JPS6152462A - 直結クラツチ付自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
直結クラツチ付自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS6152462A JPS6152462A JP17390684A JP17390684A JPS6152462A JP S6152462 A JPS6152462 A JP S6152462A JP 17390684 A JP17390684 A JP 17390684A JP 17390684 A JP17390684 A JP 17390684A JP S6152462 A JPS6152462 A JP S6152462A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- pressure
- valve
- oil passage
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[利用分野]
本発明はトルクコンバータ、フリユイツトカップリング
など流体伝動装置の入出力部材間を直結するため、該流
体伝動装置ケース内に設けられる直結クラッチ(ロック
アツプクラッチ)を備えた車両用自動変速機の油圧制御
装置に関する。
など流体伝動装置の入出力部材間を直結するため、該流
体伝動装置ケース内に設けられる直結クラッチ(ロック
アツプクラッチ)を備えた車両用自動変速機の油圧制御
装置に関する。
[従来技術]
直結クラッチは流体伝動装置のケース内に、入力部材ま
たは出力部材の一方に摩擦面、他方にりラッチディスク
を設け、流体(油)圧制御装置内に設けた直結クラッチ
制御装置により前記クラッチディスクの両面(前記摩擦
面に対向したクラッチ解放がね面、および通常流体伝動
装置がわである面であるクラッチの係合がわ面)に作動
流体の圧力差を発生させ、前記摩擦面とクラッチディス
クとの係脱を行う。この直結クラッチは通常、前記ケー
ス内の前記クラッチ解放がわ面およびクラッチ係合がわ
面と油圧源およびドレイン油路との連絡を切換える第1
スプール弁(ロックアツプリレー弁)、前記圧力差の立
上り特性など変化速度を調整し、係合を滑らかに行うた
め油圧源から供給される油圧を調圧する第2スプール弁
(ロックアツプコントロール弁)、および前記第1スプ
ール弁と第2スプール弁の制御手段かるなる直結クラッ
チ付自動変速機の油圧制御装置により制御される。また
直結クラッチの係合時においては、クラッチディスクに
より流体伝動装置とオイルクーラーとの作動流体の循環
が断たれる大め、絞りを通じて流体伝動装置への油圧供
給油路とオイルクーラーへの循環油路とを連絡し、常時
一定最の作動流体が冷却されるようになっている。
たは出力部材の一方に摩擦面、他方にりラッチディスク
を設け、流体(油)圧制御装置内に設けた直結クラッチ
制御装置により前記クラッチディスクの両面(前記摩擦
面に対向したクラッチ解放がね面、および通常流体伝動
装置がわである面であるクラッチの係合がわ面)に作動
流体の圧力差を発生させ、前記摩擦面とクラッチディス
クとの係脱を行う。この直結クラッチは通常、前記ケー
ス内の前記クラッチ解放がわ面およびクラッチ係合がわ
面と油圧源およびドレイン油路との連絡を切換える第1
スプール弁(ロックアツプリレー弁)、前記圧力差の立
上り特性など変化速度を調整し、係合を滑らかに行うた
め油圧源から供給される油圧を調圧する第2スプール弁
(ロックアツプコントロール弁)、および前記第1スプ
ール弁と第2スプール弁の制御手段かるなる直結クラッ
チ付自動変速機の油圧制御装置により制御される。また
直結クラッチの係合時においては、クラッチディスクに
より流体伝動装置とオイルクーラーとの作動流体の循環
が断たれる大め、絞りを通じて流体伝動装置への油圧供
給油路とオイルクーラーへの循環油路とを連絡し、常時
一定最の作動流体が冷却されるようになっている。
[発明が解決しようとする問題点1
しかるに前記流体伝動装置への供給油は通常、第2図に
示すセカンダリライン圧PI2の如く流体伝動装置内の
過昇圧防止のため、一定圧以下に制御され、特にスロッ
トル開度の高い高負荷運転時においてオイルクーラーへ
の循LMmが不足し、作動流体の過昇温が生じる恐れが
あった。
示すセカンダリライン圧PI2の如く流体伝動装置内の
過昇圧防止のため、一定圧以下に制御され、特にスロッ
トル開度の高い高負荷運転時においてオイルクーラーへ
の循LMmが不足し、作動流体の過昇温が生じる恐れが
あった。
本発明の目的は、流体伝動装置内での発熱量が多い高負
荷運転時において多量の作動流体(油)をオイルクーラ
ーへ循環させることかでき、前記作動流体の過昇温を有
効に防止できる直結クラッチ付自動変速機の油圧制御l
装置の提供にある。
荷運転時において多量の作動流体(油)をオイルクーラ
ーへ循環させることかでき、前記作動流体の過昇温を有
効に防止できる直結クラッチ付自動変速機の油圧制御l
装置の提供にある。
[問題を解決するための手段]
本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置は、
クラッチディスク50の両面に加わる作動流体の圧力差
により係合および解放がなされる流体伝動装@200の
直結クラッチ80を備えた車両用自動変速機において、
オイルポンプからの吐出油圧を車速、スロットル開度、
セレクトレバーの設定位置など車両走行条件に応じて調
圧し前記ライン圧を発生させると共に余剰油を前記流体
伝動装置の油圧源として供給するレギュレータ弁430
と、前記クラッチディスク50の両面の一方がわ50A
および他方がね50Bと、油圧源およびドレイン油路6
Dとの連絡を切換え、前記圧力差を発生さゼるスプール
弁420により開閉され、主に油圧サーボの作動圧とな
るライン圧発生油路1とオイルクーラーへの循環油路6
Cとを連絡する油路1Tを設けたことを構成とする。
クラッチディスク50の両面に加わる作動流体の圧力差
により係合および解放がなされる流体伝動装@200の
直結クラッチ80を備えた車両用自動変速機において、
オイルポンプからの吐出油圧を車速、スロットル開度、
セレクトレバーの設定位置など車両走行条件に応じて調
圧し前記ライン圧を発生させると共に余剰油を前記流体
伝動装置の油圧源として供給するレギュレータ弁430
と、前記クラッチディスク50の両面の一方がわ50A
および他方がね50Bと、油圧源およびドレイン油路6
Dとの連絡を切換え、前記圧力差を発生さゼるスプール
弁420により開閉され、主に油圧サーボの作動圧とな
るライン圧発生油路1とオイルクーラーへの循環油路6
Cとを連絡する油路1Tを設けたことを構成とする。
[好ましい実施態様]
前記本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置
の前記スプール弁は、一端に制御用のソレノイド圧を受
け、他端に前記一端より小受圧面積に前記ライン圧を受
けて′!!¥位される。
の前記スプール弁は、一端に制御用のソレノイド圧を受
け、他端に前記一端より小受圧面積に前記ライン圧を受
けて′!!¥位される。
[作用および発明の効果]
イ)油路1に発生するライン圧は、通常M2図に示すP
lの如き特性を有するので、高負荷運転時には多缶の作
動流体をオイルクーラーに循環させることができる。こ
れにより作動流体の過昇温が防止できる。
lの如き特性を有するので、高負荷運転時には多缶の作
動流体をオイルクーラーに循環させることができる。こ
れにより作動流体の過昇温が防止できる。
口)前記作動流体の過昇温に伴う油の劣化、オイルシー
ルの劣化などが防止できる。
ルの劣化などが防止できる。
[実tM態様の効果]
直結クラッチの係合および解放のタイミングがライン圧
により最適にできるので、係合および解放の応答が良く
なる。
により最適にできるので、係合および解放の応答が良く
なる。
[実施例]
本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置を図
に示す一実施例に基づき説明する。
に示す一実施例に基づき説明する。
第4図は車両用自動変速機の断面を示す。
自動変速償10(lは、流体伝動装置(本実施例ではト
ルクコンバータ)200と、トランスミッション300
と、油圧制御装置400とから構成される。
ルクコンバータ)200と、トランスミッション300
と、油圧制御装置400とから構成される。
トランスミッション300は、第1ブラネタリギアセッ
トp1、油圧サーボにより作動される1つの多板クラッ
チGO11つの多板ブレーキ80.および1つの一方向
りラッチFOを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置10と、第2プラネタリギアセツトp2、第3プラネ
タリギアセツトp3、油圧サーボにより作動される2つ
の多板クラッチC1、C2,1つのベルトブレーキB1
.2つの多板ブレーキB2、B3、および2つの一方向
りラッチF1、F2を備える前進3段後進1段のアンダ
ードライブT1星歯車変速装置40とから構成される。
トp1、油圧サーボにより作動される1つの多板クラッ
チGO11つの多板ブレーキ80.および1つの一方向
りラッチFOを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置10と、第2プラネタリギアセツトp2、第3プラネ
タリギアセツトp3、油圧サーボにより作動される2つ
の多板クラッチC1、C2,1つのベルトブレーキB1
.2つの多板ブレーキB2、B3、および2つの一方向
りラッチF1、F2を備える前進3段後進1段のアンダ
ードライブT1星歯車変速装置40とから構成される。
自動変速11100のケース110は、トルクコンバー
タ200を収容するトルクコンバータハウジング120
1オーバードライブ遊星歯車変速装216とアンダード
ライブ遊星歯車変速装置40とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケース130、自動変速機100の後側
を蓋するエクステンションハウジング140とからなり
、これらトルクコンバータハウジング120と、トラン
スミッションケース130と、エクステンションハウジ
ング140とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有する
よう締結されている。
タ200を収容するトルクコンバータハウジング120
1オーバードライブ遊星歯車変速装216とアンダード
ライブ遊星歯車変速装置40とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケース130、自動変速機100の後側
