JP2548355Y2 - Axle torque measuring device - Google Patents
Axle torque measuring deviceInfo
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- JP2548355Y2 JP2548355Y2 JP1989139054U JP13905489U JP2548355Y2 JP 2548355 Y2 JP2548355 Y2 JP 2548355Y2 JP 1989139054 U JP1989139054 U JP 1989139054U JP 13905489 U JP13905489 U JP 13905489U JP 2548355 Y2 JP2548355 Y2 JP 2548355Y2
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Description
【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、回転力を伝達する軸の軸トルクを計測する
軸トルク計測装置に関し、特に走行中の車両の車軸のト
ルクを計測するのに適した車軸トルク計測装置に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial Application Field] The present invention relates to a shaft torque measuring device for measuring a shaft torque of a shaft for transmitting a rotational force, and particularly for measuring an axle torque of a running vehicle. The present invention relates to a suitable axle torque measuring device.
［従来技術］ 過剰トルクによって車輪がスリップ回転する前にエン
ジン出力を抑制するトラクション制御には、駆動トルク
と負荷トルクを整合させる上で車軸の軸トルク計測が不
可欠である。この種の用途に用いる従来の車軸トルク計
測装置は、例えば、車軸に歪みゲージを貼り付け、この
歪みゲージの出力をスリップリングを介して電気信号と
して取り出すものや、光の干渉縮みを利用したホログラ
フィを用いて計測するもの等が知られている。[Prior Art] In traction control for suppressing engine output before a wheel slips due to excessive torque, measurement of axle torque of an axle is indispensable for matching drive torque and load torque. Conventional axle torque measuring devices used for this type of application include, for example, a device in which a strain gauge is attached to an axle, and the output of the strain gauge is extracted as an electric signal through a slip ring, or a holography utilizing light interference contraction. There is known a method of measuring by using a method.
［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、従来の車軸トルク計測装置は、スリッ
プリングもホログラフィも車軸の振動の影響を受けやす
く、振動の影響がそのまま計測誤差となって現れるため
に信頼性に乏しく、また製造コストが高くつくために敬
遠されやすいという課題があった。[Problem to be Solved by the Invention] However, the conventional axle torque measuring device is susceptible to the axle vibration in both the slip ring and the holography, and the influence of the vibration appears as a measurement error as it is, so the reliability is poor. In addition, there has been a problem that the manufacturing cost is high and the person is easily avoided.
また、コストをかけずに、しかも振動の影響を受ける
ことなく、軸トルクを計測するため、入力軸と出力軸と
を検出軸を介して相互接続し、トルク伝達により検出軸
に生じた捩り角度を、入力軸回転角度信号と出力軸回転
角度信号のパルス時間遅れを、入力軸回転角速度に乗算
して算出し、所要の演算式に従ってトルク計算する構成
の車軸トルク計測装置が、特開昭和60-63435号「自動車
用エンジンのトルク検出器」に開示されている。In addition, to measure shaft torque at low cost and without being affected by vibration, the input shaft and output shaft are interconnected via a detection shaft, and the torsional angle generated on the detection shaft by torque transmission Is calculated by multiplying the pulse time delay between the input shaft rotation angle signal and the output shaft rotation angle signal by the input shaft rotation angular velocity, and calculating the torque according to a required arithmetic expression. No. 63,435, entitled "Automotive Engine Torque Detector".
