JPS61167746A - Controller for transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent the erroneous shift operation of a driver by controlling the oil pressure generated by the first oil-pressure switching means by the second oil-pressure switching means and prohibiting the speed change of a sub- transmission. CONSTITUTION:When a feedback pressure is supplied into the second intermediate oil chamber 433 of a relay valve 420 from a line-pressure feeding oil passage 7A, a spool 421 is fixed in the upper part, and the fourth solenoid valve S4 is put into electric conduction, and only a plunger 422 is set in the lower part. The spool 421 maintains the upwardly set state, and a line-pressure signal is supplied into the lower-edge oil chamber 456 of a low/high selecting valve 440. Therefore, a sub-transmission 50 maintains H2 even if the fourth solenoid valve S4 is put into electric conduction, and the erroneous shift operation by a driver is prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、主変速機と副変速機とからなる変速機の制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a control device for a transmission including a main transmission and a sub-transmission.

［従来の技術］ 従来、自動変速機、手動変速機などの主変速機と、変速
機構を有し、該変速機構の変速段を選択的に達成可能な
副変速機からなる変速機、例えば副変速機の変速機構に
遊星歯車装置を用い、副変速機の入力軸と遊星歯車装置
のサンギアを連結し、副変速機の出力軸と遊星歯車装置
のキャリアを連結して設け、サンギアとキャリアの係合
および解放を行うクラッチと遊星歯車装置のリングギア
の固定および解放を行うブレーキを設け、クラッチを係
合し、ブレーキを解放することにより直結段、クラッチ
を解放し、ブレーキを固定することにより減速段を得る
よう設け、クラッチおよびブレーキの係合および解放の
切換は、手動操作されるマニュアルシフト弁および車速
に対応した油圧により駆動されるローハイ切換弁にてク
ラッチおよびブレーキの摩擦係合装置の油圧サーボの作
動油の切換を行っていた。このローハイ切換弁のクラッ
チおよびブレーキの摩擦係合装置の油圧サーボへの作動
油の切換を行うローハイ切換スプールは、三方端側に車
速に応じた油圧（ガバナ圧）を受けるよう設けられ、車
速が大きいとき直結段から減速段にシフトした時、ロー
ハイ切換スプールが一方端に車速に応じた油圧を受ける
ため減速段の設定を阻止するよう設け、エンジンのオー
バーレブを防ぐなど不的確な減速を防ぐよう設けられて
いた。またローハイ切換弁のローハイ切換スプールの一
方端には、マニュアルシフトバルブが減速段から直結段
にシフトした時、０−ハイ切換スプールを車速に応じた
油圧に関係なく直結段に設定するプランジャが設けられ
ていた。[Prior Art] Conventionally, a transmission, such as an auxiliary transmission, is composed of a main transmission such as an automatic transmission or a manual transmission, and an auxiliary transmission that has a transmission mechanism and can selectively achieve a gear position of the transmission mechanism. A planetary gear device is used for the transmission mechanism, the input shaft of the sub-transmission is connected to the sun gear of the planetary gear device, and the output shaft of the sub-transmission is connected to the carrier of the planetary gear device. A clutch that engages and disengages and a brake that fixes and disengages the ring gear of the planetary gear system are provided, and by engaging the clutch and releasing the brake, a direct coupling stage is achieved, and by releasing the clutch and fixing the brake, The friction engagement device of the clutch and brake is controlled by a manually operated manual shift valve and a low/high switching valve driven by oil pressure corresponding to the vehicle speed. The hydraulic fluid for the hydraulic servo was being changed. The low-high switching spool, which switches the hydraulic fluid to the hydraulic servo of the friction engagement device of the clutch and brake of this low-high switching valve, is provided at three ends to receive hydraulic pressure (governor pressure) depending on the vehicle speed. When shifting from direct gear to deceleration gear, the low/high switching spool receives oil pressure at one end that corresponds to the vehicle speed, so it is designed to prevent the setting of the deceleration gear, which prevents inappropriate deceleration such as overrevving the engine. It was set up. In addition, one end of the low-high switching spool of the low-high switching valve is provided with a plunger that sets the 0-high switching spool to the direct gear, regardless of the oil pressure depending on the vehicle speed, when the manual shift valve shifts from the reduction gear to the direct gear. It was getting worse.

［発明が解決しようとする問題点］ 従来の技術では、例えば上記に示す如くマニュアルシフ
トバルブが減速段から直結段に設定されると、ローハイ
切換スプールが車速に応じた油圧に関係なく直結段に設
定されるため、例えば減速段に設定し、急な登坂路走行
など駆動輪に大きなトルクの発生を望む減速走行中、運
転者がシフト操作を誤り、直結段に設定するなど減速段
から直結段にシフトすると車両走行条件にかかわらず直
結段に設定されてしまう問題点を有していた。[Problems to be Solved by the Invention] In the conventional technology, for example, as shown above, when the manual shift valve is set from the reduction gear to the direct gear, the low-high switching spool is set to the direct gear, regardless of the oil pressure depending on the vehicle speed. For example, if the driver is set to a deceleration gear and is driving at a speed that requires large torque to be generated to the drive wheels, such as when driving up a steep slope, the driver makes a mistake in the shift operation and the gear is set to a direct gear, and the gear changes from the deceleration gear to the direct gear. When the gear is shifted to , the problem is that the gear is set to direct gear regardless of the vehicle driving conditions.

本発明の目的は、副変速機の変速段の設定を、手動操作
にかかわらず、変速を禁止することのできる変速機の制
御装置の提供にある。SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a transmission control device that can prohibit shifting of a sub-transmission regardless of manual operation.

Ｅ問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決すべく本発明の変速機の制御装置は、
主変速機と、副変速機とからなる変速機の制御装置にお
いて、副変速機の変速段を設定するため手動操作により
制御される第１油圧切換手段、該第１油圧切換手段によ
り発生した油圧を制御し、前記副変速機の変速段の変速
を禁止する第２油圧切換手段を有することを構成とする
。Means for Solving Problem E] In order to solve the above problem, the transmission control device of the present invention has the following features:
In a control device for a transmission including a main transmission and an auxiliary transmission, a first hydraulic pressure switching means that is manually controlled to set a gear stage of the auxiliary transmission, and a hydraulic pressure generated by the first hydraulic switching means. and a second hydraulic switching means for controlling the gear position of the auxiliary transmission and prohibiting shifting of the gear position of the auxiliary transmission.

［作用および発明の効果］ 上記構成により本発明の変速機の制御装置は、副変速機
の変速ｖ１１１Ｒを第１油圧切換手段を操作しでも第２
油圧切換手段が前記第１油圧切換手段の発生する油圧を
ｆＩ１１御するため、副変速機の手動操作にかかわらず
、副変速機の変速を禁止することができる。[Operation and Effects of the Invention] With the above configuration, the transmission control device of the present invention can change the speed v111R of the auxiliary transmission by operating the first hydraulic pressure switching means, but not changing the speed change v111R from the second hydraulic pressure switching means.
Since the hydraulic pressure switching means fI11 controls the hydraulic pressure generated by the first hydraulic pressure switching means, shifting of the sub-transmission can be prohibited regardless of manual operation of the sub-transmission.

［実施例］ つぎに本発明の変速機の制御装置を図に示す一実施例に
基づき説明する。[Embodiment] Next, a transmission control device of the present invention will be explained based on an embodiment shown in the drawings.

第１図は前進４段後進１段の４速自動変速機および４輪
駆動用副変速機の断面図、第２図は４輪駆動車の概略図
を示す。FIG. 1 is a sectional view of a four-speed automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed and a four-wheel drive sub-transmission, and FIG. 2 is a schematic diagram of a four-wheel drive vehicle.

１０は主変速機であるオーバードライブ付４速自動変速
機、５０は該主変速機１０の遊星歯車変速装置　　　　
　　　　ｑの後部に締結された４輪駆動用副変速機を示
す。10 is a 4-speed automatic transmission with overdrive that is a main transmission; 50 is a planetary gear transmission of the main transmission 10;
It shows the four-wheel drive auxiliary transmission connected to the rear of Q.

４輪駆動用副変速１１５０はエンジンＥに装着された主
変速１ｉｏの出力軸３２を入力軸とし、第１出力軸５２
は後輪駆動用プロベラシャフトＣに連結され、第２出力
軸５４は前輪駆動用プロペラシャフトＢに連結される。The auxiliary transmission 1150 for four-wheel drive uses the output shaft 32 of the main transmission 1io attached to the engine E as an input shaft, and the first output shaft 52
is connected to the propeller shaft C for driving the rear wheels, and the second output shaft 54 is connected to the propeller shaft B for driving the front wheels.

主変速機１０は、流体式トルクコンバータＴ、オーバー
ドライブ機構ＯＤ、および前進３段後進１段のアンダー
ドライブ機構ＬＪＤを備える。The main transmission 10 includes a hydraulic torque converter T, an overdrive mechanism OD, and an underdrive mechanism LJD with three forward stages and one reverse stage.