を蓋するエクステンションハウジング140とからなり
、これらトルクコンバータハウジング120と、トラン
スミッションケース130と、エクステンションハウジ
ング140とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有する
よう締結されている。
トルクコンバータ200は、前記トルクコンバータハウ
ジング120の前方(エンジン側)が聞いたトルクコン
バータ室121に収容され、エンジンの出力軸に連結し
た入力部材であるフロントカバー111、該フロントカ
バー111に外周で溶接された円環板状のリアカバー1
12、該リアカバー112の内周壁面の内壁に周設され
たポンプインペラ205、該ポンプインペラ205に対
向して配置されたタービンランナ206、該タービンラ
ンナ206を保持しているタービンシェル207、一方
向クラッチ202を介して固定軸203に支持されるス
テータ201、および前記フロントカバー111の内面
に設けられた摩擦面20と出力部材であるタービンハブ
208に内周が連結された円環板状のクラッチディスク
50からなり、前記フロントカバー111とタービンハ
ブ208との間を直結する直結クラッチ(ロックアツプ
クラッチ)80を備えている。前記トルクコンバータ室
121とその後方に連続する前記トランスミッションケ
ース130の筒状の変速装置室132との間には、内部
に歯車式オイルポンプ150が設けられるとともに中心
部に前向きに突出する筒状部152を有する環状オイル
ポンプボディ151がトランスミッションケース130
の前がね端面にインローm合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ151の後側には、前記筒
状部152と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート153を有するオイルポンプカバー154
が締着されている。前記オイルポンプボディ 151と
オイルポンプカバー154とはオイルポンプハウジング
155を形成し、前記トルクコンバータ室121と変速
装置室132との隔壁であるとともにトランスミッショ
ン300の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース130の変速装置室132中間にはオ
ーバードライブIa構室133とアンダードライブ機構
室134とを区隔ブるとともに後向きに突出する筒状の
センターサポート158を有する中間支壁159が別体
で鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケ
ース130の後部には、前向きに突出する筒状のリアサ
ポート156を有する後部支壁157がトランスミッシ
ョンケース130と一体&8遺されて設けられている。
ジング120の前方(エンジン側)が聞いたトルクコン
バータ室121に収容され、エンジンの出力軸に連結し
た入力部材であるフロントカバー111、該フロントカ
バー111に外周で溶接された円環板状のリアカバー1
12、該リアカバー112の内周壁面の内壁に周設され
たポンプインペラ205、該ポンプインペラ205に対
向して配置されたタービンランナ206、該タービンラ
ンナ206を保持しているタービンシェル207、一方
向クラッチ202を介して固定軸203に支持されるス
テータ201、および前記フロントカバー111の内面
に設けられた摩擦面20と出力部材であるタービンハブ
208に内周が連結された円環板状のクラッチディスク
50からなり、前記フロントカバー111とタービンハ
ブ208との間を直結する直結クラッチ(ロックアツプ
クラッチ)80を備えている。前記トルクコンバータ室
121とその後方に連続する前記トランスミッションケ
ース130の筒状の変速装置室132との間には、内部
に歯車式オイルポンプ150が設けられるとともに中心
部に前向きに突出する筒状部152を有する環状オイル
ポンプボディ151がトランスミッションケース130
の前がね端面にインローm合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ151の後側には、前記筒
状部152と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート153を有するオイルポンプカバー154
が締着されている。前記オイルポンプボディ 151と
オイルポンプカバー154とはオイルポンプハウジング
155を形成し、前記トルクコンバータ室121と変速
装置室132との隔壁であるとともにトランスミッショ
ン300の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース130の変速装置室132中間にはオ
ーバードライブIa構室133とアンダードライブ機構
室134とを区隔ブるとともに後向きに突出する筒状の
センターサポート158を有する中間支壁159が別体
で鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケ
ース130の後部には、前向きに突出する筒状のリアサ
ポート156を有する後部支壁157がトランスミッシ
ョンケース130と一体&8遺されて設けられている。
前記オイルポンプハウジング(前部支壁または隔壁)1
55と後部支壁157の間が前記トランスミッション3
00を収納する変速装置室132をなし、後部支壁15
7とエクステンションハウジング1400間が変速装置
の出力軸室141を形成していて、該出力軸基141内
には電子制御式センサロータ143、スピードメータド
ライブギア144が出力軸に固着されて設けられ、また
後端部には前記フロントサポート153と同軸心にプロ
ペラシャフト(図示せず)に連結されて図示しないスリ
ーブヨークが挿通される。
55と後部支壁157の間が前記トランスミッション3
00を収納する変速装置室132をなし、後部支壁15
7とエクステンションハウジング1400間が変速装置
の出力軸室141を形成していて、該出力軸基141内
には電子制御式センサロータ143、スピードメータド
ライブギア144が出力軸に固着されて設けられ、また
後端部には前記フロントサポート153と同軸心にプロ
ペラシャフト(図示せず)に連結されて図示しないスリ
ーブヨークが挿通される。
前記フロントサポート153の内側には前記固定軸20
3の内側にトルクコンバータ200の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸11が回転自在に支持されてい
る。該入力4Hiはフロントサポート153の後方に外
周にフランジ部12aが設けられた大径後端部12を有
し、該後端部12の軸心には後向きの中心穴13が形成
されている。前記入力軸11の後方には、入力軸11に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸14が回転自
在に設けられている。
3の内側にトルクコンバータ200の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸11が回転自在に支持されてい
る。該入力4Hiはフロントサポート153の後方に外
周にフランジ部12aが設けられた大径後端部12を有
し、該後端部12の軸心には後向きの中心穴13が形成
されている。前記入力軸11の後方には、入力軸11に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸14が回転自
在に設けられている。
該中間伝動軸14は、その先端が前記中心穴13内に差
し込まれて、該中心穴13の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その大径後端部15には軸
心に後向きの中心穴16が形成されている。中間伝動(
dl14の後方には該中間伝動軸14と同軸心を有し直
列的に配された出力軸36が回転自在に設けられている
。該出力軸36はその先端が前記中間伝動軸14の中心
穴16内に差し込まれ、該中心穴16の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸36は、中間部
3γで第3プラネタリギアセツトp3のリングギアR2
と噛合する後方に突出した軸支部81を設けているフラ
ンジ板82とスプライン嵌合し、後部38で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合している。
し込まれて、該中心穴13の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その大径後端部15には軸
心に後向きの中心穴16が形成されている。中間伝動(
dl14の後方には該中間伝動軸14と同軸心を有し直
列的に配された出力軸36が回転自在に設けられている
。該出力軸36はその先端が前記中間伝動軸14の中心
穴16内に差し込まれ、該中心穴16の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸36は、中間部
3γで第3プラネタリギアセツトp3のリングギアR2
と噛合する後方に突出した軸支部81を設けているフラ
ンジ板82とスプライン嵌合し、後部38で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合している。
オーバードライブ機構室133において、前記入力軸1
1の後側に第1プラネタリギアセツトp1が設けられ、
そのリングギアROは中間伝動軸14にフランジ板22
を介して結合され、プラネタリキャリアPOは入力軸1
1のフランジ部12aと結合され、サンギアSOはイン
ナレース軸23に形成されている。第1プラネタリギア
セツトρ1の前側には、後方に開口する第1油圧サーボ
ドラム24がインナレース軸23に固着され、その外周
壁とインナレース@23の間に環状ピストン25が嵌め
込まれてクラッチGoの油圧サーボC−Oを形成すると
共にインナレース軸23側にリターンスプリング26、
外周壁の内側にクラッチCOが装着され、該クラッチC
Oを介してプラネタリキャリアPOと連結されている。
1の後側に第1プラネタリギアセツトp1が設けられ、
そのリングギアROは中間伝動軸14にフランジ板22
を介して結合され、プラネタリキャリアPOは入力軸1
1のフランジ部12aと結合され、サンギアSOはイン
ナレース軸23に形成されている。第1プラネタリギア
セツトρ1の前側には、後方に開口する第1油圧サーボ
ドラム24がインナレース軸23に固着され、その外周
壁とインナレース@23の間に環状ピストン25が嵌め
込まれてクラッチGoの油圧サーボC−Oを形成すると
共にインナレース軸23側にリターンスプリング26、
外周壁の内側にクラッチCOが装着され、該クラッチC
Oを介してプラネタリキャリアPOと連結されている。
第1油圧サーボドラム24の内周にインナレース軸23
をインナレースとする一方向りラッチFOが設けられ、
その外周にアウタレース27とトランスミッションケー
ス130の間にクラッチGoおよびブレーキBOが設け
られ、その後側の中間支壁159の外筒部31の前側に
ピストン29が嵌め込まれブレーキBOの油圧サーボB
−oを形成し、該外筒部31の先端にリターンスプリン
グ32が設けられている。
をインナレースとする一方向りラッチFOが設けられ、
その外周にアウタレース27とトランスミッションケー
ス130の間にクラッチGoおよびブレーキBOが設け
られ、その後側の中間支壁159の外筒部31の前側に
ピストン29が嵌め込まれブレーキBOの油圧サーボB
−oを形成し、該外筒部31の先端にリターンスプリン
グ32が設けられている。
アンダードライブ機構室134内において、まず前方に
は、後方に開口する第2油圧ザーボドラム41がセンタ
ーサポート158に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチC2の油
圧サーボC−2を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング44、外周壁の内側にクラッチC2が装着され
ている。前記第2油圧サーボドラム41の後側には、後
方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ35が溶接
された第3油圧サーボドラム46が中間伝動軸14の後
端部15に固着され、該後端部15と外周壁との間に環
状ピストン47が嵌め込まれてクラッチC1の油圧サー
ボC−1を形成すると共に内周側にリターンスプリング
49、ざらにクラッチハブ35の外周にクラッチC2が
装着され、クラッチC2を介して第2油圧サーボドラム
41、および第3油圧サーボドラム46が連結されてい
る。該第3油圧ザーボドラム46の後側には、第2プラ
ネタリギアセツトp2が設けられ、そのリングギアR1
は筒状クラッチハブ48およびクラッチC1を介して第
3油圧サーボドラム46に連結され、プラネタリキャリ
アP1は前記出力軸36の先端部にスプライン嵌合し、
サンギアS1はサンギア軸45に一体に形成されている
。また、第2油圧サーボドラムおよび第3油圧サーボド
ラム41.46および第2プラネタリギアセツトp2を
最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム60が
、その先端で第2油圧サーボドラム41の外周に固着さ
れ、後端は、第2プラネタリギアセツトp2の後側でサ
ンギア軸45に連結され、外周側にベルトブレーキB1
が設けられている。
は、後方に開口する第2油圧ザーボドラム41がセンタ
ーサポート158に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン42が嵌め込まれてクラッチC2の油
圧サーボC−2を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング44、外周壁の内側にクラッチC2が装着され
ている。前記第2油圧サーボドラム41の後側には、後
方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ35が溶接
された第3油圧サーボドラム46が中間伝動軸14の後
端部15に固着され、該後端部15と外周壁との間に環
状ピストン47が嵌め込まれてクラッチC1の油圧サー
ボC−1を形成すると共に内周側にリターンスプリング
49、ざらにクラッチハブ35の外周にクラッチC2が
装着され、クラッチC2を介して第2油圧サーボドラム
41、および第3油圧サーボドラム46が連結されてい
る。該第3油圧ザーボドラム46の後側には、第2プラ
ネタリギアセツトp2が設けられ、そのリングギアR1
は筒状クラッチハブ48およびクラッチC1を介して第
3油圧サーボドラム46に連結され、プラネタリキャリ
アP1は前記出力軸36の先端部にスプライン嵌合し、
サンギアS1はサンギア軸45に一体に形成されている
。また、第2油圧サーボドラムおよび第3油圧サーボド
ラム41.46および第2プラネタリギアセツトp2を
最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム60が
、その先端で第2油圧サーボドラム41の外周に固着さ
れ、後端は、第2プラネタリギアセツトp2の後側でサ
ンギア軸45に連結され、外周側にベルトブレーキB1
が設けられている。
前記ブレーキ82の後側のトランスミッションケース1
30内側に形成されたスプライン75には、前方からブ
レーキB2のブレーキディスクb2、第4油圧サーボド
ラム72のアウタスプライン76、ブレーキB3のブレ
ーキディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁157のリアサポート156外周側とトランスミ
ッションケース130の間の環状穴にピストン77が嵌
め込まれてブレーキB3の油圧サーボB−3を形成し、
また該油圧サーボB−3のリターンスプリング79はリ
アサポート156先端に装着されたフランジ板82によ
り支持されている。前記ブレーキB2の内側には、サン
ギア軸45をインナレースとする一方向りラッチF1が
設けられ、アウタレース39がブレーキB2と接続され
、前記一方向クラッチF1の後側にインナレース83を
第4油圧サーボドラム72と外側内径においてスプライ
ン嵌合した一方向クラッチF2が装着されている。第3
プラネタリギアセツトp3は、サンギアS2がサンギア
軸45と一体に形成され、プラネタリキャリアP2が前
側の一方向クラッチF2のアウタレース86に連結され
ると共にブレーキB3と連結され、外周にパーキングギ
ア85を周設したリングギアR2が出力軸36の中間部
37に連結されている。前記パーキングギア85は自動
変速機のシフトレバ−をパーキング(P)位置に選択し
たとき、パーキング爪84がパーキングギア85に噛み
合い出力軸36を固定する。
30内側に形成されたスプライン75には、前方からブ
レーキB2のブレーキディスクb2、第4油圧サーボド
ラム72のアウタスプライン76、ブレーキB3のブレ
ーキディスクb3がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁157のリアサポート156外周側とトランスミ
ッションケース130の間の環状穴にピストン77が嵌
め込まれてブレーキB3の油圧サーボB−3を形成し、
また該油圧サーボB−3のリターンスプリング79はリ
アサポート156先端に装着されたフランジ板82によ
り支持されている。前記ブレーキB2の内側には、サン
ギア軸45をインナレースとする一方向りラッチF1が
設けられ、アウタレース39がブレーキB2と接続され
、前記一方向クラッチF1の後側にインナレース83を
第4油圧サーボドラム72と外側内径においてスプライ
ン嵌合した一方向クラッチF2が装着されている。第3
プラネタリギアセツトp3は、サンギアS2がサンギア
軸45と一体に形成され、プラネタリキャリアP2が前
側の一方向クラッチF2のアウタレース86に連結され
ると共にブレーキB3と連結され、外周にパーキングギ
ア85を周設したリングギアR2が出力軸36の中間部
37に連結されている。前記パーキングギア85は自動
変速機のシフトレバ−をパーキング(P)位置に選択し
たとき、パーキング爪84がパーキングギア85に噛み
合い出力軸36を固定する。
第2プラネタリギアセツトp2外側の連結ドラム60の
後側の余剰空間61には、前方に間口した環状の第4油
圧サーボドラム72が設けられている。該第4油圧サー
ボドラム72内の所定位置より突設し、前記第4油圧サ
ーボドラム72と溶接部71Aにより連結され、油圧サ
ーボの油圧もれを防止する中間筒71をプレス成型して
いる。前記第4油圧サーボドラム72と中間筒71との
間に環状ピストン73が嵌め込まれてブレーキB2の油
圧サーボ3−2を形成すると共に、第4油圧サーボドラ
ム72の内周壁と中間筒71との間にリターンスプリン
グ74、外周壁の内側にブレーキB2が装着されている
。前記中間筒71はピストン73の面積を最適な径とし
ている。
後側の余剰空間61には、前方に間口した環状の第4油
圧サーボドラム72が設けられている。該第4油圧サー
ボドラム72内の所定位置より突設し、前記第4油圧サ
ーボドラム72と溶接部71Aにより連結され、油圧サ
ーボの油圧もれを防止する中間筒71をプレス成型して
いる。前記第4油圧サーボドラム72と中間筒71との
間に環状ピストン73が嵌め込まれてブレーキB2の油
圧サーボ3−2を形成すると共に、第4油圧サーボドラ
ム72の内周壁と中間筒71との間にリターンスプリン
グ74、外周壁の内側にブレーキB2が装着されている
。前記中間筒71はピストン73の面積を最適な径とし
ている。
トランスミッション300は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース1
30の下部にボルト402により締結されたオイルパン
401に内蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装
置400から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進4段の変速または後進1段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段(RANGE)
の−例を表1に示す。
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース1
30の下部にボルト402により締結されたオイルパン
401に内蔵されたバルブボディ403内の油圧制御装
置400から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進4段の変速または後進1段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段(RANGE)
の−例を表1に示す。
表1
表1において、Eは対応するクラッチ、プレーキが係合
していることを示す。(L)は対応する一方向クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。ざらに
しは対応する一方向クラッチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと(ロ
ック)を示す。ざらにfは対応する一方向クラッチがフ
