JPS61155633A - Idling speed control device of internal-combustion engine - Google Patents

Idling speed control device of internal-combustion engine

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Publication number
JPS61155633A
JPS61155633A JP25039884A JP25039884A JPS61155633A JP S61155633 A JPS61155633 A JP S61155633A JP 25039884 A JP25039884 A JP 25039884A JP 25039884 A JP25039884 A JP 25039884A JP S61155633 A JPS61155633 A JP S61155633A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve
idling
engine
speed control
intake passage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP25039884A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yoshiaki Shibata
芳昭 柴田
Hidemi Onaka
大仲　英巳
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP25039884A priority Critical patent/JPS61155633A/en
Publication of JPS61155633A publication Critical patent/JPS61155633A/en
Priority to US07/073,316 priority patent/US4799466A/en
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
    • F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent engine stop by interrupting fuel supply from a fuel injection valve in predetermined speed reduction running and opening an idling speed control valve to a predetermined fixed opining degree. CONSTITUTION:If a fuel supply cut signal is given when a throttle valve 9 gives an indling opening degree, a step position ST of a step motor 19 is changed to open a valve body 18 and opening area of a valve port 17 is increased. As the result, bypass intake air amount supplied from a bypass passage 15 is increased. Therefore, while fuel supply cut is done in speed reduction running, the bypass intake air amount is made increased. Then, negative pressure generated in a surge tank 5 becomes smaller and that when engine rotating number is dropped to idling rotating number becomes equal to negative pressure in normal idling running. And engine stop can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は機械式過給機を具えた内燃機関のアイ。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention is an eye for an internal combustion engine equipped with a mechanical supercharger.

ドリング速度制御装置に関する。The present invention relates to a drilling speed control device.

従来の技術 機関吸気通路内にスロットル弁を配置すると共にスロッ
トル弁下流の吸気通路内に機関駆動の機械式過給機を配
置し、スロットル弁上流の吸気通路からバイパス通路を
分岐してこのバイパス通路を過給機下流の吸気通路内に
連結し、バイパス通路内に負圧制御弁を設けて機関減速
運転時に負圧制御弁を開弁せしめるようにした内燃機関
が既に提案されている（特願昭５９−１４２１７４号参
照）。Conventional technology: A throttle valve is placed in an engine intake passage, an engine-driven mechanical supercharger is placed in the intake passage downstream of the throttle valve, and a bypass passage is branched from the intake passage upstream of the throttle valve. An internal combustion engine has already been proposed in which a negative pressure control valve is connected to the intake passage downstream of the supercharger, a negative pressure control valve is provided in the bypass passage, and the negative pressure control valve is opened during engine deceleration operation (patent application). (See No. 59-142174).

