JPS61167134A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS61167134A JPS61167134A JP60008226A JP822685A JPS61167134A JP S61167134 A JPS61167134 A JP S61167134A JP 60008226 A JP60008226 A JP 60008226A JP 822685 A JP822685 A JP 822685A JP S61167134 A JPS61167134 A JP S61167134A
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- air
- fuel ratio
- throttle opening
- lean
- engine
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/045—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions combined with electronic control of other engine functions, e.g. fuel injection
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野コ
本発明はエンジンに供給する空気と燃ネ」の比率（空燃
比）をエンジンの運転状態に応じて制御する空燃比制御
装置に関する。
比）をエンジンの運転状態に応じて制御する空燃比制御
装置に関する。
Ｕ従来技術］
従来より、エンジンの吸気負圧や吸入空気量とエンジン
回転数を基本としてエンジンの運転状態を検出し、運転
状態に応じて空燃比を制御するようにしたエンジンの空
燃比制御装置はよく知られている（特開昭５６１１５８
３８号公報参照）。
回転数を基本としてエンジンの運転状態を検出し、運転
状態に応じて空燃比を制御するようにしたエンジンの空
燃比制御装置はよく知られている（特開昭５６１１５８
３８号公報参照）。
近年、燃費の節減とエミッンヨン性能の向」二の両面か
ら、リーン運転領域をできるだけ拡大する試みが追求さ
れている。
ら、リーン運転領域をできるだけ拡大する試みが追求さ
れている。
ところで、このリーン運転領域の拡大は、当然のことな
がらエンリッチ運転領域（パワー運転領域）との接近を
もたらし、運転状態が若干変化しただけでリーン運転領
域からエンリッチ運転領域へ、あるいはエンリッチ運転
領域からリーン運転領域に移行され、急激な空燃比変動
に伴うｌ・ルクンｉツクが惹起されるといった問題を招
来する。
がらエンリッチ運転領域（パワー運転領域）との接近を
もたらし、運転状態が若干変化しただけでリーン運転領
域からエンリッチ運転領域へ、あるいはエンリッチ運転
領域からリーン運転領域に移行され、急激な空燃比変動
に伴うｌ・ルクンｉツクが惹起されるといった問題を招
来する。
これをより具体的に、第１０図を用いて説明する。第１
０図はエンジン回転数を１５００ｒｐｍに維持しつつ、
スロットル開度を変化させたときの吸気圧力の変化を示
すものである。第１Ｏ図に示されるように、スロットル
弁が２０度以下の低開度にあるときには、吸気圧力はス
ロットル開度変化に対し大きな勾配で変化する一方、２
０度を越えた領域では、吸気圧力の変化勾配（ｊ極端に
小さくなり、スロットル開度変化に対する応答性は極端
に低下する（換言すれば、吸気圧力は２０度以上でほと
んど飽和状態となる）。上記のスロットル開度２０度は
、８Ｍモード中の最大踏み込み時の吸気圧力（−５０ｍ
ｍＨｇ）に対応するものであり、リーン運転領域をこの
運転領域にまで拡大すると、空燃比の制御ファクタであ
る吸気圧力がわずかに変化しただ（プでリーン運転領域
からエンリッチ運転領域に、あるいはその逆方向に移行
されて空燃比が急変１２、それに伴ってｌ・ルクショッ
クが生じるのである。また、上記のような空燃比の急変
は、空燃比の制御ファクタである吸入空気量や吸気圧力
の変動をもたらし、その結果、リーン運転領域とエンリ
ッヂ運転領域を行ったり来たりずろ一種のハンチング現
象が招来されて、走行性が極端に悪化してしまい、リー
ン運転領域の拡大が制限されてしまう。そのうえ、エン
リッヂ運転領域では、空燃比の制御ファクタである吸入
空気量や吸気圧力の変化が極端に小さくなるため、制御
の応答性が低下し、エンリッヂ運転領域での正確な空燃
比制御は困難となる。上記の問題を解決するにあたり、
目標空燃比をスロットル開度で求めることが考えられる
が、この場合特に、低負荷時即ちスロットル開度の小さ
い領域では、スロットル開度に対する吸気量の変化がリ
ニアな特性でないため、目標空燃比の設定が困難となり
、燃費、運転性の面から好ましくない。
０図はエンジン回転数を１５００ｒｐｍに維持しつつ、
スロットル開度を変化させたときの吸気圧力の変化を示
すものである。第１Ｏ図に示されるように、スロットル
弁が２０度以下の低開度にあるときには、吸気圧力はス
ロットル開度変化に対し大きな勾配で変化する一方、２
０度を越えた領域では、吸気圧力の変化勾配（ｊ極端に
小さくなり、スロットル開度変化に対する応答性は極端
に低下する（換言すれば、吸気圧力は２０度以上でほと
んど飽和状態となる）。上記のスロットル開度２０度は
、８Ｍモード中の最大踏み込み時の吸気圧力（−５０ｍ
ｍＨｇ）に対応するものであり、リーン運転領域をこの
運転領域にまで拡大すると、空燃比の制御ファクタであ
る吸気圧力がわずかに変化しただ（プでリーン運転領域