リーであることを示す。ざらに×は対応するクラッチお
よびブレーキが解放していることを示す。Sl、B2の
OはソレノイドONを示す。Sl、B2のXはソレノイ
ドOFFを示す。
していることを示す。(L)は対応する一方向クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。ざらに
しは対応する一方向クラッチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと(ロ
ック)を示す。ざらにfは対応する一方向クラッチがフ
リーであることを示す。ざらに×は対応するクラッチお
よびブレーキが解放していることを示す。Sl、B2の
OはソレノイドONを示す。Sl、B2のXはソレノイ
ドOFFを示す。
B3の◎はソレノイドS3のデユーティ比に応じて直結
クラッチがONできる場合を示す。
クラッチがONできる場合を示す。
第5図は第4図に示した自動変速前の油圧制御装置40
0の油圧回路を示す。
0の油圧回路を示す。
油圧回路は、第4図で示したオイルパン401に内蔵さ
れた油圧バルブボディ403の板面に締結されたオイル
ストレーナ4101オイルポンプ411、ターラバイパ
ス弁415、プレッシャリリーフ弁416、レリースク
ラッチコントロール弁417、レリーズブレーキコント
ロール弁418、本発明におけ、る第1スプール弁であ
るロックアツプリレー弁420、圧力調整弁(レギュレ
ータ弁) 430 、第2圧力調整弁450、カットバ
ック弁460、本発明におけるレリーフコントロール弁
であり、前記直結クラッチ50の解放時における前記ロ
ックアツプリレー弁420からのドレイン油路6Dから
の排圧速度を制御するロックアツプコントロール弁47
0、第1のアキュームレータ制御弁480、第2のアキ
ュームレータ制御弁490、スロットル弁500、運転
者の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁510
、自動による油圧切換え弁である各シフト弁(1−2シ
フト弁520.2−3シフト弁530.3−4シフト弁
540 ) 、ブレーキB1への供給油圧を調整すると
共に第3速時にブレーキB1の供給油圧を遮断するイン
ターミイディエイトコーストモジュレータ弁545、ブ
レーキB3への供給油圧を調整するローコーストモジュ
レータ弁550、クラッチCOの係合、解放を円滑にな
さしめるアキュームレータ5601ブレーキBOの係合
を円滑になさしめるアキュームレータ570、クラッチ
C2の係合を円滑になさしめるアキュームレータ580
、ブレーキB2の係合を円滑になさしめるアキュームレ
ータ590、クラッチC01C2およびブレーキBO、
B1 、B2の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を
制御するチェック弁付流量制御弁(絞り) 601.6
03.604.605.606.607.608.60
9 、シャツトル弁602、電子回路(コンピュータ)
の出力で開閉され2−3シフト弁530を制御する第1
のソレノイド弁S1.1−2シフト弁520と3−4シ
フト弁540の双方を制御する第2のソレノイド弁S2
、本発明における制御手段であり、前記ロックアツプリ
レー弁4201およびロックアツプコントロール弁47
0を制御する第3のツレノド弁S3、並びに各弁間およ
びクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路、
および前記直結クラッチ50の解放時における前記ロッ
クアツプリレー弁420からのドレイン油路6Dに前記
ロックアツプコントロール弁470と並列して設けられ
た絞りrlを含む各油路に適宜に挿入された絞りからな
り、Sは各油路間に設けられたオイルストレーナを示す
。
れた油圧バルブボディ403の板面に締結されたオイル
ストレーナ4101オイルポンプ411、ターラバイパ
ス弁415、プレッシャリリーフ弁416、レリースク
ラッチコントロール弁417、レリーズブレーキコント
ロール弁418、本発明におけ、る第1スプール弁であ
るロックアツプリレー弁420、圧力調整弁(レギュレ
ータ弁) 430 、第2圧力調整弁450、カットバ
ック弁460、本発明におけるレリーフコントロール弁
であり、前記直結クラッチ50の解放時における前記ロ
ックアツプリレー弁420からのドレイン油路6Dから
の排圧速度を制御するロックアツプコントロール弁47
0、第1のアキュームレータ制御弁480、第2のアキ
ュームレータ制御弁490、スロットル弁500、運転
者の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁510
、自動による油圧切換え弁である各シフト弁(1−2シ
フト弁520.2−3シフト弁530.3−4シフト弁
540 ) 、ブレーキB1への供給油圧を調整すると
共に第3速時にブレーキB1の供給油圧を遮断するイン
ターミイディエイトコーストモジュレータ弁545、ブ
レーキB3への供給油圧を調整するローコーストモジュ
レータ弁550、クラッチCOの係合、解放を円滑にな
さしめるアキュームレータ5601ブレーキBOの係合
を円滑になさしめるアキュームレータ570、クラッチ
C2の係合を円滑になさしめるアキュームレータ580
、ブレーキB2の係合を円滑になさしめるアキュームレ
ータ590、クラッチC01C2およびブレーキBO、
B1 、B2の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を
制御するチェック弁付流量制御弁(絞り) 601.6
03.604.605.606.607.608.60
9 、シャツトル弁602、電子回路(コンピュータ)
の出力で開閉され2−3シフト弁530を制御する第1
のソレノイド弁S1.1−2シフト弁520と3−4シ
フト弁540の双方を制御する第2のソレノイド弁S2
、本発明における制御手段であり、前記ロックアツプリ
レー弁4201およびロックアツプコントロール弁47
0を制御する第3のツレノド弁S3、並びに各弁間およ
びクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路、
および前記直結クラッチ50の解放時における前記ロッ
クアツプリレー弁420からのドレイン油路6Dに前記
ロックアツプコントロール弁470と並列して設けられ
た絞りrlを含む各油路に適宜に挿入された絞りからな
り、Sは各油路間に設けられたオイルストレーナを示す
。
オイルパン403からオイルストレーナ410を介して
油圧ポンプ411により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁430で所定の油圧(ライン圧)に調整されて油路
1へ供給される。油路1に圧力調整弁430を介して連
絡した油路6に流出した余剰圧油は第2圧力調整弁45
0により、所定のセカンダリライン圧(トルクコンバー
タ圧)、トランスミッション300のf!l滑油路し1
およびエクステンションハウジング140の潤滑油路し
2への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出口
の一部は油路1または油路6よりロックアツプリレー弁
420を介してオイルクーラO/Cに供給され冷却ざれ
る。
油圧ポンプ411により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁430で所定の油圧(ライン圧)に調整されて油路
1へ供給される。油路1に圧力調整弁430を介して連
絡した油路6に流出した余剰圧油は第2圧力調整弁45
0により、所定のセカンダリライン圧(トルクコンバー
タ圧)、トランスミッション300のf!l滑油路し1
およびエクステンションハウジング140の潤滑油路し
2への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出口
の一部は油路1または油路6よりロックアツプリレー弁
420を介してオイルクーラO/Cに供給され冷却ざれ
る。
圧力調整弁430は、図示上方にスプリング431が前
設されたスプール432と、該スプール432に当接し
て直列されたプランジャ438を有し、スプール432
は、一方の油路9から前記プランジャ438の上端ラン
ド436に印加されるスロットル圧とスプリング431
によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路5から
プランジャ438の下端ランド437に印加されるライ
ン圧を受け、他方からはスプール432の下端ランド4
33に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて
変位し、油路1と油路6およびドレインボート435と
の連通面積を調整して油路1に車両走行条件に応じたラ
イン圧を出力する。
設されたスプール432と、該スプール432に当接し
て直列されたプランジャ438を有し、スプール432
は、一方の油路9から前記プランジャ438の上端ラン
ド436に印加されるスロットル圧とスプリング431
によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路5から
プランジャ438の下端ランド437に印加されるライ
ン圧を受け、他方からはスプール432の下端ランド4
33に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて
変位し、油路1と油路6およびドレインボート435と
の連通面積を調整して油路1に車両走行条件に応じたラ
イン圧を出力する。
マニュアル弁510は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定するためのシフトレバ−(セレクトレバー)と連結
されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応
じてP、R,N、DまたはSまたはしの各位置に移動す
る。表2に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路
1と油路2〜5との連通状態を示す。○は各油路2〜5
が油路1に連通してライン圧が供給されている場合を示
し、×は各油路2〜5がマニュアル弁のドレインボート
に排圧されている状態を表す。
選定するためのシフトレバ−(セレクトレバー)と連結
されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応
じてP、R,N、DまたはSまたはしの各位置に移動す
る。表2に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路