トルクコンバータＴは、エンジンＥの出力軸に連結され
たポンプ羽根車１１、トルクコンバータＴの出力軸１２
に連結されたタービン羽根車１３、一方向クラッチ１４
を介して固定部分に連結されたステータ１５、および直
結クラッチ１６からなり、トルクコンバータＴの出力軸
１２は、オーバードライブ機構ＯＤの入力軸となってい
る。The torque converter T includes a pump impeller 11 connected to the output shaft of the engine E, and an output shaft 12 of the torque converter T.
A turbine impeller 13 and a one-way clutch 14 connected to
The torque converter T includes a stator 15 and a direct coupling clutch 16, which are connected to a fixed part via a stator 15, and an output shaft 12 of the torque converter T serves as an input shaft of an overdrive mechanism OD.

オーバードライブ機構ＯＤは摩擦係合要素である多板ク
ラッチＣｏ、多板ブレーキＢｏおよび一方向グラッチＦ
ｏと、これら摩擦係合要素の選択的係合により構成要素
が主変速機ケース２０など固定部材に固定されるか、入
力軸、出力軸、もしくは他の構成要素に連結されるか、
またはこれら固定もしくは連結が解放される遊星歯車装
＠Ｐｏからなる。The overdrive mechanism OD includes frictional engagement elements such as a multi-disc clutch Co, a multi-disc brake Bo, and a one-way latch F.
o, and whether the component is fixed to a fixed member such as the main transmission case 20 or connected to the input shaft, output shaft, or other component by selective engagement of these frictional engagement elements;
Alternatively, it consists of a planetary gear set @Po in which these fixings or connections are released.

遊星歯車装置Ｐｏは、前記出力軸１２に連結されたキャ
リア２１、オーバードライブ機１０Ｄの出力軸２２に連
結されたリングギア２３、前記入力軸１２に回転自在に
外嵌されブレーキＢＯを介して主変速機ケース２０に固
定されると共に、クラッチＣｏおよび該クラッチＧｏと
並列された一方向グラッチＦＯを介して前記キャリア２
１に連結されたサンギア２４、およびキャリア２１に回
転自在に支持されると共に前記サンギア２４およびリン
グギア２３に歯合したプラネタリビニオン２５からなる
。The planetary gear device Po includes a carrier 21 connected to the output shaft 12, a ring gear 23 connected to the output shaft 22 of the overdrive machine 10D, and a ring gear 23 connected to the output shaft 22 of the overdrive machine 10D. The carrier 2 is fixed to the transmission case 20 and is connected to the carrier 2 via a one-way latch FO that is parallel to the clutch Co and the clutch Go.
1, and a planetary pinion 25 rotatably supported by the carrier 21 and meshed with the sun gear 24 and ring gear 23.

オーバードライブ機構ＯＤの出力軸２２は前進３段後進
１段のアンダードライブ機構ＵＤの入力軸を兼ねる。The output shaft 22 of the overdrive mechanism OD also serves as the input shaft of the underdrive mechanism UD, which has three forward stages and one reverse stage.

アンダードライブ１ｉｕｏは、摩擦係合要素である多板
クラッチＣ１およびＣ２と、ベルトブレーキＢ１、多板
ブレーキＢ２およびＢ３と、一方向クラッチＦ１および
Ｆ２と、前段遊星歯車装置Ｐ１と、後段遊星歯車装＠Ｐ
２とからなる。The underdrive 1iuo includes multi-disc clutches C1 and C2, which are frictional engagement elements, a belt brake B1, multi-disc brakes B2 and B3, one-way clutches F1 and F2, a front planetary gear unit P1, and a rear planetary gear unit. @P
It consists of 2.

前段遊星歯車装＠Ｐ１は、クラッチＣ１を介して前記出
力軸２２に連結されたリングギア３１と、アンダードラ
イブ機構ＵＤの出力軸３２に連結されたキャリア３３と
、クラッチＣ２を介して前記出力軸２２に連結されると
共に、ベルトブレーキＢ１、該ベルトブレーキＢ１と並
列されたブレーキＢ２およびブレーキＢ２と直列された
一方向グラッチＦ１を介して主変速機ケース２０に固定
されるサンギア３４と、前記キャリア３３に回転自在に
支持されると共にサンギア３４およびリングギア３１に
歯合したプラネタリビニオン３５とからなる。The front planetary gear system @P1 includes a ring gear 31 connected to the output shaft 22 via the clutch C1, a carrier 33 connected to the output shaft 32 of the underdrive mechanism UD, and a ring gear 31 connected to the output shaft 22 via the clutch C2. 22 and fixed to the main transmission case 20 via a belt brake B1, a brake B2 parallel to the belt brake B1, and a one-way latch F1 connected in series with the brake B2; It consists of a planetary pinion 35 rotatably supported by a sun gear 33 and meshed with a sun gear 34 and a ring gear 31.

後段遊星歯車装ＷＰ２は、ブレーキＢ３および該ブレー
キＢ３と並列された一方面クラッチＦ２を介して主変速
機ケース２０に固定されるキャリア３６と、前記前段遊
星歯車装ＭＰ１のサンギア３４と一体的に形成されたサ
ンギア３７と、出力軸３２に連結されたリングギア３８
と、キャリア３６に回転自在に支持されると共にサンギ
ア３７およびリングギア３８に歯合したプラネタリビニ
オン３９とからなる。The rear planetary gear assembly WP2 is integrated with a carrier 36 fixed to the main transmission case 20 via a brake B3 and a one-sided clutch F2 arranged in parallel with the brake B3, and the sun gear 34 of the front planetary gear assembly MP1. The formed sun gear 37 and the ring gear 38 connected to the output shaft 32
and a planetary pinion 39 rotatably supported by a carrier 36 and meshed with a sun gear 37 and a ring gear 38.

主変速１１０は、主変速機ケース２０の下部に締結され
たオイルパン４０に内蔵され、オイルストレーナ１０１
を下部に配した主油圧制御装置１００によりエンジンＥ
のスロットル開度、車両の車速など車両走行条件に応じ
て摩擦係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択
的係合または解放が行われ、オーバードライブ（０／Ｄ
）を含む前進４段の自動変速と、手動変速のみによる後
進１段の変速とがなされる。The main transmission 110 is built in an oil pan 40 fastened to the lower part of the main transmission case 20, and includes an oil strainer 101.
The engine E is controlled by the main hydraulic control device 100, which has
The clutches and brakes, which are frictional engagement elements, are selectively engaged or released depending on vehicle running conditions such as throttle opening and vehicle speed.
), and one reverse gear that is only manual shifting.

副変速機５０の副変速機ケース５１は、出力軸３２を入
力軸とするよう主変速機ケース２０の後部に複数のボル
トにより締結され、摩擦係合要素であるクラッチＣ３、
ブレーキＢ４およびクラッチＣ４は、遊星歯車装置ＰＩ
　、Ｆ２の出力軸３２を入力軸とし、該出力軸３２に直
列的に配された副変速機５０の第１出力軸５２、前記出
力軸３２と第１出力軸５２との間に配された遊星歯車装
置Ｐ３、前記第１出力軸５２に回転自在に外嵌された４
輪駆動用スリーブ５３、前記出力軸３２に平行して並設
され前記第１出力軸５２と反対方向に取付けられた第２
出力軸５４、前記スリーブ５３と第２出力１ｒＩｉｌ１
５４との間の伝動機構５５を有する。遊星歯車装置Ｐ３
は出力軸３２の端部にスプライン嵌合されたサンギア５
６、該サンギア５６と歯合するプラネタリビニオン５７
、該プラネタリビニオン５７と歯合するリングギア５８
、および前記プラネタリビニオン５７を回転自在に保持
すると共に前記副変速機５０の第１出力軸５２の先端に
連結されたキャリア５９からなる。キャリア５９に連結
して設けられたシリンダ６０の外周側には、パーキング
ギア６１が周設されており、主変速ｌ１１１０のシフト
レバ−（図示しない）をパーキング位置に選択したとき
歯止め６２がパーキングギア６１に噛み合い第１出力軸
５２を固定する。The auxiliary transmission case 51 of the auxiliary transmission 50 is fastened to the rear part of the main transmission case 20 with a plurality of bolts so that the output shaft 32 is an input shaft, and includes a clutch C3, which is a frictional engagement element.
Brake B4 and clutch C4 are connected to planetary gear system PI.
, the output shaft 32 of F2 is used as an input shaft, a first output shaft 52 of a sub-transmission 50 is arranged in series with the output shaft 32, and a first output shaft 52 is arranged between the output shaft 32 and the first output shaft 52. A planetary gear device P3, which is rotatably fitted on the first output shaft 52
a wheel drive sleeve 53; a second sleeve disposed parallel to the output shaft 32 and mounted in the opposite direction to the first output shaft 52;
The output shaft 54, the sleeve 53 and the second output 1rIil1
54 and a transmission mechanism 55. Planetary gear system P3
The sun gear 5 is spline-fitted to the end of the output shaft 32.
6. Planetary binion 57 meshing with the sun gear 56
, a ring gear 58 that meshes with the planetary binion 57.
, and a carrier 59 that rotatably holds the planetary binion 57 and is connected to the tip of the first output shaft 52 of the sub-transmission 50. A parking gear 61 is disposed around the outer circumferential side of a cylinder 60 connected to the carrier 59, and when the shift lever (not shown) of the main transmission l1110 is selected to the parking position, the pawl 62 engages the parking gear 61. The first output shaft 52 is fixed by engaging with the first output shaft 52.