からエンリッチ運転領域に、あるいはその逆方向に移行
されて空燃比が急変１２、それに伴ってｌ・ルクショッ
クが生じるのである。また、上記のような空燃比の急変
は、空燃比の制御ファクタである吸入空気量や吸気圧力
の変動をもたらし、その結果、リーン運転領域とエンリ
ッヂ運転領域を行ったり来たりずろ一種のハンチング現
象が招来されて、走行性が極端に悪化してしまい、リー
ン運転領域の拡大が制限されてしまう。そのうえ、エン
リッヂ運転領域では、空燃比の制御ファクタである吸入
空気量や吸気圧力の変化が極端に小さくなるため、制御
の応答性が低下し、エンリッヂ運転領域での正確な空燃
比制御は困難となる。上記の問題を解決するにあたり、
目標空燃比をスロットル開度で求めることが考えられる
が、この場合特に、低負荷時即ちスロットル開度の小さ
い領域では、スロットル開度に対する吸気量の変化がリ
ニアな特性でないため、目標空燃比の設定が困難となり
、燃費、運転性の面から好ましくない。
［発明の目的］
本発明は、前記のようにリーン運転領域の拡大に伴って
問題となるリーン運転領域とエンリッヂ運転領域との境
界領域における空燃比制御の不安定性をリーン運転領域
をむやみに狭くすることなく解消することを基本的な目
的とするものである。
問題となるリーン運転領域とエンリッヂ運転領域との境
界領域における空燃比制御の不安定性をリーン運転領域
をむやみに狭くすることなく解消することを基本的な目
的とするものである。
［発明の構成］
このため本発明においては、第１図に発明構成図を示す
ように、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段（Ａ）と、エンジンの負荷を検出ずろ負荷検出手
段（Ｂ）と、スロットル弁の開度を検出するスロットル
開度検出手段（Ｃ）と、上記負荷検出手段の出力を受け
、設定負荷以下のとき上記吸入空気量検出手段の出力に
基づいてエンジンに供給する混合気の目標空燃比を決定
する第１空燃比決定手段（Ｄ）と、上記負荷検出手段の
出力を受【づ、設定負？′４３を越えたとき、上記スロ
・ソトル開度検出手段の出力に基づいてエンジンに供給
する混合気の目標空、燃比を決定する第２空燃比決定手
段（Ｅ）と、上記第１空燃比決定手段あるいは第２空燃
比決定手段により決定した目標空燃比にずべく混合気の
空燃比を調整する空燃比調整手段（Ｆ）を設けて構成し
ている。
ように、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段（Ａ）と、エンジンの負荷を検出ずろ負荷検出手
段（Ｂ）と、スロットル弁の開度を検出するスロットル
開度検出手段（Ｃ）と、上記負荷検出手段の出力を受け
、設定負荷以下のとき上記吸入空気量検出手段の出力に
基づいてエンジンに供給する混合気の目標空燃比を決定
する第１空燃比決定手段（Ｄ）と、上記負荷検出手段の
出力を受【づ、設定負？′４３を越えたとき、上記スロ
・ソトル開度検出手段の出力に基づいてエンジンに供給
する混合気の目標空、燃比を決定する第２空燃比決定手
段（Ｅ）と、上記第１空燃比決定手段あるいは第２空燃
比決定手段により決定した目標空燃比にずべく混合気の
空燃比を調整する空燃比調整手段（Ｆ）を設けて構成し
ている。
［発明の効果コ
本発明によれば、設定負荷以下では吸気圧力や一４＝
吸入空気量に基づいて空燃比を制御し、設定負荷を越え
るとスロットル開度に基づいて空燃比を制御するように
したので、空燃比の制御を全運転領域にわたって正確に
行なうことができ、とりわけリーン運転領域からエンリ
ッヂ運転領域への境界領域におｌ：Ｉる空燃比制御を安
定化することができる。
るとスロットル開度に基づいて空燃比を制御するように
したので、空燃比の制御を全運転領域にわたって正確に
行なうことができ、とりわけリーン運転領域からエンリ
ッヂ運転領域への境界領域におｌ：Ｉる空燃比制御を安
定化することができる。
［実施例］
以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
第２図にシステム構成を示すように、マイクロコンピュ
ータよりなる制御回路１は、エアクリーナ２の直下流に
設置したエアフローメータ３によって検出される吸入空
気量、エンジンの吸気通路４の途中に介設したスロット
ル弁５に対してＲ蛎フた開度センサ６によって検出され
るスロットル開度、エンジンの排気通路７の触媒装置８
の上流に設置したＯ、センサ９によって検出される空燃
比のリッチ、リーン信号、さらに点火系のイグナイタ１
０を駆動するディストリビュータ１１のオン、オフ信号
、スロットル弁５下流に設けた圧力センザ１２によって
検出される吸気圧ツバさらにエンノン冷却水通路１３に
設（Ｊた水温センサＩ４によって検出される冷却水温、
ならびにエアクリーナ２内に臨まローて設置ｔた吸気温
センサ１５によって検出される吸気渚、度及び、バッテ
リ１６の電圧等を入力どしている。そして、上記制御回
路１は、吸気通路４の下流に臨ま且て８かりた名利噴射
弁１６やスロットル弁５をバイパスする第１バイパス通
路１７に介設したアイ１ζルエア供給用のソレノイドバ
ルブ１８、さらには第２バイパスエア通路１つに介設し
た冷間時エア供給用のエアバルブ２０等に対して駆動信
号を出力する。
ータよりなる制御回路１は、エアクリーナ２の直下流に
設置したエアフローメータ３によって検出される吸入空
気量、エンジンの吸気通路４の途中に介設したスロット
ル弁５に対してＲ蛎フた開度センサ６によって検出され
るスロットル開度、エンジンの排気通路７の触媒装置８
の上流に設置したＯ、センサ９によって検出される空燃
比のリッチ、リーン信号、さらに点火系のイグナイタ１