この種の従来の車軸トルク計測装置は、入力軸と出力
軸にそれぞれギヤを設け、このギヤの回転を磁気式回転
検出器により検出する構成とされている。このため、ギ
ヤの歯数を増やすほどトルク検出の応答速度が高まると
されているが、一対のギヤを互いに回転位相を正確に一
致させた状態で入力軸と出力軸に取り付けない限り、無
負荷状態では本来検出されないはずの軸トルクが回転位
相差に応じて発生する虞れがある。しかしながら、こう
した取り付け誤差に起因する軸トルクの補償法に関して
は何ら開示されておらず、従って一対のギヤを入力軸と
出力軸に組み付ける段階で、極めて高い精度をもってギ
ヤどうしを同相配設するか、一対の磁気式回転検出器の
検出位相を調整するなど、組み付け調整に時間と労力が
要求される等の課題があった。This kind of conventional axle torque measuring device is configured such that a gear is provided on each of an input shaft and an output shaft, and the rotation of the gear is detected by a magnetic rotation detector. For this reason, it is said that the response speed of torque detection increases as the number of gear teeth increases, but unless a pair of gears are attached to the input shaft and the output shaft with their rotational phases accurately matched to each other, no load is applied. In this state, there is a possibility that shaft torque that should not be detected originally is generated according to the rotational phase difference. However, there is no disclosure of a method of compensating for the shaft torque caused by such an installation error.Therefore, at the stage of assembling the pair of gears to the input shaft and the output shaft, whether the gears are arranged in phase with extremely high accuracy, There has been a problem that time and labor are required for assembling adjustment, such as adjusting a detection phase of a pair of magnetic rotation detectors.
また、特開昭59-27230号「トルクセンサ」には、車両
用トランスミッションの出力軸の軸方向の異なる位置に
一対の回転位置検出手段を設け、これらが出力するパル
ス信号間の位相差にて出力軸のトルクを検出するととも
に、トランスミッションのニュートラル状態を電気的に
検出し、そのときの位相差をトルク零として記憶してお
き、これをトルク検出基準とする構成の車軸トルク計測
装置が開示されている。Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-27230 “Torque sensor” is provided with a pair of rotational position detecting means at different positions in the axial direction of the output shaft of the vehicle transmission, and detects a phase difference between pulse signals output from these. An axle torque measuring device is disclosed which detects the torque of the output shaft, electrically detects the neutral state of the transmission, stores the phase difference at that time as zero torque, and uses this as a torque detection reference. ing.
しかしながら、このものは、車両用トランスミッショ
ンがニュートラル状態にあること、すなわち出力軸に負
荷が作用していない状態を負荷零の状態とみなしてトル
ク零に対応する位相差を取り込むものであった。車両用
トランスミッションは、出力側には動力伝達しないニュ
ートラル状態にあっても、複数の減速ギヤは噛合状態で
空転しているため、その状態維持には空転トルクに相当
する軸トルクが要求される。従って、ニュートラル状態
がそのまま負荷零の状態であるとは言えず、少なくとも
空転トルクに対応するトルクだけトルク零からオフセッ
トした状態をトルク零状態とする限り、非ニュートラル
状態におけるトルク計測に空転トルク分の誤差が含ま
れ、それだけトルク計測精度が落ちるといった課題があ
った。また、ニュートラル状態に移行した時点でニュー
トラル状態検出手段の出力を受けて空転トルクを計測す
るため、出力軸はニュートラル状態で移行する直前の有
負荷回転時の慣性による回転を引きずっており、また安
定空転状態に落ち着くまでの過渡期間における空転トル
クは直前の有負荷回転トルクに大きく左右されるため、
ニュートラル状態検出手段が常に同じ値の空転トルクの
計測を約束するとは限らず、計測のつど大きなばらつき
を示すことは明らかであった。このため、真のトルク零
に対応する位相差を安定して計測することはできないと
いった課題を抱えるものであった。However, in this case, the vehicle transmission is in a neutral state, that is, a state in which no load is applied to the output shaft is regarded as a zero load state, and a phase difference corresponding to zero torque is taken in. Even if the vehicle transmission is in a neutral state in which power is not transmitted to the output side, a plurality of reduction gears are idle in a meshing state, and therefore, to maintain the state, a shaft torque corresponding to the idling torque is required. Therefore, the neutral state cannot be said to be the state of zero load as it is, and as long as the state offset from the torque zero by at least the torque corresponding to the idling torque is set to the zero torque state, the measurement of the idling torque in the torque measurement in the non-neutral state is performed. There is a problem that errors are included and the torque measurement accuracy is reduced accordingly. Also, at the time of transition to the neutral state, the output shaft receives the output of the neutral state detecting means and measures the idling torque, so that the output shaft drags the rotation due to the inertia at the time of the loaded rotation immediately before the transition to the neutral state, and is stable. Since the idling torque during the transitional period until it settles in the idling state largely depends on the immediately preceding loaded torque,
It is clear that the neutral state detecting means does not always promise the measurement of the idling torque of the same value, and shows a large variation every measurement. For this reason, there is a problem that a phase difference corresponding to true zero torque cannot be measured stably.