副変速機５０は、副変速機ケース５１の下部のオイルパ
ン６３内に配設された副油圧制御装置４００により摩擦
係合要素である各クラッチおよびブレーキの選択的係合
または解放が行われる。In the auxiliary transmission 50, each clutch and brake, which are frictional engagement elements, are selectively engaged or released by an auxiliary hydraulic control device 400 disposed in an oil pan 63 at the bottom of the auxiliary transmission case 51.

第３図に主変速１ｉｏの主油圧制御装置１００を示す。FIG. 3 shows the main hydraulic control device 100 for the main transmission 1io.

オイルパン４０内に内蔵されたオイルストレーナ１０１
、オイルポンプ１０２、オイルクーラー０／Ｃの調圧を
行うクーラバイパス弁１１５、プレッシャリリーフ弁１
１６、レリーズクラッチコントロール弁１１７、レリー
ズブレーキコントロール弁１１８、ロックアツプリレー
弁１２０、オイルポンプ１０２から供給された供給油を
調圧して油路１に供給する圧力調整弁（レギュレータ弁
）１３０、主変速機１０側へのＩ１１滑油供給油路Ｌ１
および副変速機５０側の作動油供給油路Ｌ２に供給油を
供給する第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６０
１０ツクアツプ制御弁１７０、第１のアキュムレータ制
御弁１８０、第２のアキュムレータ制御弁１９０、スロ
ットル開度に応じた油圧を油路１Ａに発生するスロット
ル弁２００、油路１に供給されたライン圧を油路　２〜
６に分割供給するマニュアル弁２１０．１−２シフト弁
２２０．２−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０
、ブレーキＢ１への供給油圧を調整するインターミイデ
ィエイトコーストモジュレータ弁２４５、油圧サーボ３
−３への供給油圧を調整するローコーストモジュレータ
弁２５０、クラッチＣＯの係合を円滑になさしめるアキ
ュムレータ２６０、ブレーキＢＯの係合を円滑になさし
めるアキュムレータ２１０、クラッチＣ２の係合を円滑
になさしめるアキュムレータ２８０、ブレーキＢ２の係
合を円滑になさしめるアキュムレータ２９０、クラッチ
Ｃ０１Ｃ１、Ｃ２の油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｃ−２
およびブレーキＢＯ、Ｂｌ　、Ｂ２．８３の油圧サーボ
Ｂ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、供給される圧油の流
通を制御するチェック回付流は制御弁３０１．３０３．
３０４．３０５．３０６．３０７．３０８．３０９、シ
ャツトル弁３０２、オイルストレーナＳＴＩ、Ｓｌ２、
Ｓｌ３、Ｓｌ４、下達する電子制御装置（コンピュータ
）６００の出力で開閉され２−３シフト弁２３０を制御
する第１のソレノイド弁Ｓ１．１−２シフト弁２２０お
よび３−４シフト弁２４０の双方を制御する第２のソレ
ノイド弁＄２、前記ロックアツプリレー弁１２０および
ロックアツプ制御弁１７０の双方を制御する第３のツレ
ノド弁Ｓ３、各弁間およびクラッチ、ブレーキの油圧シ
リンダを連絡する油路からなる。Oil strainer 101 built into the oil pan 40
, oil pump 102, cooler bypass valve 115 for regulating pressure of oil cooler 0/C, pressure relief valve 1
16, release clutch control valve 117, release brake control valve 118, lock-up relay valve 120, pressure regulating valve (regulator valve) 130 that regulates the pressure of the supply oil supplied from the oil pump 102 and supplies it to the oil path 1, main shift I11 oil supply oil path L1 to the aircraft 10 side
and a second pressure regulating valve 150 and a cutback valve 160 that supply oil to the hydraulic oil supply line L2 on the sub-transmission 50 side.
10 pickup control valve 170, first accumulator control valve 180, second accumulator control valve 190, throttle valve 200 that generates oil pressure in oil passage 1A according to the throttle opening, and line pressure supplied to oil passage 1. Oil road 2~
Manual valve 210.1-2 shift valve 220.2-3 shift valve 230.3-4 shift valve 240
, an intermediate coast modulator valve 245 that adjusts the hydraulic pressure supplied to the brake B1, and a hydraulic servo 3.
-3, an accumulator 260 that smoothly engages the clutch CO, an accumulator 210 that smoothly engages the brake BO, and an accumulator 210 that smoothly engages the clutch C2. Accumulator 280 for smooth engagement of brake B2, hydraulic servo C-0, C-1, C-2 for clutches C01C1, C2
and the hydraulic servos B-0, B-1, B-2, B-3 of the brakes BO, Bl, B2.83, and the control valves 301, 303.
304.305.306.307.308.309, Shuttle valve 302, oil strainer STI, Sl2,
Sl3, Sl4, the first solenoid valve S1, which is opened and closed by the output of the electronic control device (computer) 600 and controls the 2-3 shift valve 230. Both the 1-2 shift valve 220 and the 3-4 shift valve 240 It consists of a second solenoid valve $2 to control, a third solenoid valve S3 to control both the lock-up relay valve 120 and the lock-up control valve 170, and an oil passage communicating between each valve and the hydraulic cylinders of the clutch and brake. .

マニュアル弁２１０の駆動のため運転席に設けられた主
変速１１１０のシフトレバ−（図示せず）は、Ｐ（パー
ク）、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライ
ブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロー）の各レンジの主シフ
トポジションＭｐを有し、この主シフトポジション＋１
１４ｐの設定レンジと変速段第４速（４）、第３速（３
）、第２速（２）、第１速（１）と、クラッチおよびブ
レーキの作動関係を表１に示す。The shift lever (not shown) of the main transmission 1110 installed in the driver's seat for driving the manual valve 210 is P (park), R (reverse), neutral (N), D (drive), and S (second). , L (low) ranges, and this main shift position +1
14p setting range and gears 4th speed (4) and 3rd speed (3
), second speed (2), first speed (1), and the operational relationships of the clutch and brake are shown in Table 1.

暑 表１ 表１において、Ｓｌ、Ｂ２の○は通電を示し、Ｓｌ、Ｂ
２の×は非通電を示す。Ｂ３のＯは通電することにより
ロックアツプ状態となり、Ｂ３のＸはロックアツプ解放
状態を示す。Ｅは対応するクラッチ、ブレーキが係合し
ていることを示し、Ｘは対応するクラッチおよびブレー
キが解放していることを示す。Ｌは対応する一方面クラ
ッチがエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。（Ｌ）は
対応する一方面クラッチがエンジンドライブ状態におい
てのみ係合し、エンジンブレーキ状態においては係合し
ないことを示す。Hot Table 1 In Table 1, ○ in Sl and B2 indicates energization;
× in 2 indicates non-energization. O of B3 becomes a lock-up state by energizing, and X of B3 indicates a lock-up release state. E indicates that the corresponding clutch or brake is engaged, and X indicates that the corresponding clutch or brake is disengaged. For L, the corresponding one-sided clutch is engaged in the engine drive state, but
This indicates that the engagement is not necessarily required (lock) since power transmission is guaranteed by a clutch or brake installed in parallel. (L) indicates that the corresponding one-sided clutch is engaged only in the engine drive state and is not engaged in the engine brake state.

ｆは対応する一方面クラッチがフリーであることを示す
。f indicates that the corresponding one-sided clutch is free.

表２に主変速機１０のシフトレバ−のシフト位置におけ
る油路１と油路２〜６との連通状態をポす。Table 2 shows the state of communication between oil passage 1 and oil passages 2 to 6 at the shift position of the shift lever of main transmission 10.

表２ 表２においてＯは連通してライン圧が供給されている場
合を示し、×は排圧されている場合を示す。Table 2 In Table 2, O indicates the case where the line pressure is supplied through communication, and x indicates the case where the line pressure is exhausted.

第４図に４輪駆動用副変速機５０の副油圧制御装置４０
０を示す。FIG. 4 shows an auxiliary hydraulic control device 40 of an auxiliary transmission 50 for four-wheel drive.
Indicates 0.