０を駆動するディストリビュータ１１のオン、オフ信号
、スロットル弁５下流に設けた圧力センザ１２によって
検出される吸気圧ツバさらにエンノン冷却水通路１３に
設（Ｊた水温センサＩ４によって検出される冷却水温、
ならびにエアクリーナ２内に臨まローて設置ｔた吸気温
センサ１５によって検出される吸気渚、度及び、バッテ
リ１６の電圧等を入力どしている。そして、上記制御回
路１は、吸気通路４の下流に臨ま且て８かりた名利噴射
弁１６やスロットル弁５をバイパスする第１バイパス通
路１７に介設したアイ１ζルエア供給用のソレノイドバ
ルブ１８、さらには第２バイパスエア通路１つに介設し
た冷間時エア供給用のエアバルブ２０等に対して駆動信
号を出力する。
制御回路１は、以下で詳述する空燃比制御のほか、−に
述したソレノイドバルブ１８やエアバルブ２０等の制御
を行なうが、これらは本発明の主題ではないので詳しい
説明を省略する。
述したソレノイドバルブ１８やエアバルブ２０等の制御
を行なうが、これらは本発明の主題ではないので詳しい
説明を省略する。
次に、制御回路１が実行する空燃比制御を、まず第３図
に示すフローチャー１・にしたがって説明する。
に示すフローチャー１・にしたがって説明する。
制御がスタートすると、まず、ステップ１０１において
、初期化が行なわれ、ステップ１０２てはクランク角（
ＣＡ）Ｉ ｇ ０度毎の時間が計測され、この計測時間
に基づいてステップ１０３では、その時点のエンジン回
転数が検出される。ついで、ステップ１０４では、エア
フローメータ３の出力Ｕが読み込まれ、ステップ１０５
では、エンジン回転数とエアフローメータ出力Ｕから基
本噴射パルス幅（時間）Ｔｐが演算される。この基本噴
射パルス幅Ｔｐの演算は、具体的に図示しないが、マイ
クロコンピュータのメモリに予め格納したエンジン回転
数と吸入空気量をパラメータとする基本噴射パルス設定
用のマツプを用いて求めることができる。また、マツプ
を用いずに予め設定した演算式に基づいて計算するよう
にしてもよい。
、初期化が行なわれ、ステップ１０２てはクランク角（
ＣＡ）Ｉ ｇ ０度毎の時間が計測され、この計測時間
に基づいてステップ１０３では、その時点のエンジン回
転数が検出される。ついで、ステップ１０４では、エア
フローメータ３の出力Ｕが読み込まれ、ステップ１０５
では、エンジン回転数とエアフローメータ出力Ｕから基
本噴射パルス幅（時間）Ｔｐが演算される。この基本噴
射パルス幅Ｔｐの演算は、具体的に図示しないが、マイ
クロコンピュータのメモリに予め格納したエンジン回転
数と吸入空気量をパラメータとする基本噴射パルス設定
用のマツプを用いて求めることができる。また、マツプ
を用いずに予め設定した演算式に基づいて計算するよう
にしてもよい。
次のステップ１０６では、ステップ１０５で演算した基
本噴射パルス幅Ｔｐに対する補正係数Ｃ゛を演算する。
本噴射パルス幅Ｔｐに対する補正係数Ｃ゛を演算する。
この演算は、第４図に示すフローにしたがって行なう。
即ち、ステップ２０＋において、水温センサＩ４によっ
て検出された冷却水温を読み込み、水温補正係数Ｃｗを
算出する。この−７＝ 水温補正係数Ｃｗは、マイクロコンピュータのメモリに
予め記憶させたテーブル（図示せず）に基づいて行ない
、テーブルにメモリされたデータを検出された冷却水温
に対応するように補間演算し、その演算結果をもって水
温補正係数Ｃｗとする。
て検出された冷却水温を読み込み、水温補正係数Ｃｗを
算出する。この−７＝ 水温補正係数Ｃｗは、マイクロコンピュータのメモリに
予め記憶させたテーブル（図示せず）に基づいて行ない
、テーブルにメモリされたデータを検出された冷却水温
に対応するように補間演算し、その演算結果をもって水
温補正係数Ｃｗとする。
ざらに、ステップ２０２では、加速、減速補正係数ＣＡ
ＣＣ，ＣＤＥＣの演算を行なう。この補正係数の演算も
水温補正係数と同様具体的には図示しないがメモリに予
め設定したテーブルに基づく補間演算によって求めるこ
とができる。
ＣＣ，ＣＤＥＣの演算を行なう。この補正係数の演算も
水温補正係数と同様具体的には図示しないがメモリに予
め設定したテーブルに基づく補間演算によって求めるこ
とができる。
次のステップ２０３では、フィードバック補正係数ＣＦ
／Ｂの演算を行なう。このフィードバック補正係薮ＣＰ
／Ｂは、０．センサ９の出力に基づく空燃比のフィード
バック制御時には、０．センサ９によって検出される空
燃比のリッチ、リーン信号に応じ従来よりよく知られた
手法により比例項や積分項を求めることにより算出され
る。非フイードバツク制御時には、フィードバック補正
係数Ｃｐ／ＢＬｌ“０°゛とされる。さらに、ステップ
２０４では、学習値Ｃ５ＴＤＹの算出が行なわれる。こ
の学習値は、それまでのフィードバック制御において行
なわれた補正を学習することに３にって得られる可変値
であって、この学習方式は従来より種々提案されている
方式を採用することができる。そして、ステップ２０５
では、ステップ２０１から２０４において求めた各係数
に基づいて補正係数Ｃ゛を求める。この演算（Ｊ、以下
の式によって行なう。
／Ｂの演算を行なう。このフィードバック補正係薮ＣＰ
／Ｂは、０．センサ９の出力に基づく空燃比のフィード
バック制御時には、０．センサ９によって検出される空
燃比のリッチ、リーン信号に応じ従来よりよく知られた
手法により比例項や積分項を求めることにより算出され
る。非フイードバツク制御時には、フィードバック補正
係数Ｃｐ／ＢＬｌ“０°゛とされる。さらに、ステップ
２０４では、学習値Ｃ５ＴＤＹの算出が行なわれる。こ
の学習値は、それまでのフィードバック制御において行
なわれた補正を学習することに３にって得られる可変値
