JPS61167747A - Controller for transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To permit the speed change control through manual operation by controlling the hydraulic generated by an oil-pressure selecting means controlled through manual operation by other oil pressure selecting means. CONSTITUTION:When a transfer manual valve 410 is in L4 state, and the fourth solenoid valve S4 is put into electric conduction from the nonconduction state, a low/high selecting spool valve 411 is set at the first set position by the action of a spring 450. Therefore, an oil passage 6 and an oil passage 6B communicate through a low/high selector valve 440, and a line pressure is supplied into the hydraulic servo B-4 of a brake through an orifice 6a and an orifice 6b, and an oil passage 6C communicates to a drain port 457, and pressure is discharged, and the hydraulic pressure of the hydraulic servo C-3 of a clutch is discharged. Therefore, a sub-transmission 50 is put into L4 state, and manual speed change control is permitted.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と副変速機とからなる変速機の制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a transmission including a main transmission and a sub-transmission.

［従来の特徴］ 従来、自動変速機、手動変速機などの主変速機と、変速
機構を有し、該変速機構の変速段を選択的に達成可能な
副変速機からなる変速機、例えば副変速機の変速機構に
遊星歯車装置を用い、副変速機の入力軸と遊星歯車装置
のサンギアを連結し、副変速機の出力軸と遊星歯車装置
のキャリアを連結して設け、サンギアとキャリアの係合
および解放を行うクラッチと遊星歯車装置のリングギア
の固定および解放を行うブレーキを設け、クラッチを係
合し、ブレーキを解放することにより直結段、クラッチ
を解放し、ブレーキを固定することにより減速段を得る
よう設け、クラッチおよびブレーキの係合および解放の
切換は、手動操作により制御されるマニュアルシフト弁
および車速に対応した油圧により制御され、ａ１変速機
の変速段の設定を行うローハイ切換弁にてクラッチおよ
びブレーキの摩擦係合装置の油圧サーボの作動油の切換
を行っていた。このローハイ切換弁のクラッチおよびブ
レーキの摩擦係合装置の油圧サーボへの作動油の切換を
行うローハイ切換スプールは、一方端側に車速に応じた
油圧（ガバナ圧）を受けるよう設けられ、車速か大きい
とき直結段から減速段にシフトした時、ローハイ切換ス
プールが一方端に車速に応じた油圧を受けるため減速段
の設定を阻止するよう設け、エンジンのオーバーレブを
防ぐなど不的確な減速を防ぐよう設けられていた。また
ローハイ切換弁のローハイ切換スプールの一方端には、
マニュアルシフト弁が減速段から直結段にシフトした時
、ローハイ切換スプールを車速に応じた油圧に関係なく
直結段に設定するインヒビタバルブが設けられていた。[Conventional Features] Conventionally, a transmission, such as an auxiliary transmission, is composed of a main transmission such as an automatic transmission or a manual transmission, and an auxiliary transmission that has a transmission mechanism and can selectively achieve a gear position of the transmission mechanism. A planetary gear device is used for the transmission mechanism, the input shaft of the sub-transmission is connected to the sun gear of the planetary gear device, and the output shaft of the sub-transmission is connected to the carrier of the planetary gear device. A clutch that engages and disengages and a brake that fixes and disengages the ring gear of the planetary gear system are provided, and by engaging the clutch and releasing the brake, a direct coupling stage is achieved, and by releasing the clutch and fixing the brake, A low-high switch is provided to obtain a reduction gear, and the engagement and release of the clutch and brake are controlled by a manual shift valve that is controlled by manual operation and hydraulic pressure corresponding to the vehicle speed. A valve was used to switch the hydraulic fluid for the hydraulic servo of the friction engagement device of the clutch and brake. The low-high switching spool, which switches the hydraulic fluid to the hydraulic servo of the friction engagement device of the clutch and brake of this low-high switching valve, is provided at one end to receive hydraulic pressure (governor pressure) depending on the vehicle speed. When shifting from direct gear to deceleration gear, the low/high switching spool receives oil pressure at one end that corresponds to the vehicle speed, so it is designed to prevent the setting of the deceleration gear, which prevents inappropriate deceleration such as overrevving the engine. It was set up. In addition, at one end of the low-high switching spool of the low-high switching valve,
When the manual shift valve shifts from the reduction gear to the direct gear, an inhibitor valve is provided that sets the low/high switching spool to the direct gear, regardless of the oil pressure depending on the vehicle speed.

［発明が解決しようとする問題点］ 例えば上記に示す従来の技術では、マニュアル弁が減速
段から直結段に設定されると、ローハイ切換スプールが
車両走行状態に関係なく直結段に設定されるため、駆動
輪に大きなトルクの発生を望む減速走行中、減速段から
直結段にシフトすると直結段に設定されてしまう問題点
を有していた。[Problems to be Solved by the Invention] For example, in the conventional technology shown above, when the manual valve is set from the reduction gear to the direct gear, the low-high switching spool is set to the direct gear regardless of the vehicle running state. However, during deceleration driving where it is desired to generate large torque to the drive wheels, when shifting from the deceleration gear to the direct gear, the gear is set to the direct gear.

また従来のローハイ切換スプールに印加される油圧は車
速に応じたガバナ圧により行っていたため、変速の設定
を自由に変更することができず、またガバナ圧の圧力変
化で設定速度が変動してしまう問題点を有していた。Furthermore, in the past, the hydraulic pressure applied to the low-high switching spool was determined by governor pressure depending on the vehicle speed, making it impossible to freely change gear settings, and the set speed also fluctuated due to changes in governor pressure. It had some problems.

本発明の目的は、副変速機の変速段の設定を、手動操作
にかかわらず、変速制御することのできる変速機の制御
装置の提供にある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a transmission control device that can control the gear setting of an auxiliary transmission regardless of manual operation.

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく本発明の変速機の制御装置は、
主変速機と、副変速機とからなる変速機の制御装置にお
いて、前記副変速機の変速段を設定するため手動操作に
より制御される第１油圧切換手段、該第１油圧切換手段
により発生した油圧を制御し、前記副変速機の変速段の
変速を制御する第２油圧切換手段を有する油圧制御装置
を有することを構成とする。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the transmission control device of the present invention has the following features:
In a control device for a transmission including a main transmission and an auxiliary transmission, a first hydraulic pressure switching means controlled by manual operation to set a gear stage of the auxiliary transmission; The present invention is configured to include a hydraulic control device having a second hydraulic pressure switching means for controlling hydraulic pressure and controlling the gear shift of the sub-transmission.

［作用および発明の効果］ 上記構成により本発明の変速機の制御装置は、副変速機
の変速段を設定するため手動操作により制御される第１
油圧切換手段の発生する油圧を制御する第２油圧切換手
段を設けることにより副変速機の変速を制御することが
できる。[Operations and Effects of the Invention] With the above configuration, the transmission control device of the present invention has the first transmission control device controlled by manual operation to set the gear stage of the auxiliary transmission.
By providing a second hydraulic pressure switching means that controls the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure switching means, it is possible to control the speed change of the sub-transmission.

［実施例］ つぎに本発明の変速機の制御装置を図に示す一実施例に
基づき説明する。[Embodiment] Next, a transmission control device of the present invention will be explained based on an embodiment shown in the drawings.

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４輪
駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪　　　　　　　
　鳴動動車の概略図を示す。Figure 1 is a sectional view of a 4-speed automatic transmission with 4 forward speeds and 1 reverse speed, and a 4-wheel drive sub-transmission, and Figure 2 is a sectional view of the 4-wheel drive auxiliary transmission.
A schematic diagram of a sounding vehicle is shown.

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、５０は該主変速Ｉ！１１０の遊星歯車変速装置の後
部に締結された４輪駆動用副変速機を示す。10 is a 4-speed automatic transmission with overdrive which is the main transmission, and 50 is the main transmission I! 110 shows a four-wheel drive sub-transmission connected to the rear of the No. 110 planetary gear transmission.