主変速機１０の主油圧制御装置１００の油路６により供
給された供給油を運転席に設けられ、手動により操作さ
れるシフトレバ−により油路７および油路８に供給する
第１油圧切換手段であるトランスファマニュアル弁４１
０、第３油圧切換手段であるリレーバルブ４２０、クラ
ッチＣ３とブレーキＢ４の係合を切換るローハイ切換弁
４４０、第３のアキュムレータ制御弁４６０、シフトタ
イミング弁４７０１ブレーキＢ４の係合を円滑になさし
めるオリフィスコントロールバルブ４８０１クラツチＣ
３の係合を円滑になさしめるアキュムレータ４９０、ブ
レーキ８４の係合を円滑になさしめるアキュムレータ５
００、クラッチＣ３、Ｃ４およびブレーキ８４の油圧り
゛−ボＣ−３、Ｃ−４、Ｂ−４、供給される圧油の流量
を制御するチェック弁材流量制御弁５１１．５１２．５
１３　、オイルストレーナＳＴ５、ＳＴ６、下達する電
子制御装置６００の出力で開閉される第４油圧切換手段
である第４のソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およびク
ラッチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する油路からな
る。A first hydraulic switching means for supplying oil supplied from the oil passage 6 of the main hydraulic control device 100 of the main transmission 10 to the oil passages 7 and 8 by a manually operated shift lever provided at the driver's seat. Transfer manual valve 41
0, a relay valve 420 which is a third hydraulic pressure switching means, a low/high switching valve 440 which switches the engagement of the clutch C3 and the brake B4, a third accumulator control valve 460, a shift timing valve 4701 to smoothly engage the brake B4. Closing orifice control valve 4801 clutch C
3, an accumulator 490 that smoothly engages the brake 84, and an accumulator 5 that smoothly engages the brake 84.
00, hydraulic pressure regulators for clutches C3, C4 and brake 84 C-3, C-4, B-4, check valve material flow control valve 511.512.5 for controlling the flow rate of supplied pressure oil
13, oil strainers ST5 and ST6, a fourth solenoid valve S4 which is a fourth hydraulic switching means that is opened and closed by the output of the electronic control device 600, and an oil passage that communicates between each valve and the hydraulic cylinders of the clutch and brake. Consisting of

トランスファマニュアル弁４１０は、運転席に設けられ
るシフトレバ−（図示せず）に連結されたスプール４１
１を有し、前記主変速１１１０の主油圧制御装置１００
の油路６に連絡するインボート４１２、油路７に連絡す
るアウトボート４１３、油路８に連絡するアウトボート
４１４、ドレインボート４１５．４１６を有する。トラ
ンスファマニュアル弁４１０は、スプール４１１が２輪
駆動直結（Ｈ２）位置に設定されたとき油路６と油路７
とを連絡すると共に油路８をドレインボート４１６に連
絡し、４輪駆動直結（Ｈ４）位置に設定されたとき油路
６と油路７および油路８とを連絡し、４輪駆動減速（Ｌ
４）位置に設定されたとき油路６と油路８とを連絡する
と共に油路７をドレインボート４１５に連絡する。The transfer manual valve 410 has a spool 41 connected to a shift lever (not shown) provided at the driver's seat.
1, the main hydraulic control device 100 of the main transmission 1110
It has an inboat 412 communicating with the oil passage 6, an outboat 413 communicating with the oil passage 7, an outboat 414 communicating with the oil passage 8, and drain boats 415 and 416. The transfer manual valve 410 closes oil passages 6 and 7 when the spool 411 is set to the two-wheel drive direct connection (H2) position.
At the same time, the oil passage 8 is connected to the drain boat 416, and when the 4-wheel drive direct connection (H4) position is set, the oil passage 6 is connected to the oil passage 7 and the oil passage 8, and the 4-wheel drive deceleration ( L
4) When set to the position, the oil passage 6 and the oil passage 8 are connected, and the oil passage 7 is connected to the drain boat 415.

リレーバルブ４２０は、スプール４２１と該スプール４
２１と直列されたプランジャ４２２を有し、スプール４
２１はいずれも同一径でスプリング４２３が前設された
図示上端ランド４２４と図示下端ランド４２５を有する
。プランジャ４２２は前記スプール４２１のランドと同
径の図示上端ランド４２６と該上端ランド４２６より大
径の図示下端ランド４２７を有する。The relay valve 420 connects the spool 421 and the spool 4
21 and a plunger 422 in series with the spool 4
21 have an upper end land 424 and a lower land 425, both of which have the same diameter and are provided with a spring 423 in front. The plunger 422 has an illustrated upper end land 426 having the same diameter as the land of the spool 421, and an illustrated lower end land 427 having a larger diameter than the upper end land 426.

これらスプール４２１およびプランジャ４２２により、
図示上端油室４３１、上端ランド４２４と下端ランド４
２５の間の第１中間油室４３２、スプール４２１とプラ
ンジャ４２２との間の第２中間油室４３３、上端ランド
４２６と下端ランド４２７との間の第３中間油室４３４
、および下端油室４３５が形成されている。With these spool 421 and plunger 422,
The illustrated upper end oil chamber 431, upper end land 424, and lower end land 4
25, a second intermediate oil chamber 433 between the spool 421 and the plunger 422, and a third intermediate oil chamber 434 between the upper land 426 and the lower land 427.
, and a lower end oil chamber 435 are formed.

このリレーバルブ４２０は、下端油室４３５に油圧が油
路６＾より供給され、スプール４２１とプランジャ４２
２が図示上方に設定されたときは、油路７とライン圧供
給油路７Ａが第１中間油室４３２を介して連絡し、トラ
ンスファマニュアル弁４１０の切換によりローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６へのライン圧の給排が可能と
なり、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、トラン
スファマニュアル弁４１０によりローハイ切換弁４４０
のト端油室４５６ヘライン圧が供給されたときは、第２
中間油室４３３にフィードバック圧が供給されるためス
プール４２１は図示上方に固定される。このとき電子制
御装置６００の出力によりソレノイド弁Ｓ４が通電され
、油圧が下端油室４３５から排圧された場合、プランジ
ャ４２２は図示下方に設定されるが、スプール４２１は
図示上方に固定されたままとなり、ローハイ切換弁４４
０の下端油室４５６へライン圧が供給された状態を維持
する。この状態よりトランスファマニュアル弁４１０に
より油路７のライン圧が排圧されたとき、または油路７
とライン圧供給油路ＩＡが連絡し、トランスファマニュ
アル弁４１０によりローハイ切換弁４４０の下端油室４
５６からライン圧が排圧された状態で電子制御装置６０
０の出力により第４のソレノイド弁Ｓ４が通電され、油
圧が下端油室４３５から排圧されたとき、スプール４２
１どプランジャ４２２はスプリング４２３の力で図示下
方に設定され、ライン圧供給油路７Ａは第１中間油室４
３２を介してドレインボート４３６に連絡する。スプー
ル４２１が図示下方に設定されているとき、トランスフ
ァマニュアル弁４１０によるローハイ切換弁４４０の下
端油室４５６へのライン圧の給排はなされず排圧された
ままとなり、ローハイ切換弁４４０のスプール４４１と
プランジャ４４２は図示下方に設定される。In this relay valve 420, hydraulic pressure is supplied to a lower end oil chamber 435 from an oil passage 6^, and a spool 421 and a plunger 42
2 is set upward in the figure, the oil passage 7 and the line pressure supply oil passage 7A communicate via the first intermediate oil chamber 432, and the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440 is switched by the transfer manual valve 410. It becomes possible to supply and discharge line pressure to and from the oil passage 7 and line pressure supply oil passage 7A, and the transfer manual valve 410 connects the line pressure supply oil passage 7A to the low-high switching valve 440.
When line pressure is supplied to the end oil chamber 456, the second
Since feedback pressure is supplied to the intermediate oil chamber 433, the spool 421 is fixed upward in the drawing. At this time, when the solenoid valve S4 is energized by the output of the electronic control device 600 and the hydraulic pressure is discharged from the lower end oil chamber 435, the plunger 422 is set to the lower position in the figure, but the spool 421 remains fixed at the upper position in the figure. Therefore, the low-high switching valve 44
0 maintains the state in which line pressure is supplied to the lower end oil chamber 456. From this state, when the line pressure of the oil passage 7 is discharged by the transfer manual valve 410, or when the line pressure of the oil passage 7
The line pressure supply oil passage IA communicates with the lower end oil chamber 4 of the low-high switching valve 440 by the transfer manual valve 410.
Electronic control device 60 with line pressure exhausted from 56
When the fourth solenoid valve S4 is energized by the output of 0 and the hydraulic pressure is discharged from the lower end oil chamber 435, the spool 42
The first plunger 422 is set downward in the drawing by the force of the spring 423, and the line pressure supply oil passage 7A is connected to the first intermediate oil chamber 4.
32 to drain boat 436. When the spool 421 is set to the lower position in the figure, the transfer manual valve 410 does not supply or discharge line pressure to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440, and the line pressure remains exhausted, and the spool 441 of the low-high switching valve 440 The plunger 442 is set downward in the figure.

