JPS6152462A - 直結クラツチ付自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［利用分野］ 本発明はトルクコンバータ、フリユイツトカップリング
など流体伝動装置の入出力部材間を直結するため、該流
体伝動装置ケース内に設けられる直結クラッチ（ロック
アツプクラッチ）を備えた車両用自動変速機の油圧制御
装置に関する。

［従来技術］ 直結クラッチは流体伝動装置のケース内に、入力部材ま
たは出力部材の一方に摩擦面、他方にりラッチディスク
を設け、流体（油）圧制御装置内に設けた直結クラッチ
制御装置により前記クラッチディスクの両面（前記摩擦
面に対向したクラッチ解放がね面、および通常流体伝動
装置がわである面であるクラッチの係合がわ面）に作動
流体の圧力差を発生させ、前記摩擦面とクラッチディス
クとの係脱を行う。この直結クラッチは通常、前記ケー
ス内の前記クラッチ解放がわ面およびクラッチ係合がわ
面と油圧源およびドレイン油路との連絡を切換える第１
スプール弁（ロックアツプリレー弁）、前記圧力差の立
上り特性など変化速度を調整し、係合を滑らかに行うた
め油圧源から供給される油圧を調圧する第２スプール弁
（ロックアツプコントロール弁）、および前記第１スプ
ール弁と第２スプール弁の制御手段かるなる直結クラッ
チ付自動変速機の油圧制御装置により制御される。また
直結クラッチの係合時においては、クラッチディスクに
より流体伝動装置とオイルクーラーとの作動流体の循環
が断たれる大め、絞りを通じて流体伝動装置への油圧供
給油路とオイルクーラーへの循環油路とを連絡し、常時
一定最の作動流体が冷却されるようになっている。

［発明が解決しようとする問題点１ しかるに前記流体伝動装置への供給油は通常、第２図に
示すセカンダリライン圧ＰＩ２の如く流体伝動装置内の
過昇圧防止のため、一定圧以下に制御され、特にスロッ
トル開度の高い高負荷運転時においてオイルクーラーへ
の循ＬＭｍが不足し、作動流体の過昇温が生じる恐れが
あった。

本発明の目的は、流体伝動装置内での発熱量が多い高負
荷運転時において多量の作動流体（油）をオイルクーラ
ーへ循環させることかでき、前記作動流体の過昇温を有
効に防止できる直結クラッチ付自動変速機の油圧制御ｌ
装置の提供にある。

［問題を解決するための手段］ 本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置は、
クラッチディスク５０の両面に加わる作動流体の圧力差
により係合および解放がなされる流体伝動装＠２００の
直結クラッチ８０を備えた車両用自動変速機において、
オイルポンプからの吐出油圧を車速、スロットル開度、
セレクトレバーの設定位置など車両走行条件に応じて調
圧し前記ライン圧を発生させると共に余剰油を前記流体
伝動装置の油圧源として供給するレギュレータ弁４３０
と、前記クラッチディスク５０の両面の一方がわ５０Ａ
および他方がね５０Ｂと、油圧源およびドレイン油路６
Ｄとの連絡を切換え、前記圧力差を発生さゼるスプール
弁４２０により開閉され、主に油圧サーボの作動圧とな
るライン圧発生油路１とオイルクーラーへの循環油路６
Ｃとを連絡する油路１Ｔを設けたことを構成とする。

［好ましい実施態様］ 前記本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置
の前記スプール弁は、一端に制御用のソレノイド圧を受
け、他端に前記一端より小受圧面積に前記ライン圧を受
けて′！！￥位される。

［作用および発明の効果］ イ）油路１に発生するライン圧は、通常Ｍ２図に示すＰ
ｌの如き特性を有するので、高負荷運転時には多缶の作
動流体をオイルクーラーに循環させることができる。こ
れにより作動流体の過昇温が防止できる。

口）前記作動流体の過昇温に伴う油の劣化、オイルシー
ルの劣化などが防止できる。

［実ｔＭ態様の効果］ 直結クラッチの係合および解放のタイミングがライン圧
により最適にできるので、係合および解放の応答が良く
なる。

［実施例］ 本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御装置を図
に示す一実施例に基づき説明する。

第４図は車両用自動変速機の断面を示す。

自動変速償１０（ｌは、流体伝動装置（本実施例ではト
ルクコンバータ）２００と、トランスミッション３００
と、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１ブラネタリギアセッ
トｐ１、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＧＯ１１つの多板ブレーキ８０．および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
置１０と、第２プラネタリギアセツトｐ２、第３プラネ
タリギアセツトｐ３、油圧サーボにより作動される２つ
の多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ１
．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ３、および２つの一方向
りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１段のアンダ
ードライブＴ１星歯車変速装置４０とから構成される。

自動変速１１１００のケース１１０は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０
１オーバードライブ遊星歯車変速装２１６とアンダード
ライブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケース１３０、自動変速機１００の後側
を蓋するエクステンションハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで同軸心を有する
よう締結されている。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が聞いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
た入力部材であるフロントカバー１１１、該フロントカ
バー１１１に外周で溶接された円環板状のリアカバー１
１２、該リアカバー１１２の内周壁面の内壁に周設され
たポンプインペラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対
向して配置されたタービンランナ２０６、該タービンラ
ンナ２０６を保持しているタービンシェル２０７、一方
向クラッチ２０２を介して固定軸２０３に支持されるス
テータ２０１、および前記フロントカバー１１１の内面
に設けられた摩擦面２０と出力部材であるタービンハブ
２０８に内周が連結された円環板状のクラッチディスク
５０からなり、前記フロントカバー１１１とタービンハ
ブ２０８との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプ
クラッチ）８０を備えている。前記トルクコンバータ室
１２１とその後方に連続する前記トランスミッションケ
ース１３０の筒状の変速装置室１３２との間には、内部
に歯車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心
部に前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイル
ポンプボディ１５１がトランスミッションケース１３０
の前がね端面にインローｍ合されるとともに締結され、
また前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒
状部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロ
ントサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４
が締着されている。前記オイルポンプボディ　１５１と
オイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジング
１５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変速
装置室１３２との隔壁であるとともにトランスミッショ
ン３００の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース１３０の変速装置室１３２中間にはオ
ーバードライブＩａ構室１３３とアンダードライブ機構
室１３４とを区隔ブるとともに後向きに突出する筒状の
センターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体
で鋳造されて嵌め込まれている。トランスミッションケ
ース１３０の後部には、前向きに突出する筒状のリアサ
ポート１５６を有する後部支壁１５７がトランスミッシ
ョンケース１３０と一体＆８遺されて設けられている。

前記オイルポンプハウジング（前部支壁または隔壁）１
５５と後部支壁１５７の間が前記トランスミッション３
００を収納する変速装置室１３２をなし、後部支壁１５
７とエクステンションハウジング１４００間が変速装置
の出力軸室１４１を形成していて、該出力軸基１４１内
には電子制御式センサロータ１４３、スピードメータド
ライブギア１４４が出力軸に固着されて設けられ、また
後端部には前記フロントサポート１５３と同軸心にプロ
ペラシャフト（図示せず）に連結されて図示しないスリ
ーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力４Ｈｉはフロントサポート１５３の後方に外
周にフランジ部１２ａが設けられた大径後端部１２を有
し、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形成
されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１に
同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転自
在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その大径後端部１５には軸
心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間伝動（
ｄｌ１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し直
列的に配された出力軸３６が回転自在に設けられている
。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の中心
穴１６内に差し込まれ、該中心穴１６の内壁とメタルベ
アリングを介して摺接している。出力軸３６は、中間部
３γで第３プラネタリギアセツトｐ３のリングギアＲ２
と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けているフラ
ンジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記スリー
ブヨークとスプライン嵌合している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツトｐ１が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツトρ１の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース＠２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＧｏの油圧サーボＣ−Ｏを形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＧｏおよびブレーキＢＯが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の外筒部３１の前側に
ピストン２９が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ
−ｏを形成し、該外筒部３１の先端にリターンスプリン
グ３２が設けられている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧ザーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５８に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に筒状クラッチハブ３５が溶接
された第３油圧サーボドラム４６が中間伝動軸１４の後
端部１５に固着され、該後端部１５と外周壁との間に環
状ピストン４７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧サー
ボＣ−１を形成すると共に内周側にリターンスプリング
４９、ざらにクラッチハブ３５の外周にクラッチＣ２が
装着され、クラッチＣ２を介して第２油圧サーボドラム
４１、および第３油圧サーボドラム４６が連結されてい
る。該第３油圧ザーボドラム４６の後側には、第２プラ
ネタリギアセツトｐ２が設けられ、そのリングギアＲ１
は筒状クラッチハブ４８およびクラッチＣ１を介して第
３油圧サーボドラム４６に連結され、プラネタリキャリ
アＰ１は前記出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、
サンギアＳ１はサンギア軸４５に一体に形成されている
。また、第２油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボド
ラム４１．４６および第２プラネタリギアセツトｐ２を
最小空間でカバーするよう成型された連結ドラム６０が
、その先端で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着さ
れ、後端は、第２プラネタリギアセツトｐ２の後側でサ
ンギア軸４５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１
が設けられている。

前記ブレーキ８２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７６、ブレーキＢ３のブレ
ーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側の後
部支壁１５７のリアサポート１５６外周側とトランスミ
ッションケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌
め込まれてブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を形成し、
また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング７９はリ
アサポート１５６先端に装着されたフランジ板８２によ
り支持されている。前記ブレーキＢ２の内側には、サン
ギア軸４５をインナレースとする一方向りラッチＦ１が
設けられ、アウタレース３９がブレーキＢ２と接続され
、前記一方向クラッチＦ１の後側にインナレース８３を
第４油圧サーボドラム７２と外側内径においてスプライ
ン嵌合した一方向クラッチＦ２が装着されている。第３
プラネタリギアセツトｐ３は、サンギアＳ２がサンギア
軸４５と一体に形成され、プラネタリキャリアＰ２が前
側の一方向クラッチＦ２のアウタレース８６に連結され
ると共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキングギ
ア８５を周設したリングギアＲ２が出力軸３６の中間部
３７に連結されている。前記パーキングギア８５は自動
変速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択し
たとき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み
合い出力軸３６を固定する。

第２プラネタリギアセツトｐ２外側の連結ドラム６０の
後側の余剰空間６１には、前方に間口した環状の第４油
圧サーボドラム７２が設けられている。該第４油圧サー
ボドラム７２内の所定位置より突設し、前記第４油圧サ
ーボドラム７２と溶接部７１Ａにより連結され、油圧サ
ーボの油圧もれを防止する中間筒７１をプレス成型して
いる。前記第４油圧サーボドラム７２と中間筒７１との
間に環状ピストン７３が嵌め込まれてブレーキＢ２の油
圧サーボ３−２を形成すると共に、第４油圧サーボドラ
ム７２の内周壁と中間筒７１との間にリターンスプリン
グ７４、外周壁の内側にブレーキＢ２が装着されている
。前記中間筒７１はピストン７３の面積を最適な径とし
ている。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応するクラッチ、プレーキが係合
していることを示す。（Ｌ）は対応する一方向クラッチ
がエンジンドライブ状態においてのみ係合し、エンジン
ブレーキ状態においては係合しないことを示す。ざらに
しは対応する一方向クラッチはエンジンドライブ状態に
おいて係合しているが、その係合はこれと並列に組込ま
れたクラッチあるいはブレーキによって動力の伝達が保
証されていることから必ずしも必要とされないこと（ロ
ック）を示す。ざらにｆは対応する一方向クラッチがフ
リーであることを示す。ざらに×は対応するクラッチお
よびブレーキが解放していることを示す。Ｓｌ、Ｂ２の
ＯはソレノイドＯＮを示す。Ｓｌ、Ｂ２のＸはソレノイ
ドＯＦＦを示す。

Ｂ３の◎はソレノイドＳ３のデユーティ比に応じて直結
クラッチがＯＮできる場合を示す。

第５図は第４図に示した自動変速前の油圧制御装置４０
０の油圧回路を示す。

油圧回路は、第４図で示したオイルパン４０１に内蔵さ
れた油圧バルブボディ４０３の板面に締結されたオイル
ストレーナ４１０１オイルポンプ４１１、ターラバイパ
ス弁４１５、プレッシャリリーフ弁４１６、レリースク
ラッチコントロール弁４１７、レリーズブレーキコント
ロール弁４１８、本発明におけ、る第１スプール弁であ
るロックアツプリレー弁４２０、圧力調整弁（レギュレ
ータ弁）　４３０　、第２圧力調整弁４５０、カットバ
ック弁４６０、本発明におけるレリーフコントロール弁
であり、前記直結クラッチ５０の解放時における前記ロ
ックアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６Ｄから
の排圧速度を制御するロックアツプコントロール弁４７
０、第１のアキュームレータ制御弁４８０、第２のアキ
ュームレータ制御弁４９０、スロットル弁５００、運転
者の手動による油圧切換え弁であるマニュアル弁５１０
、自動による油圧切換え弁である各シフト弁（１−２シ
フト弁５２０．２−３シフト弁５３０．３−４シフト弁
５４０　）　、ブレーキＢ１への供給油圧を調整すると
共に第３速時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断するイン
ターミイディエイトコーストモジュレータ弁５４５、ブ
レーキＢ３への供給油圧を調整するローコーストモジュ
レータ弁５５０、クラッチＣＯの係合、解放を円滑にな
さしめるアキュームレータ５６０１ブレーキＢＯの係合
を円滑になさしめるアキュームレータ５７０、クラッチ
Ｃ２の係合を円滑になさしめるアキュームレータ５８０
、ブレーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキュームレ
ータ５９０、クラッチＣ０１Ｃ２およびブレーキＢＯ、
Ｂ１　、Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を
制御するチェック弁付流量制御弁（絞り）　６０１．６
０３．６０４．６０５．６０６．６０７．６０８．６０
９　、シャツトル弁６０２、電子回路（コンピュータ）
の出力で開閉され２−３シフト弁５３０を制御する第１
のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁５２０と３−４シ
フト弁５４０の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２
、本発明における制御手段であり、前記ロックアツプリ
レー弁４２０１およびロックアツプコントロール弁４７
０を制御する第３のツレノド弁Ｓ３、並びに各弁間およ
びクラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路、
および前記直結クラッチ５０の解放時における前記ロッ
クアツプリレー弁４２０からのドレイン油路６Ｄに前記
ロックアツプコントロール弁４７０と並列して設けられ
た絞りｒｌを含む各油路に適宜に挿入された絞りからな
り、Ｓは各油路間に設けられたオイルストレーナを示す
。

オイルパン４０３からオイルストレーナ４１０を介して
油圧ポンプ４１１により汲み上げられた作動油は圧力調
整弁４３０で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路
１へ供給される。油路１に圧力調整弁４３０を介して連
絡した油路６に流出した余剰圧油は第２圧力調整弁４５
０により、所定のセカンダリライン圧（トルクコンバー
タ圧）、トランスミッション３００のｆ！ｌ滑油路し１
およびエクステンションハウジング１４０の潤滑油路し
２への潤滑油圧に調圧される。またオイルポンプ吐出口
の一部は油路１または油路６よりロックアツプリレー弁
４２０を介してオイルクーラＯ／Ｃに供給され冷却ざれ
る。

圧力調整弁４３０は、図示上方にスプリング４３１が前
設されたスプール４３２と、該スプール４３２に当接し
て直列されたプランジャ４３８を有し、スプール４３２
は、一方の油路９から前記プランジャ４３８の上端ラン
ド４３６に印加されるスロットル圧とスプリング４３１
によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油路５から
プランジャ４３８の下端ランド４３７に印加されるライ
ン圧を受け、他方からはスプール４３２の下端ランド４
３３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて
変位し、油路１と油路６およびドレインボート４３５と
の連通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じたラ
イン圧を出力する。

マニュアル弁５１０は、運転席に設けられ、変速範囲を
選定するためのシフトレバ−（セレクトレバー）と連結
されており、手動操作によりシフトレバ−のレンジに応
じてＰ、Ｒ，Ｎ、ＤまたはＳまたはしの各位置に移動す
る。表２に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路
１と油路２〜５との連通状態を示す。○は各油路２〜５
が油路１に連通してライン圧が供給されている場合を示
し、×は各油路２〜５がマニュアル弁のドレインボート
に排圧されている状態を表す。

表２ スロットル弁５００は、アクセルペダルの踏み込み徂に
応じてカム５０５が回転してスロットルプランジャ５０
１がストロークして該プランジャ５０１とばね５０４が
前設されたスプール５０２どの間のばね５０３を介して
スプール５０２を動かし、油路１から供給されたライン
圧をスロットル開度に応じたスロットル圧ｐｔｈに調圧
して油路９に出力する。

ロックアツプコントロール弁４２０は、大径ランドを有
するスプール４２２（図示上部）と小径ランドを有する
プランジャ４２４（図示下部）とがスプリング４２６を
間して直列された構成を有するる。スプール４２２は図
示上端ランド４２２Ａ、中間ランド４２２Ｂおよび図示
下端ランド４２２Ｃを有し、上方からは、絞り６３２を
介して油路２Ａに連絡されると共に前記ソレノイド弁Ｓ
３が設けられた油路２Ｂのソレノイド圧ｐｓを受け、下
方からは前記スプリング４２６のばね荷重を受けて変位
される。前記ソレノイド圧Ｐｓが第３図に示す設定値Ｐ
ｓ１以下のときスプール４３２はスプリング４２６のば
ね荷重の方が大きいため図示上方に設定され、油圧源で
ある油路６と直結クラッチ解放がね油路６Ａとを連絡す
ると共に本実施例ではオイルクーラーの循環油路である
ドレイン油路６Ｃと直結クラッチの係合がね油路６Ｂと
を連絡する。これによりクラッチディスク５０のクラッ
チ解放がわ面５０Ａの油圧はクラッチ係合がわ而５０Ｂ
の油圧より高油圧となり、クラッチディスク５０はフロ
ントカバーの摩擦面２０から離脱し、直結クラッチ８０
は解放する。また油路２Ｂのソレノイド圧Ｐｓが設定領
域Ｐｓ２以上のときスプール４２２は図示下方に設定さ
れ油路６は前記油路６Ｂと連絡し、油路６八は本実施例
ではレリーフ弁としてし機能も有するロックアツプコン
トロール弁４７０のドレインボート４７ｂに連絡したド
レイン油路６Ｄと連絡する。これによりクラッチディス
ク５０のクラッチ係合がわ面５０Ｂの油圧はクラッチ解
放がわ面５０Ａの油圧より低くなり、クラッチディスク
５０は摩擦面２０に圧接されて直結クラッチ８０は係合
される。この場合において油路２Ｄのソレノイド圧はソ
レノイド弁＄３がデユーティ制御されているため、車速
、スロットル開度などの車両走行条件に応じて精密な油
圧制御が可能であると共に滑らかに昇降圧できるので半
クラツチ状態を介した直結クラッチの滑らかな係合およ
び解放ができる。

また前記プランジャ４２４は油路１と前記オイルクーラ
ーの循環油路６Ｃとを連絡する油路１Ｔの開閉作用を有
する。油路１Ｔは本実施例ではスプール弁の弁壁を形成
するためバルブボディの穴４２Ａ内に嵌め込まれたスリ
ーブ４２Ｂに形成されている。プランジ？４２４は、油
路１にライン圧が発生している間は前記スプール４２２
と連動するスプール４２５が図示下方（ロックアップク
ラッヂ係合がわ）に設定されているときは図示下方に設
定されて油路１Ｔを間き、油路１のライン圧を絞りｒＯ
を介して油路６Ｃに供給する。これにより直結クラッチ
係合中においてライン圧に対応してオイルクーラーへ循
環する作動油聞が確保できる。

ロックアツプコントロール弁４７０は、スプール４７２
（図示下部）とプランジャ４７４（図示上部）とが直列
されスプール４７２の下端にスプリング４７６が背設さ
れた構成を有する。スプール４７２およびプランジャ４
１４の大径ランド４７４Ａに図示上端油室４７１に印加
される前記油路２０のソレノイド圧ＰＳを受け、下方か
ら前記スプール４７２に付与される前記スプリング４７
６のはね荷重および油路１から図示下端油室４７７に入
力されるライン圧を受け、さらに前記スプール４７２と
プランジャ４７４との中間の油室４７５に絞りｒ２を介
して供給される前記ドレイン油路６０の油圧を受けて変
位される。

油路６０が前記油路６八と連絡されたとき、スプール４
７２はソレノイド圧Ｐｓが設定値以下の場合は上端ラン
ド４７２Ａに加わる油路６０からの油圧とスプリング４
７らのばね荷重とにより変位し、またソレノイド圧Ｐｓ
が設定値以上の場合はソレノイド圧Ｐｓとスプリング４
７６のばね荷重とにより変位し、油路６Ｄに連絡した常
開インボート４７ａとドレインボート４７ｂとの連通度
合を調整し、ドレインボート４７ｂからの排油速度を調
整（レリーフコントロール）する。この排圧は前記直結
クラッチのクラッチディスク５０が摩擦面２０に接触す
るまでなされる。これにより直結クラッチ８０は係合の
開始が迅速になされる。前記接触後の油路６０の排圧は
リレーフコントロール弁であるロックアツプコントロー
ル弁４７０に並設された絞りｒｌを介して徐々になされ
、直結クラッチ容量はなめらかに増大する。このドレイ
ンボート４７ｂからの排圧はソレノイド圧Ｓ３のデユー
ティ比が第２図の第１の領域Ｚ２にあるとときなされる
ように設定されており、これにより車速、スロットル開
度など車両走行条件に応じて前記クラッチディスク５０
のクラッチ解放がわ面５０Ａにかかる油圧を徐々に降圧
させ、広範囲の車両走行条件において直結クラッチ８０
の係合をスムーズに行い、直結クラッチ８０の係合ショ
ックを低減させている。またインボート４７ａの図示上
方には油路６に連絡したボート４７ｃが設けられており
、スプール４７２が図示上方に設定されているときは油
路６Ｄと油路６とを連絡してドレインボート４７ｂは閉
じられ、スプール４７２が図示下方に設定されていると
きはボート４７Ｃは閉じられ、油路４７ａはドレインボ
ート４７ｂと連絡する。またスプール４７２が中間にあ
るときはボート４７Ｃおよびドレインボート４７ｂの開
口度合はスプール４７２の位置により調整される。これ
により油路６Ｄからの排圧速度のコントロールがトルク
コンバータ内の降圧を伴わずなめらかに制御でき、トル
クコンバータ内でのキャビテーション防止効果が向上で
きる。この場合において、油路２０のソレノイド圧はソ
レノイド弁Ｓ３のデユーティ制御により脈動するので、
上端油室４７１のインボートに近い部分に絞りｒ３また
はキャパシタなどの比較的強力な油圧振動減衰装置を入
れることが望ましい。また同じくスプール４７２の揺動
を防止するためロックアツプコントロール弁４７０の各
インアウトボートに絞りｒ４、ｒ５、ｒＯなどの減衰装
置を取付けると良い。

また本実施例ではスプリング４７６が背設された図示下
端油室４７７に主に車速に関連して変化する油圧Ｐｉの
一例である油路１のライン圧Ｐ１を導入し、前記直結ク
ラッチの係合の開始時期および伝達トルク容量の立上り
を車両走行条件に関連させている。これにより車両走行
条件の広い範囲において直結クラッチの係合が最適にコ
ントロールできる。

第１のツレイド弁Ｓ１は、絞りｒｌｌを介し油路２と連
絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（ライン圧
に等しい）を生じせしめ、通電時には油路２Ｇの圧油を
排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁＄２は、非通電時には絞りｒ１２を
介し油路１と連絡した油路１Ｈにハイレベルのソレノイ
ド圧を生ぜしめ、通電時には油路１Ｈの圧油を排出させ
ロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、前述の如くデユーティ−制
御され油路２と絞りｒｌｏを介して連通した油路２０に
連絡するロックアツプリレー弁４２０の図示上端油室４
２１およびロックアツプコントロール弁４７０の図示上
端油室４７１の油圧を制御する。

前記表１に電子回路により制ｔ［Ｉされるソレノイド弁
Ｓ１およびＳ２の通電（Ｏ）、非通電（×）と、シフト
レバ−のシフト位置と、自動変速機の変速状態の関係を
示した。

１−２シフト弁５２０は、図示下方にばね５２１を背設
したスプール５２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２ソレノイ
ド油圧が生じているときは図示上端の油室５２４に該ハ
イレベルのソレノイド圧が入り、該油圧の印加によりス
プール５２２は図示下方に設定されて第１速の位置とな
り、ソレノイド弁Ｓ２が通電（ＯＮ）され油路１Ｈの圧
油が排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったとぎ
はスプール５２２は図示上方に設定されて第２速の位置
が得られる。第３．４速においては油路１および２−３
シフト弁５３０を介して油路１Ｂと連絡した油路１Ｃか
ら下端油室５２３にライン圧が入り、スプール５２２は
ソレノイド圧の如何にかかわらず図示上方に固定される
。

２−３シフト弁５３０は、図示下方にばね５３１を背設
したスプール５３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となって
いるときスプール５３２はばね５３１の作用で図示上方
に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ
１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルのソ
レノイド圧が生じて油室５３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール５３２は図示下方に設定されて第
３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給された
ときは、下端油室５３３にライン圧が供給されスプール
５３２は第１速および第２速がわである図示上方にロッ
クされる。

３−４シフト弁５４０は、図示下方にばね５４１を背設
したスプール５４２を備え、油路１．２−３シフト弁５
３０１油路１Ｂを介して下端油室５４４にラーイン圧が
供給されている第１速、第２速のとき、スプール５４２
は該ライン圧およびばね５４１の作用でソレノイド圧の
如何に力＼かわらず図示上方（第３速かわ）にロックさ
れ、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路１Ｈは排圧されロ
ウレベルの油圧となる第２速、第３速は、ばね５４１の
作用でスプール５４２は図示上方に設定され、第４速で
はソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈにハイレベル
のソレノイド圧が生じて上端油室５４３に印加され、こ
のソレノイド圧の作用でスプール５４２は図示下方に設
定される。

カットバック弁４６０は、図示上方から背設されたスプ
リング４６１のばね荷重を受け、他方からは油路２Ａの
ライン圧を受けて変位するスプール４６２を有し、油路
２Ａにライン圧が供給されると、スプール４６２は図示
上方に設定されてスロットル圧が発生している油路９と
カットバック圧出力油路９Ａとを連通させて該スロット
ル圧をカットバック圧として出力し、スロットル弁５０
０のスプール５０２の図示下端ランド５０７にカットバ
ック圧を印加させ、油路９に発生しているスロットル圧
をレベルダウンする。このスロットル圧のレベルダウン
により、該スロットル圧を入力油圧とするレギュレータ
弁４３０ではスプール４３２が図示上方に変位し、油路
１のライン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧
のカットバックがなされる。

第１のアキュームレータ制御弁４８０は、図示下方にス
プール４８１を有し、図示上方にスプール４８１に直列
され、ばね４８２を背設し、スプール側外周部の図示上
端をスプール４８１のプランジャ側外周部の図示下端を
包含するよう（図示下方へ）突出した筒状部を形成した
大径のプランジｖ　４８３を有し、スプール４８１は下
方より油路１を介して下端油室４８４にライン圧を受け
、上方よりばね４８２によるばね荷重と、絞りｒ１３を
介して油路１Ｍより上端油室４８５に印加される出力油
圧のフィードバックを受けて変位され、油路１から供給
されたライン圧を調圧し、出力油圧として油路１Ｈに出
力する。

第２のアキュームレータ制御弁４９０は、図示下方にば
ね４９１を背設したスプール４９２を有し、該スプール
４９２の上端ランド４９３には絞りｒ１４を有する袖穴
４９４が形成され、上端油室４９５と中間油室４９６を
連絡し、スプール４９２は、下方よりばね４９１による
はね荷重と、油路９からスプール４９２の下端ランド４
９７に印加されるスロットル圧を受け、上方より油路１
Ｈおよび絞りｒ１４を介して上端ランド４９３に印加す
る第１のアキュームレータ制御弁４８０の出力油圧を受
けて変位され、油路１Ｈから供給された第１のアキュー
ムレータ制御弁の出力油圧を調圧し、アキュームレータ
コントロール圧として油路１Ｑに出力する。

つぎにマニュアル弁５１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。

マニュアル弁５１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表１に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ１
は通電、Ｂ２は非通電されている。

このため１−２シフト弁５２０，２−３シフト弁５３０
．３−４シフト弁５４０のスプールはいずれもばねの作
用で図示上方に位置されている。マニュアル弁５１０を
介さず油路１に３−４シフト、弁５４０、油路１Ｆおよ
びチェック弁付流岱制御弁６０１を介して直接連絡して
いるクラッチＣＯのみが係合している。

マニュアル弁５１０をＤレンジにシフトしたとき。

表２に示す如く油路２にライン圧が供給されてクラッチ
Ｃ１が係合される。

車両の発進時は表１に示す如くソレノイド弁Ｓ１が通電
、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト弁５２０
のスプール５２２は図示下方にあり、ブレーキＢ１　、
Ｂ２に連絡する油路３Ｂ、２Ａは排圧され、ブレーキＢ
３に連絡する油路５Ｃにも油圧が供給されてないのでブ
レーキＢ１．８２、Ｂ３は解放され、第１速走行がなさ
れる。自りＪ変速時は表１に示ず如く車速が予め設定し
た大きさになったときコンピュータの出力でソレノイド
弁Ｓ２が通電され１−２シフト弁５２０の油室５２４に
印加されたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、
１−２シフト弁５２０のスプール５２２は図示上方に移
動し、油路２．１−２シフト弁５２０１油路２Ａ、チェ
ック弁付流囚制御弁６０８、油路２Ｄを経て油圧が供給
され、ブレーキＢ２が係合して第２速へのアップシフト
が生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度などが
所定値に達したとぎコンピュータの出力でソレノイド弁
Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁５３０のスプール５
３２は図示下方に移動し、油路１．２−３シフト弁５３
０、油路１Ｂ、シャツトル弁６０２、チェック弁付流ｍ
制御弁、６０３、油路１Ｐを経て油圧が供給されてクラ
ッチＣ２が係合し、同時に１−２シフト介５２０のスプ
ール５２２は油路１Ｃから下端油室５２３に供給された
ライン圧に１二り図示上方（２速がわ）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路１Ｈから上端油
室５４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、３−４シフト弁５４０のスプール５４２が図示
下方に移動し、油路１Ｆが排圧されると共に油路１Ｐに
油圧が供給され、チニック弁付流旦制御弁６０９を介し
て油路１Ｌに油圧が供給されクラッチＣｏが解放される
と共にブレーキＢｏが係合してなされる。

°　　マニュアル弁５１０がＳレンジにあるとき。

油路２に加えて油路３にライン圧が供給される。

第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが、油路３、油路１Ｅを経て３−４シフト弁５
４０の左端油室５４４にライン圧が入りスプール５４２
は図示上方に固定されるので、第４速へのシフトは生じ
ない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフト弁５２０を介して油路２Ａ、２Ｄに
ライン圧が供給されると共に、油路３から２−３シフト
弁５３０、油路３Ａ、１−２シフト弁５２０を介して油
路３Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃにライ
ン圧が供給され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１
の両者が係合する第２速が速成され、Ｓレンジ第２速は
コースト時にエンジンブレーキが働くと共に伝動トルク
容量が増大する。

またマニュアル弁５１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如り３−４シフ
ト弁５４０の下端油室５４４へのライン圧の導入により
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド弁
Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エン
ジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁５１０がしレンジにあるとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路４から２−３シフト弁５３０の下端油室
５３３にライン圧が入り、スプール５３２を図示上方に
固定するので第３速へのシフトは生じない。また第１速
は油路４．２−３シフト弁５３０、油路４Ａ、ローコー
ストモジュレータ弁５５０１油路４Ｂ、１−２シフト弁
５２０、油路５Ｃを経て供給される油圧によりブレーキ
８３を係合させエンジンブレーキが効くようになされて
いる。また第２速ではマニュアル弁５１０がＳレンジに
シフトされているときと同じである。また第３速状態で
走行中しレンジに手動シフトしたときは、前記２−３シ
フト弁５３０の下端油室５３３へのライン圧の導入によ
りただちに第２速へダウンシフトがなされ、予定した速
度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイド
弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁５１０がＲレンジにあるとき。

表２に示す如く油路５に油圧が供給され、シャツトル弁
６０２、チェック弁付流１制御弁６０３および油路１Ｐ
を介してライン圧が供給されてクラッチＣ２が係合され
る。またソレノイド弁Ｓ１がＯＮされているため２−３
シフト弁５４０の上端油室５３４のソレノイド圧はロウ
、レベルであり、スプール５３２は図示上方に設定され
、油路１から油路１Ｅにライン圧が供給され、３−４シ
フト弁５４０の下端油室５４４にライン圧が供給され、
ソレノイド弁のＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらず、スプ
ール５４２は上方に設定され、油路１より油路１Ｆにラ
イン圧が供給されてクラッチＣｏが係合される。また１
−２シフト弁５２０は、油路１Ｃを介して下端油室５２
３にライン圧が供給されているため、ソレノイド弁Ｓ２
のＯＮ、　ＯＦＦ如何にかかわらずスプール５２２は図
示上方に設定され、油路５Ｃにライン圧が供給されてブ
レーキ８３が係合される。

マニュアル弁５１０がＤまたはＳ１Ｓまたはしの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁５２０が第２速がわく図示上方）に設定されて
いる場合は、油路２Ｄにライン圧が生じ、前述の直結ク
ラッチ制御が行われる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御
装置の構成図、第２図はライン圧とセカンダリライン圧
の特性を示すグラフ、第３図はソレノイド弁Ｓ３のデユ
ーティ比とロックアツプリレー弁（第１スプール弁）お
よびロックアップコントロール弁（第２スプール弁）の
作動域との関係を示すグラフ、第４図は直結クラッチ付
トルクコンバータを備えた車両用自動変速機の断面図、
第５図は本発明の直結クラッチ付自動変速機の油圧制御
装置を適用した車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧
回路図である。 図中　　１００・・・自動変速機　２００・・・流体式
トルクコンバータ　３００・・・トランスミッション　
４００・・・油圧制御装置　４２０・・・ロックアツプ
リレー弁（第１スプール弁）４７０・・・ロックアツプ
コントロール弁（第２スプール弁）　　３３・・・電磁
ソレノイド弁　ｒＯ・・・絞り

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）流体伝動装置内に設けられ、クラッチディスクの両
   面に加わる作動流体の圧力差により係合および解放がな
   される流体伝動装置の直結クラッチを備えた自動変速機
   の油圧制御装置において、オイルポンプからの吐出油圧
   を車速、スロットル開度、セレクトレバーの設定位置な
   ど車両走行条件に応じて調圧し前記ライン圧を発生させ
   ると共に余剰油を前記流体伝動装置の油圧源として供給
   するレギュレータ弁と、前記クラッチディスクの両面の
   一方がわおよび他方がわと、油圧源への連絡油路および
   ドレイン油路との連絡を切換え、前記圧力差を発生させ
   るスプール弁と、該スプール弁により開閉され、前記直
   結クラッチの係合中、ライン圧油路とオイルクーラーへ
   の循環油路とを連絡する絞り付油路とを備えた直結クラ
   ッチ付自動変速機の油圧制御装置。 ２）前記スプール弁は、一端に電磁ソレノイド弁によっ
   て制御されるソレノイド圧を受け、他端に前記一端より
   小受圧面積に前記ライン圧を受けて制御されることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載の直結クラッチ付自
   動変速機の油圧制御装置。