1と油路2〜5との連通状態を示す。○は各油路2〜5
が油路1に連通してライン圧が供給されている場合を示
し、×は各油路2〜5がマニュアル弁のドレインボート
に排圧されている状態を表す。
表2
スロットル弁500は、アクセルペダルの踏み込み徂に
応じてカム505が回転してスロットルプランジャ50
1がストロークして該プランジャ501とばね504が
前設されたスプール502どの間のばね503を介して
スプール502を動かし、油路1から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧pthに調圧
して油路9に出力する。
応じてカム505が回転してスロットルプランジャ50
1がストロークして該プランジャ501とばね504が
前設されたスプール502どの間のばね503を介して
スプール502を動かし、油路1から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧pthに調圧
して油路9に出力する。
ロックアツプコントロール弁420は、大径ランドを有
するスプール422(図示上部)と小径ランドを有する
プランジャ424(図示下部)とがスプリング426を
間して直列された構成を有するる。スプール422は図
示上端ランド422A、中間ランド422Bおよび図示
下端ランド422Cを有し、上方からは、絞り632を
介して油路2Aに連絡されると共に前記ソレノイド弁S
3が設けられた油路2Bのソレノイド圧psを受け、下
方からは前記スプリング426のばね荷重を受けて変位
される。前記ソレノイド圧Psが第3図に示す設定値P
s1以下のときスプール432はスプリング426のば
ね荷重の方が大きいため図示上方に設定され、油圧源で
ある油路6と直結クラッチ解放がね油路6Aとを連絡す
ると共に本実施例ではオイルクーラーの循環油路である
ドレイン油路6Cと直結クラッチの係合がね油路6Bと
を連絡する。これによりクラッチディスク50のクラッ
チ解放がわ面50Aの油圧はクラッチ係合がわ而50B
の油圧より高油圧となり、クラッチディスク50はフロ
ントカバーの摩擦面20から離脱し、直結クラッチ80
は解放する。また油路2Bのソレノイド圧Psが設定領
域Ps2以上のときスプール422は図示下方に設定さ
れ油路6は前記油路6Bと連絡し、油路6八は本実施例
ではレリーフ弁としてし機能も有するロックアツプコン
トロール弁470のドレインボート47bに連絡したド
レイン油路6Dと連絡する。これによりクラッチディス
ク50のクラッチ係合がわ面50Bの油圧はクラッチ解
放がわ面50Aの油圧より低くなり、クラッチディスク
50は摩擦面20に圧接されて直結クラッチ80は係合
される。この場合において油路2Dのソレノイド圧はソ
レノイド弁$3がデユーティ制御されているため、車速
、スロットル開度などの車両走行条件に応じて精密な油
圧制御が可能であると共に滑らかに昇降圧できるので半
クラツチ状態を介した直結クラッチの滑らかな係合およ
び解放ができる。
するスプール422(図示上部)と小径ランドを有する
プランジャ424(図示下部)とがスプリング426を
間して直列された構成を有するる。スプール422は図
示上端ランド422A、中間ランド422Bおよび図示
下端ランド422Cを有し、上方からは、絞り632を
介して油路2Aに連絡されると共に前記ソレノイド弁S
3が設けられた油路2Bのソレノイド圧psを受け、下
方からは前記スプリング426のばね荷重を受けて変位
される。前記ソレノイド圧Psが第3図に示す設定値P
s1以下のときスプール432はスプリング426のば
ね荷重の方が大きいため図示上方に設定され、油圧源で
ある油路6と直結クラッチ解放がね油路6Aとを連絡す
ると共に本実施例ではオイルクーラーの循環油路である
ドレイン油路6Cと直結クラッチの係合がね油路6Bと
を連絡する。これによりクラッチディスク50のクラッ
チ解放がわ面50Aの油圧はクラッチ係合がわ而50B
の油圧より高油圧となり、クラッチディスク50はフロ
ントカバーの摩擦面20から離脱し、直結クラッチ80
は解放する。また油路2Bのソレノイド圧Psが設定領
域Ps2以上のときスプール422は図示下方に設定さ
れ油路6は前記油路6Bと連絡し、油路6八は本実施例
ではレリーフ弁としてし機能も有するロックアツプコン
トロール弁470のドレインボート47bに連絡したド
レイン油路6Dと連絡する。これによりクラッチディス
ク50のクラッチ係合がわ面50Bの油圧はクラッチ解
放がわ面50Aの油圧より低くなり、クラッチディスク
50は摩擦面20に圧接されて直結クラッチ80は係合
される。この場合において油路2Dのソレノイド圧はソ
レノイド弁$3がデユーティ制御されているため、車速
、スロットル開度などの車両走行条件に応じて精密な油
圧制御が可能であると共に滑らかに昇降圧できるので半
クラツチ状態を介した直結クラッチの滑らかな係合およ
び解放ができる。
また前記プランジャ424は油路1と前記オイルクーラ
ーの循環油路6Cとを連絡する油路1Tの開閉作用を有
する。油路1Tは本実施例ではスプール弁の弁壁を形成
するためバルブボディの穴42A内に嵌め込まれたスリ
ーブ42Bに形成されている。プランジ?424は、油
路1にライン圧が発生している間は前記スプール422
と連動するスプール425が図示下方(ロックアップク
ラッヂ係合がわ)に設定されているときは図示下方に設
定されて油路1Tを間き、油路1のライン圧を絞りrO
を介して油路6Cに供給する。これにより直結クラッチ
係合中においてライン圧に対応してオイルクーラーへ循
環する作動油聞が確保できる。
ーの循環油路6Cとを連絡する油路1Tの開閉作用を有
する。油路1Tは本実施例ではスプール弁の弁壁を形成
するためバルブボディの穴42A内に嵌め込まれたスリ
ーブ42Bに形成されている。プランジ?424は、油
路1にライン圧が発生している間は前記スプール422
と連動するスプール425が図示下方(ロックアップク
ラッヂ係合がわ)に設定されているときは図示下方に設
定されて油路1Tを間き、油路1のライン圧を絞りrO
を介して油路6Cに供給する。これにより直結クラッチ
係合中においてライン圧に対応してオイルクーラーへ循
環する作動油聞が確保できる。
ロックアツプコントロール弁470は、スプール472
(図示下部)とプランジャ474(図示上部)とが直列
されスプール472の下端にスプリング476が背設さ
れた構成を有する。スプール472およびプランジャ4
14の大径ランド474Aに図示上端油室471に印加
される前記油路20のソレノイド圧PSを受け、下方か
ら前記スプール472に付与される前記スプリング47
6のはね荷重および油路1から図示下端油室477に入
力されるライン圧を受け、さらに前記スプール472と
プランジャ474との中間の油室475に絞りr2を介
して供給される前記ドレイン油路60の油圧を受けて変
位される。
(図示下部)とプランジャ474(図示上部)とが直列
されスプール472の下端にスプリング476が背設さ
れた構成を有する。スプール472およびプランジャ4
14の大径ランド474Aに図示上端油室471に印加
される前記油路20のソレノイド圧PSを受け、下方か
ら前記スプール472に付与される前記スプリング47
6のはね荷重および油路1から図示下端油室477に入
力されるライン圧を受け、さらに前記スプール472と
プランジャ474との中間の油室475に絞りr2を介
して供給される前記ドレイン油路60の油圧を受けて変
位される。
油路60が前記油路6八と連絡されたとき、スプール4
72はソレノイド圧Psが設定値以下の場合は上端ラン
ド472Aに加わる油路60からの油圧とスプリング4
7らのばね荷重とにより変位し、またソレノイド圧Ps
が設定値以上の場合はソレノイド圧Psとスプリング4
76のばね荷重とにより変位し、油路6Dに連絡した常
開インボート47aとドレインボート47bとの連通度
合を調整し、ドレインボート47bからの排油速度を調
整(レリーフコントロール)する。この排圧は前記直結
クラッチのクラッチディスク50が摩擦面20に接触す
るまでなされる。これにより直結クラッチ80は係合の
開始が迅速になされる。前記接触後の油路60の排圧は
リレーフコントロール弁であるロックアツプコントロー
ル弁470に並設された絞りrlを介して徐々になされ
、直結クラッチ容量はなめらかに増大する。このドレイ
ンボート47bからの排圧はソレノイド圧S3のデユー
ティ比が第2図の第1の領域Z2にあるとときなされる
ように設定されており、これにより車速、スロットル開
度など車両走行条件に応じて前記クラッチディスク50
のクラッチ解放がわ面50Aにかかる油圧を徐々に降圧
させ、広範囲の車両走行条件において直結クラッチ80
の係合をスムーズに行い、直結クラッチ80の係合ショ
ックを低減させている。またインボート47aの図示上
方には油路6に連絡したボート47cが設けられており
、スプール472が図示上方に設定されているときは油
路6Dと油路6とを連絡してドレインボート47bは閉
じられ、スプール472が図示下方に設定されていると
きはボート47Cは閉じられ、油路47aはドレインボ
ート47bと連絡する。またスプール472が中間にあ
るときはボート47Cおよびドレインボート47bの開
口度合はスプール472の位置により調整される。これ
により油路6Dからの排圧速度のコントロールがトルク
コンバータ内の降圧を伴わずなめらかに制御でき、トル
クコンバータ内でのキャビテーション防止効果が向上で
きる。この場合において、油路20のソレノイド圧はソ
レノイド弁S3のデユーティ制御により脈動するので、
上端油室471のインボートに近い部分に絞りr3また
はキャパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装置を入
れることが望ましい。また同じくスプール472の揺動
を防止するためロックアツプコントロール弁470の各
インアウトボートに絞りr4、r5、rOなどの減衰装
置を取付けると良い。
72はソレノイド圧Psが設定値以下の場合は上端ラン
ド472Aに加わる油路60からの油圧とスプリング4
7らのばね荷重とにより変位し、またソレノイド圧Ps
が設定値以上の場合はソレノイド圧Psとスプリング4
76のばね荷重とにより変位し、油路6Dに連絡した常
開インボート47aとドレインボート47bとの連通度
合を調整し、ドレインボート47bからの排油速度を調
整(レリーフコントロール)する。この排圧は前記直結
クラッチのクラッチディスク50が摩擦面20に接触す
るまでなされる。これにより直結クラッチ80は係合の
開始が迅速になされる。前記接触後の油路60の排圧は
リレーフコントロール弁であるロックアツプコントロー
ル弁470に並設された絞りrlを介して徐々になされ