ローハイ切換弁４４０は、第１の設定位置（図示下方）
と第２の設定位置（図示上方）とを有し、第４図に示す
如く、図示上方から第１の設定位置（図示下方）と第２
の設定位置く図示上方）との移動によりクラッチＣ３の
油圧サーボＣ−３、ｆレーキＢ−４の油圧サーボＢ−４
へのライン圧油の給排を行う切換弁であるローハイ切換
スプール４１１および該ローハイ切換スプール４１１と
直列され、第１の設定位置（図示下方）と第２の設定位
置（図示上方）とを有し、第２の設定位置（図示上方）
に付勢された時、ローハイ切換スプール４１１を第２の
設定位置とするインヒビタバルブ４４２を有し、ローハ
イ切換スプール４１１はいずれも同一径でローハイ切換
スプール４１１を第１の設定位置に付勢する手段である
スプリング４５０が前設された図示上端のスリーブ状ラ
ンド４４５と図示下端ランド４４７、および中間ランド
４４６を有する。インヒビタバルブ４４２は前記ローハ
イ切換スプール４１１のランドと同一径の図示上端ラン
ド４４８と、該上端ランド４４８より大径の下端ランド
４４９を有する。これらローハイ切換スプール４１１お
よびイ、ンヒビタバルブ４４２により、上端油室４５１
、スリーブ状ランド４４５と中間ランド４４６と下端ラ
ンド４４７の間の第１および第２中間油室４５２．４５
３．０−ハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４
４２との間の油’！！４５４　、および下端油室４５６
が形成されている。The low-high switching valve 440 is in the first setting position (lower in the figure).
and a second setting position (upper part in the drawing), and as shown in FIG.
By moving the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 and the hydraulic servo B-4 of the f rake B-4,
A low-high switching spool 411, which is a switching valve for supplying and discharging line pressure oil to and from and the second setting position (upper part shown)
It has an inhibitor valve 442 that sets the low-high switching spool 411 to the second set position when energized, and the low-high switching spools 411 have the same diameter and bias the low-high switching spool 411 to the first set position. It has a sleeve-shaped land 445 at the upper end shown, a lower end land 447 shown, and an intermediate land 446, each of which is provided with a spring 450 serving as a means. The inhibitor valve 442 has an illustrated upper end land 448 having the same diameter as the land of the low/high switching spool 411, and a lower end land 449 having a larger diameter than the upper end land 448. These low/high switching spool 411 and inhibitor valve 442 control the upper oil chamber 451.
, first and second intermediate oil chambers 452.45 between the sleeve-shaped land 445, the intermediate land 446, and the lower end land 447.
3.0-High switching spool 411 and inhibitor valve 4
Oil between 42'! ! 454 , and lower end oil chamber 456
is formed.

このローハイ切換弁４４０は、Ｏ−ハイ切換スプール４
１１が図示下方に設定されたときには、Ｅ端油室４５１
はスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介して油路６
Ａと連通し、第１中間油室４５２はライン圧油路６と減
速用油路６Ｂを連絡し、第２中間油室４５３は直結用油
路６Ｃとドレインボート４５７を連絡し、ローハイ切換
スプール４１１が図示上方に設定されたときは上端油室
４５１はスリーブ状ランド４４５の袖口４４３を介して
ドレインボート４５８と連通し、第１中間油室４５２は
減速用油路６Ｂとドレインボート４５９を連絡し、第２
中間油室４５３は油路６と直結用油路６Ｃを連絡し、ま
た油室４５４は常時ローハイ切換スプール４１１を第２
の設定位置（図示上方）に付勢すると共にインヒビタバ
ルブ４４２を第１の設定位置（図示下方）に付勢する第
４のソレノイド弁＄４の信号に対応した油圧を発生する
油路６Ａと連絡し、下端油室４５６は常時インヒビタバ
ルブ４４２を第２の設定位置（図示上方）に付勢する。This low-high switching valve 440 is connected to the O-high switching spool 4
11 is set downward in the figure, the E end oil chamber 451
is connected to the oil passage 6 through the cuff 443 of the sleeve-like land 445.
A, the first intermediate oil chamber 452 connects the line pressure oil path 6 and the deceleration oil path 6B, and the second intermediate oil chamber 453 connects the direct connection oil path 6C and the drain boat 457, and connects the low-high switching spool. 411 is set upward in the figure, the upper end oil chamber 451 communicates with the drain boat 458 via the cuff 443 of the sleeve-shaped land 445, and the first intermediate oil chamber 452 communicates between the deceleration oil path 6B and the drain boat 459. And the second
The intermediate oil chamber 453 communicates the oil passage 6 with the direct connection oil passage 6C, and the oil chamber 454 always connects the low-high switching spool 411 to the second oil passage 6C.
It communicates with the oil passage 6A that generates hydraulic pressure corresponding to the signal from the fourth solenoid valve $4 which urges the inhibitor valve 442 to the first set position (upper side in the figure) and also urges the inhibitor valve 442 to the first set position (lower side in the figure). However, the lower end oil chamber 456 always urges the inhibitor valve 442 to the second set position (upward in the figure).

オリフィスコントロールバルブ４８０は、油路６Ｂに供
給された作動油を調圧して油圧サーボ８−４に供給する
制御弁で、図示上方へスプリング４８１で付勢された図
示上方より上端ランド４８２、中間ランド４８３、ド端
ランド４８４を有したスプール４８５を有し、図示上方
に上端油室４８６、上端ランド４８２と中間ランド４８
３の間に上側油室４８７、中間ランド４８３と下端ラン
ド４８４の間に下側油室４８８、スプリング４８１を内
包する下端油室４８９が形成され、スプール４８５には
上側油室４８７と下側油室４８８とを連通ずるオリフィ
ス４８３Ａが設けられている。The orifice control valve 480 is a control valve that regulates the pressure of the hydraulic oil supplied to the oil passage 6B and supplies it to the hydraulic servo 8-4. 483, has a spool 485 with a closed end land 484, an upper end oil chamber 486, an upper end land 482 and an intermediate land 48 in the upper part of the figure.
3, an upper oil chamber 487 is formed between the intermediate land 483 and the lower end land 484, a lower oil chamber 488 and a lower oil chamber 489 containing a spring 481 are formed in the spool 485. An orifice 483A communicating with the chamber 488 is provided.

上端油室４８６は主油圧制御装置１００のスロットル弁
２００の油路１Ａと連通され、スプール４８５は上端油
室４８６に加わるスロットル開度に応じた油圧とスプリ
ング４８１により調整され、油路６Ｂに供給されたライ
ン油圧を油路６Ｂの流通路に設けられたオリフィス６ａ
、６ｂを選択して油圧サーボＢ−４に供給するように設
けられている。The upper end oil chamber 486 communicates with the oil passage 1A of the throttle valve 200 of the main hydraulic control device 100, and the spool 485 adjusts the oil pressure according to the throttle opening degree applied to the upper end oil chamber 486 by a spring 481, and supplies it to the oil passage 6B. The line oil pressure is transferred to an orifice 6a provided in the flow path of the oil path 6B.
, 6b is selected and supplied to the hydraulic servo B-4.

第４のソレノイド弁Ｓ４は、シフトレバ−（図示しない
）の設定位置をし４（４輪駆動減速）レンジに設定し、
且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に限り
非通電から通電され、シフトレバ−の設定位置をＨ２（
２輪駆動直結）　、Ｈ４（４輪駆動直結）レンジに設定
し、且つ車両走行条件が定められた許可域内である時に
限り通電から非通電されるよう電子制御装置６ＱＯによ
り制御され、非通電時にオリフィス５１４を介し油路２
と連絡した油路６Ａにハイレベルのソレノイド圧（ライ
ン圧に等しい）を生じせしめ、通電時には油路６Ａの圧
油を排出させ、ロウレベルのソレノイド圧を生じる。The fourth solenoid valve S4 sets the shift lever (not shown) to the 4 (four-wheel drive deceleration) range;
In addition, only when the vehicle driving conditions are within the specified permission range, the power is energized from de-energized, and the shift lever setting position is changed to H2 (
(2-wheel drive direct connection), H4 (4-wheel drive direct connection) range, and the electronic control unit 6QO controls the energization to de-energization only when the vehicle driving conditions are within a predetermined permission range. Oil passage 2 through orifice 514
A high-level solenoid pressure (equal to line pressure) is generated in the oil passage 6A connected to the line pressure, and when energized, the pressure oil in the oil passage 6A is discharged to generate a low-level solenoid pressure.

トランスファマニュアル弁４１０の駆動のために運転席
に設けられた副変速１１５０のシフトレバ−は、Ｈ２（
２輪駆動直結）、Ｌ２（２輪駆動減速）、Ｈ４（４輪駆
動直結）、Ｌ４（４輪駆動減速）の各レンジの副シフト
ポジションＳｐを有し、この副シフトポジションＳｐの
設定レンジとブレーキＢ４、クラッチＣ３およびＣ４の
係合および解放と車両の走行状態の作動関係を表３に示
す。The shift lever of the auxiliary transmission 1150 provided in the driver's seat for driving the transfer manual valve 410 is set to H2 (
2-wheel drive direct connection), L2 (2-wheel drive deceleration), H4 (4-wheel drive direct connection), and L4 (4-wheel drive deceleration). Table 3 shows the operational relationship between the engagement and release of brake B4 and clutches C3 and C4 and the running state of the vehicle.

表３ 表３において、αはＳ４を一度非通電とすればＳ４を通
電しても直結走行状態を維持し、βはＳ４を一度通電す
ればＳ４を非通電としても減速走行状態を維持する。Ｅ
は対応するクラッチ、ブレーキが係合していることを示
し、Ｘは対応するクラッチおよびブレーキが解放してい
ることを示す。Table 3 In Table 3, once S4 is de-energized, α maintains the directly connected traveling state even if S4 is energized, and β maintains the decelerated traveling state even if S4 is de-energized once S4 is energized. E
indicates that the corresponding clutch or brake is engaged, and X indicates that the corresponding clutch or brake is disengaged.

表４に副変速機のシフト位置における油路６と油路７．
８との連通状態を示す。Table 4 shows oil passage 6 and oil passage 7 at the shift position of the sub-transmission.
This shows the communication status with 8.

表４ 表４において○は連通してライン圧が供給されている場
合を示し、Ｘは排圧されている場合を示す。Table 4 In Table 4, ○ indicates the case where line pressure is supplied through communication, and X indicates the case where the line pressure is exhausted.

つぎに副変速機５０の各設定レンジにおける作動を説明
する。Next, the operation of the sub-transmission 50 in each setting range will be explained.

Ａ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ２レンジに設
定されたとき。A) When transfer manual valve 410 is set to H2 range.

表４に示す如く油路７にライン圧が供給され、油路８が
排圧されている。油路８が排圧されているので、油圧サ
ーボＣ−４の排圧によってクラッチＣ４は解放され、ス
リーブ５３には動力が伝達されず、２輪駆動状態とされ
る。As shown in Table 4, line pressure is supplied to oil passage 7, and oil passage 8 is discharged. Since the pressure in the oil passage 8 is discharged, the clutch C4 is released by the discharge pressure of the hydraulic servo C-4, and no power is transmitted to the sleeve 53, resulting in a two-wheel drive state.

電子制御装置　６００の出力により第４のソレノイド弁
Ｓ４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３
５にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、
スプール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定さ
れ、油路７とライン圧供給油路７Ａがリレーバルブ４２
０を介して連絡し、ローハイ切換弁４４０の下端油室４
５６にライン圧信号が供給される。これによりローハイ
切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１およびイン
ヒビタバルブ４４２は第２の設定位置く図示上方）に設
定され、油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排
圧され、油圧サーボ３−４は排圧されてブレーキＢ４が
解放される。油路６Ｃはローハイ切換弁４４０のローハ
イ切換スプール４１１、インヒビタバルブ４４２が第２
の設定位置（図示上方）に設定しているため油路６に連
絡し、第３の７キユムレータ制御井４６０を介して油路
６０に連絡し、油圧サーボＣ−３にライン圧を供給して
クラッチＣ３を係合させる。したがって副変速機５０は
Ｈ２（２輪駆動直結状態）になる。When the fourth solenoid valve S4 is de-energized by the output of the electronic control device 600, the lower end oil chamber 43 of the relay valve 420
Since high level solenoid pressure is supplied to 5,
The spool 421 and plunger 422 are set upward in the figure, and the oil passage 7 and line pressure supply oil passage 7A are connected to the relay valve 42.
0, and the lower end oil chamber 4 of the low-high switching valve 440
A line pressure signal is provided at 56. As a result, the low-high switching spool 411 and the inhibitor valve 442 of the low-high switching valve 440 are set to the second setting position (upper part in the figure), the oil passage 6B is connected to the drain boat 459 and pressure is exhausted, and the hydraulic servo 3-4 is The pressure is exhausted and the brake B4 is released. The oil passage 6C is connected to the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440, and the inhibitor valve 442 is the second
Since it is set at the setting position (in the upper part of the figure), it connects to the oil passage 6, connects to the oil passage 60 via the third 7-cumulator control well 460, and supplies line pressure to the hydraulic servo C-3. Clutch C3 is engaged. Therefore, the sub-transmission 50 becomes H2 (two-wheel drive directly connected state).

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路７Ａよりフィードバック圧が供給される
ためスプール４２１は図示上方に固定され、第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベル
のソレノイド圧が供給されても、プランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、Ｏ−ハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧信号が供給されている。したがって副
変速１１５０は第４のソレノイド弁Ｓ４が通電されても
Ｈ２（２輪駆動直結状態）を維持する。At this time, the feedback pressure is supplied to the second intermediate oil chamber 433 of the relay valve 420 from the line pressure supply oil passage 7A, so the spool 421 is fixed upward in the figure, and the fourth solenoid valve S4 is energized and the lower end oil chamber Even if low-level solenoid pressure is supplied to the O-high switching valve 440, only the plunger 422 is set to the lower position in the figure, the spool 421 remains set to the upper position in the figure, and a line pressure signal is sent to the lower end oil chamber 456 of the O-high switching valve 440. is supplied. Therefore, the sub-shift 1150 maintains H2 (two-wheel drive direct connection state) even when the fourth solenoid valve S4 is energized.

Ｂ）トランスファマニュアル弁４１０がＨ４レンジに設
定されたとき。B) When transfer manual valve 410 is set to H4 range.

表４に示す如く油路７および油路８の双方へライン圧が
供給される。As shown in Table 4, line pressure is supplied to both oil passage 7 and oil passage 8.

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が非通電の時、リレーバルブ４２０の下端油室４３５
にハイレベルのソレノイド圧が供給されているため、ス
プール４２１とプランジャ４２２は図示上方に設定され
、油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切
換弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給される。The fourth solenoid valve S is activated by the output of the electronic control device 600.
4 is de-energized, the lower end oil chamber 435 of the relay valve 420
Since high-level solenoid pressure is supplied to the spool 421 and the plunger 422, the spool 421 and the plunger 422 are set upward in the figure, the oil passage 7 and the line pressure supply oil passage 7A are in communication, and the line is connected to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440. pressure is supplied.

これによりローハイ切換弁４４０の０−ハイ切換スプー
ル４１１およびインヒビタバルブ４４２は第２の設定位
置（図示上方）に設定され、油路６Ｂはドレインボート
４５９に連絡して排圧され、油圧サーボＢ−４は排圧さ
れてブレーキＢ４が解放される。油路６Ｃはローハイ切
換弁４４０のローハイ切換スプール４１１、インヒビタ
バルブ４４２が第２の設定位置（図示上方）に設定して
いるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ制御弁
４６０を介して油路６Ｄに連絡し、油圧サーボＣ−３に
ライン圧を供給しクラッチＣ３を係合させている。また
油路８へ供給されたライン圧は油圧サーボＣ−４に供給
され、クラッチＣ４を係合する。これにより副変速機５
０はＨ４（４輪駆動直結状Ｂ）になる。As a result, the 0-high switching spool 411 and the inhibitor valve 442 of the low-high switching valve 440 are set to the second setting position (upper part in the figure), the oil passage 6B is connected to the drain boat 459 and pressure is exhausted, and the hydraulic servo B- 4 is exhausted and brake B4 is released. Since the low-high switching spool 411 and the inhibitor valve 442 of the low-high switching valve 440 are set at the second setting position (upper part in the figure), the oil passage 6C is connected to the oil passage 6, and is connected to the oil passage 6 via the third accumulator control valve 460. It communicates with the oil passage 6D, supplies line pressure to the hydraulic servo C-3, and engages the clutch C3. Further, the line pressure supplied to the oil passage 8 is supplied to the hydraulic servo C-4, which engages the clutch C4. As a result, the sub-transmission 5
0 becomes H4 (four-wheel drive direct connection type B).

この時、リレーバルブ４２０の第２中間油室４３３にラ
イン圧供給油路１八よりフィードバック圧が供給される
ため、スプール４２１は図示上方に固定され、第４のソ
レノイド弁Ｓ４が通電されて下端油室４３５にローレベ
ルのソレノイド圧が供給されてもプランジャ４２２のみ
が図示下方に設定され、スプール４２１は図示上方に設
定されたままとなり、ローハイ切換弁４４０の下端油室
４５６へライン圧を供給し、副変速機５０はＨ４（４輪
駆動直結状態）を維持する。At this time, feedback pressure is supplied to the second intermediate oil chamber 433 of the relay valve 420 from the line pressure supply oil path 18, so the spool 421 is fixed upward in the figure, and the fourth solenoid valve S4 is energized to reach the lower end. Even if low-level solenoid pressure is supplied to the oil chamber 435, only the plunger 422 is set to the lower position in the figure, the spool 421 remains set to the upper position in the figure, and line pressure is supplied to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440. However, the sub-transmission 50 maintains H4 (four-wheel drive direct connection state).

Ｃ）トランスファマニュアル弁４１０が１４レンジに設
定されたとき。C) When transfer manual valve 410 is set to 14 range.

表４に示す如く油路７が排圧され、油路８にライン圧が
供給される。これによりリレーバルブ４２０の設定如何
にかかわらず油路７．７Ａが排圧され、油路８にライン
圧が供給されるためクラッチＣ４は係合されて４輪駆動
状態が維持される。As shown in Table 4, oil passage 7 is evacuated and line pressure is supplied to oil passage 8. As a result, regardless of the setting of the relay valve 420, the pressure in the oil passage 7.7A is exhausted and line pressure is supplied to the oil passage 8, so that the clutch C4 is engaged and the four-wheel drive state is maintained.

高速段（Ｈ２、Ｈ４）よりＬ４レンジに設定されたとき
に第４のソレノイド弁Ｓ４が電子制御装置６００の出力
により非通電とされているときは、油路６＾よりＯ−ハ
イ切換弁４４０の油室４５４にハイレベルのソレノイド
圧が供給され、下端油室４５６へ供給されていたライン
圧が油路７Ａ、リレーバルブ４２０、油路７およびトラ
ンスファマニュアル弁４１０を介して排圧されるので、
油室４５４に印加されるライン圧によってローハイ切換
弁４４０のインヒビタバルブ４４２は第１の設定位置（
図示下方）に設定されるが、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１は第２の設定位置（図示上方
）に設定されたままとなりＨ４（４輪駆動直結状態）と
される。When the fourth solenoid valve S4 is de-energized by the output of the electronic control device 600 when the L4 range is set from the high speed stage (H2, H4), the O-high switching valve 440 is switched from the oil passage 6^. High-level solenoid pressure is supplied to the oil chamber 454 of the oil chamber 454, and the line pressure that had been supplied to the lower end oil chamber 456 is exhausted via the oil passage 7A, the relay valve 420, the oil passage 7, and the transfer manual valve 410. ,
The line pressure applied to the oil chamber 454 causes the inhibitor valve 442 of the low-high switching valve 440 to move to the first setting position (
However, the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 remains set at the second setting position (upward in the drawing) and is set to H4 (4-wheel drive direct connection state).