このようにスロットル弁下流の吸気通路内に過給機を配
置した内燃機関では必然的にスロットル弁下流の吸気通
路の容積が大きくなり、従うで機関回転数が急激に減少
する減速運転時には機関回転数がアイドリング回転数ま
で低下したときにスロットル弁下流の吸気通路内の負圧
は通常のアイドリング運転時における負圧よりも大きく
なってしまう。即ち、減速すべくスロットル弁が閉弁せ
しめられると吸気通路が絞られるためにスロットル弁後
流の吸気通路内の負圧は急激に大きくなり、このときに
はほぼ一定量の吸入空気がスロットル弁を介してスロッ
トル弁下流の吸気通路内に供給され続ける。減速運転が
開始されて機関回転数が低下してくると単位時間当り機
関シリンダ内に吸入される空気量が徐々に減少し、一方
上述したようにスロットル弁下流の吸気通路内にはスロ
ットル弁を介してほぼ一定量の吸入空気が供給され続け
ているので機関回転数が低下するにつれてスロットル弁
下流の吸気通路内の圧力は徐々に回復し、斯くしてスロ
ットル弁下流の吸気通路内の負圧は徐々に小さくなって
通常のアイドリング運転における負圧まで回復する。こ
のように減速運転時にはスロットル弁下流の吸気通路内
の負圧は減速開始直後に大きくなり、暫らくして通常の
アイドリング運転時における負圧まで回復する。ところ
がスロットル弁下流の吸気通路の容積を大きくすると減
速運転時には一定量の吸入空気が大きな容積の吸気通路
内に供給され続けることになり、このような一定量の吸
入空気を大きな容積の吸気通路内に供給し続けても吸気
通路内の圧力はなかなか回復しない。従って吸気通路の
容積を大きくした場合には吸気通路内の負圧が通常のア
イドリング運転時における負圧に回復するまでに時間を
要し、斯くして上述したように機関回転数が急激に減少
する減速運転時には機関回転数がアイドリング回転数ま
で低下したときにスロットル弁下流の吸気通路内の負圧
は通常のアイドリング運転時における負圧よりも大きく
なってしまう。このようにアイドリング運転時における
負圧が通常のアイドリング運転時における負圧よりも大
きいと各シリンダ内に供給される吸入空気量が少なくな
るために機関が停止してしまうという問題を生ずる。こ
のような問題を解決するために上述の内燃機関において
は減速運転時に負圧制御弁を開弁せしめてスロットル弁
下流の吸気通路内に供給される吸入空気量を増大させ、
それによって吸気通路内の負圧の回復時間を短縮して機
関回転数がアイドリング回転数まで低下したときに吸気
通路内の負圧が通常のアイドリング運転時の負圧にほぼ
等しくなるようにしている。このように吸気通路内の負
圧の回復時間を短縮するためには比較的多量の吸入空気
を負圧制御弁を介してバイパス通路から供給する必要が
ある。In this way, in an internal combustion engine in which a supercharger is placed in the intake passage downstream of the throttle valve, the volume of the intake passage downstream of the throttle valve is inevitably large. When the engine speed decreases to the idling speed, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve becomes larger than the negative pressure during normal idling operation. That is, when the throttle valve is closed for deceleration, the intake passage is narrowed, so the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve increases rapidly, and at this time, a nearly constant amount of intake air flows through the throttle valve. The air continues to be supplied into the intake passage downstream of the throttle valve. When deceleration operation starts and the engine speed decreases, the amount of air sucked into the engine cylinder per unit time gradually decreases, and as mentioned above, the throttle valve is installed in the intake passage downstream of the throttle valve. As the engine speed decreases, the pressure in the intake passage downstream of the throttle valve gradually recovers, and thus the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve decreases. gradually decreases and recovers to the negative pressure in normal idling operation. In this way, during deceleration operation, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve increases immediately after the start of deceleration, and returns to the negative pressure during normal idling operation after a while. However, if the volume of the intake passage downstream of the throttle valve is increased, a certain amount of intake air will continue to be supplied into the large-volume intake passage during deceleration operation; Even if the intake air continues to be supplied, the pressure in the intake passage does not recover easily. Therefore, when the volume of the intake passage is increased, it takes time for the negative pressure in the intake passage to recover to the negative pressure found during normal idling operation, and as a result, as mentioned above, the engine speed decreases rapidly. During deceleration operation, when the engine speed drops to the idling speed, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve becomes larger than the negative pressure during normal idling operation. As described above, if the negative pressure during idling is greater than the negative pressure during normal idling, the amount of intake air supplied to each cylinder will decrease, resulting in a problem that the engine will stop. In order to solve this problem, in the above-mentioned internal combustion engine, the negative pressure control valve is opened during deceleration operation to increase the amount of intake air supplied into the intake passage downstream of the throttle valve.
This shortens the recovery time of the negative pressure in the intake passage, so that when the engine speed drops to idling speed, the negative pressure in the intake passage becomes approximately equal to the negative pressure during normal idling operation. . In order to shorten the recovery time of the negative pressure in the intake passage as described above, it is necessary to supply a relatively large amount of intake air from the bypass passage via the negative pressure control valve.

発明が解決しようとする問題点 しかしながら上述の如く減速運転時に比較的多量の吸入
空気をバイパス通路から供給するとそれだけ供給される
燃料量が多くなるために燃料消費率が悪化するという問
題がある。Problems to be Solved by the Invention However, as described above, when a relatively large amount of intake air is supplied from the bypass passage during deceleration operation, the amount of fuel supplied increases accordingly, resulting in a problem that the fuel consumption rate deteriorates.