本考案は、上記実情に鑑みて創案されたものであり、
安価で信頼性の高い車軸トルク計測装置を提供すること
を目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances,
An object is to provide an inexpensive and highly reliable axle torque measuring device.
［課題を解決するための手段］ 本考案は、上記目的を達成するため、捩れ剛性係数が
ｋである車軸の駆動端側に設けられ、該駆動端側が１回
転するつど駆動端側回転パルスを出力する駆動端側パル
サーと、前記車軸の車輪端側に設けられ、該車輪端側が
１回転するつど車輪端側回転パルスを出力する車輪端側
パルサーと、所定周期のクロックを計数するクロックカ
ウンタと、前記駆動端側回転パルス又は前記車輪端側回
転パルスの１周期において計数される前記クロックカウ
ンタの計数値ｎ及び前記駆動端側回転パルスと前記車輪
端側回転パルスの間に計数される前記クロックカウンタ
の計数値ｎ′を取り込むとともに、前記車輪端を空転さ
せたときに、前記駆動端側回転パルスと前記車輪端側回
転パルスの間に計数される前記クロックカウンタの計数
値ｎ′をオフセット値noとして記憶し、Ｔ＝ｋ・２π
（ｎ′−no）/nなる演算式に従って前記車軸のトルクを
演算する演算手段とを具備することを特徴とするもので
ある。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention is provided on the drive end side of an axle having a torsional stiffness coefficient of k, and generates a drive end side rotation pulse every time the drive end side makes one rotation. A drive end side pulser for outputting, a wheel end side pulser provided on the wheel end side of the axle and outputting a wheel end side rotation pulse each time the wheel end side makes one rotation, and a clock counter for counting a clock of a predetermined cycle. A count value n of the clock counter counted in one cycle of the drive end side rotation pulse or the wheel end side rotation pulse, and the clock counted between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse. The clock count which is counted between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse when the wheel end is idled while taking in the count value n 'of the counter. Counter value n 'is stored as an offset value no, and T = kｋ2π
A calculating means for calculating the torque of the axle according to a calculation formula of (n'-no) / n.
［実施例］ 以下、本考案の実施例について、第１図ないし第５図
を参照して説明する。第１図は、本考案の車軸トルク測
定装置の一実施例を示すブロック回路図、第２図は、パ
ルサーの配置図、第３図は、車軸トルク計測式を求める
ための説明図、第４図は、パルスのタイムチャート、第
５図は、中央処理装置の制御動作を示すフローチャート
である。[Embodiment] Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 5. FIG. 1 is a block circuit diagram showing an embodiment of the axle torque measuring device of the present invention, FIG. 2 is a layout diagram of a pulsar, FIG. 3 is an explanatory diagram for obtaining an axle torque measurement formula, FIG. FIG. 5 is a time chart of pulses, and FIG. 5 is a flowchart showing a control operation of the central processing unit.
負荷となる車輪１及び駆動端２にはそれぞれ回転信号
発生器として、車輪端側パルサー３と駆動端側パルサー
４とが車軸５に同軸に設けられており、それぞれが車軸
５の１回転毎に１つのパルスを発生する。これらのパル
サー3,4は、パルス発生位置を合わせて初期設定され
る。A wheel end side pulsar 3 and a drive end side pulsar 4 are provided coaxially with the axle 5 as rotation signal generators at the wheels 1 and the drive end 2 serving as loads, respectively. Generate one pulse. These pulsers 3 and 4 are initialized by adjusting the pulse generation position.