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４がトランスファマニュアル弁４１０をＬ４レンジに設
定されたときに通電状態の時、またはトランスファマニ
ュアル弁４１０が１４状態で第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電から通電されたとき、油路６Ａはローレベルのソ
レノイド圧とされるので、ローハイ切換弁４４０の０−
ハイ切換スプール４１１はスプリング４５０の作用で第
１の設定位置く図示下方）に設定される。これにより油
路６と油路６Ｂがローハイ切換弁４４０を介して連絡し
、ブレーキＢ４の油圧サーボ３−４にオリフィス６ａ、
オリイス６ｂまたはオリフィスコントロールバルブ４８
０を介してライン圧を供給し、油路６Ｃがローハイ切換
弁４４０の第１中間油室４５２を介してドレインボート
４５７に連絡して排圧され、クラッチＣ３の油圧サーボ
Ｃ−３の油圧が排圧される。これにより副変速機５０は
Ｌ４（４輪駆動減速状態）となる。いったんＬ４（４輪
駆動減速状態）とされた後、第４のソレノイド弁Ｓ４が
非通電とされても油路６＾がハイレベルのソレノイド圧
とされると、ローハイ切換弁４４０の油室４５４に印加
されるが同時にローハイ切換スプール４１１のスリーブ
状ランド４４５の袖口４４３を介して上端油室４５１に
ハイレベルのソレノイド圧が印加されるため、ローハイ
切換スプール４１１は変位せずに［４（４輪駆動減速状
態）が保たれる。The fourth solenoid valve S is activated by the output of the electronic control device 600.
4 is in the energized state when the transfer manual valve 410 is set to the L4 range, or when the transfer manual valve 410 is in the 14 state and the fourth solenoid valve S4 is energized from de-energized, the oil passage 6A is at a low level. Since the solenoid pressure of the low-high switching valve 440 is
The high switching spool 411 is set to a first setting position (downward in the figure) by the action of a spring 450. As a result, the oil passage 6 and the oil passage 6B communicate with each other via the low/high switching valve 440, and the orifice 6a,
Orifice 6b or orifice control valve 48
0, and the oil passage 6C is connected to the drain boat 457 through the first intermediate oil chamber 452 of the low-high switching valve 440 and is discharged, and the oil pressure of the hydraulic servo C-3 of the clutch C3 is Exhausted pressure. As a result, the sub-transmission 50 becomes L4 (four-wheel drive deceleration state). Once set to L4 (four-wheel drive deceleration state), even if the fourth solenoid valve S4 is de-energized, if the oil passage 6^ is brought to a high level solenoid pressure, the oil chamber 454 of the low-high switching valve 440 However, at the same time, high-level solenoid pressure is applied to the upper end oil chamber 451 via the cuff 443 of the sleeve-like land 445 of the low-high switching spool 411, so the low-high switching spool 411 does not displace and wheel drive deceleration state) is maintained.

Ｄ）副変速機５０が４輪駆動減速状態でトランスファマ
ニュアル弁４１０がＬ４レンジからＨ２またはＨ４レン
ジに設定されたとき。D) When the transfer manual valve 410 is set from the L4 range to the H2 or H4 range while the auxiliary transmission 50 is in a four-wheel drive deceleration state.

電子制御装置６００の出力により第４のソレノイド弁Ｓ
４が通電状態のとき、リレーバルブ４２０の下端油室４
３５から油圧が排圧され、スプリング４２３の力でスプ
ール４２１とプランジャ４２２は図示下方に設定されて
いるため油路７と油路７Ａは上端ランド４２４に連通が
阻止され、ローハイ切換弁４４０の下端油室４５６は排
圧された状態とされるので、ローハイ切換弁４４０のロ
ーハイ切換スプール４１１とインヒビタバルブ４４２は
スプリング４５０の力で図示下方に設定され、クラッチ
Ｃ３が解放され、ブレーキＢ４が係合するため、副変速
機５０はＬ２（２輪駆動減速状態）またはＬ４（４輪駆
動減速状態）となるが、電子制御装置６００の出力によ
り第４のソレノイド弁Ｓ４が非通電とされることにより
一上述の如くリレーバルブ４２０のＦ端部室４３５にハ
イレベルのソレノイド圧が供給されるため、スプール４
２１とインヒビタバルブ４２２は図示上方に設定され、
油路７とライン圧供給油路７Ａが連絡し、ローハイ切換
弁４４０の下端油室４５６にライン圧が供給され、ロー
ハイ切換スプール４１１およびインヒビタバルブ４４２
は第２の設定位置（図示上方）に゛設定される。これに
より油路６Ｂはドレインボート４５９に連絡して排圧さ
れ、これによりブレーキＢ４は解放され、油路６Ｃはロ
ーハイ切換弁４４０のローハイ切換スプール４１１、イ
ンヒビタバルブ４４２が第２の設定位＠（図示上方）に
設定されるため油路６に連絡し、第３のアキュムレータ
制御弁４６０を介して油路６Ｄに連絡しクラッチＣ３を
係合させ、副変速機５０はＨ２（２輪駆動直結）または
Ｈ４（４輪駆動直結）となる。The fourth solenoid valve S is activated by the output of the electronic control device 600.
4 is in the energized state, the lower end oil chamber 4 of the relay valve 420
35, and the spool 421 and plunger 422 are set downward in the figure by the force of the spring 423, so the oil passage 7 and the oil passage 7A are prevented from communicating with the upper end land 424, and the lower end of the low-high switching valve 440 Since the oil chamber 456 is in a depressurized state, the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 and the inhibitor valve 442 are set downward in the figure by the force of the spring 450, the clutch C3 is released, and the brake B4 is engaged. Therefore, the sub-transmission 50 becomes L2 (two-wheel drive deceleration state) or L4 (four-wheel drive deceleration state), but the fourth solenoid valve S4 is de-energized by the output of the electronic control device 600. 1. As described above, since high level solenoid pressure is supplied to the F end chamber 435 of the relay valve 420, the spool 4
21 and the inhibitor valve 422 are set upward in the figure,
The oil passage 7 and the line pressure supply oil passage 7A communicate with each other, line pressure is supplied to the lower end oil chamber 456 of the low-high switching valve 440, and the low-high switching spool 411 and the inhibitor valve 442
is set at the second setting position (upper part in the figure). As a result, the oil passage 6B connects to the drain boat 459 and is discharged, thereby releasing the brake B4, and the oil passage 6C moves the low-high switching spool 411 of the low-high switching valve 440 and the inhibitor valve 442 to the second setting position (in the upper part of the figure), it is connected to the oil passage 6, which is connected to the oil passage 6D via the third accumulator control valve 460, and the clutch C3 is engaged, and the auxiliary transmission 50 is set to H2 (two-wheel drive direct connection). Or H4 (4-wheel drive direct connection).

４輪駆動用自動変速機の変速制御を行う電子制御装置を
第５図および第６図に示すブロック図に基づき説明する
。An electronic control device that performs gear change control of a four-wheel drive automatic transmission will be explained based on block diagrams shown in FIGS. 5 and 6.

主油圧制御装置１００および副油圧制御装置４００のソ
レノイド弁８１〜Ｓ４の通電制御を行なう電子制御装置
６００は、アクセル昂を検出するスロットル回度センサ
６０１、副変速機５０の出力軸回転速度から検出した信
号を車速に変換する車速センサ６０２、副変速８１５０
の人力軸である主変速機１０の出力軸３２の回転速度を
検出する主変速機出力軸回転速度センサ６０３、運転者
の選択により、例えばエコノミー・ノーマル・パワーな
ど変速パターンの切換設定を行うパワーセレクトスイッ
チ６０４、ブレーキランプスイッチ６０５、主変速機１
０の設定レンジの位置（Ｍｌ））を検出する主変速機シ
フトレバ−位置センサ６０６、副変速機５０の設定レン
ジの位置（Ｓｔ））を検出する副変速機シフトレバ−位
置センサ６０７、これら車両走行条件からの入力ボート
であるとともにソレノイド弁８１〜＄４への出力ポート
であるＩ１０ボート６０８、中央演算処理装置ｃｐｕ、
変速点処理を行なうランダムアクセスメモリＲＡＭ、変
速点やロックアツプ点などの変速パターンのデータを記
憶しているリードオンリメモリＲＯＭからなる。The electronic control device 600 controls the energization of the solenoid valves 81 to S4 of the main hydraulic control device 100 and the sub-hydraulic control device 400, and detects the rotation speed of the output shaft of the sub-transmission 50 using a throttle rotation sensor 601 that detects acceleration. A vehicle speed sensor 602 that converts the detected signal into vehicle speed, and a sub-shift 8150
A main transmission output shaft rotational speed sensor 603 detects the rotational speed of the output shaft 32 of the main transmission 10, which is the human power shaft, and a power sensor 603 that sets the speed change pattern such as economy, normal power, etc. according to the driver's selection. Select switch 604, brake lamp switch 605, main transmission 1
The main transmission shift lever position sensor 606 detects the position of the setting range of 0 (Ml)), the auxiliary transmission shift lever position sensor 607 detects the position of the setting range of the auxiliary transmission 50 (St)), I10 boat 608, which is an input port from conditions and an output port to solenoid valves 81 to $4, central processing unit cpu,
It consists of a random access memory RAM that performs shift point processing, and a read-only memory ROM that stores data on shift patterns such as shift points and lock-up points.

