JPS61161425A - Vehicle weight measuring instrument - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To obtain a measuring instrument with simple constitution, high universality, and excellent accuracy and durability by providing a calculating means to calculate the weight of a vehicle based on the detection result by an acceleration variation detecting means and a torque variation detecting means. CONSTITUTION:The number of revolutions of an engine 1 of the vehicle is properly reduced by a speed change gear 2 and transmitted to an output axis 3 and transmitted to left and right tires 5, 5 via a final speed reducer 4. On the other hand, an acceleration detector 6 is constituted with a tachogenerator 61 outputting the DC voltage corresponding to the turning speed of the tire 6 and a differentiator 62 taking out the output variation and outputs the DC voltage corresponding to the running acceleration of the vehicle. Further, a torque detector 7 consists of a magneto-striction type torque sensor or the like and outputs the DC voltage corresponding to the output axis torque of the speed change gear. Then, the outputs of the acceleration detector 6 and the torque detector 7 are read with a microcomputer 8 via A/D converters 9 and 10 and the weight of the vehicle is calculated based on these on the basis of a prescribed formula.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、制動装置、変速装置などの各種車載装備品
を車両重量に応じて制御する場合などに好適な車両重量
測定装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a vehicle weight measuring device suitable for controlling various on-vehicle equipment such as a braking device and a transmission according to vehicle weight.

（従来技術とその問題点） 従来の車両重量測定装置としては、例えば特開昭５０−
１２５１７６号公報、特開昭５０−１２９８６８号公報
などに記載されたものか知られている。(Prior art and its problems) As a conventional vehicle weight measuring device, for example,
Known examples include those described in Japanese Patent Application Laid-open No. 125176 and Japanese Unexamined Patent Publication No. 129868/1983.

しかしなから、これらの装置にあっては、車両重量を機
械的変位に直接変換して測定するような構成が採用され
ていたため、構造が複雑でかつ汎用性に乏しくまた精度
、耐久性に劣る等の問題点があった。However, these devices have a structure that directly converts vehicle weight into mechanical displacement for measurement, resulting in complex structures, poor versatility, and poor accuracy and durability. There were problems such as.

（発明の目的） この発明の目的は、構造が簡単でかつ汎用性に富み、ま
た精度、耐久性の良好な車両重量測定装置を提供するこ
とにある。(Objective of the Invention) An object of the present invention is to provide a vehicle weight measuring device that has a simple structure, is highly versatile, and has good accuracy and durability.

（発明の構成） 第１図のクレーム対応図を参照して、本発明の詳細な説
明する。(Structure of the Invention) The present invention will be described in detail with reference to the claim correspondence diagram in FIG.

加速度変化検出手段ａは、走行加速度の変化を検出する
。The acceleration change detection means a detects a change in traveling acceleration.

トルク変化検出手段すは、変速機出力軸トルクに相関す
る値の変化を検出する。The torque change detection means detects a change in a value correlated to the transmission output shaft torque.

演算手段Ｃは、両検出手段ａ、ｂによる検出結果に基づ
いて、当該車両の重量を算出する。The calculation means C calculates the weight of the vehicle based on the detection results by both the detection means a and b.

（発明の原理） 変速機出力軸トルクτと走行ｂｏ速度αとの関係は、次
式により表わされる。(Principle of the Invention) The relationship between the transmission output shaft torque τ and the running speed α is expressed by the following equation.

但し、ｇ二重力加速度 Ａ；終減速装置の変速比、効率及びタイヤ半径から決定
される係数 Ｊ：タイヤ、出力軸なとの回転部の合成慣性モーメント Ｒ：タイヤの半径 Ｗ二車側重量 また、Ｄは走行抵抗であって次式で表わされる。However, g Double force acceleration A; Coefficient J determined from the gear ratio, efficiency and tire radius of the final reduction gear: Combined moment of inertia of rotating parts such as tires and output shaft R: Tire radius W Two vehicle side weights , D are running resistances expressed by the following equation.