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するための本発明によれば第１図の発
明構成図に示されるように機関吸気通路１４内にスロッ
トル弁９を配置すると共にスロットル弁９下流の吸気通
路１４内に機関駆動の機械式過給ａ１０を配置し、スロ
ットル弁９上流の吸気通路１４からバイパス通路１５を
分岐してこのバイパス通路１５を過給機１０下流の吸気
通路１４内に連結し、バイパス通路１５内に機関回転数
に応動してアイドリング回転数を予め定められた回転数
に制御するアイドリング速度制御弁１６を配置し、吸気
通路１４内に燃料噴射弁７を配置したアイドリング回転
速度制御装・置において、機関の減速運転状態を検出す
る減速検出手段２３と、減速検出手段２３の検出結果に
基いて予め定められた減速運転状態であるか否かを判断
する判断手段２４と、判断手段２４の判断結果に基いて
予め定められた減速運転状態でないときには燃料噴射弁
７から燃料を供給し予め定められた減速運転状態のとき
には燃料噴射弁７からの燃料供給をカットする燃料噴射
制御手段２６と、判断手段２４の判断結果に基いて予め
定められた減速運転状態のときにアイドリング速度制御
弁１６を予め定められた一定開度まで開弁せしめるアイ
ドリング速度ｉｌｌ　ｔｌｌ弁駆動制御手段２６とを具
備している。Means for Solving the Problems According to the present invention for solving the above problems, the throttle valve 9 is disposed within the engine intake passage 14, and the throttle valve 9 is located downstream of the throttle valve 9, as shown in the configuration diagram of the invention in FIG. An engine-driven mechanical supercharging a10 is disposed in the intake passage 14 of the engine, and a bypass passage 15 is branched from the intake passage 14 upstream of the throttle valve 9, and this bypass passage 15 is connected to the intake passage 14 downstream of the supercharger 10. An idling speed control valve 16 is arranged in the bypass passage 15 to control the idling rotation speed to a predetermined rotation speed in response to the engine rotation speed, and a fuel injection valve 7 is arranged in the intake passage 14. In the rotational speed control device/device, a deceleration detecting means 23 detects the decelerating operating state of the engine, and a determining means 24 determines whether the decelerating operating state is a predetermined decelerating operating state based on the detection result of the decelerating detecting means 23. Based on the determination result of the determination means 24, fuel is supplied from the fuel injection valve 7 when the predetermined deceleration operation state is not present, and fuel supply from the fuel injection valve 7 is cut when the predetermined deceleration operation state is present. Injection control means 26 and idling speed ill/tll valve drive control means for opening the idling speed control valve 16 to a predetermined constant opening degree in a predetermined deceleration operation state based on the determination result of the determination means 24. 26.

実施例 第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、３
は吸気弁、４は排気弁、５はサージタンク、６は吸気枝
管、７は各吸気枝管６に夫々配置された燃料噴射弁、８
は吸気ダクト、９は吸気ダクト内に配置されたスロット
ル弁、１０はスロットル弁９下流の吸気ダクト８内に配
置されかつ機関によって駆動される機械式過給機、１１
は吸気ダクト８の入口部に配置されたエアフローメータ
、１２はエアクリーナ、１３は＊Ｉ１１本体１に取付け
られた自動変速機を夫々示し、サージタンク５、吸気枝
管６および吸気ダクト８は吸気通路１４を形成する。ス
ロットル弁９上流の吸気ダクト８からはバイパス通路１
５が分岐され、このバイパス通路１５はサージタンク５
内に連結される。バイパス通路１５内にはアイドリング
速度制御弁１６が配置される。アイドリング速度制御弁
１６はバイパス通路１５内に形成された弁ボート１７の
開口面積を制御する弁体１８と、弁体１８を駆動するス
テップモータ１９からなる。一方、スロットル弁９には
スロットルセンサ２０が取付けられ、自動変速ｖ＆１３
にはシフト位置センサ２１が取付けられる。Referring to FIG. 2 of the embodiment, 1 is the engine body, 2 is the piston, and 3 is the engine body.
4 is an intake valve, 4 is an exhaust valve, 5 is a surge tank, 6 is an intake branch pipe, 7 is a fuel injection valve arranged in each intake branch pipe 6, 8
9 is an intake duct; 9 is a throttle valve disposed within the intake duct; 10 is a mechanical supercharger disposed within the intake duct 8 downstream of the throttle valve 9 and driven by the engine; 11
12 is an air flow meter placed at the inlet of the intake duct 8, 12 is an air cleaner, 13 is an automatic transmission attached to the main body 1 of *I11, and the surge tank 5, intake branch pipe 6, and intake duct 8 are intake passages. form 14. A bypass passage 1 is connected from the intake duct 8 upstream of the throttle valve 9.
5 is branched, and this bypass passage 15 is connected to the surge tank 5.
connected within. An idling speed control valve 16 is arranged within the bypass passage 15 . The idling speed control valve 16 includes a valve body 18 that controls the opening area of a valve boat 17 formed in the bypass passage 15, and a step motor 19 that drives the valve body 18. On the other hand, a throttle sensor 20 is attached to the throttle valve 9.
A shift position sensor 21 is attached to.