であって、この学習方式は従来より種々提案されている
方式を採用することができる。そして、ステップ２０５
では、ステップ２０１から２０４において求めた各係数
に基づいて補正係数Ｃ゛を求める。この演算（Ｊ、以下
の式によって行なう。
Ｃ’ ＝ Ｉ ＋ ＣＷ＋ ＣＡＣＣ−１−ＣＤＥＣ＋
ＣＦ／Ｂ＋Ｃ３ＴＤＹ 再び第３図において、次のステップ＋０７では、いま一
つの補正係数Ｃを演算する。この演算ステップは、第５
図に示す。
ＣＦ／Ｂ＋Ｃ３ＴＤＹ 再び第３図において、次のステップ＋０７では、いま一
つの補正係数Ｃを演算する。この演算ステップは、第５
図に示す。
第５図において、ステップ３０１では、エアクリーナ２
に設けた吸気温センサ１５によって検出される吸気温度
から吸気温補正係数ＣＡＩＲを算出する。この吸気温補
正係数ＣＡＩＲの演算もそのために予め設定したテーブ
ルを用いた補間演算により行なう。ついでステップ３０
２では、大気圧補正係数ＣＢＡＲの算出を行なう。この
大気圧補正係数ＣＢＡＲの演算は、第２図には図示しな
い大気圧センサによって検出される大気圧から予め設定
されたテーブルに基づいて補間演算により行なう。
に設けた吸気温センサ１５によって検出される吸気温度
から吸気温補正係数ＣＡＩＲを算出する。この吸気温補
正係数ＣＡＩＲの演算もそのために予め設定したテーブ
ルを用いた補間演算により行なう。ついでステップ３０
２では、大気圧補正係数ＣＢＡＲの算出を行なう。この
大気圧補正係数ＣＢＡＲの演算は、第２図には図示しな
い大気圧センサによって検出される大気圧から予め設定
されたテーブルに基づいて補間演算により行なう。
次のステップ３０３で（Ｊリーン補正係数ＣＬＥＮの演
算を行なう。このリーン補正係数の演算に用いろマツプ
を第６図に示す。このリーン補正係数演算用のマツプＣ
ＬＥＮ Ｍ Ａ Ｐはエンジン回転数Ｎｅを燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐｋによへて区画される各番地に図示の如き数
値が設定されたムのであって、数値が１．０以下の小数
で与えられろ運転領域では、空燃比をリーン側に補正４
−ろようにな−・ており、数値１．０で与えられる番地
（運転領域）で（ｊ、このリーン補正（Ｊか（Ｊられな
い。リーン補正係数ＣＬＥＮは、上記のマツプに浩づく
補間演算により求めろ。
算を行なう。このリーン補正係数の演算に用いろマツプ
を第６図に示す。このリーン補正係数演算用のマツプＣ
ＬＥＮ Ｍ Ａ Ｐはエンジン回転数Ｎｅを燃料噴射パ
ルス幅Ｔｐｋによへて区画される各番地に図示の如き数
値が設定されたムのであって、数値が１．０以下の小数
で与えられろ運転領域では、空燃比をリーン側に補正４
−ろようにな−・ており、数値１．０で与えられる番地
（運転領域）で（ｊ、このリーン補正（Ｊか（Ｊられな
い。リーン補正係数ＣＬＥＮは、上記のマツプに浩づく
補間演算により求めろ。
次のステップ３０４では、エンリッヂ補正係数ＣΔ／Ｆ
の演算を行なう。このエンリッチ補正係数ＣΔ／Ｆの演
算（Ｊ、第７図に示すエンリッチ補正係数設定用マツプ
ＣＡ／ＦＭＡＰにより行なう。第７図に示すように、こ
のマツプ（才、エンジン回転数Ｎｅとスロワ）・ル開度
とによって区画されろ各番地に対して図示の数値が与え
られたマツプであって、特徴的なことは高負荷、高速運
転領域に移行するにしたがって段階的に大きな数値が設
定されており、高負荷域におけろエンリッチ空燃比をＩ
７えることができるようになっている。−１−記のステ
ップ３０４では、現在のエンジン回転数とスロットル開
度センザ６によって検出されるスロワ）・ル開度に基づ
いて上記のマツプからエンリッチ補正係数ＣＡ／Ｆを補
間演算によって求める。なお、エンリッヂ運転領域以外
では０Ａ７Ｆ−１とする。
の演算を行なう。このエンリッチ補正係数ＣΔ／Ｆの演
算（Ｊ、第７図に示すエンリッチ補正係数設定用マツプ
ＣＡ／ＦＭＡＰにより行なう。第７図に示すように、こ
のマツプ（才、エンジン回転数Ｎｅとスロワ）・ル開度
とによって区画されろ各番地に対して図示の数値が与え
られたマツプであって、特徴的なことは高負荷、高速運
転領域に移行するにしたがって段階的に大きな数値が設
定されており、高負荷域におけろエンリッチ空燃比をＩ
７えることができるようになっている。−１−記のステ
ップ３０４では、現在のエンジン回転数とスロットル開
度センザ６によって検出されるスロワ）・ル開度に基づ
いて上記のマツプからエンリッチ補正係数ＣＡ／Ｆを補
間演算によって求める。なお、エンリッヂ運転領域以外
では０Ａ７Ｆ−１とする。
そして、ステップ３０５においては、ステップ３０１か
ら３０４において求めた各補正係数を積算して補正係数
Ｃを求める。
ら３０４において求めた各補正係数を積算して補正係数
Ｃを求める。
Ｃ＝ ＣＡｌ１’ｌ ’ ＣＢＡＲ’ ＣＬＥＮ −Ｃ
Ａ／Ｆ再び第３図に示すフローチャー１・に戻って、ス
テップ１０８では、リーン補正係数○ＬＥＮ ｌエンリ
ッヂ補正係数ＣＡ／Ｆとの積が１であるか否か（ＣＬＥ
Ｎ−ＣＡ／Ｆ＝ ］ ？ ）が判定され、積がパ１”の
場合、つまりフィードバック制御領域である場合には、
ステップ１０９においてフィードバック補正係数ＣＦ／
１３の更新が行なわれる。一方、ＣＬＥＮ・ＣＡ／Ｆ＝
１でない場合には、フィードバック制御領域ではないの
で、フィードバック補正係数ＣＦ／＋３の更新を行なわ
ずに（前回のフィードバック補正係数ＣＦ／Ｂを用いろ
）、ステップ１１０における最終噴射パルス幅Ｔｉの演
算に移行する。なお、フィードバック制御領域である場
合には、フィードバック補正係数ＣＦ／Ｂの更新（ステ
ップ１０９）ののち、ステップ１１０に移行する。ステ
ップ１１０におけろ演算【Ｊ、以下の式に基づいて行な
う。
Ａ／Ｆ再び第３図に示すフローチャー１・に戻って、ス
テップ１０８では、リーン補正係数○ＬＥＮ ｌエンリ
ッヂ補正係数ＣＡ／Ｆとの積が１であるか否か（ＣＬＥ
Ｎ−ＣＡ／Ｆ＝ ］ ？ ）が判定され、積がパ１”の
場合、つまりフィードバック制御領域である場合には、
ステップ１０９においてフィードバック補正係数ＣＦ／
１３の更新が行なわれる。一方、ＣＬＥＮ・ＣＡ／Ｆ＝
１でない場合には、フィードバック制御領域ではないの
で、フィードバック補正係数ＣＦ／＋３の更新を行なわ
ずに（前回のフィードバック補正係数ＣＦ／Ｂを用いろ
）、ステップ１１０における最終噴射パルス幅Ｔｉの演
算に移行する。なお、フィードバック制御領域である場
合には、フィードバック補正係数ＣＦ／Ｂの更新（ステ
ップ１０９）ののち、ステップ１１０に移行する。ステ
ップ１１０におけろ演算【Ｊ、以下の式に基づいて行な
う。
ＴＩ−τＡＩＣ′＋ＴＶ
ＴＶ；バッテリ電圧補正
τＡ＝Ｔｐ−ｃｋ−ｃ＝’ｒｐｋ−Ｃ
Ｃｋ、燃料噴射弁によって決まる定数
つまり、Ｔｐｋ＝Ｔｐ−Ｃｋは実際の噴射パルス幅を与
える。
える。
上記のような空燃比制御の結果、第９図に示すように、
エンジン回転数を１５００ｒｐｍに維持したときに、ス
ロットル開度にして２０度以下の運転領域で（Ｊ、この
領域で大きな変化勾配を有する吸入空気量を基本とした
空燃比制御が行なえる一方、スロットル開度が２０度を
越えると、空燃比制御はスロットル開度を基準とした制
御に切り替えられ、２０度を越えてスロットル開度が増
大するにつれ、空燃比はリーンな値から比較的緩い勾配
でもってエンリッヂな空燃比へと徐々に移行され、その
結果リーン運転領域からエンリッチ運転領域への移行も
しくはその逆の移行に際して空燃比はスムーズに変化制
御され、従来の如き空燃比の急変を招来するといった問
題もない。
エンジン回転数を１５００ｒｐｍに維持したときに、ス
ロットル開度にして２０度以下の運転領域で（Ｊ、この
領域で大きな変化勾配を有する吸入空気量を基本とした
空燃比制御が行なえる一方、スロットル開度が２０度を
越えると、空燃比制御はスロットル開度を基準とした制
御に切り替えられ、２０度を越えてスロットル開度が増
大するにつれ、空燃比はリーンな値から比較的緩い勾配
でもってエンリッヂな空燃比へと徐々に移行され、その
結果リーン運転領域からエンリッチ運転領域への移行も
しくはその逆の移行に際して空燃比はスムーズに変化制
御され、従来の如き空燃比の急変を招来するといった問
題もない。
因みに、第８図にはスロットル開度を一定に保った時の
エンジン回転数に対する平均有効圧力Ｐｅ（エンジン出
力）の変化を示す。第８図において、二本の実線にはさ
まれた領域はエンリッヂ運転領域であり、それより下方
の領域かり−ン運転領域である。この場合、エンリッチ
運転領域とリーン運転領域との間の移行は、前述したこ
とから明らかなように、この移行領域において空燃比が
スロットル開度を基準として制御されるので、空燃比の
急変やそれに伴う吸気圧力や吸入空気量の急変は確実に
回避されることになる。
エンジン回転数に対する平均有効圧力Ｐｅ（エンジン出
力）の変化を示す。第８図において、二本の実線にはさ
まれた領域はエンリッヂ運転領域であり、それより下方
の領域かり−ン運転領域である。この場合、エンリッチ
運転領域とリーン運転領域との間の移行は、前述したこ
とから明らかなように、この移行領域において空燃比が
スロットル開度を基準として制御されるので、空燃比の
急変やそれに伴う吸気圧力や吸入空気量の急変は確実に
回避されることになる。
なお、以」−の実施例では空燃比制御について説明した
が、上記のような空燃比制御に対応してエンジンの点火
時期を設定空燃比に応じて制御ずろことが好ましい。
が、上記のような空燃比制御に対応してエンジンの点火
時期を設定空燃比に応じて制御ずろことが好ましい。
いま、目標点火時期を０１ｇとしたときに、θｉｇ＝
ＯＢＡＳＥ＋ ＯＥＧＲ＋θｗｔ−θＡＣＣ＋θＬ Ｉ
Ｅ Ｎ十θＡ／Ｐ θＢＡＳＥ；設定マツプより与えられる基本点火時期 θＥＧＲ；排気カス還流時の補正量 ＯＷｔ ；エンンン冷却水温による補正量θＡＣＣ＋加
速時補正量 ０＋、ＥＮ： リーン運転領域にお（Ｊる補正竜ＯＡ／
Ｆ：スロットル開度に基づく空燃比制御領域（エンリッ
チ運転領域）にお（Ｊろ補正量 で−ウえられろ目標点火時期０１ｇを演算して、点火時
期の制御を実行することが好ましい。
ＯＢＡＳＥ＋ ＯＥＧＲ＋θｗｔ−θＡＣＣ＋θＬ Ｉ
Ｅ Ｎ十θＡ／Ｐ θＢＡＳＥ；設定マツプより与えられる基本点火時期 θＥＧＲ；排気カス還流時の補正量 ＯＷｔ ；エンンン冷却水温による補正量θＡＣＣ＋加
速時補正量 ０＋、ＥＮ： リーン運転領域にお（Ｊる補正竜ＯＡ／
Ｆ：スロットル開度に基づく空燃比制御領域（エンリッ
チ運転領域）にお（Ｊろ補正量 で−ウえられろ目標点火時期０１ｇを演算して、点火時
期の制御を実行することが好ましい。
また、アクセルペダルとスロットル弁とが連動する構造
のものでは、スロットル開度に代えてスロットル開度と
等価なアクセル開度を使用するようにしてもよい。
のものでは、スロットル開度に代えてスロットル開度と
等価なアクセル開度を使用するようにしてもよい。
さらに、上記実施例において各種補正係数を求めるため
に用いたマツプは、一義的なものではなく、マツプの代
わりに所定の演算式を用いたり、例えばマツプの番地を
指定するパラメータとして吸入空気量等を噴射パルス幅
ＴＩ）ｋの代わりに用いることもできる。
に用いたマツプは、一義的なものではなく、マツプの代
わりに所定の演算式を用いたり、例えばマツプの番地を
指定するパラメータとして吸入空気量等を噴射パルス幅
ＴＩ）ｋの代わりに用いることもできる。
第１図は本発明の発明構成図、第２図は本発明にかかる
実施例のシステム構成図、第３図は空燃比制御のフロー
ヂャート、第４図、第５図はそれぞれ第３図のステップ
１０６，１０７における演算内容を示すフローヂャート
、第６図はり一ン補正係数ＣＬＥＮの演算に使用するマ
ツプを示す図、第７図はエンリッヂ補正係数ＣＡ／Ｆの
演算に使用するマツプを示す図、第８図はスロットル開
度をパラメータとしエンジン回転数と平均有効圧力との
関係を示すグラフ、第９図は本発明にかかる空−１５＝ 燃比制御によって得られる空燃比の変化を示すグラフ、
第１０図はエンジン回転数１５００ｒｐｍに維持したと
きのスロットル開度と吸気圧力との関係を示すグラフで
ある。 Ａ・・・吸入空気量検出手段、Ｂ・・・負荷検出手段、
Ｃスロットル開度検出手段、Ｄ・・・第１空燃比決定手
段、Ｅ・・第２空燃比決定手段、Ｆ・・・空燃比調整手
段。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名第６図 第７図 ＣＡ／Ｆ ＭＡＰ 第９図 １５００ ｒｐｍ爵 スＵ−／トルｗＩａ （ｄｓｇｌ 第８図 ム 手続補正書（自利 昭和６０年１２月１８日 ２、発明の名称 エンジンの空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 広島県安芸郡府中町新地３番１号４、代理人 ７、補正の内容 ■明細書中、次の個所を訂正します。 Δ特許請求の範囲の欄 別紙の通り。 Ｂ発明の詳細な説明の欄 （１）第５頁第３行目〜第１８行目 「このため・・構成している。」とあろを、以下の通り
訂正しまず。 「このため本発明においては、第１図に発明構成図を示
すように、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段（Δ）と、スロットル弁の開度を検出ずろスロ
ットル開度検出手段（Ｂ）と、−」１記吸入空気量検出
手段とスロットル開度検出手段との出力を受＋：Ｉ、エ
ンジンにイノ（給する混合気の目標空燃比を、エンジン
の低負荷では吸入空気量を基めに決定する一方、エンジ
ンの高負荷ではスロットル開度を基めに決定する目標空
燃比決定手段（Ｃ）と、」１記目標空燃比決定手段の出
力を受＋−Ｊ Ｓ混合気の空燃比を調整する空燃比調整
手段（Ｄとを設けて構成している。」 （２）第５頁第２０行目〜第６頁第３行目「本発明によ
れば、・・化たので、」とあるを、「本発明によれば、
エンジンの低負荷では吸入空気量に基づいて空燃比を制
御し、高負荷ではスロットル開度に基づいて空燃比を制
御するようにしたので、ｊと訂正しまず。 Ｃ図面の簡単な説明の欄 第１７頁第５行目〜第８行目 「Ａ ・手段。」とあるを、 「Ａ・・・吸入空気量検出手段、Ｂ・・・スロットル開
度検出手段、Ｃ・・・目標空燃比決定手段、Ｄ・空燃比
調整手段。」と訂正します。 ■図面中、第１図を別紙の通り訂正しまず。 以 上 −２、 特許請求の範囲 「（１）エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段とエスロットル弁の開度を検出するスロットル開
度検出手段と工」１記吸入空気量検出手段とスロ・〔口
す坦り廓ｔｈ手段との出力を受はユエンジンに供給する
混合気の目標空燃比を、エン４定する目標空燃比決定手
段と、該ＤＩ？空燃比決定手段の出力を受け、混合気の
空燃比を調整する空燃比調整手段−六一を設けたことを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。ｊ
実施例のシステム構成図、第３図は空燃比制御のフロー
ヂャート、第４図、第５図はそれぞれ第３図のステップ
１０６，１０７における演算内容を示すフローヂャート
、第６図はり一ン補正係数ＣＬＥＮの演算に使用するマ
ツプを示す図、第７図はエンリッヂ補正係数ＣＡ／Ｆの
演算に使用するマツプを示す図、第８図はスロットル開
度をパラメータとしエンジン回転数と平均有効圧力との
関係を示すグラフ、第９図は本発明にかかる空−１５＝ 燃比制御によって得られる空燃比の変化を示すグラフ、
第１０図はエンジン回転数１５００ｒｐｍに維持したと
きのスロットル開度と吸気圧力との関係を示すグラフで
ある。 Ａ・・・吸入空気量検出手段、Ｂ・・・負荷検出手段、
Ｃスロットル開度検出手段、Ｄ・・・第１空燃比決定手
段、Ｅ・・第２空燃比決定手段、Ｆ・・・空燃比調整手
段。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名第６図 第７図 ＣＡ／Ｆ ＭＡＰ 第９図 １５００ ｒｐｍ爵 スＵ−／トルｗＩａ （ｄｓｇｌ 第８図 ム 手続補正書（自利 昭和６０年１２月１８日 ２、発明の名称 エンジンの空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 広島県安芸郡府中町新地３番１号４、代理人 ７、補正の内容 ■明細書中、次の個所を訂正します。 Δ特許請求の範囲の欄 別紙の通り。 Ｂ発明の詳細な説明の欄 （１）第５頁第３行目〜第１８行目 「このため・・構成している。」とあろを、以下の通り
訂正しまず。 「このため本発明においては、第１図に発明構成図を示
すように、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段（Δ）と、スロットル弁の開度を検出ずろスロ
ットル開度検出手段（Ｂ）と、−」１記吸入空気量検出
手段とスロットル開度検出手段との出力を受＋：Ｉ、エ
ンジンにイノ（給する混合気の目標空燃比を、エンジン
の低負荷では吸入空気量を基めに決定する一方、エンジ
ンの高負荷ではスロットル開度を基めに決定する目標空
燃比決定手段（Ｃ）と、」１記目標空燃比決定手段の出
力を受＋−Ｊ Ｓ混合気の空燃比を調整する空燃比調整
手段（Ｄとを設けて構成している。」 （２）第５頁第２０行目〜第６頁第３行目「本発明によ
れば、・・化たので、」とあるを、「本発明によれば、
エンジンの低負荷では吸入空気量に基づいて空燃比を制
御し、高負荷ではスロットル開度に基づいて空燃比を制
御するようにしたので、ｊと訂正しまず。 Ｃ図面の簡単な説明の欄 第１７頁第５行目〜第８行目 「Ａ ・手段。」とあるを、 「Ａ・・・吸入空気量検出手段、Ｂ・・・スロットル開
度検出手段、Ｃ・・・目標空燃比決定手段、Ｄ・空燃比
調整手段。」と訂正します。 ■図面中、第１図を別紙の通り訂正しまず。 以 上 −２、 特許請求の範囲 「（１）エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検
出手段とエスロットル弁の開度を検出するスロットル開
度検出手段と工」１記吸入空気量検出手段とスロ・〔口
す坦り廓ｔｈ手段との出力を受はユエンジンに供給する
混合気の目標空燃比を、エン４定する目標空燃比決定手
段と、該ＤＩ？空燃比決定手段の出力を受け、混合気の
空燃比を調整する空燃比調整手段−六一を設けたことを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。ｊ
Claims (1)
- （１）エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量検出
手段と、エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、ス
ロットル弁の開度を検出するスロットル開度検出手段と
、上記負荷検出手段の出力を受け、設定負荷以下のとき
上記吸入空気量検出手段の出力に基づいてエンジンに供
給する混合気の目標空燃比を決定する第１空燃比決定手
段と、上記負荷検出手段の出力を受け、設定負荷を越え
たとき、上記スロットル開度検出手段の出力に基づいて
エンジンに供給する混合気の目標空燃比を決定する第２
空燃比決定手段と、上記第１空燃比決定手段あるいは第
２空燃比決定手段により決定した目標空燃比にすべく混
合気の空燃比を調整する空燃比調整手段を設けたことを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60008226A JPS61167134A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/813,933 US4662339A (en) | 1985-01-18 | 1985-12-27 | Air-fuel ratio control for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60008226A JPS61167134A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61167134A true JPS61167134A (ja) | 1986-07-28 |
| JPH051368B2 JPH051368B2 (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=11687251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60008226A Granted JPS61167134A (ja) | 1985-01-18 | 1985-01-18 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4662339A (ja) |
| JP (1) | JPS61167134A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995018298A1 (fr) * | 1993-12-28 | 1995-07-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif et procede de commande d'un moteur a melange pauvre |
| TWI844502B (zh) | 2022-12-28 | 2024-06-01 | 日商三河股份有限公司 | 過濾器以及飲料抽取器 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6441637A (en) * | 1987-08-08 | 1989-02-13 | Mitsubishi Electric Corp | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| JPH01177432A (ja) * | 1987-12-28 | 1989-07-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JPH06159114A (ja) * | 1992-11-24 | 1994-06-07 | Yamaha Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP3966243B2 (ja) * | 2003-07-09 | 2007-08-29 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