上記両パルサー3,4から発生するパルスA,Bは、演算手
段を有する中央処理装置６に入力される。中央処理装置
６は、クロックカウンタを内蔵しており、このクロック
カウンタが両パルスA,Bの周期ｔ及び位相差ｔ′を計数
し、以下の手順により車軸５のトルクＴを演算する。す
なわち、第３図に示すように、車輪１の回転角をθ０、
駆動端２の回転角をθ１、慣性モーメントをＪ、摩擦係
数をｒ、車軸５の，捩り剛性係数をｋとすると、トルク
Ｔは次式から求められる。The pulses A and B generated from the pulsars 3 and 4 are input to a central processing unit 6 having arithmetic means. The central processing unit 6 has a built-in clock counter. The clock counter counts the period t and the phase difference t 'between the pulses A and B, and calculates the torque T of the axle 5 according to the following procedure. That is, as shown in FIG. 3, the rotation angle of the wheel 1 is θ0,
Assuming that the rotation angle of the drive end 2 is θ1, the moment of inertia is J, the friction coefficient is r, and the torsional rigidity coefficient of the axle 5 is k, the torque T is obtained from the following equation.
Ｔ＝Ｊ（d2θ0/dt2）＋ｒ（ｄθ0/dt） ＝ｋ（θ１−θ０） ・・・（１） ここで、駆動輪側パルサー４の周期ｔと位相差ｔ′
は、クロックカウンタのクロック周期をａ、周期ｔと位
相差ｔ′に対応するクロックカウンタの計数値をそれぞ
れn,n′としたときに、 ｔ＝na ・・・（２） ｔ′＝ｎ′ａ ・・・（３） であり、 t:t′＝２π：θ１−θ０ ・・・（４） の関係があるので、 θ１−θ０＝２πｎ′/n ・・・（５） となり、（５）式を（１）式に代入して、 Ｔ＝ｋ・２πｎ′/n ・・・（６） が得られる。 T = J (d 2 θ0 / dt 2) + r (dθ0 / dt) = k (θ1-θ0) ··· (1) where the period t and the phase difference t of the driving wheel-side pulsar 4 '
Where t = na (2) t '= n', where a is the clock cycle of the clock counter and n is the count value of the clock counter corresponding to the cycle t and the phase difference t '. a (3) and t: t '= 2π: θ1−θ0 (4), so that θ1−θ0 = 2πn ′ / n (5), and (5) ) Is substituted into equation (1) to obtain T = kｋ2πn '/ n (6).
（６）式に基く演算により中央処理装置６により計算
されたトルクＴは、出力装置７へと出力される。The torque T calculated by the central processing unit 6 by the calculation based on the equation (6) is output to the output device 7.
ただし、上記の説明は、車軸５にトルクが加わってい
ない初期状態において、パルス発生位置が一致するよう
パルサー3,4を取付ける理想的な初期設定を前提とした
ものである。すなわち、パルサー3,4の取り付け位置に
回転位相差が存在しない場合を前提としたものである
が、生産性を向上させるためには、パルサー3,4の取り
付け誤差をある程度許容する方が、組み付けに要する作
業時間も少なくて済み、製造コストも抑えることができ
ることは明白である。However, the above description is based on an ideal initial setting in which the pulsars 3 and 4 are mounted so that the pulse generation positions match in the initial state where no torque is applied to the axle 5. In other words, it is assumed that there is no rotational phase difference between the mounting positions of the pulsars 3 and 4, but in order to improve productivity, it is better to allow the mounting error of the pulsars 3 and 4 to some extent. It is clear that the required working time is reduced and the manufacturing cost can be reduced.
そこで、実施例では、パルサー3,4を取付ける段階で
２つの取付位置を厳密に一致させることはせず、パルサ
ー3,4を車軸５に取付けた後、車軸５にトルクが加わら
ないように車輪を空転させた状態（摩擦係数ｒ＝0,d2θ
0/dt2≒０）において、駆動端側回転パルスと前記車輪
端側回転パルスの間に計数されるクロックカウンタの計
数値ｎ′をオフセット値noとして予め中央処理装置６に
記憶させておき、前述の演算式をオフセット値noを用い
て補正した Ｔ＝ｋ・２π（ｎ′−no）/n ・・・（７） なる演算式に従って車軸トルクＴを演算させるよう構成
してある。Therefore, in the embodiment, the two mounting positions are not exactly matched at the stage of mounting the pulsars 3 and 4, and after the pulsars 3 and 4 are mounted on the axle 5, the wheels are mounted so that torque is not applied to the axle 5. In the idle state (friction coefficient r = 0, d 2 θ
0 / dt 2 ≒ 0), the count value n ′ of the clock counter counted between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse is stored in the central processing unit 6 in advance as an offset value no, The axle torque T is calculated according to the following equation: T = k · 2π (n′−no) / n (7) where the above equation is corrected using the offset value no.