、直結クラッチ容量はなめらかに増大する。このドレイ
ンボート47bからの排圧はソレノイド圧S3のデユー
ティ比が第2図の第1の領域Z2にあるとときなされる
ように設定されており、これにより車速、スロットル開
度など車両走行条件に応じて前記クラッチディスク50
のクラッチ解放がわ面50Aにかかる油圧を徐々に降圧
させ、広範囲の車両走行条件において直結クラッチ80
の係合をスムーズに行い、直結クラッチ80の係合ショ
ックを低減させている。またインボート47aの図示上
方には油路6に連絡したボート47cが設けられており
、スプール472が図示上方に設定されているときは油
路6Dと油路6とを連絡してドレインボート47bは閉
じられ、スプール472が図示下方に設定されていると
きはボート47Cは閉じられ、油路47aはドレインボ
ート47bと連絡する。またスプール472が中間にあ
るときはボート47Cおよびドレインボート47bの開
口度合はスプール472の位置により調整される。これ
により油路6Dからの排圧速度のコントロールがトルク
コンバータ内の降圧を伴わずなめらかに制御でき、トル
クコンバータ内でのキャビテーション防止効果が向上で
きる。この場合において、油路20のソレノイド圧はソ
レノイド弁S3のデユーティ制御により脈動するので、
上端油室471のインボートに近い部分に絞りr3また
はキャパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装置を入
れることが望ましい。また同じくスプール472の揺動
を防止するためロックアツプコントロール弁470の各
インアウトボートに絞りr4、r5、rOなどの減衰装
置を取付けると良い。
また本実施例ではスプリング476が背設された図示下
端油室477に主に車速に関連して変化する油圧Piの
一例である油路1のライン圧P1を導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝達トルク容量の立上り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲において直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。
端油室477に主に車速に関連して変化する油圧Piの
一例である油路1のライン圧P1を導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝達トルク容量の立上り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲において直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。
第1のツレイド弁S1は、絞りrllを介し油路2と連
絡した油路2Gにハイレベルのソレノイド圧(ライン圧
に等しい)を生じせしめ、通電時には油路2Gの圧油を
排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。
絡した油路2Gにハイレベルのソレノイド圧(ライン圧
に等しい)を生じせしめ、通電時には油路2Gの圧油を
排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。
第2のソレノイド弁$2は、非通電時には絞りr12を
介し油路1と連絡した油路1Hにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路1Hの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。
介し油路1と連絡した油路1Hにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路1Hの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。
第3のソレノイド弁S3は、前述の如くデユーティ−制
御され油路2と絞りrloを介して連通した油路20に
連絡するロックアツプリレー弁420の図示上端油室4
21およびロックアツプコントロール弁470の図示上
端油室471の油圧を制御する。
御され油路2と絞りrloを介して連通した油路20に
連絡するロックアツプリレー弁420の図示上端油室4
21およびロックアツプコントロール弁470の図示上
端油室471の油圧を制御する。
前記表1に電子回路により制t[Iされるソレノイド弁
S1およびS2の通電(O)、非通電(×)と、シフト
レバ−のシフト位置と、自動変速機の変速状態の関係を
示した。
S1およびS2の通電(O)、非通電(×)と、シフト
レバ−のシフト位置と、自動変速機の変速状態の関係を
示した。
1−2シフト弁520は、図示下方にばね521を背設
したスプール522を備え、ソレノイド弁S2ソレノイ
ド油圧が生じているときは図示上端の油室524に該ハ
イレベルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりス
プール522は図示下方に設定されて第1速の位置とな
り、ソレノイド弁S2が通電(ON)され油路1Hの圧
油が排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったとぎ
はスプール522は図示上方に設定されて第2速の位置
が得られる。第3.4速においては油路1および2−3
シフト弁530を介して油路1Bと連絡した油路1Cか
ら下端油室523にライン圧が入り、スプール522は
ソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される
。
したスプール522を備え、ソレノイド弁S2ソレノイ
ド油圧が生じているときは図示上端の油室524に該ハ
イレベルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりス
プール522は図示下方に設定されて第1速の位置とな
り、ソレノイド弁S2が通電(ON)され油路1Hの圧
油が排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったとぎ
はスプール522は図示上方に設定されて第2速の位置
が得られる。第3.4速においては油路1および2−3
シフト弁530を介して油路1Bと連絡した油路1Cか
ら下端油室523にライン圧が入り、スプール522は
ソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される
。
2−3シフト弁530は、図示下方にばね531を背設
したスプール532を備え、ソレノイド弁S1が通電さ
れており油路2Gがロウレベルのソレノイド圧となって
いるときスプール532はばね531の作用で図示上方
に設定されて第1.2速の位置となり、ソレノイド弁S
1が非通電されているときは油路2Gにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室534に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール532は図示下方に設定されて第
3.4速の位置となる。油路4にライン圧が供給された
ときは、下端油室533にライン圧が供給されスプール
532は第1速および第2速がわである図示上方にロッ
クされる。
したスプール532を備え、ソレノイド弁S1が通電さ
れており油路2Gがロウレベルのソレノイド圧となって
いるときスプール532はばね531の作用で図示上方
に設定されて第1.2速の位置となり、ソレノイド弁S
1が非通電されているときは油路2Gにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室534に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール532は図示下方に設定されて第
3.4速の位置となる。油路4にライン圧が供給された
ときは、下端油室533にライン圧が供給されスプール
532は第1速および第2速がわである図示上方にロッ
クされる。
3−4シフト弁540は、図示下方にばね541を背設
したスプール542を備え、油路1.2−3シフト弁5
301油路1Bを介して下端油室544にラーイン圧が
供給されている第1速、第2速のとき、スプール542
は該ライン圧およびばね541の作用でソレノイド圧の
如何に力\かわらず図示上方(第3速かわ)にロックさ
れ、ソレノイド弁S2が通電され油路1Hは排圧されロ
ウレベルの油圧となる第2速、第3速は、ばね541の
作用でスプール542は図示上方に設定され、第4速で
はソレノイド弁S2が非通電され油路1Hにハイレベル
のソレノイド圧が生じて上端油室543に印加され、こ
のソレノイド圧の作用でスプール542は図示下方に設
定される。
したスプール542を備え、油路1.2−3シフト弁5
301油路1Bを介して下端油室544にラーイン圧が
供給されている第1速、第2速のとき、スプール542
は該ライン圧およびばね541の作用でソレノイド圧の
如何に力\かわらず図示上方(第3速かわ)にロックさ
れ、ソレノイド弁S2が通電され油路1Hは排圧されロ
ウレベルの油圧となる第2速、第3速は、ばね541の
作用でスプール542は図示上方に設定され、第4速で
はソレノイド弁S2が非通電され油路1Hにハイレベル
のソレノイド圧が生じて上端油室543に印加され、こ
のソレノイド圧の作用でスプール542は図示下方に設
定される。
カットバック弁460は、図示上方から背設されたスプ
リング461のばね荷重を受け、他方からは油路2Aの
ライン圧を受けて変位するスプール462を有し、油路
2Aにライン圧が供給されると、スプール462は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路9と
カットバック圧出力油路9Aとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁50
0のスプール502の図示下端ランド507にカットバ
ック圧を印加させ、油路9に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレータ
弁430ではスプール432が図示上方に変位し、油路
1のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。
リング461のばね荷重を受け、他方からは油路2Aの
ライン圧を受けて変位するスプール462を有し、油路
2Aにライン圧が供給されると、スプール462は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路9と