４輪駆動用副変速機５０はエンジンＥに装着された主変
速機１０の出力軸３２を入力軸とし、第１出力軸５２は
後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、第２出力軸
５４は前輪駆動用プロペラシャフト已に連結される。The four-wheel drive sub-transmission 50 uses the output shaft 32 of the main transmission 10 mounted on the engine E as an input shaft, the first output shaft 52 is connected to the rear-wheel drive propeller shaft C, and the second output shaft 54 is connected to the rear-wheel drive propeller shaft C. is connected to the propeller shaft for front wheel drive.

主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ１オーバー
ドライブ機構ＯＤ、および前進３段俊進１段のアンダー
ドライブ機構ＵＤを備える。The main transmission 10 includes a hydraulic torque converter T1 overdrive mechanism OD, and an underdrive mechanism UD with three forward speeds and one rapid speed.

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ羽根車１１、トルクコンバータＴの出力軸１２
に連結されたタービン羽根車１３、一方向クラッチ１４
を介して固定部分に連結されたステータ１５、および直
結クラッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸
１２は、オーバードライブ機構００の入力軸となってい
る。The torque converter T includes a pump impeller 11 connected to the output shaft of the engine E, and an output shaft 12 of the torque converter T.
A turbine impeller 13 and a one-way clutch 14 connected to
The output shaft 12 of the torque converter T is an input shaft of the overdrive mechanism 00.

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣＯ１多板ブレーキＢＯおよび一方向グラッチＦ
Ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が主変速機ケース２０など固定部材に固定されるか、入
力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるか、
またはこれら固定もしくは連結が解放される遊星歯車装
置ｐｏからなる。The overdrive mechanism OD includes a multi-disc clutch CO1, a multi-disc brake BO, and a one-way clutch F, which are frictional engagement elements.
O, and whether the component is fixed to a fixed member such as the main transmission case 20 or connected to the input shaft, output shaft, or other component by selective engagement of these frictional engagement elements;
Or it consists of a planetary gear device po whose fixation or connection is released.

遊星歯車装置ＰＯは、前記出力軸１２に連結されたキャ
リア２１、オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２に連
結されたリングギア２３、前記入力軸１２に回転自在に
外嵌されブレーキ３ｏを介して主変速機ケース２０に固
定されると共に、クラッチＧＯおよび該クラッチＣＯと
並列された一方向グラッチＦＯを介して前記キャリア２
１に連結されたサンギア２４、およびキャリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２４およびリン
グギア２３に歯合したプラネタリピニオン２５からなる
。The planetary gear device PO includes a carrier 21 connected to the output shaft 12, a ring gear 23 connected to the output shaft 22 of the overdrive mechanism OD, and a ring gear 23 rotatably fitted on the input shaft 12 and connected to the main body via a brake 3o. The carrier 2 is fixed to the transmission case 20 and is connected to the carrier 2 via a clutch GO and a one-way latch FO that is parallel to the clutch CO.
1, and a planetary pinion 25 rotatably supported by the carrier 21 and meshed with the sun gear 24 and ring gear 23.

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ｔＪＤの入力軸を兼ねる。The output shaft 22 of the overdrive mechanism OD also serves as the input shaft of the underdrive mechanism tJD, which has three forward stages and one reverse stage.

アンダードライブ機構ｔＪＤは、ｍｉａ係合要素である
多板クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、
多板ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１お
よびＦ２と、前段遊星歯車装置Ｐ１と、後段遊星歯車装
置Ｐ２とからなる。The underdrive mechanism tJD includes multi-disc clutches C1 and C2 which are mia engagement elements, a belt brake B1,
It consists of multi-disc brakes B2 and B3, one-way clutches F1 and F2, a front planetary gear unit P1, and a rear planetary gear unit P2.

前段Ｍ星歯車装置Ｐ１は、クラッチＣ１を介して前記出
力軸２２に連結されたリングギア３１と、アンダードラ
イブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャリア３３と
、クラッチＣ２を介して前記出力軸２２に連結されると
共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並
列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された
一方向グラッチＦ１を介して主変速機ケース２０に固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。The front stage M star gear device P1 includes a ring gear 31 connected to the output shaft 22 via a clutch C1, a carrier 33 connected to the output shaft 32 of the underdrive mechanism UD, and a ring gear 31 connected to the output shaft 22 via a clutch C2. 22 and fixed to the main transmission case 20 via a belt brake B1, a brake B2 parallel to the belt brake B1, and a one-way latch F1 connected in series with the brake B2; It consists of a planetary pinion 35 rotatably supported by a sun gear 33 and meshed with a sun gear 34 and a ring gear 31.

後段遊星歯車装置Ｐ２は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方向クラッチＦ２を介して主変速
機ケース２０に固定されるキャリア３６と、前記前段遊
星歯車装置Ｐ１のサンギア３４と一体的に形成されたサ
ンギア３７と、出力＠３２に連結されたリングギア３８
と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３７およびリングギア３８に歯合したプラネタリビニ
オン３９とからなる。The rear planetary gear unit P2 is integrated with a carrier 36 fixed to the main transmission case 20 via a brake B3 and a one-way clutch F2 arranged in parallel with the brake B3, and the sun gear 34 of the front planetary gear unit P1. The formed sun gear 37 and the ring gear 38 connected to the output @32
and a planetary pinion 39 rotatably supported by a carrier 36 and meshed with a sun gear 37 and a ring gear 38.

主変速機１０は、主変速機ケース２０の下部に締結され
たオイルパン４０に内蔵され、オイルストレーナ１０１
をト部に配した主油圧制御装置１００によりエンジンＥ
のスロットル開度、車両の車速なと車両走行状態に応じ
て摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択
的係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ
）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後
進１段の変速とがなされる。The main transmission 10 is built into an oil pan 40 fastened to the lower part of the main transmission case 20, and includes an oil strainer 101.
The engine E is controlled by the main hydraulic control device 100 with
The clutches and brakes, which are frictional engagement elements, are selectively engaged or released depending on the throttle opening, vehicle speed, and vehicle running conditions, and overdrive (0/D) is performed.
), and one reverse gear that is only manual shifting.

副変速ｌ１５０の副変速機ケース５１は、出力軸３２を
入力軸とするよう主変速機ケース２０の後部に複数のボ
ルトにより締結され、摩擦係合要素であるクラッチＣ３
、ブレーキ８４およびクラッチＣ４は、遊星歯車装置Ｐ
Ｉ　、Ｐ２の出力軸３２を入力軸とし、該出力軸３２に
直列的に配された副変速機５０の第１出力軸５２、前記
出力軸３２と第１出力軸５２どの間に配された遊星歯車
装置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌された
４輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平行して並
設され前記第１出力軸５２と反対方向に取付けられた第
２出力軸５４、前記スリーブ５３と第２出力軸５４との
間の伝動機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３は出力軸
３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５６、該サ
ンギア５６と歯合するプラネタリビニオン５７、該プラ
ネタリビニオン５７と歯合するリングギア５８、および
前記プラネタリビニオン５７を回転自在に保持すると共
に前記副変速１ｆｉ５０の第１出力軸５２の先端に連結
されたキャリア５９からなる。キャリア５９に連結して
設けられたシリンダ６０の外周側には、パーキングギア
６１が周設されており、主変速機１０のシフトレバ−（
図示しない）をパーキング位置に選択したとき歯止め６
２がパーキングギア６１に噛み合い第１出力軸５２を固
定する。The auxiliary transmission case 51 of the auxiliary transmission l150 is fastened to the rear part of the main transmission case 20 with a plurality of bolts so that the output shaft 32 is the input shaft, and the clutch C3, which is a frictional engagement element,
, the brake 84 and the clutch C4 are connected to the planetary gear system P.
The output shaft 32 of I, P2 is used as an input shaft, the first output shaft 52 of the sub-transmission 50 is arranged in series with the output shaft 32, and the first output shaft 52 is arranged between the output shaft 32 and the first output shaft 52. A planetary gear device P3, a four-wheel drive sleeve 53 rotatably fitted onto the first output shaft 52, and a four-wheel drive sleeve 53 arranged parallel to the output shaft 32 and mounted in the opposite direction to the first output shaft 52. It has a second output shaft 54 and a transmission mechanism 55 between the sleeve 53 and the second output shaft 54 . The planetary gear device P3 includes a sun gear 56 spline-fitted to the end of the output shaft 32, a planetary binion 57 that meshes with the sun gear 56, a ring gear 58 that meshes with the planetary binion 57, and the planetary binion. 57 and is connected to the tip of the first output shaft 52 of the sub-transmission 1fi50. A parking gear 61 is provided around the outer circumferential side of a cylinder 60 connected to the carrier 59, and a parking gear 61 is provided around the outer circumferential side of a cylinder 60 that is connected to the carrier 59.
pawl 6 when the parking position (not shown) is selected as the parking position.
2 meshes with the parking gear 61 and fixes the first output shaft 52.