このため、パルサー3,4は取り付け位相を厳密に一致
させる必要はなく、無負荷状態で発生するオフセット値
noをもって正確な補正が可能であり、生産性が高まるこ
とでコストも低く抑えることができる。For this reason, the pulsars 3 and 4 do not need to have exactly the same mounting phase, and the offset value generated when there is no load
If no, accurate correction is possible, and cost can be kept low by increasing productivity.
ここで、中央処理装置６による制御動作を第４図に示
すフローチャートに基づいて説明すると、まず車両の走
行に伴い両パルサー3,4からパルスA,Bが発生し、このパ
ルスA,Bが中央処理装置６に取り込まれる。そして、取
り込まれたパルスA,Bからクロックカウンタが周期ｔと
位相差ｔ′を計数する。次に、周期ｔ（＝na）と位相差
ｔ′（＝ｎ′ａ）及び事前に無負荷時に計測済みのオフ
セット値noとから、駆動端２の回転角θ１と車輪１の回
転角θ０との差分θ１−θ０を、２π（ｎ′−no）/nと
して求め、これに車軸５の捩り剛性係数ｋを乗算して、
求める車軸トルクＴを算出する。Here, the control operation by the central processing unit 6 will be described with reference to a flowchart shown in FIG. 4. First, pulses A and B are generated from both pulsars 3 and 4 as the vehicle travels. It is taken into the processing device 6. Then, the clock counter counts the period t and the phase difference t 'from the captured pulses A and B. Next, from the cycle t (= na), the phase difference t '(= n'a), and the offset value no measured in advance when no load is applied, the rotation angle θ1 of the drive end 2 and the rotation angle θ0 of the wheel 1 are calculated. Is obtained as 2π (n′−no) / n, and multiplied by the torsional rigidity coefficient k of the axle 5,
The required axle torque T is calculated.
このように、上記車軸トルク計測装置によれば、トル
ク計測対象となる車軸５の駆動端と車輪端とに設けるパ
ルサー4,3の取り付け関係を、厳密に位相一致させなく
とも、これらのパルサー間の位相差に起因するオフセッ
ト値noを積極的にトルク演算式に導入することにより、
正確なトルク演算が可能である。特に、負荷端は車輪１
であるため、車輪１の回転角をθ０、路面の摩擦係数を
ｒ、慣性モーメントをＪとしたときに、車輪１を空転さ
せることで、ｒ＝0,（d2θ0/dt2）≒０を成立させ、走
路負荷ｒ（ｄθ0/dt）及び慣性負荷Ｊ（d2θ0/dt2）を
零とし、きわめて精度よく無負荷時のオフセット値noを
得ることができ、トランスミッションの出力軸のように
ニュートラル状態においても空転トルクが作用している
ケースと異なり、誤差発生余地を極力排除した環境で得
られる無負荷時のオフセット値noに基づき、常に正確な
トルク計測が可能である。As described above, according to the axle torque measuring device, the pulsars 4 and 3 provided at the drive end and the wheel end of the axle 5 to be torque-measured do not have to be strictly in phase alignment with each other. By positively introducing the offset value no due to the phase difference of
Accurate torque calculation is possible. In particular, the load end is wheel 1
Therefore, when the rotation angle of the wheel 1 is θ0, the friction coefficient of the road surface is r, and the moment of inertia is J, the wheel 1 is caused to idle, so that r = 0, (d 2 θ0 / dt 2 ) ≒ 0 is taken, runway load r (dθ0 / dt) and the inertia load J and (d 2 θ0 / dt 2) is set to zero, it is possible to obtain an offset value no very accurately unloaded, as the output shaft of the transmission Unlike the case where the idling torque acts even in the neutral state, accurate torque measurement can always be performed based on the no-load offset value no obtained in an environment in which room for error is eliminated as much as possible.
［考案の効果］ 以上説明したように、本考案によれば、捩れ剛性係数
がｋである車軸の駆動端側と車輪端側に駆動端側回転パ
ルスと車輪端側回転パルスを出力するパルサーを設け、
駆動端側回転パルス又は前記車輪端側回転パルスの１周
期におけるクロックカウンタの計数値ｎと、駆動端側回
転パルスと車輪端側回転パルスの間のクロックカウンタ
の計数値ｎ′と、車輪端を空転させたときに前記駆動端
側回転パルスと前記車輪端側回転パルスの間に計数され
るクロックカウンタの計数値ｎ′として得られるオフセ
ット値noとを用い、Ｔ＝ｋ・２π（ｎ′−no）/nなる演
算式に従って前記車軸のトルクを演算する構成としたか
ら、トルク計測対象となる車軸の駆動端と車輪端とに設
けるパルサーの取り付け関係を、厳密に位相一致させな
くとも、これらのパルサー間の位相差に起因するオフセ
ット値noを積極的にトルク演算式に導入することによ
り、正確なトルク演算が可能であり、特に負荷端は車輪
であるため、車輪の回転角をθ０、路面の摩擦係数を
ｒ、慣性モーメントをＪとしたときに、車輪を非接地状
態でほぼ定速回転させることで、ｒ＝0,（d2θ0/dt2）
≒０を成立させ、走路負荷ｒ（ｄθ0/dt）及び慣性負荷
Ｊ（d2θ0/dt2）を零とし、きわめて精度よく無負荷時
のオフセット値noを得ることができ、トランスミッショ
ンの出力軸のようにニュートラル状態においても空転ト
ルクが作用しているケースと異なり、誤差発生余地を極
力排除した環境で得られる無負荷時のオフセット値noに
基づき、常に正確なトルク計測が可能であり、従って駆
動端側パルサーと車輪端側パルサーを厳密に位相一致さ
せて取り付けなくとも、きわめて精度の高い車軸トルク
の計測が可能であり、これによりパルサーの組み付けに
要する作業時間を短縮し、製造コストを確実に抑制する
ことができる等の優れた効果を奏する。[Effects of the Invention] As described above, according to the present invention, a pulsar that outputs a drive end rotation pulse and a wheel end rotation pulse to the drive end and the wheel end of an axle having a torsional rigidity coefficient of k is provided. Provided,
The count value n of the clock counter in one cycle of the drive end side rotation pulse or the wheel end side rotation pulse, the count value n ′ of the clock counter between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse, and the wheel end Using the offset value no obtained as the count value n 'of the clock counter which is counted between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse when idling, T = k ・ 2π (n'- no) / n, the torque of the axle is calculated according to the calculation formula. Therefore, even if the mounting relation of the pulsars provided at the drive end and the wheel end of the axle whose torque is to be measured is not strictly matched in phase, Accurate torque calculation is possible by positively introducing the offset value no due to the phase difference between the pulsars into the torque calculation formula. When the angle is θ0, the friction coefficient of the road surface is r, and the moment of inertia is J, r = 0, (d 2 θ0 / dt 2 ) by rotating the wheel at a substantially constant speed in a non-contact state.
≒ 0 is taken, runway load r (dθ0 / dt) and the inertia load J and (d 2 θ0 / dt 2) is set to zero, it is possible to obtain an offset value no very accurately unloaded, the output shaft of the transmission Unlike the case where the idling torque is acting even in the neutral state as described above, accurate torque measurement is always possible based on the no-load offset value no obtained in an environment where the room for error occurrence is eliminated as much as possible. The axle torque can be measured with extremely high accuracy without mounting the drive-side pulsar and the wheel-end side pulsar in strict phase alignment, thereby shortening the work time required for assembling the pulsar and ensuring manufacturing costs. Excellent effects, such as being able to be suppressed.