電子制御ユニット３０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）３２と、ＲＡＭ　（ランダムア
クセスメモリ）３３と、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）
３４と、入力ボート３５および出力ポート３６を具備す
る。入力ボート３５にはスロットルセンサ２０．シフト
位置センサ２１および回転数センサ２２がＷＣ続され、
更に入力ボート３５にはＡＤ変換器３７を介してエアフ
ロメータ１１が接続される。一方、出力ポート３６は夫
々対応する駆動回路３８．３９を介してステップモータ
１９および燃料噴射弁７に接続される。エアフローメー
タ１１は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この
出力電圧はＡＤ変換器３７において２進数に変換された
後、入力ボート３５を介してＣＰＵ３４内入力される。The electronic control unit 30 consists of a digital computer with ROMs interconnected by a bidirectional bus 31.
(read-only memory) 32, RAM (random access memory) 33, and CPU (microprocessor)
34, an input port 35 and an output port 36. The input boat 35 includes a throttle sensor 20. The shift position sensor 21 and the rotation speed sensor 22 are connected by WC,
Furthermore, the air flow meter 11 is connected to the input boat 35 via an AD converter 37. On the other hand, the output port 36 is connected to the step motor 19 and the fuel injection valve 7 via corresponding drive circuits 38 and 39, respectively. The air flow meter 11 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and this output voltage is converted into a binary number by the AD converter 37 and then input into the CPU 34 via the input port 35.

スロットルセンサ２０はスロットル弁９がアイドリング
開度にあるときにオンとなり、スットル弁９が開弁する
とオフとなる。このスロットルセンサ２０の出力信号は
入力ボート３５を介してＣＰＵ３４に入力される。シフ
ト位置センサ２１は自動変速８１１３がニュートラルレ
ンジ（以下Ｎレンジと称す）にあるか又はドライブレン
ジ（以下Ｄレンジと称する）にあるかを検出可能なセン
サであり、自動変速１１１１３がＮレンジ又はＤレンジ
にあることを示す出力信号が入力ボート３４を介してＣ
ＰＵ３４内入力される。回転数センサ２２は機関の回転
に同期してパルスを発生し、このパルスは入力ボート３
５を介してＣＰｕ３４に入力される。ＣＰＵ３４内では
このパルスから機関回転数が計算される。また、ＣＰＵ
３４内ではエアフローメータ１１の出力信号および回転
数センサ２２の出力信号から燃料噴射量が計算され、こ
の燃料噴射量に従って燃料噴射弁７から燃料が噴射され
る。ステップモータ１９は種々のステップ位置をとり、
このステップ位置を表わす数値が大きくなると弁体１８
の開弁量が大きくなる。現在のステップ位置がどこであ
るかはＲＡＭ３３に記憶されている。スロットル弁９が
アイドリング位置にありかつ機関回転数が設定回転数以
下のときにはアイドリング運転状態であると判別され、
このとき機関回転数がＲＯＭ３２に記憶された所定の回
転数となるようにステップモータ１９が駆動制御される
。即ち、機関回転数が所定回転数よりも低いときは弁体
１８を開弁方向に移動させてバイパス通路１５から供給
されるバイバ吸入空気量を増大させ、一方機関回転数が
所定回転数よりも高いときは弁体１８を閉弁方向に移動
させてバイパス通路１５から供給されるバイパス吸入空
気量を減少させ、それによってアイドリング回転数を所
定回転数に保持する。The throttle sensor 20 is turned on when the throttle valve 9 is at an idling opening, and turned off when the throttle valve 9 is opened. This output signal of the throttle sensor 20 is input to the CPU 34 via the input port 35. The shift position sensor 21 is a sensor that can detect whether the automatic shift 8113 is in the neutral range (hereinafter referred to as N range) or the drive range (hereinafter referred to as D range), and whether the automatic shift 11113 is in the N range or D range. An output signal indicating that the device is in the range is sent to C via input port 34.
It is input into the PU34. The rotation speed sensor 22 generates a pulse in synchronization with the rotation of the engine, and this pulse is sent to the input boat 3.
5 to the CPU 34. In the CPU 34, the engine speed is calculated from this pulse. Also, CPU
34, a fuel injection amount is calculated from the output signal of the air flow meter 11 and the output signal of the rotation speed sensor 22, and fuel is injected from the fuel injection valve 7 according to this fuel injection amount. The step motor 19 takes various step positions,
When the value representing this step position increases, the valve body 18
The amount of valve opening increases. The current step position is stored in the RAM 33. When the throttle valve 9 is in the idling position and the engine speed is below the set speed, it is determined that the engine is in an idling state,
At this time, the step motor 19 is drive-controlled so that the engine speed becomes a predetermined speed stored in the ROM 32. That is, when the engine speed is lower than the predetermined rotation speed, the valve body 18 is moved in the valve opening direction to increase the amount of Viva intake air supplied from the bypass passage 15; When the rotation speed is high, the valve body 18 is moved in the valve closing direction to reduce the amount of bypass intake air supplied from the bypass passage 15, thereby maintaining the idling rotation speed at a predetermined rotation speed.