| CA2648683C (en) * | 2006-04-12 | 2014-11-18 | Shell Internationale Research Maatschappij B.V. | Apparatus and process for cooling hot gas |
| CN101418732B (zh) * | 2007-10-22 | 2012-05-16 | 山东申普交通科技有限公司 | 节气门位置传感器信号对发动机进气量的控制方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS57116138A (en) * | 1981-01-10 | 1982-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5859328A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5970853A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-21 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011220B2 (ja) * | 1978-12-06 | 1985-03-23 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS56115838A (en) * | 1980-02-19 | 1981-09-11 | Hitachi Ltd | Controlling device for air to fuel ratio |
| JPS5749052A (en) * | 1980-09-06 | 1982-03-20 | Mazda Motor Corp | Purifying device of exhaust gas in fuel injection type engine |
| JPS5751921A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| JPS58158345A (ja) * | 1982-03-15 | 1983-09-20 | Nippon Denso Co Ltd | エンジン制御方法 |
| JPH0713493B2 (ja) * | 1983-08-24 | 1995-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1985
- 1985-01-18 JP JP60008226A patent/JPS61167134A/ja active Granted
- 1985-12-27 US US06/813,933 patent/US4662339A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS57116138A (en) * | 1981-01-10 | 1982-07-20 | Nissan Motor Co Ltd | Controller for internal combustion engine |
| JPS5859328A (ja) * | 1981-10-02 | 1983-04-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS5970853A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-21 | Hitachi Ltd | 自動車用エンジンの制御装置 |
| JPS59208141A (ja) * | 1983-05-12 | 1984-11-26 | Toyota Motor Corp | 電子制御エンジンの空燃比リ−ン制御方法 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995018298A1 (fr) * | 1993-12-28 | 1995-07-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Dispositif et procede de commande d'un moteur a melange pauvre |
| US5778856A (en) * | 1993-12-28 | 1998-07-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device and control method for lean-burn engine |
| US5813386A (en) * | 1993-12-28 | 1998-09-29 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Control device and control method for lean-burn engine |
| TWI844502B (zh) | 2022-12-28 | 2024-06-01 | 日商三河股份有限公司 | 過濾器以及飲料抽取器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4662339A (en) | 1987-05-05 |
| JPH051368B2 (ja) | 1993-01-08 |
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