更に、車輪端側パルサーと駆動端側パルサーとを車軸
に同軸に設けたから、振動に影響されることなく車軸ト
ルクを計測することができるという効果を奏する。Furthermore, since the wheel end side pulsar and the drive end side pulsar are provided coaxially with the axle, there is an effect that the axle torque can be measured without being affected by vibration.
第１図は、本考案の車軸トルク測定装置の一実施例を示
すブロック回路図、第２図はパルサーの配置図、第３図
は車軸トルクの計測式を求めるための説明図、第４図は
パルスのタイムチャート、第５図は中央処理装置の制御
動作を示すフローチャートである。 （主要部分を示す図面の符号の説明） １……車輪 ２……駆動端 ３……車輪端側パルサー ４……駆動端側パルサー ５……車軸 ６……中央処理装置 ７……出力装置FIG. 1 is a block circuit diagram showing an embodiment of the axle torque measuring device of the present invention, FIG. 2 is a layout diagram of a pulsar, FIG. 3 is an explanatory diagram for obtaining a measurement formula of axle torque, FIG. FIG. 5 is a pulse time chart, and FIG. 5 is a flowchart showing the control operation of the central processing unit. (Description of reference numerals in drawings showing main parts) 1... Wheels 2... Drive end 3... Wheel end side pulsar 4... Drive end side pulsar 5... Axle 6... Central processing unit 7.
Claims (1)
設けられ、該駆動端側が１回転するつど駆動端側回転パ
ルスを出力する駆動端側パルサーと、前記車軸の車輪端
側に設けられ、該車輪端側が１回転するつど車輪端側回
転パルスを出力する車輪端側パルサーと、所定周期のク
ロックを計数するクロックカウンタと、前記駆動端側回
転パルス又は前記車輪端側回転パルスの１周期において
計数される前記クロックカウンタの計数値ｎ及び前記駆
動端側回転パルスと前記車輪端側回転パルスの間に計数
される前記クロックカウンタの計数値ｎ′を取り込むと
ともに、前記車輪端を空転させたときに、前記駆動端側
回転パルスと前記車輪端側回転パルスの間に計数される
前記クロックカウンタの計数値ｎ′をオフセット値noと
して記憶し、Ｔ＝ｋ・２π（ｎ′−no）/nなる演算式に
従って前記車軸のトルクを演算する演算手段とを具備す
ることを特徴とする車軸トルク計測装置。1. A drive end side pulsar which is provided on a drive end side of an axle having a torsional rigidity coefficient k and outputs a drive end side rotation pulse each time the drive end side makes one rotation, and a wheel end side of the axle. A wheel end side pulser that outputs a wheel end side rotation pulse each time the wheel end side makes one rotation, a clock counter that counts a clock of a predetermined period, and a driving end side rotation pulse or the wheel end side rotation pulse. While taking in the count value n of the clock counter counted in one cycle and the count value n 'of the clock counter counted between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse, the wheel end idles. At this time, the count value n 'of the clock counter counted between the drive end side rotation pulse and the wheel end side rotation pulse is stored as an offset value no, and T = · 2π (n'-no) / n becomes operational axle torque measuring apparatus characterized by comprising a calculating means for calculating a torque of the axle in accordance with equation.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989139054U JP2548355Y2 (en) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | Axle torque measuring device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1989139054U JP2548355Y2 (en) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | Axle torque measuring device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0378227U JPH0378227U (en) | 1991-08-07 |
| JP2548355Y2 true JP2548355Y2 (en) | 1997-09-17 |
Family
ID=31686123
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1989139054U Expired - Fee Related JP2548355Y2 (en) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | Axle torque measuring device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2548355Y2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6063435A (en) * | 1983-09-17 | 1985-04-11 | Mitsubishi Electric Corp | Torque detector of engine for automobile |
-
1989
- 1989-11-30 JP JP1989139054U patent/JP2548355Y2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0378227U (en) | 1991-08-07 |
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