次に第３図から第５図を参照して本発明によるアイドリ
ング速度制御弁１６の制御方法について説明する。第５
図においてＴＨはスロットルセンサ２０の出力信号、Ｆ
Ｃは燃料カット信号、ＳＴはステップモータ１９のステ
ップ位置を夫々示す。Next, a method of controlling the idling speed control valve 16 according to the present invention will be described with reference to FIGS. 3 to 5. Fifth
In the figure, TH is the output signal of the throttle sensor 20, F
C indicates a fuel cut signal, and ST indicates a step position of the step motor 19, respectively.

第３図は燃料カット制御のフローチャートを示す。第３
図を参照するとまず始めにステップ４０においてスロッ
トルセンサ２０の出力信号を取込み、次いでステップ４
１において回転数センサ２２の出力信号を取込み、次い
でステップ４２においてシフト位置センサ４２の出力信
号を取込み、次いでステップ４３に進んで燃料カット条
件であるか否かが判別される。例えば自動変速機１３が
Ｄレンジにあって減速運転を開始すべくスロットル弁９
が閉弁せしめられたときに機関回転数が１７００ｒ、ｐ
、ｎ＋以上であれば燃料の供給をカットし、機関回転数
が１００　Ｏｒ、ｐ０ｍ以下になると燃料の供給を再開
するように燃料の供給制御を行なうようにした場合には
燃料カット条件はまず第１に減速開始時における機関回
転数が１７０Ｏｒ、ｐ、１以上であること、第２に減速
開始後の機関回転数が１０００　ｒ、ｐ、ｍ以上である
ことである。この燃料カット条件は機関の種類に応じて
種々に変化する。FIG. 3 shows a flowchart of fuel cut control. Third
Referring to the figure, first, in step 40, the output signal of the throttle sensor 20 is captured, and then in step 4
1, the output signal of the rotation speed sensor 22 is taken in, and then, in step 42, the output signal of the shift position sensor 42 is taken in. Next, the process proceeds to step 43, where it is determined whether or not a fuel cut condition is met. For example, when the automatic transmission 13 is in the D range and the throttle valve 9 is in order to start deceleration operation,
When the valve is closed, the engine speed is 1700 r, p
If the fuel supply control is to be performed such that the fuel supply is cut when the engine speed is , n+ or more, and the fuel supply is restarted when the engine speed becomes 100 Or, p0m or less, the fuel cut condition is first First, the engine speed at the start of deceleration is 170 Or, p, 1 or more, and second, the engine speed after the start of deceleration is 1000 r, p, m or more. These fuel cut conditions vary depending on the type of engine.

ステップ４３において燃料カット条件を満たしていない
と判断されたときはステップ４４に進んで燃料噴射弁７
から燃料が供給され、燃料カット条件を満たしていると
き、即ち予め定められた減速運転状態のときにはステッ
プ４５に進んで第５図のＦＣに示されるように燃料カッ
ト信号を出し、燃料噴射弁７からの燃料の供給がカット
される。If it is determined in step 43 that the fuel cut condition is not satisfied, the process proceeds to step 44, where the fuel injector 7
When fuel is supplied from the fuel injector 7 and the fuel cut condition is satisfied, that is, when the predetermined deceleration operation state is reached, the process proceeds to step 45, where a fuel cut signal is issued as shown by FC in FIG. Fuel supply from the area will be cut.