カットバック圧出力油路9Aとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁50
0のスプール502の図示下端ランド507にカットバ
ック圧を印加させ、油路9に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレータ
弁430ではスプール432が図示上方に変位し、油路
1のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。
第1のアキュームレータ制御弁480は、図示下方にス
プール481を有し、図示上方にスプール481に直列
され、ばね482を背設し、スプール側外周部の図示上
端をスプール481のプランジャ側外周部の図示下端を
包含するよう(図示下方へ)突出した筒状部を形成した
大径のプランジv 483を有し、スプール481は下
方より油路1を介して下端油室484にライン圧を受け
、上方よりばね482によるばね荷重と、絞りr13を
介して油路1Mより上端油室485に印加される出力油
圧のフィードバックを受けて変位され、油路1から供給
されたライン圧を調圧し、出力油圧として油路1Hに出
力する。
プール481を有し、図示上方にスプール481に直列
され、ばね482を背設し、スプール側外周部の図示上
端をスプール481のプランジャ側外周部の図示下端を
包含するよう(図示下方へ)突出した筒状部を形成した
大径のプランジv 483を有し、スプール481は下
方より油路1を介して下端油室484にライン圧を受け
、上方よりばね482によるばね荷重と、絞りr13を
介して油路1Mより上端油室485に印加される出力油
圧のフィードバックを受けて変位され、油路1から供給
されたライン圧を調圧し、出力油圧として油路1Hに出
力する。
第2のアキュームレータ制御弁490は、図示下方にば
ね491を背設したスプール492を有し、該スプール
492の上端ランド493には絞りr14を有する袖穴
494が形成され、上端油室495と中間油室496を
連絡し、スプール492は、下方よりばね491による
はね荷重と、油路9からスプール492の下端ランド4
97に印加されるスロットル圧を受け、上方より油路1
Hおよび絞りr14を介して上端ランド493に印加す
る第1のアキュームレータ制御弁480の出力油圧を受
けて変位され、油路1Hから供給された第1のアキュー
ムレータ制御弁の出力油圧を調圧し、アキュームレータ
コントロール圧として油路1Qに出力する。
ね491を背設したスプール492を有し、該スプール
492の上端ランド493には絞りr14を有する袖穴
494が形成され、上端油室495と中間油室496を
連絡し、スプール492は、下方よりばね491による
はね荷重と、油路9からスプール492の下端ランド4
97に印加されるスロットル圧を受け、上方より油路1
Hおよび絞りr14を介して上端ランド493に印加す
る第1のアキュームレータ制御弁480の出力油圧を受
けて変位され、油路1Hから供給された第1のアキュー
ムレータ制御弁の出力油圧を調圧し、アキュームレータ
コントロール圧として油路1Qに出力する。
つぎにマニュアル弁510の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。
装置の作動を説明する。
マニュアル弁510がNレンジにシフトされているとき
。
。
表2に示す如く油路1は油路2〜5のいずれとも連絡せ
ず、表1に示す如く第1および第2のソレノイド弁S1
は通電、B2は非通電されている。
ず、表1に示す如く第1および第2のソレノイド弁S1
は通電、B2は非通電されている。
このため1−2シフト弁520,2−3シフト弁530
.3−4シフト弁540のスプールはいずれもばねの作
用で図示上方に位置されている。マニュアル弁510を
介さず油路1に3−4シフト、弁540、油路1Fおよ
びチェック弁付流岱制御弁601を介して直接連絡して
いるクラッチCOのみが係合している。
.3−4シフト弁540のスプールはいずれもばねの作
用で図示上方に位置されている。マニュアル弁510を
介さず油路1に3−4シフト、弁540、油路1Fおよ
びチェック弁付流岱制御弁601を介して直接連絡して
いるクラッチCOのみが係合している。
マニュアル弁510をDレンジにシフトしたとき。
表2に示す如く油路2にライン圧が供給されてクラッチ
C1が係合される。
C1が係合される。
車両の発進時は表1に示す如くソレノイド弁S1が通電
、ソレノイド弁S2が非通電され1−2シフト弁520
のスプール522は図示下方にあり、ブレーキB1 、
B2に連絡する油路3B、2Aは排圧され、ブレーキB
3に連絡する油路5Cにも油圧が供給されてないのでブ
レーキB1.82、B3は解放され、第1速走行がなさ
れる。自りJ変速時は表1に示ず如く車速が予め設定し
た大きさになったときコンピュータの出力でソレノイド
弁S2が通電され1−2シフト弁520の油室524に
印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、
1−2シフト弁520のスプール522は図示上方に移
動し、油路2.1−2シフト弁5201油路2A、チェ
ック弁付流囚制御弁608、油路2Dを経て油圧が供給
され、ブレーキB2が係合して第2速へのアップシフト
が生ずる。
、ソレノイド弁S2が非通電され1−2シフト弁520
のスプール522は図示下方にあり、ブレーキB1 、
B2に連絡する油路3B、2Aは排圧され、ブレーキB
3に連絡する油路5Cにも油圧が供給されてないのでブ
レーキB1.82、B3は解放され、第1速走行がなさ
れる。自りJ変速時は表1に示ず如く車速が予め設定し
た大きさになったときコンピュータの出力でソレノイド
弁S2が通電され1−2シフト弁520の油室524に
印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、
1−2シフト弁520のスプール522は図示上方に移
動し、油路2.1−2シフト弁5201油路2A、チェ
ック弁付流囚制御弁608、油路2Dを経て油圧が供給
され、ブレーキB2が係合して第2速へのアップシフト
が生ずる。
第3速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したとぎコンピュータの出力でソレノイド弁
S1が非通電され、2−3シフト弁530のスプール5
32は図示下方に移動し、油路1.2−3シフト弁53
0、油路1B、シャツトル弁602、チェック弁付流m
制御弁、603、油路1Pを経て油圧が供給されてクラ
ッチC2が係合し、同時に1−2シフト介520のスプ
ール522は油路1Cから下端油室523に供給された
ライン圧に1二り図示上方(2速がわ)に固定される。
所定値に達したとぎコンピュータの出力でソレノイド弁
S1が非通電され、2−3シフト弁530のスプール5
32は図示下方に移動し、油路1.2−3シフト弁53
0、油路1B、シャツトル弁602、チェック弁付流m
制御弁、603、油路1Pを経て油圧が供給されてクラ
ッチC2が係合し、同時に1−2シフト介520のスプ
ール522は油路1Cから下端油室523に供給された
ライン圧に1二り図示上方(2速がわ)に固定される。
第4速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁S2が非通電され油路1Hから上端油
室543に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、3−4シフト弁540のスプール542が図示
下方に移動し、油路1Fが排圧されると共に油路1Pに
油圧が供給され、チニック弁付流旦制御弁609を介し
て油路1Lに油圧が供給されクラッチCoが解放される
と共にブレーキBoが係合してなされる。
力でソレノイド弁S2が非通電され油路1Hから上端油
室543に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、3−4シフト弁540のスプール542が図示
下方に移動し、油路1Fが排圧されると共に油路1Pに
油圧が供給され、チニック弁付流旦制御弁609を介し
て油路1Lに油圧が供給されクラッチCoが解放される
と共にブレーキBoが係合してなされる。
° マニュアル弁510がSレンジにあるとき。
油路2に加えて油路3にライン圧が供給される。
第1.2.3速は上記Dレンジのときと同様のシフトが
なされるが、油路3、油路1Eを経て3−4シフト弁5
40の左端油室544にライン圧が入りスプール542
は図示上方に固定されるので、第4速へのシフトは生じ
ない。
なされるが、油路3、油路1Eを経て3−4シフト弁5
40の左端油室544にライン圧が入りスプール542
は図示上方に固定されるので、第4速へのシフトは生じ
ない。
また第2速においては、前記Dレンジ第2速の如く油路
2から1−2シフト弁520を介して油路2A、2Dに
ライン圧が供給されると共に、油路3から2−3シフト
弁530、油路3A、1−2シフト弁520を介して油
路3Bにもライン圧が供給されるので、油路3Cにライ
ン圧が供給され、常時ブレーキB2およびブレーキB1
の両者が係合する第2速が速成され、Sレンジ第2速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。
2から1−2シフト弁520を介して油路2A、2Dに
ライン圧が供給されると共に、油路3から2−3シフト
弁530、油路3A、1−2シフト弁520を介して油
路3Bにもライン圧が供給されるので、油路3Cにライ
ン圧が供給され、常時ブレーキB2およびブレーキB1
の両者が係合する第2速が速成され、Sレンジ第2速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。
またマニュアル弁510がD位置で第4速の走行中に手
動でD−Sシフトを行った場合、前記の如り3−4シフ
ト弁540の下端油室544へのライン圧の導入により
ただちに第3速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
S1を通電させ、3−2ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第2速が得られる。
動でD−Sシフトを行った場合、前記の如り3−4シフ
ト弁540の下端油室544へのライン圧の導入により
ただちに第3速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
S1を通電させ、3−2ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第2速が得られる。
マニュアル弁510がしレンジにあるとき。
油路2、油路3に加えて油路4にもライン圧が供給され
る。第1.2速は上記Dレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路4から2−3シフト弁530の下端油室
533にライン圧が入り、スプール532を図示上方に
固定するので第3速へのシフトは生じない。また第1速
は油路4.2−3シフト弁530、油路4A、ローコー
ストモジュレータ弁5501油路4B、1−2シフト弁
520、油路5Cを経て供給される油圧によりブレーキ
83を係合させエンジンブレーキが効くようになされて
いる。また第2速ではマニュアル弁510がSレンジに
シフトされているときと同じである。また第3速状態で
走行中しレンジに手動シフトしたときは、前記2−3シ
フト弁530の下端油室533へのライン圧の導入によ
りただちに第2速へダウンシフトがなされ、予定した速
度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド
弁S2を通電させ、2−1ダウンシフトを生じさせる。
る。第1.2速は上記Dレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路4から2−3シフト弁530の下端油室
533にライン圧が入り、スプール532を図示上方に
固定するので第3速へのシフトは生じない。また第1速
は油路4.2−3シフト弁530、油路4A、ローコー
ストモジュレータ弁5501油路4B、1−2シフト弁
520、油路5Cを経て供給される油圧によりブレーキ
83を係合させエンジンブレーキが効くようになされて
いる。また第2速ではマニュアル弁510がSレンジに
シフトされているときと同じである。また第3速状態で
走行中しレンジに手動シフトしたときは、前記2−3シ
フト弁530の下端油室533へのライン圧の導入によ
りただちに第2速へダウンシフトがなされ、予定した速
度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド
弁S2を通電させ、2−1ダウンシフトを生じさせる。
マニュアル弁510がRレンジにあるとき。
表2に示す如く油路5に油圧が供給され、シャツトル弁
602、チェック弁付流1制御弁603および油路1P
を介してライン圧が供給されてクラッチC2が係合され
る。またソレノイド弁S1がONされているため2−3
シフト弁540の上端油室534のソレノイド圧はロウ
、レベルであり、スプール532は図示上方に設定され
、油路1から油路1Eにライン圧が供給され、3−4シ
フト弁540の下端油室544にライン圧が供給され、
ソレノイド弁のON、 OFF如何にかかわらず、スプ
ール542は上方に設定され、油路1より油路1Fにラ
イン圧が供給されてクラッチCoが係合される。また1
−2シフト弁520は、油路1Cを介して下端油室52
3にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁S2
のON、 OFF如何にかかわらずスプール522は図
示上方に設定され、油路5Cにライン圧が供給されてブ
レーキ83が係合される。
602、チェック弁付流1制御弁603および油路1P
を介してライン圧が供給されてクラッチC2が係合され
る。またソレノイド弁S1がONされているため2−3
シフト弁540の上端油室534のソレノイド圧はロウ
、レベルであり、スプール532は図示上方に設定され
、油路1から油路1Eにライン圧が供給され、3−4シ
フト弁540の下端油室544にライン圧が供給され、
ソレノイド弁のON、 OFF如何にかかわらず、スプ
ール542は上方に設定され、油路1より油路1Fにラ
イン圧が供給されてクラッチCoが係合される。また1
−2シフト弁520は、油路1Cを介して下端油室52
3にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁S2
のON、 OFF如何にかかわらずスプール522は図
示上方に設定され、油路5Cにライン圧が供給されてブ
レーキ83が係合される。
マニュアル弁510がDまたはS1Sまたはしの各レン
ジにシフトされ、油路2にライン圧が生じ、且つ1−2
シフト弁520が第2速がわく図示上方)に設定されて
いる場合は、油路2Dにライン圧が生じ、前述の直結ク
ラッチ制御が行われる。
ジにシフトされ、油路2にライン圧が生じ、且つ1−2
シフト弁520が第2速がわく図示上方)に設定されて
いる場合は、油路2Dにライン圧が生じ、前述の直結ク
ラッチ制御が行われる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御
装置の構成図、第2図はライン圧とセカンダリライン圧
の特性を示すグラフ、第3図はソレノイド弁S3のデユ
ーティ比とロックアツプリレー弁(第1スプール弁)お
よびロックアップコントロール弁(第2スプール弁)の
作動域との関係を示すグラフ、第4図は直結クラッチ付
トルクコンバータを備えた車両用自動変速機の断面図、
第5図は本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御
装置を適用した車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧
回路図である。 図中 100・・・自動変速機 200・・・流体式
トルクコンバータ 300・・・トランスミッション
400・・・油圧制御装置 420・・・ロックアツプ
リレー弁(第1スプール弁)470・・・ロックアツプ
コントロール弁(第2スプール弁) 33・・・電磁
ソレノイド弁 rO・・・絞り
装置の構成図、第2図はライン圧とセカンダリライン圧
の特性を示すグラフ、第3図はソレノイド弁S3のデユ
ーティ比とロックアツプリレー弁(第1スプール弁)お
よびロックアップコントロール弁(第2スプール弁)の
作動域との関係を示すグラフ、第4図は直結クラッチ付
トルクコンバータを備えた車両用自動変速機の断面図、
第5図は本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御
装置を適用した車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧
回路図である。 図中 100・・・自動変速機 200・・・流体式
トルクコンバータ 300・・・トランスミッション
400・・・油圧制御装置 420・・・ロックアツプ
リレー弁(第1スプール弁)470・・・ロックアツプ
コントロール弁(第2スプール弁) 33・・・電磁
ソレノイド弁 rO・・・絞り
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)流体伝動装置内に設けられ、クラッチディスクの両
面に加わる作動流体の圧力差により係合および解放がな
される流体伝動装置の直結クラッチを備えた自動変速機
の油圧制御装置において、オイルポンプからの吐出油圧
を車速、スロットル開度、セレクトレバーの設定位置な
ど車両走行条件に応じて調圧し前記ライン圧を発生させ
ると共に余剰油を前記流体伝動装置の油圧源として供給
するレギュレータ弁と、前記クラッチディスクの両面の
一方がわおよび他方がわと、油圧源への連絡油路および
ドレイン油路との連絡を切換え、前記圧力差を発生させ
るスプール弁と、該スプール弁により開閉され、前記直
結クラッチの係合中、ライン圧油路とオイルクーラーへ
の循環油路とを連絡する絞り付油路とを備えた直結クラ
ッチ付自動変速機の油圧制御装置。 2)前記スプール弁は、一端に電磁ソレノイド弁によっ
て制御されるソレノイド圧を受け、他端に前記一端より
小受圧面積に前記ライン圧を受けて制御されることを特
徴とする特許請求の範囲第1項記載の直結クラッチ付自
動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17390684A JPS6152462A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 直結クラツチ付自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17390684A JPS6152462A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 直結クラツチ付自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6152462A true JPS6152462A (ja) | 1986-03-15 |
Family
ID=15969268
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17390684A Pending JPS6152462A (ja) | 1984-08-20 | 1984-08-20 | 直結クラツチ付自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6152462A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100681316B1 (ko) * | 2005-03-05 | 2007-02-09 | 동양기전 주식회사 | 모터용 브러시 조립체 |
JP2009510987A (ja) * | 2005-09-30 | 2009-03-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハンマーブラシを備えた電動モータ |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58106254A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
-
1984
- 1984-08-20 JP JP17390684A patent/JPS6152462A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58106254A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100681316B1 (ko) * | 2005-03-05 | 2007-02-09 | 동양기전 주식회사 | 모터용 브러시 조립체 |
JP2009510987A (ja) * | 2005-09-30 | 2009-03-12 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | ハンマーブラシを備えた電動モータ |
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