副変速機５０は、副変速機ケース５１の下部のオイルパ
ン６３内に配設された副油圧制御装置４００により摩擦
係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合
または解放が行われる。In the auxiliary transmission 50, each clutch and brake, which are frictional engagement elements, are selectively engaged or released by an auxiliary hydraulic control device 400 disposed in an oil pan 63 at the bottom of the auxiliary transmission case 51.

第３図に主変速ｌ１１０の主油圧制御装置１００を示す
。FIG. 3 shows the main hydraulic control device 100 for the main transmission l110.

オイルパン４０内に内蔵されたオイルストレーナ１０１
、オイルポンプ１０２、オイルクーラー０／Ｃの調圧を
行うクーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ弁１
１６、レリーズクラッチコントロール弁１１７、レリー
ズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリレー
弁１・２０、オイルポンプ１０２から供給された供給油
を調圧して油路１に供給する圧力調整弁（レギュレータ
弁）１３０、主変速機１０側への潤滑油供給油路Ｌ１お
よび副変速機５０側の作動油供給油路し２に供給油を供
給する第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６０、
ロックアツプ制御弁１７０、第１のアキュムレータ制御
弁１８０、第２のアキュムレータ制御弁１９０、スロッ
トル開度に応じた油圧を油路１Ａに発生するスロットル
弁２００、油路１に供給されたライン圧を油路　２〜６
に分割供給するマニュアル弁２１Ｇ、１−２シフト弁２
２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０、
ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイディ
エイトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サーボ３−
３への供給油圧を調整するローコーストモジュレータ弁
２５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキュ
ムレータ２６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさしめ
るアキュムレータ２７０、クラッチＣ２の係合を円滑に
なさしめるアキュムレータ２８０、ブレーキＢ２の係合
を円滑になさしめるアキュムレータ２９０、クラッチＣ
０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２お
よびブレーキＢ０．８１　、Ｂ２　、Ｂ３の油圧サーボ
Ｂ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される圧油の流
量を制御するチェック押付流量制御弁３０１．３０３．
３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３０９、シ
ャツトル弁３０２、オイルストレーナＳＴ１、ＳＴ２、
ＳＴ３、ＳＴ４、下達する電子制御装置（コンピュータ
）６００の出力で開閉され２−３シフト弁２３０を制御
する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２２０お
よび３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁＄２、前記ロックアツプリレー弁１２０および
ロックアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３のツレ
ノド弁Ｓ３、各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シ
リンダを連絡する油路からなる。Oil strainer 101 built into the oil pan 40
, oil pump 102, cooler bypass valve 115 for regulating pressure of oil cooler 0/C, pressure relief valve 1
16, release clutch control valve 117, release brake control valve 118, lock-up relay valves 1 and 20, pressure regulating valve (regulator valve) 130 that regulates the pressure of the supply oil supplied from the oil pump 102 and supplies it to the oil path 1, A second pressure regulating valve 150 that supplies oil to the lubricating oil supply line L1 to the main transmission 10 side and the hydraulic oil supply line 2 to the sub-transmission 50 side, a cutback valve 160,
A lock-up control valve 170, a first accumulator control valve 180, a second accumulator control valve 190, a throttle valve 200 that generates oil pressure in oil passage 1A according to the throttle opening, and a throttle valve 200 that generates oil pressure in oil passage 1A according to the throttle opening degree; Road 2-6
Manual valve 21G, 1-2 shift valve 2
20.2-3 shift valve 230.3-4 shift valve 240,
Intermediate coast modulator valve 245 that adjusts the hydraulic pressure supplied to brake B1, hydraulic servo 3-
3, an accumulator 260 that smoothly engages the clutch CO, an accumulator 270 that smoothly engages the brake BO, and an accumulator 270 that smoothly engages the clutch C2. Accumulator 280, accumulator 290 for smooth engagement of brake B2, clutch C
01C1, C2 hydraulic servo C-0, C-1, C-2 and brake B0.81, B2, B3 hydraulic servo B-0, B-1, B-2, B-3, supplied pressure oil check press flow control valves 301, 303.
304.305.306.307.308.309, shuttle valve 302, oil strainer ST1, ST2,
ST3, ST4, the first solenoid valve S1 which is opened and closed by the output of the electronic control device (computer) 600 and controls the 2-3 shift valve 230. Both the 1-2 shift valve 220 and the 3-4 shift valve 240 are controlled. It consists of a second solenoid valve $2 to control, a third solenoid valve S3 to control both the lock-up relay valve 120 and the lock-up control valve 170, and an oil passage communicating between each valve and the hydraulic cylinders of the clutch and brake. .

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速機１０のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パーク
）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ
）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフト
ポジションＭｐを有し、この主シフトポジションＭｐの
設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３）、第２
速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブレーキの
作動　　　　　　　　Ｓ関係を表１に示す。The shift lever (not shown) of the main transmission 10 installed in the driver's seat for driving the manual valve 210 is set to P (park), R (reverse), neutral (N), D (drive), and S (secondary). ), L (low) ranges, and the setting range of this main shift position Mp and the gear stages 4th speed (4), 3rd speed (3), and 2nd speed.
Table 1 shows the relationship between speed (2), first speed (1), and the operation S of the clutch and brake.

表１ 表１において、Ｓｌ、Ｂ２のＯは通電を示し、Ｓｌ、Ｂ
２のＸは非通電を示す。Ｂ３の◎は通電することにより
ロックアツプ状態となり、Ｂ３のＸはロックアツプ解放
状態を示す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、×は対応するクラッチおよびブレー
キが解放していることを示す。Ｌは対応する一方向クラ
ッチがエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は
対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状態におい
てのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。Table 1 In Table 1, O in Sl and B2 indicates conduction;
The X in 2 indicates non-current. ◎ in B3 indicates a lock-up state when energized, and X in B3 indicates a lock-up release state. E indicates that the corresponding clutch and brake are engaged, and x indicates that the corresponding clutch and brake are disengaged. For L, the corresponding one-way clutch is engaged in the engine drive state, but
This indicates that the engagement is not necessarily required (lock) since power transmission is guaranteed by a clutch or brake installed in parallel. (L) indicates that the corresponding one-way clutch is engaged only in the engine drive state and is not engaged in the engine brake state.

ｆは対応する一方向クラッチがフリーであることを示す
。f indicates that the corresponding one-way clutch is free.

表２に主変速１１１０のシフトレバ−のシフト位置にお
ける油路１と油路２〜６との連通状態を示す。Table 2 shows the state of communication between oil passage 1 and oil passages 2 to 6 at the shift position of the shift lever of main transmission 1110.

表２ 表２においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。Table 2 In Table 2, O indicates the case where the line pressure is supplied through communication, and x indicates the case where the line pressure is exhausted.

第４図に４輪駆動用副変速機５０の副油圧制御装置４０
０を示す。FIG. 4 shows an auxiliary hydraulic control device 40 of an auxiliary transmission 50 for four-wheel drive.
Indicates 0.