Ｄ　＝　μｗｃｏｓθ＋ｃｄ−８−ｖ２＋ＷＳ１ｎθ°
・・・（ｎ）式 但し、μ；転がり摩擦抵抗係数 θ；道路勾配 Ｃｄ；車両の空気抵抗係数 ■二車両速度 Ｓ二車両前面投影面積 従って、２つの時点ｔｌｌ、ｔｎ−ｘのトルクτｎ。D = μwcosθ+cd-8-v2+WS1nθ°
...Formula (n), where μ; Rolling friction resistance coefficient θ; Road slope Cd; Vehicle air resistance coefficient ■2 Vehicle speed S2 Vehicle front projected area Therefore, the torque τn at the two times tll and tn-x.

τｎ−１と走行加速度αｎ、αｎ−１を測定し、それぞ
れを（丁）式に代入して辺々同志の差を求め、１〜ルク
の差をΔτ、加速度の差をΔα、走行抵抗の差をΔＤと
ｉけば、次式か得られる。Measure τn-1 and running acceleration αn, αn-1, substitute each into the equation (D) to find the difference between each side, and calculate Δτ for the difference between 1 and luke, Δα for the difference in acceleration, and Δα for the running resistance. If the difference is ΔD and i, the following equation can be obtained.

ここで、高速走行時にあっても、ｔｌｌ、ｔｎ−１時点
間の走行距離がある一定の短い距離以下となるように測
定時間差ｉｎ、ｔｎ−＋を固定（例えば、５ＱＱｍｓ以
下とする。この場合１１００ｋ／ｈ走行中でも走行距離
は１４ｍとなる）するか、あるいはいかなる速度の走行
中におっても、ｔｎ、ｔｌ−１時点間の走行距離か略一
定の短距離となるように測一定時間差ｔｎ’、ｊｎ−ｔ
を速度に応じて可変設定すると、その時の転がり摩擦抵
抗係数μ及び道路勾配θは一定とみなすことができ、走
行抵抗の差ΔＤは次式で表わされる。Here, even when driving at high speed, the measurement time difference in, tn-+ is fixed so that the traveling distance between time points tll, tn-1 is less than a certain short distance (for example, 5QQms or less. In this case Even when traveling at 1100 km/h, the distance traveled is 14 m), or the time difference tn is measured so that the distance traveled between time points tn and tl-1 is approximately a constant short distance, regardless of the speed at which the vehicle is traveling. ', jn-t
When is set variably according to the speed, the rolling friction coefficient μ and the road gradient θ can be regarded as constant, and the running resistance difference ΔD is expressed by the following equation.

ΔＤ＝Ｃｄ−３−ΔＶ２・（ＩＶ）式 但し、ΔＶ２：　ｔｎ　、ｔｎ−ｔ２点間の車速二乗値
の変化 従って、（ＩＶ）式を（ＩＩＩ）式に代入することによ
って、車両重量Ｗは次式の如く求まる。ΔD=Cd-3-ΔV2・(IV) Formula However, ΔV2: Change in vehicle speed square value between two points tn and tn-t Therefore, by substituting formula (IV) into formula (III), vehicle weight W is It is determined as follows.

・・・（Ｖ）式 さらに、速度Ｖが低速である場合には、△Ｖ２の値も非
常に小さくなって、Ａ・Δτ＞＞ｃｄ−３・Δｖ２どな
るため、車両重量Ｗは近似的に次式％式％ 但し、Δｍ：Ｊ／Ｒｚ（車両の回転部分に相当する損性
貿但） このように、車両の重＠Ｗは、加速度変化Δα及びトル
ク変化Δτを変数として、（Ｖ）式または（ｖＩ）式の
如く表わすことができる。...Equation (V)Furthermore, when the speed V is low, the value of △V2 also becomes very small, such as A・Δτ>>cd−3・Δv2, so the vehicle weight W is approximately The following formula % formula % However, Δm: J/Rz (corresponding to the rotating part of the vehicle) In this way, the weight of the vehicle @W is expressed as (V) using the acceleration change Δα and torque change Δτ as variables. It can be expressed as the formula or (vI) formula.

従って、逆に加速度寒化Δα及びトルク変化Δτを求め
、これらを（Ｖ）式または（■１）式に代入することに
よって、走行中の車両の重量Ｗを演算により求めること
ができるのである。Therefore, by conversely finding the acceleration cooling Δα and the torque change Δτ and substituting these into equation (V) or equation (1), the weight W of the running vehicle can be calculated.

（実施例の説明） 第２図は、本・発明第１実施例のバー１−ウェア構成を
示すブロック図、第４図は同ソフトウェア構成を示すフ
ローチャー１〜である。(Description of Embodiments) FIG. 2 is a block diagram showing the bar 1-ware configuration of the first embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a flowchart 1 to 4 showing the software configuration.

第２図に示す如く、車両のエンジン１の回転数は、変速
機２で適宜減速された後、出力軸３へと伝えられ、ざら
に終減速機４を介して左右のタイヤ５，５へと伝達され
る。As shown in FIG. 2, the rotation speed of the vehicle's engine 1 is appropriately decelerated by a transmission 2, then transmitted to an output shaft 3, and then roughly transmitted to left and right tires 5, 5 via a final reduction gear 4. is communicated.

加速度検出器６は、この例ではタイヤ５の回転速度に対
応、した直流電圧を出力するタコゼネレータ６１と、こ
のタコゼネレータ６１の出力変化分を取り出す微分器６
２とから構成されており、当該車両の走行加速度α１１
に対応した直流電圧を出力する。In this example, the acceleration detector 6 includes a tacho generator 61 that outputs a DC voltage corresponding to the rotational speed of the tire 5, and a differentiator 6 that extracts a change in the output of the tacho generator 61.
2, the running acceleration α11 of the vehicle
Outputs DC voltage corresponding to

トルク検出器７は、例えば特開昭５８−７４９３７号公
報に示される如８磁歪式トルクセンサなどで構成され、
変速機出力軸トルクτｎに対応した直流電圧を出力する
。The torque detector 7 is composed of, for example, a magnetostrictive torque sensor disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-74937.
A DC voltage corresponding to the transmission output shaft torque τn is output.

マイクロコンピュータ８ては、△／′Ｄ変換器９゜１０
を介して加速度検出器６．トルク検出器７の出力を読込
むとともに、これらに基づいて第４図に示す制御プログ
ラムを実行し、車両重量Ｗを求める。また、求められた
車両型Φ〜Ｉ■に基づいて、インターフェイス１１を介
して被制御）幾器１２を適宜制御する。The microcomputer 8 is a △/'D converter 9°10
6. Via the acceleration detector. The output of the torque detector 7 is read, and based on these, the control program shown in FIG. 4 is executed to determine the vehicle weight W. Furthermore, the control device 12 is appropriately controlled via the interface 11 based on the determined vehicle type Φ to I.

ここで、被制御機器１２としては、種々のものを適用す
ることができ、例えば特開昭５０−１２！５１７６号公
報に示されるような制動装置、あるいは特開昭５０−１
２９８６８号公報、特開昭４／−３６４２４号公報など
に示されるような変速装置に広く適用することかできる
。Here, various devices can be used as the controlled device 12, such as a braking device as shown in Japanese Patent Application Laid-open No. 50-12!5176, or
The present invention can be widely applied to transmission devices such as those disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 29868 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 4/1989-36424.

次に、第４図のフローチャートを参照して、この第１実
施例装置の動作を系統的に脱硼する。Next, referring to the flowchart of FIG. 4, the operation of the apparatus of the first embodiment will be systematically elaborated.

第４図に示される重重測定処理は、定時割込α理によっ
て、時間Δ丁（例えば、２００ｍ５）毎に繰り返し実行
される。The weight measuring process shown in FIG. 4 is repeatedly executed every time Δ (for example, 200 m5) by means of a regular interruption α process.