第４図はアイドリング速度制御弁１６の制御をするため
のフローチャートを示す。第４図を参照するとまず始め
にステップ５０においてスロットルセンサ２０の出力信
号がオンであるか否か、即ちスロットル弁９がアイドリ
ング開度であるが否かが判別される。スットル弁９が開
弁しているときにはステップ５１に進んでアイドリング
速度側ｔｌＯ（ＩＳＯ）のフィードバック制御が行なわ
れる。FIG. 4 shows a flowchart for controlling the idling speed control valve 16. Referring to FIG. 4, first, in step 50, it is determined whether the output signal of the throttle sensor 20 is on, that is, whether the throttle valve 9 is at an idling opening. When the throttle valve 9 is open, the process proceeds to step 51, where feedback control of the idling speed side tlO (ISO) is performed.

このＩＳＯフィードバック制御はアイドリング運転時に
おける機関回転数が目標値に一致するようにアイドリン
グ速度制御弁１６を制御するフィードバック制御である
、このＩＳＯフィードバック制御はアイドリング運転時
にのみ行なわれ、アイドリング運転でなくなると、即ち
スロットル弁９が開弁すると弁体１８は最後に制御され
た位置に保持される。上述したようにスロットル弁９が
開弁じているときにはステップ５１に進むがこのときは
アイドリング運転時でないので実際にはＩＳＯフィード
バック制御は行なわれない。一方、スロットル弁５０が
アイドリング開度である場合にはステップ５２に進んで
燃料カット中であるが否か、即ち燃料カット信号が出て
いるか否かが判別される。燃料カット信号が出ていなけ
ればステップ５１に進み、燃料カット信号が出ていれば
ステップ５３に進んで第５図に示すようにステップモー
タ１９のステップ位置ＳＴをＳｏがらｓｌまで増大させ
、燃料カット信号が出ている間ステップ位置ＳＴを８１
に保持する。燃料カット信号がオフになるとステップ位
置ＳＴは再びＳｏまで戻される。ステップ位置ＳＴがＳ
ｏからＳｌまで増大すると弁体１８が開弁じて弁ボート
１７の開口面積が増大せしめられ、その結果バイパス通
路１５から供給されるバイパス吸入空気量が増大せしめ
られる。従って減速運転時であって燃料カットが行なわ
れている間、バイパス吸入空気量が増大せしめられる。This ISO feedback control is a feedback control that controls the idling speed control valve 16 so that the engine speed during idling matches the target value.This ISO feedback control is performed only during idling, and when the engine is no longer idling. That is, when the throttle valve 9 opens, the valve body 18 is held at the last controlled position. As mentioned above, when the throttle valve 9 is open, the process proceeds to step 51, but since the engine is not idling at this time, the ISO feedback control is not actually performed. On the other hand, if the throttle valve 50 is at the idling opening, the process proceeds to step 52, where it is determined whether or not fuel is being cut, that is, whether or not a fuel cut signal is being output. If the fuel cut signal is not output, the process proceeds to step 51; if the fuel cut signal is output, the process proceeds to step 53, where the step position ST of the step motor 19 is increased from So to sl as shown in FIG. 5, and the fuel is cut. While the signal is out, set the step position ST to 81.
to hold. When the fuel cut signal is turned off, the step position ST is returned to So again. Step position ST is S
When the amount increases from o to Sl, the valve element 18 opens and the opening area of the valve boat 17 increases, resulting in an increase in the amount of bypass intake air supplied from the bypass passage 15. Therefore, during deceleration operation and while fuel cut is being performed, the amount of bypass intake air is increased.

このようにバイパス吸入空気量が増大せしめられるとサ
ージタンク５内に発生する負圧は小さくなり、機関回転
数がアイドリング回転数まで低下したときのサージタン
ク５内の負圧は通常のアイドリング運転時における貴注
に等しくなる。その結果、機関が停止するのを阻止する
ことができる。When the amount of bypass intake air is increased in this way, the negative pressure generated in the surge tank 5 becomes smaller, and the negative pressure in the surge tank 5 when the engine speed drops to the idling speed is the same as in normal idling operation. is equal to your note in . As a result, it is possible to prevent the engine from stopping.