主変速機１０の主油圧制御装置１０Ｇの油路６により供
給された供給油を運転席に設けられ、手動により操作さ
れるシフトレバ−により油路７および油路８に供給する
第１油圧切換手段であるトランスファマニュアル弁４１
０、第３油圧切換手段であるリレーバルブ４２０、クラ
ッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るローハイ切換弁
４４０、第３のアキュムレータ制御弁４６０、シフトタ
イミング弁４７０、ブレーキＢ４の係合を円滑になさし
めるオリフィスコントロールバルブ４８０１クラツチＣ
３の係合を円滑になさしめるアキュムレータ４９０、ブ
レーキＢ４の係合を円滑になさしめるアキュムレータ５
００、クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキＢ４の油圧サ
ーボＣ−３、Ｃ−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量を
制御するチェック回付流量制御弁５１１．５１２．５１
３　、オイルストレーナＳＴ５、ＳＴ６、下達する電子
制御装置６００の出力で開開される第４油圧切換手段で
ある第４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およびクラ
ッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からなる
。A first hydraulic switching means for supplying oil supplied from the oil passage 6 of the main hydraulic control device 10G of the main transmission 10 to the oil passages 7 and 8 by a manually operated shift lever provided at the driver's seat. Transfer manual valve 41
0, a relay valve 420 that is a third hydraulic pressure switching means, a low/high switching valve 440 that switches engagement between the clutch C3 and the brake B4, a third accumulator control valve 460, a shift timing valve 470, and smooth engagement of the brake B4. Orifice control valve 4801 clutch C
an accumulator 490 that smoothly engages the brake B4; an accumulator 5 that smoothly engages the brake B4;
00, hydraulic servo C-3, C-4, B-4 for clutches C3, C4 and brake B4, check circulation flow control valve 511.512.51 that controls the flow rate of supplied pressure oil
3. Oil strainers ST5 and ST6, a fourth solenoid valve S4 which is a fourth hydraulic switching means that is opened and opened by the output of the electronic control unit 600, and oil that communicates between each valve and the hydraulic cylinders of the clutch and brake. Consists of roads.

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
るシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール４１
１を有し、前記主変速１ｉｏの主油圧制御装置１００の
油路６に連絡するインボート４１２、油路７に連絡する
アウトボート４１３、油路８に連絡するアウトボート４
１４、ドレインボート４１５．４１６を有する。トラン
スファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が２輪駆
動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路７と
を連絡すると共に油路８をドレインボート４１６に連絡
し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路６
と油路１および油路８とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ４
）位置に設定されたとき油路６と油路８とを連絡すると
共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。The transfer manual valve 410 has a spool 41 connected to a shift lever (not shown) provided at the driver's seat.
1, an inboard 412 connected to the oil passage 6 of the main hydraulic control device 100 of the main transmission 1io, an outboard 413 connected to the oil passage 7, and an outboard 4 connected to the oil passage 8.
14, has a drain boat 415.416. The transfer manual valve 410 connects the oil passage 6 and the oil passage 7 when the spool 411 is set to the 2-wheel drive direct connection (H2) position, and also connects the oil passage 8 to the drain boat 416, and connects the 4-wheel drive direct connection (H2). When set to H4) position, oil passage 6
and oil passage 1 and oil passage 8, and four-wheel drive deceleration (L4
), the oil passage 6 and the oil passage 8 are connected to each other, and the oil passage 7 is connected to the drain boat 415.

リレーバルブ４２０は、リレースプール４２１と該リレ
ースプール４２１と直列されたリレープランジャ４２２
を有し、リレースプール４２１はいずれも同一径でスプ
リング４２３が前設された図示上端ランド４２４と図示
下端ランド４２５を有する。リレープランジャ４２２は
前記リレースプール４２１のランドと同径の図示上端ラ
ンド４２６と該上端ランド４２６より大径の図示下端ラ
ンド４２７を有する。これらリレースプール４２１およ
びリレープランジャ４２２により、図示上端油室４３１
、上端ランド４２４と下端ランド４２５の間の第１中間
油室４３２、リレースプール４２１とリレープランジャ
４２２どの間の第２中間油室４３３、上端ランド４２６
と下端ランド４２７との間の第３中間油室４３４、およ
び下端油室４３５が形成されている。The relay valve 420 includes a relay spool 421 and a relay plunger 422 connected in series with the relay spool 421.
The relay spool 421 has an upper end land 424 shown in the drawing and a lower end land 425 shown in the drawing, both of which have the same diameter and are provided with a spring 423 in front. The relay plunger 422 has an illustrated upper end land 426 having the same diameter as the land of the relay spool 421, and an illustrated lower end land 427 having a larger diameter than the upper end land 426. These relay spools 421 and relay plungers 422 allow the illustrated upper end oil chamber 431 to
, a first intermediate oil chamber 432 between the upper end land 424 and the lower end land 425, a second intermediate oil chamber 433 between the relay spool 421 and the relay plunger 422, and an upper end land 426.
A third intermediate oil chamber 434 and a lower end oil chamber 435 are formed between the lower end land 427 and the lower end land 427.

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５にソレノイ
ド弁Ｓ４が発生する油圧が油路６Ａより供給され、リレ
ースプール４２１とリレープランジャ４２２が図示、Ｆ
方に設定されたときは、油路７とライン圧供給油路７Ａ
が第１中間油室４３２を介して連絡し、トランスファマ
ニュアル弁４１０の切換によりローハイ切換弁４４Ｇの
下端油室４５６へのライン圧の給排が可能となり、油路
７とライン圧供給油路７八が連絡し、トランスファマニ
ュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧が供給されたときは、第２中間油室４
３３にフィードバック圧が供給されるためリレースプー
ル４２１は図示上方に固定される。このとき電子制御装
置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され、油
圧が下端油室４３５から排圧された場合、リレープラン
ジャ４２２は図示下方に設定されるが、リレースプール
４２１は図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６へライン圧が供給された状
態を維持する。この状態よりトランスファマニュアル弁
４１０により油路７のライン圧が排圧されたとき、また
は油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トランスフ
アマニ１アル弁４１０によりＯ−ハイ切換弁４４０の下
端油室４５６からライン圧が排圧された状態で電子制御
装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ４が通電
され、油圧が下端油室４３５から排圧されたとき、リレ
ースプール４２１とリレープランジャ４２２はスプリン
グ４２３の力で図示下方に設定され、ライン圧供給油路
７Ａは第１中間油室４３２を介してドレインボート４３
６に連絡する。リレースプール４２１が図示下方に設定
されているとき、トランスファマニュアル弁４１０によ
るローハイ切換弁４４０の下端油室４５６へのライン圧
の給排はなされず排圧されたままとなり、ローハイ切換
弁４４０のスプール４４１とプランジャ４４２は図示下
方に設定される。This relay valve 420 is supplied with hydraulic pressure generated by a solenoid valve S4 to a lower end oil chamber 435 from an oil passage 6A, and a relay spool 421 and a relay plunger 422 are shown in FIG.
When set to the side, oil passage 7 and line pressure supply oil passage 7A
are in communication via the first intermediate oil chamber 432, and by switching the transfer manual valve 410, it becomes possible to supply and discharge line pressure to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 44G, and the oil passage 7 and the line pressure supply oil passage 7 When the line pressure is supplied to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440 by the transfer manual valve 410, the second intermediate oil chamber 4
Since the feedback pressure is supplied to the relay spool 33, the relay spool 421 is fixed upward in the drawing. At this time, when the solenoid valve S4 is energized by the output of the electronic control device 600 and the hydraulic pressure is discharged from the lower end oil chamber 435, the relay plunger 422 is set at the lower side in the figure, but the relay spool 421 is fixed at the upper side in the figure. The line pressure remains supplied to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440. In this state, when the line pressure in the oil passage 7 is discharged by the transfer manual valve 410, or when the oil passage 7 and the line pressure supply oil passage 7A are connected, the O-high switching valve 440 is activated by the transfer manual valve 410. When the line pressure is exhausted from the lower end oil chamber 456, the fourth solenoid valve S4 is energized by the output of the electronic control device 600, and when the oil pressure is exhausted from the lower end oil chamber 435, the relay spool 421 and the relay plunger 422 is set downward in the drawing by the force of a spring 423, and the line pressure supply oil passage 7A is connected to the drain boat 43 via the first intermediate oil chamber 432.
Contact 6. When the relay spool 421 is set to the lower position in the figure, the transfer manual valve 410 does not supply or discharge line pressure to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440, and the line pressure remains exhausted, and the spool of the low-high switching valve 440 441 and plunger 442 are set downward in the figure.

ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図示下方）
と第２の設定位置（図示上方）とを有し、第４図に示す
如く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２
の設定位置（図示上方）との移動によりクラッチＣ３の
油圧サーボＣ−３、ブレーキ３−４の油圧サーボ８−４
へのライン圧油の給排を行い、副変速機の変速段の設定
を行う切換弁であるローハイ切換スプール４１１および
該ローハイ切換スプール４１１と直列され、第１の設定
位置（図示下方）と第２の設定位置（図示上方）とを有
し、第２の設定位置（図示上方）に付勢された時、ロー
ハイ切換スプール４１１を第２の設定位置とするインヒ
ビタバルブ４４２を有し、ローム′　イ切換スプール４
１１はいずれも同一径でローハイ切換スプール４１１を
第１の設定位置に付勢する手　　　　　　　。The low-high switching valve 440 is in the first setting position (lower in the figure).
and a second setting position (upper part in the drawing), and as shown in FIG.
The hydraulic servo C-3 of the clutch C3 and the hydraulic servo 8-4 of the brake 3-4 are
The low-high switching spool 411 is a switching valve that supplies and discharges line pressure oil to and sets the gear stage of the auxiliary transmission. The inhibitor valve 442 has an inhibitor valve 442 that sets the low-high switching spool 411 to the second setting position when energized to the second setting position (upper side in the figure). A switching spool 4
A hand 11 has the same diameter and biases the low-high switching spool 411 to the first setting position.

段であるスプリング４５０が前設された図示上端のスリ
ーブ状ランド４４５と図示下端ランド４４７、および中
間ランド４４６を有する。インヒビタバルブ４４２は前
記ローハイ切換スプール４１１のランドと、同一径の図
示上端ランド４４８と、該上端ランド４４８より大径の
下端ランド４４９を有する。これらローハイ切換スプー
ル４１１およびインヒビタバルブ４４２により、上端油
室４５１、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６
と下端ランド４４７の間の第１および第２中間油室４５
２．４５３　、ローハイ切換スプール４１１とインヒビ
タバルブ４４２との間の油室４５４、および下端油室４
５６が形成されている。It has a sleeve-shaped land 445 at the upper end shown in the drawing, a lower end land 447 shown in the drawing, and an intermediate land 446 on which a spring 450 serving as a step is provided. The inhibitor valve 442 has an illustrated upper end land 448 having the same diameter as the land of the low/high switching spool 411, and a lower end land 449 having a larger diameter than the upper end land 448. These low-high switching spool 411 and inhibitor valve 442 control the upper end oil chamber 451, the sleeve-shaped land 445, and the intermediate land 446.
and the first and second intermediate oil chambers 45 between the lower end land 447
2.453, oil chamber 454 between low-high switching spool 411 and inhibitor valve 442, and lower end oil chamber 4
56 is formed.

このローハイ切換弁４４０は、ローハイ切換スプール４
１１が図示下方に設定されたときには、上端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介して油路６
Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路６と減
速用油路６Ｂを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油
路６Ｃとドレインボート４５１を連絡し、ローハイ切換
スプール４１１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介して
ドレインボート４５８と連通し、第１中間油室４５２は
減速用油路６Ｂとドレインボート４５９を連絡し、第２
中間油室４５３は油路６と直結用油路６Ｃを連絡し、ま
た油室４５４は常時ローハイ切換スプール４１１を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にインヒビタバ
ルブ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第
４のソレノイド弁Ｓ４の信号に対応した油圧を発生する
油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時インヒビタバ
ルブ４４２を第２の設定位＠（図示上方）に付勢する。This low-high switching valve 440 is connected to the low-high switching spool 4
11 is set downward in the figure, the upper end oil chamber 451
is connected to the oil passage 6 through the cuff 443 of the sleeve-like land 445.
A, the first intermediate oil chamber 452 connects the line pressure oil path 6 and the deceleration oil path 6B, and the second intermediate oil chamber 453 connects the direct connection oil path 6C and the drain boat 451, and connects the low-high switching spool. 411 is set upward in the figure, the upper end oil chamber 451 communicates with the drain boat 458 via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445, and the first intermediate oil chamber 452 communicates between the deceleration oil path 6B and the drain boat 459. And the second
The intermediate oil chamber 453 communicates the oil passage 6 with the direct connection oil passage 6C, and the oil chamber 454 always connects the low-high switching spool 411 to the second oil passage 6C.
The first solenoid valve 442 is connected to the oil passage 6A that generates hydraulic pressure corresponding to the signal from the fourth solenoid valve S4 that urges the inhibitor valve 442 to the first set position (upper side in the figure) and also urges the inhibitor valve 442 to the first set position (lower side in the figure). , the lower end oil chamber 456 always urges the inhibitor valve 442 to the second set position @ (upward in the figure).

第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバ−（図示しない
）の設定位置をＬ４（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行状態が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバ−の設定位置をＨ２（
２輪駆動直結）　、Ｈ４（４輪駆動直結）レンジに設定
し、且つ車両走行状態が定められた許可域内である時に
限り通電から非通電されるよう電子制御装置６００によ
り制御され、非通電時にオリフィス５１４を介し油路２
と連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイド圧（ライ
ン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路６Ａの圧
油を排出させ、ロウレベルのソレノイド圧を生じる。The fourth solenoid valve S4 sets the setting position of the shift lever (not shown) to the L4 (four-wheel drive deceleration) range,
In addition, only when the vehicle running condition is within a predetermined permission range, it is energized from de-energized, and the shift lever is changed to H2 (
(2-wheel drive direct connection), H4 (4-wheel drive direct connection) range, and is controlled by the electronic control unit 600 to switch from energized to de-energized only when the vehicle driving condition is within a predetermined permission range. Oil passage 2 through orifice 514
A high-level solenoid pressure (equal to line pressure) is generated in the oil passage 6A connected to the line pressure, and when energized, the pressure oil in the oil passage 6A is discharged to generate a low-level solenoid pressure.

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられた副変速１１５０のシフトレバ−は、Ｈ２（
２輪駆動直結）、Ｌ２（２輪駆動減速）、Ｈ４（４輪駆
動直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフト
ポジションＳｐを有し、この副シフトポジションＳｐの
設定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の
係合および解放と車両の走行状態の作動関係を表３に示
す。The shift lever of the auxiliary transmission 1150 provided in the driver's seat for driving the transfer manual valve 410 is set to H2 (
2-wheel drive direct connection), L2 (2-wheel drive deceleration), H4 (4-wheel drive direct connection), and L4 (4-wheel drive deceleration). Table 3 shows the operational relationship between the engagement and release of brake B4 and clutches C3 and C4 and the running state of the vehicle.

表３ 表３において、αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を通
電しても直結走行状態を維持し、βはＳ４を一度通電す
ればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅ
は対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを示
し、Ｘは対応するクラッチおよびブレーキが解放してい
ることを示づ。Table 3 In Table 3, once S4 is de-energized, α maintains the directly connected traveling state even if S4 is energized, and β maintains the decelerated traveling state even if S4 is de-energized once S4 is energized. E
indicates that the corresponding clutch or brake is engaged, and X indicates that the corresponding clutch or brake is disengaged.

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。Table 4 shows oil passage 6 and oil passage 7 at the shift position of the sub-transmission.
This shows the communication status with 8.

表４ 表４において○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。Table 4 In Table 4, ◯ indicates the case where line pressure is supplied through communication, and × indicates the case where the line pressure is exhausted.

つぎに副変速機５０の各設定レンジにおける作動を説明
する。Next, the operation of the sub-transmission 50 in each setting range will be explained.

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき。A) When transfer manual valve 410 is set to H2 range.

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、ス
リーブ５３には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。As shown in Table 4, line pressure is supplied to oil passage 7, and oil passage 8 is discharged. Since the pressure in the oil passage 8 is discharged, the clutch C4 is released by the discharge pressure of the hydraulic servo C-4, and no power is transmitted to the sleeve 53, resulting in a two-wheel drive state.