プログラムがスタートする゛と、まず変速機出力軸トル
クτｎの読込み（ステップ１’ｌＯ）、及び走行加速度
αｎの読込み（ステップ１２０）が行なわれた後、前回
に読込まれ記憶されていたトルクτｈ−ｔ、　ｌ）Ｑ速
度αｎ４との差演算によって、加速度変化△αｎ及びト
ルク変化Δτｎかそれぞれ求められる（ステップ１３０
．１４０＞。When the program starts, the transmission output shaft torque τn is first read (step 1'lO) and the traveling acceleration αn is read (step 120), and then the previously read and stored torque τh- t, l) By calculating the difference with Q speed αn4, acceleration change Δαn and torque change Δτn are respectively determined (step 130
．． 140>.

次いで、求められた加速度変化Δαｎ及びトルク変化Δ
τ１１を、前述した（ｖｌ）式に代入することにより、
車両重量Ｗか演算により求められる（ステップ１５０）
。Next, the obtained acceleration change Δαn and torque change Δ
By substituting τ11 into the above-mentioned equation (vl),
Vehicle weight W is determined by calculation (step 150)
.

ここで、今回及び前回の測定時点ｔｎ、ｔｎ−ｉの時間
差６丁は、前述した如＜２００ｍ５であるから、仮に相
当な高速走行中であってもその間の走行距離は充分短く
、両測定時点ｔｎ、ｔｎ−＋における転かり摩擦抵抗係
数μ１通路勾配θは一定とみなすことかでき、このため
Δαｎ、△τｎを（ｖｌ）式に代入することによって、
車両重量Ｗを充分な精度で測定することかできるわけで
ある。Here, the time difference between the current and previous measurement points tn and tn-i is <200m5, as mentioned above, so even if you are traveling at a fairly high speed, the distance traveled in between is sufficiently short, and the time difference between the two measurement points is <200m5. The rolling friction resistance coefficient μ1 at tn, tn-+ can be considered to be constant, and therefore, by substituting Δαn and Δτn into equation (vl),
This means that the vehicle weight W can be measured with sufficient accuracy.

また、この第１実施例によれば、在来の車両重゛量測定
装置のように、車両重量を直接機械的変位に変換するの
ではなく、走行加速度αｎ及び変速機出力軸トルクτｎ
という２つのパラメータに基づいて求めるため、機械的
な構造か簡単でかつ種々の被制御機器に対して汎用性に
富み、さらに精度及び耐久性にも富むなどの効果かめる
。特に被制御機器として変速装置に適用した時は、車両
重量の絶対値を測定することにより最適な変速点の設定
が可能となり加速性能、燃費性能を向上することができ
る。Further, according to the first embodiment, unlike conventional vehicle weight measuring devices, the vehicle weight is not directly converted into mechanical displacement, but the traveling acceleration αn and the transmission output shaft torque τn
Because the calculation is based on these two parameters, the mechanical structure is simple, it is highly versatile for various controlled devices, and it is also highly accurate and durable. Particularly when applied to a transmission as a controlled device, measuring the absolute value of the vehicle weight makes it possible to set the optimum shift point, thereby improving acceleration performance and fuel efficiency.

次に、第３図は本発明第２実施例のハードウェア構成を
示すブロック図、第５図は同ソフトウェア構成を示すフ
ローチャートである。Next, FIG. 3 is a block diagram showing the hardware configuration of the second embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a flowchart showing the software configuration.

なお、第３図及び第５図において、前記第１実施例と同
一構成部分については同符号を付して説明は省略する。Note that in FIGS. 3 and 5, the same components as those in the first embodiment are given the same reference numerals, and explanations thereof will be omitted.

この第２実施例において、前記第１実施例との相違点は
、ｈ口速度検出器６の代りに速度検出器１３を用いたこ
と、及びＩＪ口速度αｎをマイクロコンピュータ８の内
部において演算により求めたことにある。This second embodiment differs from the first embodiment in that a speed detector 13 is used instead of the h-mouth speed detector 6, and that the IJ mouth speed αn is calculated within the microcomputer 8. It's what I asked for.

すなわち、第３図において、速度検出器１３は、公知の
車速パルスゼネレータ］３１とＦ／Ｖ変換器１３２とか
ら構成され、現在走行速度υｎに対応した直流電圧を出
力する。That is, in FIG. 3, the speed detector 13 is composed of a known vehicle speed pulse generator] 31 and an F/V converter 132, and outputs a DC voltage corresponding to the current traveling speed υn.

一方、第５図のフローチャー１〜に示す如く、プログラ
ム開始とともに車速νｎの読み込みが行なわれ（ステッ
プ１００）、ざらに前回読込まれた車速νｎ−１との差
を求めることによって、走行加速度αｎが求められ（ス
テップ１１５）、その伯の処理については第４図に示す
フローチャー１〜と同□−である。On the other hand, as shown in flowcharts 1 to 1 of FIG. 5, the vehicle speed νn is read at the start of the program (step 100), and by roughly calculating the difference from the previously read vehicle speed νn-1, the traveling acceleration αn is obtained (step 115), and the processing of the square is the same as flowchart 1 to □- shown in FIG.

この第゛２実施例によれば、マイクロコンピュータ８の
外部で微分処理を施すことが不要となり、ハードウェア
構成が一層簡単どなる。According to the second embodiment, it is not necessary to perform differential processing outside the microcomputer 8, and the hardware configuration becomes simpler.

次に、第６図は第３実施例装置のソフトウェア構成を示
すフローチャートでおり、同装置のハードウェア構成に
ついては第３図と同一である。Next, FIG. 6 is a flowchart showing the software configuration of the apparatus of the third embodiment, and the hardware configuration of the apparatus is the same as that in FIG. 3.

なお、第６図のフローチャートにおいて、前記第５図の
フローチャートと同一構成部分については同符号を付し
て説明は省略する。In the flowchart of FIG. 6, the same components as those in the flowchart of FIG. 5 are given the same reference numerals and the explanation thereof will be omitted.

この第３実施例装置の特徴は、車速υｎに応じて、測定
間隔Δ工を可変とし、いかなる車速にかかわらず、略一
定の微小走行距離毎に、車速ν０゜トルクτｎＩＦｊ：
読込むようにしたことにある。The feature of this third embodiment device is that the measurement interval Δ is variable according to the vehicle speed υn, and regardless of the vehicle speed, the vehicle speed ν0° torque τnIFj:
This is due to the fact that it is read.

すなわち、車重測定のための一連の処理（ステップ１０
０〜１５０）が終了するたびに、マイクロコンピュータ
８に備付けられたタイマＴへ・１が起動され、その復タ
イマの計時時間がり、／υｎ≦ＴＭとなるまでの間プロ
グラムは待機状態となり（ステップ１７０否定）、当該
時間の経過とともに初めて次回の車速νｎ＋ｉ、トルク
τｎ＋１の読込み処理か行なわれる（ステップｉｏｏ、
ｉｉｏ＞。That is, a series of processes for measuring vehicle weight (step 10)
0 to 150) is completed, the timer T provided in the microcomputer 8 is activated, and the program remains in a standby state until the clocking time of the recovery timer elapses and /υn≦TM (step 170 (No), the next vehicle speed νn+i and torque τn+1 are read in for the first time as the time elapses (step ioo,
iio＞.

ここで、距離りの値は、予め設定した微小距離（例えば
１０ｍ程度）を表わしてあり、このためいかなる車速ν
ｎで走行中であっても、略一定の微小距離を走行するた
びに、車速υｎ１．トルクτ１）の読込み処理が行なわ
れる。Here, the distance value represents a preset minute distance (for example, about 10 m), and therefore, any vehicle speed ν
Even if the vehicle is traveling at speed υn1.n, the vehicle speed υn1. Torque τ1) is read.

この第３実施例装置によれば、略一定の微小距離を走行
するたびに、車速及びトルクの読込み処理が行なわれる
ため、両読み込み時点にあける転がり摩擦係数μ、道路
勾配θをより一層不変のものとみなすことができ、前記
発明の詳細な説明したように第１．第２実施例に比べ車
両重量Ｗの測定精度を向上させることができる。According to the device of the third embodiment, the vehicle speed and torque are read each time the vehicle travels a substantially constant short distance, so that the rolling friction coefficient μ and road slope θ that are set at the time of both readings are more constant. As described in the above detailed description of the invention, the first. The measurement accuracy of vehicle weight W can be improved compared to the second embodiment.

次に、第７図は第４実施例装置のソフトウェア構成を示
すフローチャートであり、同装置のハードウェア構成に
ついては第３図と同一である。Next, FIG. 7 is a flowchart showing the software configuration of the device of the fourth embodiment, and the hardware configuration of the device is the same as that in FIG. 3.

なお、第７図のフローチャートにおいて、前記第５図の
フローチャー１〜と同一構成部分については同符号を付
して説明を省略する。In the flowchart of FIG. 7, the same components as in flowcharts 1 to 1 of FIG.

この第４実施例装置の特徴は、第５図に示す一連の処理
（ステップ１１０〜１５０）か、走行開始から一定車速
νｋに達するまでの間に実行されるようにしたことにあ
る。The feature of the device of the fourth embodiment is that the series of processes (steps 110 to 150) shown in FIG. 5 are executed from the start of travel until the constant vehicle speed νk is reached.

すなわち、重重測定のための一連の処理（ステップ１１
０〜１５０）は、車速ｖｎかＯ〜νｋ（例えば、１Ｑｋ
ｍ／ｈ）にある低速走行時の場合に限り実行され、車速
かνＫを越えた後は、実行されない（ステップ１０５）
。That is, a series of processes for weight measurement (step 11)
0 to 150) is the vehicle speed vn or O to νk (for example, 1Qk
m/h), and is not executed after the vehicle speed exceeds νK (step 105).
.

この第４実施例装置によれば、車両乗員の乗り降りによ
って車両重量の変更が予想されるような場合にも、直ち
に変更後の車両重量が求められる一方、車両重量の変更
があり得ない車両の通常走行中にあっては、重重測定処
理か繰り返し行なわれる無駄を排除することができる。According to the device of the fourth embodiment, even when a change in vehicle weight is expected due to a passenger getting on or off the vehicle, the vehicle weight after the change can be immediately determined. During normal driving, it is possible to eliminate wasteful weight measurement processes that are repeatedly performed.

また車両発進から停止までの車両重量の測定回数を限定
する構成としても同様の効果を得ることができる。The same effect can also be obtained by limiting the number of times the vehicle weight is measured from the time the vehicle starts until it stops.

次に、第８図は第５実施例装置のソフトウェア構成を示
すフローチャートであり、同装置のハードウェア構成に
ついては第３図と同一で苧る。Next, FIG. 8 is a flowchart showing the software configuration of the apparatus of the fifth embodiment, and the hardware configuration of the apparatus is the same as that of FIG. 3.

なお、第８図のフローチャーｉ−において、第６図及び
第７図と同一構成部分については同符号を付して説明は
省略する。In the flowchart i- of FIG. 8, the same components as in FIGS. 6 and 7 are designated by the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted.

この第５実施例装置の特徴は、前記第３．第４実施例装
置を組み合せ、車両重量の変更が予想されるたびに車両
重量を確実に測定する一方、高速運転中の無駄な車重測
定処理を廃し、また車速νｎ、トルクτｎの測定距離区
間を略−足止して、測定精度の向上を同時に図ったもの
でおる。The features of this fifth embodiment device are as described in the third embodiment. By combining the device of the fourth embodiment, the vehicle weight can be reliably measured every time a change in vehicle weight is expected, while unnecessary vehicle weight measurement processing during high-speed driving can be eliminated, and the measurement distance section of vehicle speed νn and torque τn At the same time, the measurement accuracy was improved by stopping the measurement.

次に第９図は第６実施例装置のソフトウェア構成を示す
フローチャートであり、同装置のハードウェア構成につ
いては第３図と同一である。Next, FIG. 9 is a flowchart showing the software configuration of the device of the sixth embodiment, and the hardware configuration of the device is the same as FIG. 3.

なお、第９図のフローチャートにおいて、第５図と同一
構成部分については同符号を付して説明は省略する。In the flowchart of FIG. 9, the same components as those in FIG. 5 are denoted by the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted.

この第６実施例装置の特徴は、読込まれた車速に基づい
て（ステップ１００）、車速二乗の変化分Δνｎ２を求
め（ステップ１１２，１１４＞、これを前述した加速度
変化Δαｎ、トルク変化△τｎとともに、発明の原理の
項で説明した（Ｖ）式に代入することにより（ステップ
１５０Ａ）、より高精度に車両重量Ｗを求めるようにし
たごとにある。The feature of the device of the sixth embodiment is that based on the read vehicle speed (step 100), a change in the square of the vehicle speed Δνn2 is calculated (steps 112, 114>), and this is combined with the acceleration change Δαn and torque change Δτn described above. By substituting into equation (V) described in the section on the principle of the invention (step 150A), the vehicle weight W is determined with higher accuracy.

この第６実施例装置によれば、前記第１〜第５実施例に
比べ、−１の測定精度の向上を図るごとができる。According to the device of the sixth embodiment, it is possible to improve the measurement accuracy by -1 compared to the first to fifth embodiments.

次に、第１０図は第７実施例装置のソフトウェア構成を
示す゛フローチャートであり、同装置のハードウェア構
成については第３図と同一でおる。Next, FIG. 10 is a flowchart showing the software configuration of the device of the seventh embodiment, and the hardware configuration of the device is the same as that of FIG. 3.

なお、第１０図のフローチャートにおいて、第６図及び
第９図のフローチャートと同一構成部分については同符
号を付して説明は省略する。In the flowchart of FIG. 10, the same components as those in the flowcharts of FIGS. 6 and 9 are given the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted.

この第７実施例装置の特徴は、前記第３．第６実施例装
置を組み合せ、屯速二乗変化分成分Δυｎ２及び測定距
離間隔の略−走化を図ることによって、第６実施例に比
べより一層の測定精度の向上を図ったものである。The feature of this seventh embodiment device is as described in the third embodiment. By combining the apparatuses of the sixth embodiment and making the squared change component Δυn2 and the measurement distance interval substantially equal to one another, the measurement accuracy is further improved compared to the sixth embodiment.

次に第１１図は、第８実施例のソフトウェア構成を示す
フローチャートであり、同ハードウェア構成については
第３図と同一である。Next, FIG. 11 is a flowchart showing the software configuration of the eighth embodiment, and the hardware configuration is the same as FIG. 3.

この第８実施例装置の特徴は、車速二乗変化成分Δνｎ
２の導入に加え、（Ｖ）式に代入して得られた車両型Ｍ
Ｗを、さらに過去Ｎ回分の測定値Ｗについての移動平均
値Ｗに変換しくステップ１５５）、検出器出力のバラツ
キによる精度低下を補償したことにある。The feature of this eighth embodiment device is that the vehicle speed squared change component Δνn
In addition to introducing 2, the vehicle type M obtained by substituting into formula (V)
In step 155), W is further converted into a moving average value W of the past N measured values W, thereby compensating for the decrease in accuracy due to variations in the detector output.

この第８実施例装置によれば、速度検出器１３゜トルク
検出器７からノイズ等によって誤った信号が読込まれた
としても、最終的な車両重量測定値の誤差を最小にとど
めることができる。According to the eighth embodiment, even if erroneous signals are read from the speed detector 13 and the torque detector 7 due to noise or the like, the error in the final vehicle weight measurement value can be kept to a minimum.

次に第１２図は本発明第９実施例装置のソフトウェア構
成を示すフローチャートであり、同装置のハードウェア
構成については第３図と同一である。Next, FIG. 12 is a flowchart showing the software configuration of the apparatus according to the ninth embodiment of the present invention, and the hardware configuration of the apparatus is the same as that in FIG. 3.

なお、第１２図のフローチャ−１・において、第１１図
と同一構成部分については同符号を付して説明は省略す
る。In addition, in flowchart 1 of FIG. 12, the same components as those in FIG. 11 are given the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.

この第９実施例の特徴は、前記第３．第５．第７及び第
８実施例を組合せることにより、測定精度の一層の向上
を図ったものである。The characteristics of this ninth embodiment are as described in the third embodiment. Fifth. By combining the seventh and eighth embodiments, the measurement accuracy is further improved.

（発明の効果） 以−１各実施例の説明でも明らかなように、この発明に
よれば、構造が簡単で汎用性に富みかつ精度及び耐久性
の良好な車両小量測定装置を提供することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the description of each embodiment, according to the present invention, it is possible to provide a vehicle small quantity measuring device that has a simple structure, is highly versatile, and has good accuracy and durability. I can do it.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は第１実施例
のハードウェア構成を示すブロック図、第３図は第１実
施例のハードウェア構成を示すブロック図、第４図は第
１実施例装置のラフｌ−ウェア構成を示すフローチャー
ト、第５図は第２実施例装置のソフトウェア構成を示す
フローチャート、第６図は第３実施例装置のソフトウェ
ア構成を示すフローチャート、第７図は第４実施例装置
のソフトウェア構成を示すフローチャート、第８図は第
５実施例装置のソフトウェア構成を示すフローチャー１
〜、第９図は第６実施例装置のソフトウェア構成を示す
フローチャート、第」０図はＭ７実施例装置のソフトウ
ェア構成を示すフローチャート、第１１図は第８実施例
装置のソフトウェア構。 成を示すフローチャート、第１２図は第９実施例装置の
ソフトウェア構成を示すフローチャートである。 ａ・・・ｂｏ速度変化検出手段 ｂ・・・トルク変化検出手段 Ｃ・・・演算手段FIG. 1 is a claim correspondence diagram of the present invention, FIG. 2 is a block diagram showing the hardware configuration of the first embodiment, FIG. 3 is a block diagram showing the hardware configuration of the first embodiment, and FIG. 4 is a block diagram showing the hardware configuration of the first embodiment. 5 is a flowchart showing the software configuration of the device of the second embodiment, FIG. 6 is a flowchart showing the software configuration of the device of the third embodiment, and FIG. 7 is a flowchart showing the software configuration of the device of the third embodiment. A flowchart showing the software configuration of the device of the fourth embodiment, and FIG. 8 is a flowchart 1 showing the software configuration of the device of the fifth embodiment.
9 is a flowchart showing the software configuration of the device of the sixth embodiment, FIG. 0 is a flowchart showing the software configuration of the device of the M7 embodiment, and FIG. FIG. 12 is a flowchart showing the software configuration of the apparatus of the ninth embodiment. a...bo speed change detection means b...torque change detection means C...calculation means

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）走行加速度の変化を検出する加速度変化検出手段
と、変速機出力軸トルクに相関する値の変化を検出する
トルク変化検出手段と、両検出手段による検出結果に基
づいて当該車両の重量を算出する演算手段とからなるこ
とを特徴とする車両重量測定装置。(1) An acceleration change detection means for detecting a change in running acceleration, a torque change detection means for detecting a change in a value correlated to the transmission output shaft torque, and a weight of the vehicle based on the detection results of both detection means. A vehicle weight measuring device comprising: calculation means for calculating a vehicle weight.