発明の効果 上述したように本発明によれば燃料カットされていると
きにバイパス吸入空気量が増大せしめられる。従って機
関が停止するのを阻止するためにバイパス吸入空気量を
増大せしめても供給燃料が増大することもなく、斯くし
て燃料消費ｍを低減することができる。Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the amount of bypass intake air is increased when fuel is cut. Therefore, even if the amount of bypass intake air is increased in order to prevent the engine from stopping, the amount of supplied fuel does not increase, and thus fuel consumption m can be reduced.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の構成図、第２図はアイドリング速度制
御装置の全体図、第３図および第４図はフローチャート
、第５図はステップモータのステツブ位置変化等を示す
線図である。 ７・・・燃料噴射弁、９・・・スロットル弁、１０・・
・過給機、１４・・・吸気通路、１５・・・バイパス通
路、１６・・・アイドリング速度制御弁。FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is an overall diagram of the idling speed control device, FIGS. 3 and 4 are flowcharts, and FIG. 5 is a diagram showing changes in the step position of the step motor. 7... Fuel injection valve, 9... Throttle valve, 10...
-Supercharger, 14...Intake passage, 15...Bypass passage, 16...Idling speed control valve.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 機関吸気通路内にスロットル弁を配置すると共に該スロ
ットル弁下流の吸気通路内に機関駆動の機械式過給機を
配置し、スロットル弁上流の吸気通路からバイパス通路
を分岐してこのバイパス通路を過給機下流の吸気通路内
に連結し、該バイパス通路内に機関回転数に応動してア
イドリング回転数を予め定められた回転数に制御するア
イドリング速度制御弁を配置し、吸気通路内に燃料噴射
弁を配置したアイドリング回転速度制御装置において、
機関の減速運転状態を検出する減速検出手段と、該減速
検出手段の検出結果に基いて予め定められた減速運転状
態であるか否かを判断する判断手段と、該判断手段の判
断結果に基いて予め定められた減速運転状態でないとき
には燃料噴射弁から燃料を供給し予め定められた減速運
転状態のときには燃料噴射弁からの燃料供給をカットす
る燃料噴射制御手段と、上記判断手段の判断結果に基い
て予め定められた減速運転状態のときにアイドリング速
度制御弁を予め定められた一定開度まで開弁せしめるア
イドリング速度制御弁駆動制御手段とを具備した内燃機
関のアイドリング速度制御装置。A throttle valve is disposed in the engine intake passage, and an engine-driven mechanical supercharger is disposed in the intake passage downstream of the throttle valve, and a bypass passage is branched from the intake passage upstream of the throttle valve to pass through the bypass passage. An idling speed control valve is connected to the intake passage downstream of the feeder, and an idling speed control valve that controls the idling rotation speed to a predetermined rotation speed in response to the engine rotation speed is disposed in the bypass passage, and fuel is injected into the intake passage. In an idling speed control device equipped with a valve,
A deceleration detecting means for detecting a decelerating operating state of the engine, a determining means for determining whether or not a predetermined decelerating operating state is present based on the detection result of the deceleration detecting means, and a determining means based on the determination result of the determining means. a fuel injection control means for supplying fuel from the fuel injection valve when the vehicle is not in a predetermined deceleration operation state, and cutting off fuel supply from the fuel injection valve when the predetermined deceleration operation state is present; 1. An idling speed control device for an internal combustion engine, comprising an idling speed control valve drive control means for opening the idling speed control valve to a predetermined constant opening degree when the idling speed control valve is in a predetermined deceleration operating state.
JP25039884A 1984-11-29 1984-11-29 Idling speed control device of internal-combustion engine Pending JPS61155633A (en)

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JP25039884A JPS61155633A (en) 1984-11-29 1984-11-29 Idling speed control device of internal-combustion engine
US07/073,316 US4799466A (en) 1984-11-29 1987-07-09 Deceleration control device of an internal combustion engine

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2511608A (en) * 2013-12-18 2014-09-10 Daimler Ag Method for operating an internal combustion engine of a vehicle

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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GB2511608A (en) * 2013-12-18 2014-09-10 Daimler Ag Method for operating an internal combustion engine of a vehicle

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