上記実施例では副変速機に遊星歯車装置を用いた変速装
置を適用した例を示したが、他に無段変速装置など油圧
制御装置により変速制御される他の変速装置に適用して
も良い。In the above embodiment, an example is shown in which a transmission using a planetary gear device is applied to the auxiliary transmission, but it may also be applied to other transmissions such as a continuously variable transmission that is controlled by a hydraulic control device. .

上記実施例では、副変速機に前輪側と後輪側へ動力の伝
達を行う４輪駆動用のトランスファの例を示したが、本
発明は４輪駆動用変速機に限定されるものではなく、主
変速機（主変速機構）、副変速様（副変速機機構）を備
える全ての変速機に適用することができる。In the above embodiment, an example of a four-wheel drive transfer that transmits power to the front and rear wheels to the sub-transmission is shown, but the present invention is not limited to a four-wheel drive transmission. , a main transmission (main transmission mechanism), and an auxiliary transmission (auxiliary transmission mechanism).

上記実施例では、第１油圧切換手段に手動操作により駆
動されるマニュアル弁の例を示したが、他に電磁ソレノ
イド弁など油圧を電気的に制御される他の制御手段を適
用して設けてもよい。In the above embodiment, the first hydraulic pressure switching means is a manual valve that is driven by manual operation, but other control means that electrically control the hydraulic pressure, such as an electromagnetic solenoid valve, may also be applied and provided. Good too.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は４輪駆動用変速機の断面図、第２図は４輪駆動
車の駆動機構の概略図、第３図は主変速機の油圧制御装
置の油圧回路図、第４図は副変速機の油圧制御装置の油
圧回路図、第５図および第６図は電子制御装置のブロッ
ク図である。Figure 1 is a sectional view of a four-wheel drive transmission, Figure 2 is a schematic diagram of the drive mechanism of a four-wheel drive vehicle, Figure 3 is a hydraulic circuit diagram of the hydraulic control system for the main transmission, and Figure 4 is a sub-transmission hydraulic circuit diagram. The hydraulic circuit diagram of the hydraulic control device for the transmission, FIGS. 5 and 6 are block diagrams of the electronic control device.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １）主変速機と、副変速機とからなる変速機の制御装置
において、 副変速機の変速段を設定するため手動操作により制御さ
れる第１油圧切換手段、該第１油圧切換手段により発生
した油圧を制御し、前記副変速機の変速段の変速を禁止
する第２油圧切換手段を有することを特徴とする変速機
の制御装置。 ２）前記第１油圧切換手段は、マニュアルバルブである
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の変速機の
制御装置。 ３）前記副変速機の切換はローハイ切換スプールにより
行われることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
第２項記載の変速機の制御装置。 ４）前記ローハイ切換スプールは、一方端に該ローハイ
切換スプールを他方端側に付勢するスプリングを有し、
他方側に前記第２油圧切換手段の発生する油圧により前
記ローハイ切換スプールを一方端側に押圧されるよう設
けられたことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
変速機の制御装置。 ５）前記ローハイ切換スプールは、一端に前記第１油圧
切換手段からの油圧の供給を受け、ランド圧により前記
ローハイ切換スプールを駆動するインヒビタバルブを有
することを特徴とする特許請求の範囲第４項記載の変速
機の制御装置。 ６）前記第２油圧切換手段は車両走行状態により制御さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第１項ないし第４
項のいずれかに記載の変速機の制御装置。 ７）前記第２油圧切換手段は、前記第１油圧切換手段の
発生した油圧を制御する第３油圧切換手段と、該第３油
圧切換手段を車両走行状態により制御する第４油圧切換
手段とからなることを特徴とする特許請求の範囲第１項
または第６項記載の変速機の制御装置。 ８）前記第３油圧切換手段は、前記第１油圧切換手段か
ら前記第２油圧切換手段へ供給される油圧の供給および
遮断を行うリレーバルブであることを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の変速機の制御装置。 ９）前記リレーバルブは、前記第１油圧切換手段と前記
第２油圧切換手段の連通および遮断を行うリレースプー
ルと、前記第４油圧切換手段の発生する油圧により制御
され、前記リレースプールを駆動するリレープランジャ
とから設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第８
項記載の変速機の制御装置。 １０）前記リレースプールは、一方端に該リレースプー
ルを他方端側へ付勢するスプリングを有し、他方端に前
記リレープランジャを介し、前記第４油圧切換手段の発
生する油圧により前記スプールを一方端側に押圧するよ
う設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第９項記
載の変速機の制御装置。 １１）前記リレースプールは、前記第１油圧切換手段か
ら油圧の供給がなされ、且つ前記第４油圧切換手段の作
動により前記第１油圧切換手段からの出力油圧を一旦連
通すると、前記リレースプールの一方端にかかるフィー
ドバック油圧により、前記第４油圧切換手段の出力する
油圧にかかわらず、連通を維持するよう設けられたこと
を特徴とする特許請求の範囲第９項記載の変速機の制御
装置。 １２）前記第４油圧切換手段は、前記第３油圧切換手段
を制御する電磁ソレノイド弁であることを特徴とする特
許請求の範囲第７項記載の 変速機の制御装置。 １３）前記ソレノイド弁の制御は、前記副変速機の変速
段が手動により変更されたことを検知し、且つ車両走行
状態が変更された変速段の許可域内とされる時のみ行わ
れるよう設けられたことを特徴とする特許請求の範囲第
１２項記載の変速機の制御装置。[Scope of Claims] 1) In a control device for a transmission comprising a main transmission and a sub-transmission, a first hydraulic switching means controlled by manual operation to set a gear stage of the sub-transmission; 1. A control device for a transmission, comprising: a second hydraulic pressure switching means that controls the hydraulic pressure generated by the first hydraulic pressure switching means and prohibits shifting of the gear stage of the auxiliary transmission. 2) The transmission control device according to claim 1, wherein the first hydraulic pressure switching means is a manual valve. 3) The transmission control device according to claim 1 or 2, wherein switching of the auxiliary transmission is performed by a low/high switching spool. 4) The low-high switching spool has a spring at one end that biases the low-high switching spool toward the other end,
4. The transmission control device according to claim 3, wherein the low-high switching spool is provided on the other side so as to be pressed toward one end by the hydraulic pressure generated by the second hydraulic pressure switching means. 5) The low-high switching spool has an inhibitor valve at one end that receives hydraulic pressure from the first hydraulic pressure switching means and drives the low-high switching spool using land pressure. Control device for the transmission described. 6) Claims 1 to 4, characterized in that the second hydraulic pressure switching means is controlled depending on the running state of the vehicle.
A control device for a transmission according to any one of Items 1 to 9. 7) The second hydraulic pressure switching means includes a third hydraulic pressure switching means for controlling the hydraulic pressure generated by the first hydraulic pressure switching means, and a fourth hydraulic pressure switching means for controlling the third hydraulic pressure switching means depending on the vehicle running state. A control device for a transmission according to claim 1 or 6, characterized in that: 8) The third hydraulic pressure switching means is a relay valve that supplies and cuts off the hydraulic pressure supplied from the first hydraulic pressure switching means to the second hydraulic pressure switching means. Control device for the transmission described. 9) The relay valve is controlled by a relay spool that connects and disconnects the first hydraulic pressure switching means and the second hydraulic pressure switching means, and the hydraulic pressure generated by the fourth hydraulic pressure switching means, and drives the relay spool. Claim 8 characterized in that it is provided with a relay plunger.
Control device for the transmission described in Section 3. 10) The relay spool has a spring at one end that biases the relay spool toward the other end, and the relay plunger at the other end causes the spool to be biased to one side by the hydraulic pressure generated by the fourth hydraulic pressure switching means. 10. The transmission control device according to claim 9, wherein the transmission control device is provided so as to be pressed toward an end side. 11) The relay spool is supplied with hydraulic pressure from the first hydraulic pressure switching means, and once the output hydraulic pressure from the first hydraulic pressure switching means is communicated by the operation of the fourth hydraulic pressure switching means, one of the relay spools is connected to the relay spool. 10. The transmission control device according to claim 9, wherein communication is maintained by feedback hydraulic pressure applied to the end of the transmission regardless of the hydraulic pressure output by the fourth hydraulic pressure switching means. 12) The transmission control device according to claim 7, wherein the fourth hydraulic pressure switching means is an electromagnetic solenoid valve that controls the third hydraulic pressure switching means. 13) The solenoid valve is controlled so as to be performed only when it is detected that the gear position of the auxiliary transmission has been manually changed and the vehicle running state is within a permitted range for the changed gear position. 13. The transmission control device according to claim 12, characterized in that: