスリーブ１２５に設けられたオリフィス
１２７より油路１Ｔを介してオイルクーラー０／Ｃに供
給されると共に油路１からロックアツプリレー弁１２０
のスリーブ１２５に形成されたオリフィス１２６より油
路１Ｕ、１Ｔを介してオイルクーラー０／Ｃに供給され
る。

第５図に４輪駆動用副変速機５０の副油圧制御装置　４
００を示す。

主変速機１０の主油圧制御装置１１００の油路６により
供給された供給油を運転席に設けられたシフトレバ−に
より油路７および油路８に供給するトランスファマニュ
アル弁４１０、リレーバルブ４２０、クラッチＣ３とブ
レーキＢ４の係合を切換るインヒビタ弁４４０、第３の
アキュムレータ制御弁４６０、シフトタイミング弁４１
０、ブレーキＢ４の係合を円滑になさしめるオリフィス
コントロールバルブ４８０、クラッチＣ３の係合を円滑
になさしめるアキュムレータ４９０、ブレーキＢ４の係
合を円滑になさしめるアキュムレータ５００、クラッチ
Ｃ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ−３、Ｃ
−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量を制御するチェッ
ク押付流量制御弁５１１．５１２．５１３、オイルスト
レーナＳＴ５、ＳＴ６、下達する電子制御装置６００の
出力で開開される第４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁
間およびクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する
油路からなる。

トランスファマニュアル弁４１０°は、運転席に設けら
れるシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール４
１１を有し、前記主変速機１０の主油圧制御装置１００
の油路６に連絡するインボート４１２、油路７に連絡す
るアウトボート４１３、油路８に連絡するアウトボート
４１４、ドレインボート４１５．４１６を有する。トラ
ンスファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が２輪
駆動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路７
とを連絡すると共に油路８をドレインボート４１６に連
絡し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路
６と油路７および油路８とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ
４）位置に設定されたとき油路６と油路８とを連絡する
と共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。

リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該スプール４
２１と直列されたプランジャ４２２を有し、スプール４
２１はいずれも同一径でスプリング４２３が前設された
図示上端ランド４２４と図示下端ランド４２５を有する
。プランジャ４２２は前記スプール４２１のランドと同
径の図示上端ランド４２６と該上端ランド４２６より大
径の図示下端ランド４２７を有する。

これらスプール４２１およびプランジャ４２２により、
図示上端油室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４
２５の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプラ
ンジャ４２２どの間の第２中間油室４３３、上端ランド
４２６と下端ランド４２７どの間の第３中間油室４３４
、および下端油室４３５が形成されている。

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に油圧が油
路６Ａより供給され、スプール４２１とプランジャ４２
２が図示上方に設定されたときは、油路７とライン圧供
給油路７Ａが第１中間油室４３２を介して連絡し、トラ
ンスファマニュアル弁４１０の切換によりインヒビタ弁
４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排が可能とな
り、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トランス
ファマニュアル弁４１０によりインヒビタ弁４４０の下
端油室４５６へライン圧が供給されたときは、第２中間
油室４３３にフィードバック圧が供給されるためスプー
ル４２１は図示上方に固定される。このとき電子制御装
置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され、油
圧が下端油室４３５から排圧された場合、プランジャ４
２２は図示下方に設定されるが、スプール４２１は図示
上方に固定されたままとなり、インヒビタ弁４４０の下
端油室４５６へライン圧が供給された状態を維持する。

この状態よりトランスファマニュアル弁４１０により油
路７のライン圧が排圧されたとき、または油路７とライ
ン圧供給油路７八が連絡し、トランスファマニュアル弁
４１０によりインヒビタ弁４４０の下端油室４５６から
ライン圧が排圧された状態で電子制御装置６００の出力
により第４のソレノイド弁Ｓ４が通電され、油圧が下端
油室４３５から排圧されたとき、スプール４２１とプラ
ンジャ４２２はスプリング４２３の力で図示下方に設定
され、ライン圧供給油路７Ａは第１中間油室４３２を介
してドレインボート４３６に連絡する。スプール４２１
が図示下方に設定されているとき、トランスファマニュ
アル弁４１０によるインヒビタ弁４４０の下端油室４５
６へのライン圧の給排はなされず排圧されたままとなり
、インヒビタ弁４４０のスプール４４１とプランジャ４
４２は図示下方に設定される。

インヒビタ弁４４０は、第１の設定位置く図示下方）と
第２の設定位置（図示上方）とを有し、第４図に示す如
く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２の
設定位置（図示上方）との移動によりクラッチＣ３の油
圧丈−ボＣ−３、ブレーキＢ−４の油圧サーボ３−４へ
のライン圧油の給排を行う切換弁であるスプール４４１
および該スプール４４１と直列され、第１の設定位置（
図示下方）と第２の設定位置く図示上方）とを有し、第
２の設定位置（図示上方）に付勢された時、スプール４
４１を第２の設定位置とするプランジャ４４２を有し、
スプール４４１はいずれも同一径でスプール４４１を第
１の設定位置に付勢する手段であるスプリング４５０が
前設された図示上端のスリーブ状ランド４４５と図示下
端ランド４４７、および中間ランド４４６を有する。プ
ランジャ４４２は前記スプール４４１のランドと同一径
の図示上端ランド４４８と、該上端ランド４４８より大
径の下端ランド４４９を有する。これらスプール４４１
およびプランジャ４４２により、上端油室４５１、スリ
ーブ状ランド４４゜５と中間ランド４４６と下端ランド
４４γの間の第１および第２中間油室４５２．４５３　
、スプール４４１とプランジャ４４２との間の油室４５
４、および下端油室４５６が形成されている。

このインヒビタ弁４４０は、スプール４４１が図示下方
に設定されたときには、上端油室４５１はスリーブ状ラ
ンド４４５の演目４４３を介して油路６Ａと連通し、第
１中間油室４５２はライン圧油路６と減速用油路６Ｂを
連絡し、第２中間油室４５３は直結用油路６Ｃとドレイ
ンボート４５７を連絡し、スプール４４１が図示上方に
設定されたときは上端油室４５１はスリーブ状ランド４
４５の演目４４３を介してドレインボート４５８と連通
し、第１中間油室４５２は減速用油路６Ｂとドレインボ
ート４５９を連絡し、第２中間油室４５３は油路６と直
結用油路６Ｃを連絡し、また油室４５４は常時スプール
４４１を第２の設定位置（図示上方）に付勢すると共に
プランジャ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢
する第４のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発
生する油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時プラン
ジャ４４２を第２の設定位置（図示上方）に付勢する。

オリフィスコントロールバルブ４８０は、油路６Ｂに供
給された作動油を調圧して油圧サーボＢ−４に供給する
制御弁で、図示上方へスプリング４８１で付勢された図
示上方より上端ランド４８２、中間ランド４８３、下端
ランド４８４を有したスプール４８５を有し、図示上方
に上端油室４８６、上端ランド４８２と中間ランド４８
３の間に上側油室４８７、中間ランド４８３と下端ラン
ド４８４の間に下側油室４８８、スプリング４８１を内
包する下端油室４８９が形成され、スプール４８５には
上側油室４８７と下側油室４８Ｂとを連通するオリフィ
ス４８３Ａが設けられている。

上端油室４８６は主油圧制御装置１００の油路１Ｗと連
通され、スプール４８５は上端油室４８６に加わるスロ
ットル開度に応じた油圧とスプリング４８１により調整
され、油路６Ｂに供給されたライン油圧を油路６Ｂの流
通路に設けられたオリフィス６ａ。

６ｂを選択して油圧サーボＢ−４に供給するように設け
られている。

第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバ−（図示しない
）の設定位置を１４（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバ−の設定位置をＨ２（
２輪駆動直結）、Ｈ４（４輪駆動直結）レンジに設定し
、且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限
り通電から非通電されるよう電子制御装置６００により
制御され、非通電時にオリフィス５１４を介し油路２と
連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイド圧（ライン
圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路６Ａの圧油
を排出させ、Ｏウレベルのソレノイド圧を生じる。

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられた副変速機５０のシフトレバ−は、Ｈ２（２
輪駆動直結）、Ｌ２（２輪駆動減速）、Ｈ４（４輪駆動
直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフトポ
ジションＳｐを有し、この副シフトポジションＳｐの設
定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の係
合および解放と車両の走行状態の作動関係を表３に示す
。

表３ 表３において、αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を通
電しても直結走行状態を維持し、βはＳ４を一度通電す
ればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅ
は対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを示
し、Ｘは対応するクラッチおよびブレーキが解放してい
ることを示す。

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。

表４ 表４において○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。

つぎに副変速１３５０の各設定レンジにおける作動を説
明する。

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、ス
リーブ５３には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。

電子制御装置６００の出力により第一４のツレノイド弁
Ｓ４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３
５にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、
スプール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定さ
れ、油路７とライン圧供給油路７Ａがリレーバルブ４２
０を介して連絡し、インヒビタ弁４４０の下端油室４５
６にライン圧信号が供給される。これによりインヒビタ
弁４４０のスプール４４１およびプランジャ４４２は第
２の設定位＠（図示上方）に設定され、油路６Ｂはドレ
インボート４５９に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−
４は排圧されてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃは
インヒビタ弁４４０のスプール４４１、プランジャ４４
２が第２の設定位置（図示上方）に設定しているため油
路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁４６０を介
して油路６０に連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧を
供給してクラッチＣ３を係合させる。したがって副変速
機５０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ためスプール４２１は図示上方に固定され、第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベル
のソレノイド圧が供給されても、プランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、インヒビタ弁４４０の下端油室４
５６ヘライン圧信号が供給されている。したがって副変
速機５０は第４のソレノイド弁Ｓ４が通電されてもＨ２
（２輪駆動直結状態）を維持する。

Ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧が
供給される。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７＾が連絡し、インヒビタ
弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給される。こ
れによりインヒビタ弁４４０のスプール４４１およびプ
ランジャ４４２は第２の設定位置（図示上方）に設定さ
れ、油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧さ
れ、油圧サーボ１３−４は排圧されてブレーキＢ４が解
放される。

油路６Ｃはインヒビタ弁４４０のスプール４４１、プラ
ンジャ４４２が第２の設定位置（図示上方）に設定して
いるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁
４６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３に
ライン圧を供給しクラッチＣ３を係合させている。また
油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−４に供給
され、クラッチＣ４を係合する。これにより副変速１１
５０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　。

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ため、スプール４２１は図示上方に固定され、第４のソ
レノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベ
ルのソレノイド圧が供給されてもプランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、インヒビタ弁４４０の下端油室４
５６へライン圧を供給し、副変速機５０はＨ４（４輪駆
動直結状態）を維持する。

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに設
定されたとき。

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
供給される。これによりリレーバルブ４２０の設定如何
にかかわらず油路７．７Ａが排圧され、油路８にライン
圧が供給されるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動
状態が維持される。

高速段（Ｈ２、Ｈ４）より１４レンジに設定されたとき
に第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６００の出力
により非通電とされているときは、油路６Ａよりインヒ
ビタ弁４４０の油室４５４にハイレベルのソレノイド圧
が供給され、下端油室４５６へ供給されていたライン圧
が油路７Ａ、リレーバルブ４２０、油路７およびトラン
スファマニュアル弁４１０を介して排圧されるので、油
室４５４に印加されるライン圧によってインヒビタ弁４
４０のプランジャ４４２は第１の設定位Ｗ１（図示下方
）に設定されるが、インヒビタ弁４４０のスプール４４
１は第２の設定位Ｗｌ（図示上方）に設定されたままと
なりＨ４（４輪駆動直結状態）とされる。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４がトランスファマニュアル弁４１０ヲ１４レンジに設
定されたときに通電状態の時、またはトランスファマニ
ュアル弁４１０が１４状態で第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電から通電されたとき、油路６Ａはローレベルのソ
レノイド圧とされるので、インヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１はスプリング４５０の作用で第１の設定位置（
図示下方）に設定される。これにより油路６と油路６Ｂ
がインヒビタ弁４４０を介して連絡し、ブレーキＢ４の
油圧サーボ３−４にオリフィス６ａ、オリイス６ｂまた
はオリフィスコントロールバルブ４８０を介してライン
圧を供給し、油路６Ｃがインヒビタ弁４４Ｇの第１中間
油室４５２を介してドレインボート４５１に連絡して排
圧され、クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３の油圧が排圧
される。これにより副変速機５０はＬ４（４輪駆動減速
状態）となる。いったんＬ４（４輪駆動減速状態）とさ
れた後、第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされても油
路６Ａがハイレベルのソレノイド圧とされると、インヒ
ビタ弁４４０の油室４５４に印加されるが同時にスプー
ル４４１のスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介し
て上端油室４５１にハイレベルのソレノイド圧が印加さ
れるため、スプール４４１は変位せずにＬ４（４輪駆動
減速状態）が保たれる。

Ｄ）副変速機５０が４輪駆動減速状態でトランスファマ
ニュアル弁４１０がし４レンジからＨ２またはＨ４レン
ジに設定されたとき。

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電状態のとき、リレーバルブ４２０の下端油室４
３５から油圧が排圧され、スプリング４２３の力でスプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示下方に設定されて
いるため油路７と油路７Ａは上端ランド４２４に連通が
阻止され、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６は排圧
された状態とされるので、インヒビタ弁４４０のスプー
ル４４１とプランジャ４４２はスプリング４５０の力で
図示下方に設定され、クラッチＣ３が解放され、ブレー
キＢ４が係合するため、副変速機５０はＬ２（２輪駆動
減速状態）またはＬ４（４輪駆動減速状態）となるが、
電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電とされることにより、上述の如くリレーバル
ブ４２０の下端油室４３５にハイレベルのソレノイド圧
が供給されるため、スプール４２１とプランジャ４２２
は図示上方に設定され、油路７とライン圧供給油路７Ａ
が連絡し、インヒビタ弁４４０の下端油室４５６にライ
ン圧が供給され、スプール４４１およびプランジャ４４
２は第２の設定位置（図示上方）に設定される。これに
より油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧さ
れ、これによりブレーキＢ４は解放され、油路６Ｃはイ
ンヒビタ弁４４０のスプール４４１、プランジャ４４２
が第２の設定位１（図示上方）に設定されるため油路６
に連絡し、第３のアキュムレーウ制御井４６０を介して
油路６０に連絡しクラッチＣ３を係合させ、副変速機５
０はＨ２（２輪駆動直結）またはＨ４（４輪駆動直結）
となる。

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第６図および第７図に示すブロック図に基づき説明する
。

主油圧制御装置１００および副油圧制御装置４００のソ
レノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御装置
６００は、アクセル量を検出するスロットル開度センサ
６０１、副変速ｔａ５０の出力軸回転速度から検出した
信号を車速に変換する車速センサ６０２　、副変速機５
０の入力軸である主変速機１０の出力軸３２の回転速度
を検出する主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運転
者の選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワー
など変速パターンの切換設定を行うパワーセレクトスイ
ッチ６０４、ブレーキランプスイッチ６０５、主変速機
１０の設定レンジの位置（Ｍｐ）を検出する主変速機シ
フトレバ−位置センサ６０６、副変速機５０の設定レン
ジの位１（Ｓｐ）を検出する副変速機シフトレバ−位置
センサ６０７、これら車両走行条件からの入力ボートで
あるとともにソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボートで
あるＩ１０ボート６０８、中央演算処理装＋ｔｃｐｕ、
変速点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ、変
速点やロックアツプ点などの変速パターンのデータを記
憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。

第８図に示すフローチャートに基づき本発明の変速制御
の説明をする。

車両の図示しないイグニッションスイッチをＯＮし、車
両のエンジンＥを始動させる。スロットル開度センサ６
０１、車速センサ６０２、主変速機出力軸回転速度セン
サ６０３、パワーセレクトスイッチ６０４、ブレーキラ
ンプスイッチ６０５、主変速機シフトレバ−位置センサ
６０６および副変速機シフトレバ−位置センサ６０７な
ど車両走行条件の読込みを行う（７０１）。現在の主変
速＄１［１０のシフトポジションＭｐがＰ（パーキング
）レンジに設定されているか否かの判断を行う（７０２
）。ＹＥＳ（シフトポジションＭｌ）がＰレンジに設定
されている）の場合は、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３
を非通電（表示Ｏ）とする出力を生じ（７０３）、（７
０４）へ進む。

Ｎｏ（シフトポジションＭＥＩがＰレンジに設定されて
いない時）の場合は、シフトポジションＭＤがＲ（リバ
ース）レンジに設定されているか、否かの判断を行う（
７０５）。ＹＥＳ（シフトポジションＭＤがＲレンジに
設定されている時）の場合は（７０３）へ進み、Ｎｏ（
シフトポジションＭＤがＲレンジに設定されていない時
）の場合は、シフトポジションＭｐがＮにュートラル）
レンジに設定されているか否かの判断を行なう（７０６
）。ＹＥＳ（シフトポジションＭｐがＮレンジに設定さ
れている時）の場合は（７０３）へ進み、ＮＯ（シフト
ポジションＭｐがＮレンジに設定されていない時）の場
合は、パワーセレクト位１１ＰＳがパワーＰに設定され
ているか否かの判断を行う（７０７）。ＹＥＳ（パワー
セレクト位置ＰＳがパワーＰに設定されている時）の場
合は、変速点が高めに設定された変速パターンにより変
速制御されるパワー走行がなされ（７０８）、その後に
（７０４）へ進む。ＮＯ（パワーセレクト位置ＰＳがパ
ワーＰに設定されていない時）の場合は、パワーセレク
ト位置ＰＳがエコ、ノミ−Ｅに設定されているか否かの
判断を行う（７０９）。ＹＥＳ（パワーセレクト位置Ｐ
ＳがエコノミーＥに設定されている時）の場合は、変速
点が低めに設定された変速パターンにより変速制御され
るエコノミー走行がなされ（７１０）、その後に（７０
４）へ進む。ＮＯ（パワーセレクト位置ＰＳがエコノミ
ーＥに設定されて　　　　　　　　ｉおらず、ノーマル
に設定されている時）の場合は、ブレーキランプスイッ
チ６０５がＯＮされているか否かの判断を行う（７１１
）。ＹＥＳ（ブレーキランプスイッチ６０５がＯＮされ
ている時）の場合は、変速点が、高めに設定された変速
パターンにより変速制御されるノーマルブレーキランプ
通電走行がなされ（７１２）、その後（７０４）へ進む
。ＮＯ（ブレーキランプスイッチ６０５が叶Ｆされてい
る時）の場合、本実施例では副変速機５０の変速段を検
出する変速段検出手段としての第４のソレノイド弁Ｓ４
の通電状態により判断するものとしくソレノイド弁Ｓ４
が通電状態であれば減速状態、非通電であれば直結状態
であると判断する）、ソレノイド弁Ｓ４が通電状態であ
るか否かの判断を行う（７１３）。ＮＯ（第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電の時）の場合は、車両走行条件がパ
ワーセレクト位ｆｌＰｓがノーマルで、副変速機５０の
変速段が直結状態の時の変速パターンにおいて第１速領
域内であるか否かの判断を行う（７１４）。ＹＥＳ（第
１速領域内の時）の場合は、ソレノイド弁Ｓ１のみを通
電（表示１）し、ソレノイド弁Ｓ２、Ｓ３を非通電とす
る出力を生じさせ（７１５）、その後（７０４）へ進む
。Ｎｏ（第１速領域外の時）の場合は、車両走行条件が
パワーセレクト位置ＰＳがノーマルで、副変速ｌ１１５
０の変速段が直結状態の時の変速パターンにおいて第２
速領域内（図中実１ｂより左側）であるか否かの判断を
行う（７１６）。ＹＥＳ（第２速領域内の時）の場合は
、車両走行条件が第９図に示すパワーセレクト位＠Ｐｓ
がノーマルで副変速機５０の変速段が直結状態の時のロ
ックアツプパターンにおいて第２速の直結クラッチ係合
領域内（図中実線ａより右側）であるか否かの判断を行
い（７１７）、ＹＥＳ（第２速の直結クラッチ係合領域
内の時）の場合は、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３を通
電とする出力を生じ（７１８）、（７１７）がＮＯ（第
２速の直結クラッチ係合領域外の時）の場合は、ソレノ
イド弁Ｓ１、Ｓ２を通電、Ｓ３を非通電の出力を生じ（
７１９）、（７０４）へ進む。（７１６）がＮｏ（第２
速領域外の時）の場合は、シフトポジションＭｌ）がＬ
（ロー）レンジに設定されているか否かの判断を行う（
７２０）。

ＹＥＳ（シフトポジションＭＥ）がしレンジに設定され
ている時）の場合は、第１速へのシフトダウン領域内で
あるか否かの判断を行い（７２１）、ＹＥＳ（第１速へ
のシフトダウン領域内の時）の場合は（７１５）へ進み
、（７２１）がＮＯ（第１速へのシフトダウン領域外の
時）の場合は（７１９）へ進む。（７２０）がＮＯ（シ
フトポジションＭＥＩがしレンジに設定されていない時
）の場合は、車両走行条件がパワーセレクト位＠ＰＳが
１−マルで、副変速ｔ１１５Ｇの変速段が直結状態の時
の変速パターンにおいて第３速領域内であるか否かの判
断を行う（７２２）。ＹＥＳ（第３速領域内の時）の場
合は、車両走行条件が第９図に示すパワーセレクト位置
ＰＳがノーマルで、副変速機５０の変速段が直結状態の
時のロックアツプパターンにおいて第３速の直結クラッ
チ係合領域内（図中実線すより右側）であるか否かの判
断を行い（７２３）、ＹＥＳ（第３速の直結クラッチ係
合領域内の時）の場合は、ソレノイド弁Ｓ２、Ｓ３を通
電、Ｓｌを非通電の出力を生じ（７２４）、（７２３）
がＮＯ（第３速の直結クラッチ係合領域外の時〉の場合
は、ソレノイド弁Ｓ２を通電、Ｓｌ、Ｓ３を非通電の出
力を生じ（７２５）、（７０４）へ進む。（７２２）が
ＮＯ（第３速領域外の時）の場合、シフトポジションＭ
ＥＩがＳ（セカンド）レンジに設定されているか否かの
判断を行う（７２６）。ＹＥＳ（シフトポジションＭＥ
ＩがＳレンジに設定されている時）の場合は、第２速へ
のシフトダウン領域内であるか否かの判断を行い（７２
７）、ＹＥＳ（第２速へのシフトダウン領域内の時）の
場合は（７２１）へ進み、（７２７）がＮＯ（第２速へ
のシフトダウン領域外の時）の場合は（７２５）へ進む
。（７２６）がＮＯ（シフトポジションＭＯがＳレンジ
に設定されていない時）の場合、すなわち車両走行条件
が第４速領域内の時は、車両走行条件が第９図に示すパ
ワーセレクト位置ＰＳがノーマルで、副変速機５０の変
速段が直結状態の時のロックアツプパターンにおいて、
第４速直結クラツチ係合領域内（図中実線Ｃより右側）
であるか否かの判断を行い（７２８）、ＹＥＳ（第４速
の直結クラッチ係合領域内の時）の場合は、ソレノイド
弁Ｓ３を通電、Ｓｌ、Ｓ２を非通電の出力を生じ（７２
９）、Ｎｏ（第４速の直結クラッチ係合領域外の時）の
場合は、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３に非通電の出力
を生じ（７３０）、（７０４）へ進む。

（７１３）がＹＥＳ（ソレノイド弁Ｓ４が通電されてい
る時）の場合は、車両走行条件がパワーセレクト位置Ｐ
Ｓがノーマルで、副変速機５０の変速段が減速状態の時
の変速パターンにおいて第１速領域内であるか否かの判
断を行う（７３１）。ＹＥＳ（第１速領域内の時）の場
合は（７１５）へ進み、１４０（第１速領域外の時）の
場合は、車両走行条件がパワーセレクト位＠ＰＳがノー
マルで、副変速機５０の変速段が減速状態の時の変速パ
ターンにおいて第２速領域内であるか否かの判断を行う
（７３２）。ＹＥＳ（第２速領域内の時）の場合は、車
両走行条件が第１０図に示す如く、副変速機５０の変速
段が直結状態の時のロックアツプ点く第９図に示す実線
ａ、ｂ）／減速段のギア比で表される破線ｄ、ｅよりコ
ンバータ範囲内の増大されたトルクを駆動輪に発生すべ
くロックアツプ点が高めに設定された実線ｆ、Ｑに示さ
れるパワーセレクト位置ＰＳがノーマルで、副変速機５
０の変速段が減速状態の時のロックアツプ特性において
第２速の直結クラッチ係合領域内（図中実線ｆより右側
）であるか否かの判断を行い（７３３）、ＹＥＳ（第２
速の直結クラッチ係合領域内の時）の場合は（７１８）
へ進み、（７３３）がＮＯ（第２速の直結クラッチ係合
領域外の時）の場合は（７１９）へ進む。（７３２）が
ＮＯ（第２速領域外の時）の場合は、シフトポジション
Ｍｌ）がしレンジに設定されているか否かの判断を行い
（７３４）、ＹＥＳ（シフトポジションＭｐがしレンジ
に設定されている時）の場合は、第１速へのシフトダウ
ン領域内であるか否かの判断を行い（７３５）、ＹＥＳ
（第１速へのシフトダウン領域内の時）の場合は（７１
５）へ進み、（７３５）がＮＯ（第１速へのシフトダウ
ン領域外の時）の場合は（７１９）へ進む。（７３４）
がＮＯ（シフトポジションＭｌ）がしレンジに設定され
ていない時）の場合は、シフトポジションＭｐがＳレン
ジに設定されているか否かの判断を行う（７３６）。Ｙ
ＥＳ（シフトポジションＭｌ）がＳレンジに設定されて
いる時）の場合は、第２速へのシフトダウン領域内であ
るか否かの判断を行ない（７３７）、ＹＥＳ（第２速へ
のシフトダウン領域内の時）の場合は（７３５）へ進み
、（７３７）がＮＯ（第２速へのシフトダウン領域外の
時）の場合は（７２５）へ進む。（７３６）がＮＯ＜シ
フトポジションＭＥ）がＳレンジに設定されていない時
）の場合は、車両走行条件が第１０図に示すパワーセレ
クト位置ＰＳがノーマルで、副変速機５０の変速段が減
速状態の時のロックアツプ特性において第３速の直結ク
ラッチ係合領域内（図中実線ｑより右側）であるか否か
の判断を行い（７３８）、ＹＥＳ（第３速の直結クラッ
チ係合領域内の時）の場合は（７２４）へ進み、Ｎｏ（
第３速の直結クラッチ係合領域外の時）の場合は（７２
５）へ進む。（７０４）は副変速機５０の変速に伴う制
御を行うトランスファ変速処理８００である。

上記実施例では副変速機の変速段（本実施例では直結段
と減速段）の検出手段としてソレノイド弁Ｓ４の通電状
態により検出を行なったが、他に例えば副油圧制間装＠
４００のインヒビタ弁４４０のスプール４４１の位置を
検出したり、クラッチＣ３またはブレーキＢ４の係合状
態を検出したり、油圧サーボＣ−３または油圧サーボＢ
−４内の油圧を検出したり、あるいは遊星歯車装置Ｐ３
の駆動状態（例えばリングギア５８、キャリア５９の回
転状態）を検出したりするなど、他の検出手段を用いで
も良い。

第１１図に本発明の変速機の制御装置の他の実施例を示
す。

本実施例では、第１１図のフローチャートに示す如く、
（７３２）がＹＥＳの時は（７１９）へ進み、（７３６
）がＮＯの時は（７２５）へ進むように設けたもので、
これにより副変速機の変速段が低速段に設定され　　　
　　　　。

ている時のロックアツプを禁止し、副変速機の低速段の
設定時、駆動輪に大きなトルクを発生することができる
。

上記実施例では副変速機に遊星歯車装置を用い、た変速
装置を適用した例を示したが、他に複数の平歯車列を５
備えた変速装置、無段変速装置など他の変速装置を用い
、シフト位置、駆動歯車、副変速機の入力回転速度と出
力回転速度の比などにより変速段を検出させて適用して
も良い。

上記実施例では、副変速機に前輪側と後輪側へ動力の伝
達を行う４輪駆動用のトランスファの例を示したが、本
発明は４輪駆動用変速機に限定されるものではなく、主
変速機（主変速機構）と副変速ｔｆｉ（副変速機機構）
を備える全ての変速機に適用することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図はトルクコンバータおよ
び直結クラッチの断面図、第４図は主変速機の油圧制御
装置の油圧回路図、第５図は副変速機の油圧制御装置の
油圧回路図、第６図および第７図は電子制御装置のブロ
ック図、第８図は本発明の変速制御の作動を示すフロー
チｐ　−ト、第９図は副変速機の変速段が直結状態の時
の直結クラッチのロックアツプ点を示すロックアツプ特
性、第１０図は副変速機の変速段が減速状態の時の直結
クラッチのロックアツプ点を示すロックアツプ特性、第
１１図は本発明の他の実施例を示す変速制御のフローチ
ャートである。 図中　１０・・・主変速機　１６・・・直結クラッチ　
５０・・・副変速機　１００・・・主油圧制御装置　４
００・・・副油圧制御装置　６００・・・電子制御装置
　Ｔ・・・トルクコンバータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体伝動部の入力部材と出力部材の係合および解放
   を行う直結クラッチを備える流体伝動装置を有した主変
   速機と、変速機構を有する副変速機と、該副変速機の変
   速機構の変速段を検出する変速段検出手段と、該変速段
   検出手段の出力により前記直結クラッチのロックアップ
   特性の制御を行う制御装置とを備えた変速機の制御装置
   。 ２）前記制御装置は、前記副変速機が低速段の時、ロッ
   クアップを禁止したことを特徴とする特許請求の範囲第
   １項記載の変速機の制御装置。 ３）前記制御装置は、車両走行状態を入力とし、前記主
   変速機と、副変速機を電気的に制御する電子制御装置で
   あることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速
   機の制御装置。 ４）前記副変速機の変速機構は、前記電子制御装置より
   油圧制御装置を介して制御される摩擦係合装置の係脱に
   より変速設定される遊星歯車機構を用いた多段変速機構
   であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変
   速機の制御装置。 ５）前記側変速機の変速機構は、直結段と減速段の２速
   であることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の変
   速機の制御装置。 ６）前記副変速機の変速機構は、前記油圧制御装置内に
   配設されたソレノイド弁を前記電子制御装置の出力によ
   り切換えることにより切換制御されることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項または第４項記載の変速機の制御
   装置。 ７）前記変速段検出手段は、前記副変速機の変速機構の
   切換を行うソレノイド弁の出力により検出することを特
   徴とする特許請求の範囲第５項記載の変速機の制御装置
   。 ８）前記直結クラッチは、前記流体伝動装置に供給され
   る作動油の供給路の切換を行うロックアップリレー弁に
   より係合および解放制御されることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の変速機の制御装置。 ９）前記ロックアップリレー弁は、前記制御装置により
   制御されることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載
   の変速機の制御装置。