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、リ
レースプール４２１とリレープランジャ４２２は図示上
方に設定され、油路７とライン圧供給油路７＾がリレー
バルブ４２０を介して連絡し、ローハイ切換弁４４０の
下端油室４５６にライン圧信号が供給される。これによ
りローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１
およびインヒビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示
上方）に設定され、油路６Ｂはドレインボート４５９に
連絡して排圧され、油圧サーボ３−４は排圧されてブレ
ーキＢ４が解放される。油路６Ｃはローハイ切換弁４４
０のローハイ切換スプール４１１、インヒビタバルブ４
４２が第２の設定位置く図示上方）に設定しているため
油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁４６０を
介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧
を供給してクラッチＣ３を係合させる。したがって副変
速機５０はＨ２（２輪駆動直結状Ｂ）になる。The fourth solenoid valve S is activated by the output of the electronic control device 600.
4 is de-energized, the lower end oil chamber 435 of the relay valve 420
Since high-level solenoid pressure is supplied to A line pressure signal is supplied to the lower end oil chamber 456 of the valve 440. As a result, the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440
The inhibitor valve 442 is set to the second setting position (upper side in the figure), the oil passage 6B is connected to the drain boat 459 and the pressure is exhausted, the hydraulic servo 3-4 is exhausted and the brake B4 is released. Oil passage 6C is low-high switching valve 44
0 low/high switching spool 411, inhibitor valve 4
42 is set at the second setting position (upper side in the figure), it communicates with the oil passage 6, connects with the oil passage 6D via the third accumulator control valve 460, and supplies line pressure to the hydraulic servo C-3. supply and engage clutch C3. Therefore, the sub-transmission 50 becomes H2 (two-wheel drive direct connection type B).

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ためリレースプール４２１は図示上方に固定され、第４
のソレノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にロー
レベルのソレノイド圧が供給されても、リレープランジ
ャ４２２のみが図示下方に設定され、リレースプール４
２１は図示上方に設定されたままとなり、ローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へライン圧信号が供給されて
いる。したがって副変速機５０は第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電されてもＨ２（２輪駆動直結状態）を維持する
。At this time, feedback pressure is supplied to the second intermediate oil chamber 433 of the relay valve 420 from the line pressure supply oil passage 7A, so the relay spool 421 is fixed upward in the figure, and the fourth
Even if the solenoid valve S4 is energized and low-level solenoid pressure is supplied to the lower end oil chamber 435, only the relay plunger 422 is set to the lower position in the figure, and the relay spool 4
21 remains set upward in the figure, and a line pressure signal is supplied to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440. Therefore, the sub-transmission 50 is connected to the fourth solenoid valve S.
Even if 4 is energized, H2 (two-wheel drive directly connected state) is maintained.

Ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき。B) When transfer manual valve 410 is set to H4 range.

表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧が
供給される。As shown in Table 4, line pressure is supplied to both oil passage 7 and oil passage 8.

電子制御袋＠６００の出力により第４のソレノイド弁＄
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、リ
レースプール４２１とリレープランジャ４２２は図示上
方に設定され、油路７とライン圧供給油路７＾が連絡し
、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６にライン圧が
供給される。これによりローハイ切換弁４４０のローハ
イ切換スプール４１１およびインヒビタバルブ４４２は
第２の設定位置（図示上方）に設定され、油路６Ｂはド
レインボート４５９に連絡して排圧され、油圧サーボ３
−４は排圧されてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃ
はローハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１
、インヒビタバルブ４４２が第２の設定位置く図示上方
）に設定しているため油路６に連絡し、第３のアキュム
レータ制御弁４６０を介して油路６０に連絡し、油圧サ
ーボＣ−３にライン圧を供給しクラッチＣ３を係合させ
ている。また油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボ
Ｃ−４に供給され、クラッチＣ４を係合する。これによ
り副変速機５０はＨ４（４輪駆動直結状態）になる。4th solenoid valve $ by the output of electronically controlled bag @600
4 is de-energized, the lower end oil chamber 435 of the relay valve 420
Since high-level solenoid pressure is supplied to 456 is supplied with line pressure. As a result, the low-high switching spool 411 and the inhibitor valve 442 of the low-high switching valve 440 are set to the second setting position (upper part in the figure), the oil passage 6B is connected to the drain boat 459 and pressure is discharged, and the hydraulic servo 3
-4 is exhausted and brake B4 is released. Oil line 6C
is the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440
Since the inhibitor valve 442 is set to the second setting position (upper side in the figure), it is connected to the oil passage 6, and is connected to the oil passage 60 via the third accumulator control valve 460, and is connected to the hydraulic servo C-3. Clutch C3 is engaged by supplying line pressure. Further, the line pressure supplied to the oil passage 8 is supplied to the hydraulic servo C-4, which engages the clutch C4. As a result, the sub-transmission 50 becomes H4 (four-wheel drive direct connection state).

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路１＾よりフィードバック圧が供給される
ため、リレースプール４２１は図示上方に固定され、第
４のソレノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にロ
ーレベルのソレノイド圧が供給されてもリレープランジ
ャ４２２のみが図示下方に設定され、リレースプール４
２１は図示上方に設定されたままとなり、ローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へライン圧を供給し、副変速
機５０はＨ４（４輪駆動直結状態）を維持する。At this time, feedback pressure is supplied to the second intermediate oil chamber 433 of the relay valve 420 from the line pressure supply oil passage 1^, so the relay spool 421 is fixed upward in the figure, and the fourth solenoid valve S4 is energized. Even if low-level solenoid pressure is supplied to the lower end oil chamber 435, only the relay plunger 422 is set to the lower position in the figure, and the relay spool 4
21 remains set upward in the figure, and supplies line pressure to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440, and the sub-transmission 50 maintains H4 (four-wheel drive direct connection state).

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに設
定されたとき。C) When transfer manual valve 410 is set to 14 range.

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
供給される。これによりリレーバルブ４２０の設定如何
にかかわらず油路７．７Ａが排圧され、油路８にライン
圧が供給されるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動
状態が維持される。As shown in Table 4, oil passage 7 is evacuated and line pressure is supplied to oil passage 8. As a result, regardless of the setting of the relay valve 420, the pressure in the oil passage 7.7A is exhausted and line pressure is supplied to the oil passage 8, so that the clutch C4 is engaged and the four-wheel drive state is maintained.

高速段（Ｈ２、Ｈ４）よりＬ４レンジに設定されたとき
に第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６００の出力
により非通電とされているときは、油路６Ａよりローハ
イ切換弁４４０の油室４５４にハイレベルのソレノイド
圧が供給され、下端油室４５６へ供給されていたライン
圧が油路７Ａ、リレーバルブ４２０、油路７およびトラ
ンスファマニュアル弁４１０を介して排圧されるので、
油室４５４に印加されるライン圧によってローハイ切換
弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設定位Ｍ（
図示下方）に設定されるが、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１は第２の設定位＠（図示上方
）に設定されたままとなりＨ４（４輪駆動直結状態）と
される。When the fourth solenoid valve S4 is de-energized by the output of the electronic control device 600 when the L4 range is set from the high speed gear (H2, H4), the oil chamber of the low-high switching valve 440 is connected to the oil chamber from the oil passage 6A. 454, and the line pressure that was being supplied to the lower oil chamber 456 is exhausted via the oil passage 7A, the relay valve 420, the oil passage 7, and the transfer manual valve 410.
The line pressure applied to the oil chamber 454 causes the inhibitor valve 442 of the low-high switching valve 440 to move to the first setting position M (
However, the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 remains set at the second setting @ (upward in the drawing), resulting in H4 (4-wheel drive direct connection state).

電子制御袋＠６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４がトランスファマニュアル弁４１０をＬ４レンジに設
定されたときに通電状態の時、またはトランスファマニ
ュアル弁４１０がＬ４状態で第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電から通電されたとき、油路６Ａはローレベルのソ
レノイド圧とされるので、ローハイ切換弁４４０のロー
ハイ切換スプール４１１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位置（図示下方）に設定される。これにより油
路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を介しで連絡し
、ブレーキＢ４の油圧サーボ３−４にオリフィス６ａ、
オリイス６ｂまたはオリフィスコントロールバルブ４８
０を介してライン圧を供給し、油路６Ｃがローハイ切換
弁４４０の第１中間油室４５２を介してドレインボート
４５７に連絡して排圧され、クラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３の油圧が排圧される。これにより副変速ｔａ５０
はＬ４（４輪駆動減速状態）となる。いったんＬ４（４
輪駆動減速状態）とされた後、第４のソレノイド弁Ｓ４
が非通電とされても油路６Ａがハイレベルのソレノイド
圧とされると、ローハイ切換弁４４０の油室４５４に印
加されるが同時にローハイ切換スプール４１１のスリー
ブ状ランド４４５の袖口４４３を介して上端油室４５１
にハイレベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハ
イ切換スプール４１１は変位せずにＬ４（４輪駆動減速
状態）が保たれる。The fourth solenoid valve S is activated by the output of the electronically controlled bag @600.
4 is in the energized state when the transfer manual valve 410 is set to the L4 range, or when the transfer manual valve 410 is in the L4 state and the fourth solenoid valve S4 is energized from de-energized, the oil passage 6A is at a low level. Therefore, the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 is set to the first setting position (downward in the figure) by the action of the spring 450. As a result, the oil passage 6 and the oil passage 6B communicate with each other via the low/high switching valve 440, and the orifice 6a and the oil passage 6a are connected to the hydraulic servo 3-4 of the brake B4.
Orifice 6b or orifice control valve 48
0, and the oil passage 6C is connected to the drain boat 457 through the first intermediate oil chamber 452 of the low-high switching valve 440 and is discharged, and the oil pressure of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 is Exhausted pressure. As a result, the sub-shift ta50
becomes L4 (four-wheel drive deceleration state). Once L4 (4
After the wheel drive deceleration state), the fourth solenoid valve S4
Even if the oil passage 6A is de-energized, when the solenoid pressure is at a high level, it is applied to the oil chamber 454 of the low-high switching valve 440, but at the same time, it is applied to the oil chamber 454 of the low-high switching valve 440 via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445 of the low-high switching spool 411. Upper end oil chamber 451
Since a high level solenoid pressure is applied to , the low/high switching spool 411 is not displaced and is maintained at L4 (four-wheel drive deceleration state).

０）副変速１１５０が４輪駆動減速状態でトランスファ
マニュアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ４レ
ンジに設定されたとき。0) When the transfer manual valve 410 is set from the L4 range to the H2 or H4 range while the sub-shift 1150 is in the four-wheel drive deceleration state.

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電状態のとき、リレーバルブ４２０の下端油室４
３５から油圧が排圧され、スプリング４２３の力でリレ
ースプール４２１とリレープランジャ４２２は図示下方
に設定されているため油路７と油路ｒＡは上端ランド４
２４に連通が阻止され、ローハイ切換弁４４０の下端油
室４５６は排圧された状態とされるので、ローハイ切換
弁４４０のローハイ切換スプール４１１とインヒビタバ
ルブ４４２はスプリング４５０の力で図示下方に設定さ
れ、クラッチＣ３が解放され、ブレーキＢ４が係合する
ため、副変速機５０はＬ２（２輪駆動減速状ｉ＞または
Ｌ４（４輪駆動減速状態）となるが、電子制御装置６０
０の出力によりＪ４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされ
ることにより、上述の如くリレーバルブ４２０の下端油
室４３５にハイレベルのソレノイド圧が供給されるため
、゛リレースプール４２１とインヒビタバルブ４２２は
図示上方に設定され、油路７とライン圧供給油路７Ａが
連絡し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６にライ
ン圧が供給され、ローハイ切換スプール４１１およびイ
ンヒビタバルブ４４２は第２の設定位置（図示上方）に
設定される。これにより油路６Ｂはドレインボート４５
９に連絡して排圧され、これによりブレーキＢ４は解放
され、油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハイ切換
スプール４１１、インヒビタバルブ４４２が第２の設定
位置（図示上方）に設定されるため油路６に連絡し、第
３のアキュムレータ制御弁４６０を介して油路６Ｄに連
絡しクラッチＣ３を係合させ、副変速機５０はＨ２（２
輪駆動直結）またはＨ４（４輪駆動直結）となる。The fourth solenoid valve S is activated by the output of the electronic control device 600.
4 is in the energized state, the lower end oil chamber 4 of the relay valve 420
35, and the relay spool 421 and relay plunger 422 are set downward in the figure by the force of the spring 423, so the oil passage 7 and the oil passage rA are connected to the upper end land 4.
24, and the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440 is in a discharged state, so the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 and the inhibitor valve 442 are set downward in the drawing by the force of the spring 450. , the clutch C3 is released and the brake B4 is engaged, so the sub-transmission 50 becomes L2 (two-wheel drive deceleration state i>) or L4 (four-wheel drive deceleration state), but the electronic control device 60
When the solenoid valve S4 of J4 is de-energized by the output of 0, high-level solenoid pressure is supplied to the lower end oil chamber 435 of the relay valve 420 as described above, so that the relay spool 421 and the inhibitor valve 422 are The oil passage 7 and the line pressure supply oil passage 7A communicate with each other, line pressure is supplied to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440, and the low-high switching spool 411 and the inhibitor valve 442 are set at the second setting position. (upper part of the figure). As a result, the oil passage 6B is connected to the drain boat 45.
9, the brake B4 is released, and the oil passage 6C is filled with oil because the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 and the inhibitor valve 442 are set to the second setting position (upper part in the figure). 6D via the third accumulator control valve 460 to engage the clutch C3, and the auxiliary transmission 50
(directly connected to wheel drive) or H4 (directly connected to four-wheel drive).

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第５図および第６図に示すブロック図に基づき説明する
。An electronic control device that performs gear change control of a four-wheel drive automatic transmission will be explained based on block diagrams shown in FIGS. 5 and 6.

主油圧制御装置１００およびａ１油圧制御装置４００の
ソレノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御装
置６００は、アクセル量を検出するスロットル開度セン
サ６０１、副変速！ｌ５５０の出力軸回転速度から検出
した信号を車速に変換する車速センサ６０２、副変速機
５０の入力軸である主変速機１０の出力軸３２の回転速
度を検出する主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運
転者の選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワ
ーなど変速パターンの切換設定を行うパワーセレクトス
イッチ６０４、ブレーキランプスイッチ６０５、主変速
機１０の設定レンジの位置（Ｍｐ）を検出する主変速機
シフトレバ−位置センサ６０６、副変速機５０の設定レ
ンジの位置（Ｓｐ）を検出する副変速機シフトレバ−位
置センサ６０７、これら車両走行状態からの入力ボート
であるとともにソレノイド弁８１〜Ｓ４への出力ボート
であるＩ１０ボート６０８、中央演算処Ｉ！Ｉ！装ｍｃ
ｐｕ、変速点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡ
Ｍ、変速点やロックアツプ点などの変速パターンのデー
タを記憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。The electronic control device 600 controls the energization of the solenoid valves 81 to S4 of the main hydraulic control device 100 and the a1 hydraulic control device 400. A vehicle speed sensor 602 that converts a signal detected from the output shaft rotation speed of the l550 into a vehicle speed, and a main transmission output shaft rotation speed sensor that detects the rotation speed of the output shaft 32 of the main transmission 10, which is the input shaft of the auxiliary transmission 50. 603, a power select switch 604 that sets a shift pattern such as economy, normal power, etc. according to the driver's selection; a brake lamp switch 605; a main transmission that detects the position (Mp) of the setting range of the main transmission 10; A shift lever position sensor 606, an auxiliary transmission shift lever position sensor 607 that detects the position (Sp) of the setting range of the auxiliary transmission 50, an input port from these vehicle running states, and an output port to the solenoid valves 81 to S4. I10 boat 608, central processing I! I! equipped mc
pu, random access memory RA that performs shift point processing
M, a read-only memory ROM that stores data on shift patterns such as shift points and lock-up points.

上記実施例では副変速機に遊星歯車装置を用いた変速装
置を適用した例を示したが、他に無段変速装置など油圧
制御装置により変速制御される他の変速装置に適用して
も良い。In the above embodiment, an example is shown in which a transmission using a planetary gear device is applied to the auxiliary transmission, but it may also be applied to other transmissions such as a continuously variable transmission that is controlled by a hydraulic control device. .

上記実施例では、副変速機に前輪側と後輪側へ動力の伝
達を行う４輪駆動用のトランスファの例を示したが、本
発明は４輪駆動用変速機に限定されるものではになく、
主変速ｌｌ（主変速機構）、副変速機（副変速機構）を
備える全ての変速機に適用することができる。In the above embodiment, an example of a four-wheel drive transfer is shown in which the sub-transmission transmits power to the front wheels and the rear wheels, but the present invention is not limited to four-wheel drive transmissions. Without,
The present invention can be applied to all transmissions including a main transmission 11 (main transmission mechanism) and a sub-transmission (sub-transmission mechanism).

上記実施例では、第１油圧切換手段に手動操作により駆
動されるマニュアル弁の例を示したが、他に電磁ソレノ
イド弁など油圧を電気的に制御される制御手段を適用し
て設けてもよい。In the above embodiment, an example of a manual valve driven by manual operation is shown as the first hydraulic pressure switching means, but other control means that electrically control the hydraulic pressure, such as an electromagnetic solenoid valve, may be applied and provided. .

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図は主変速機の油圧制御装
置の油圧回路図、第４図は副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第５図および第６図は電子制御装置のブロッ
ク図である。Figure 1 is a sectional view of a four-wheel drive transmission, Figure 2 is a schematic diagram of the drive mechanism of a four-wheel drive vehicle, Figure 3 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic control system for the main transmission, and Figure 4 is a sub-transmission hydraulic circuit diagram. The hydraulic circuit diagram of the hydraulic control device for the transmission, FIGS. 5 and 6 are block diagrams of the electronic control device.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）主変速機と、副変速機とからなる変速機の制御装置
において、 前記副変速機の変速段を設定するため手動操作により制
御される第１油圧切換手段、該第１油圧切換手段により
発生した油圧を制御し、前記副変速機の変速段の変速を
制御する第２油圧切換手段を有する油圧制御装置を有す
る変速機の制御装置。 ２）前記第１油圧切換手段は、マニュアルバルブである
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速機の
制御装置。 ３）前記副変速機の切換はローハイ切換スプールにより
行われることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項記載の変速機の制御装置。 ４）前記ローハイ切換スプールは、一方端に該ローハイ
切換スプールを他方端側に付勢するスプリングを有し、
他方側に前記第２油圧切換手段の発生する油圧により前
記ローハイ切換スプールを一方端側に押圧されるよう設
けられたことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
変速機の制御装置。 ５）前記ローハイ切換スプールは、一端に前記第１油圧
切換手段からの油圧の供給を受け、ランド圧により前記
ローハイ切換スプールを駆動するインヒビタバルブを有
することを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の変速
機の制御装置。 ６）前記第２油圧切換手段は車両走行状態により制御さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４
項のいずれかに記載の変速機の制御装置。 ７）前記第２油圧切換手段は、前記第１油圧切換手段の
発生した油圧を制御する第３油圧切換手段と、該第３油
圧切換手段を車両走行状態により制御する第４油圧切換
手段とからなることを特徴とする特許請求の範囲第１項
または第６項記載の変速機の制御装置。 ８）前記第３油圧切換手段は、前記第１油圧切換手段か
ら前記第２油圧切換手段へ供給される油圧の供給および
遮断を行うリレーバルブであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の変速機の制御装置。 ９）前記リレーバルブは、前記第１油圧切換手段と前記
第２油圧切換手段の連通および遮断を行うリレースプー
ルと、前記第４油圧切換手段の発生する油圧により制御
され、前記リレースプールを駆動するリレープランジャ
とから設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第８
項記載の変速機の制御装置。 １０）前記リレースプールは、一方端に該リレースプー
ルを他方端側へ付勢するスプリングを有し、他方端に前
記リレープランジャを介し、前記第４油圧切換手段の発
生する油圧により前記スプールを一方端側に押圧するよ
う設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第９項記
載の変速機の制御装置。 １１）前記リレースプールは、前記第１油圧切換手段か
ら油圧の供給がなされ、且つ前記第４油圧切換手段の作
動により前記第１油圧切換手段からの出力油圧を一旦連
通すると、前記リレースプールの一方端にかかるフィー
ドバック油圧により、前記第４油圧切換手段の出力する
油圧にかかわらず、連通を維持するよう設けられたこと
を特徴とする特許請求の範囲第９項記載の変速機の制御
装置。 １２）前記第４油圧切換手段は、前記第３油圧切換手段
を制御する電磁ソレノイド弁であることを特徴とする特
許請求の範囲第７項記載の 変速機の制御装置。 １３）前記ソレノイド弁の制御は、前記副変速機の変速
段が手動により変更されたことを検知し、且つ車両走行
状態が変更された変速段の許可域内とされる時のみ行わ
れるよう設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第
１２項記載の変速機の制御装置。[Scope of Claims] 1) A control device for a transmission including a main transmission and a sub-transmission, comprising: a first hydraulic switching means controlled by manual operation to set a gear stage of the sub-transmission; A control device for a transmission having a hydraulic control device having a second hydraulic pressure switching means for controlling the hydraulic pressure generated by the first hydraulic pressure switching means and controlling the gear shift of the sub-transmission. 2) The transmission control device according to claim 1, wherein the first hydraulic pressure switching means is a manual valve. 3) The transmission control device according to claim 1 or 2, wherein switching of the auxiliary transmission is performed by a low/high switching spool. 4) The low-high switching spool has a spring at one end that biases the low-high switching spool toward the other end,
4. The transmission control device according to claim 3, wherein the low-high switching spool is provided on the other side so as to be pressed toward one end by the hydraulic pressure generated by the second hydraulic pressure switching means. 5) The low-high switching spool has an inhibitor valve at one end that receives hydraulic pressure from the first hydraulic pressure switching means and drives the low-high switching spool using land pressure. Control device for the transmission described. 6) Claims 1 to 4, characterized in that the second hydraulic pressure switching means is controlled depending on the running state of the vehicle.
A control device for a transmission according to any one of Items 1 to 9. 7) The second hydraulic pressure switching means includes a third hydraulic pressure switching means for controlling the hydraulic pressure generated by the first hydraulic pressure switching means, and a fourth hydraulic pressure switching means for controlling the third hydraulic pressure switching means depending on the vehicle running state. A control device for a transmission according to claim 1 or 6, characterized in that: 8) The third hydraulic pressure switching means is a relay valve that supplies and cuts off the hydraulic pressure supplied from the first hydraulic pressure switching means to the second hydraulic pressure switching means. Control device for the transmission described. 9) The relay valve is controlled by a relay spool that connects and disconnects the first hydraulic pressure switching means and the second hydraulic pressure switching means, and the hydraulic pressure generated by the fourth hydraulic pressure switching means, and drives the relay spool. Claim 8 characterized in that it is provided with a relay plunger.
Control device for the transmission described in Section 3. 10) The relay spool has a spring at one end that biases the relay spool toward the other end, and the relay plunger at the other end causes the spool to be biased to one side by the hydraulic pressure generated by the fourth hydraulic pressure switching means. 10. The transmission control device according to claim 9, wherein the transmission control device is provided so as to be pressed toward an end side. 11) The relay spool is supplied with hydraulic pressure from the first hydraulic pressure switching means, and once the output hydraulic pressure from the first hydraulic pressure switching means is communicated by the operation of the fourth hydraulic pressure switching means, one of the relay spools is connected to the relay spool. 10. The transmission control device according to claim 9, wherein communication is maintained by feedback hydraulic pressure applied to the end of the transmission regardless of the hydraulic pressure output by the fourth hydraulic pressure switching means. 12) The transmission control device according to claim 7, wherein the fourth hydraulic pressure switching means is an electromagnetic solenoid valve that controls the third hydraulic pressure switching means. 13) The solenoid valve is controlled so as to be performed only when it is detected that the gear position of the auxiliary transmission has been manually changed and the vehicle running state is within a permitted range for the changed gear position. 13. The transmission control device according to claim 12, characterized in that: