JP2017106326A - Blow-by gas recirculation control device - Google Patents

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吉岡　衛
Mamoru Yoshioka
衛 吉岡
河井　伸二
Shinji Kawai
伸二 河井
福井　誠
Makoto Fukui
誠 福井
佳純 三島
Yoshizumi Mishima
佳純 三島
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To easily select blow-by gas or fresh air to be introduced into an intake passage, in quick response.SOLUTION: A blow-by gas recirculation control device includes a throttle valve 21 provided in an intake passage 3, a crank case 41 in which blow-by gas is accumulated, a first passage 43 whose first end 43a is communicated with the crank case 41, a second passage 44 whose second end 44b is communicated with the intake passage 3 downstream of the throttle valve 21, a third passage 45 through a first end 45a of which fresh air is introduced, a three-way selector valve 47 for selectively communicating the first end 44a of the second passage 44 with the second end 43b of the first passage 43 or the second end 45b of the third passage 45, a flow control valve 48 for controlling the flow of gas in the second passage 44, and an electronic control device (ECU) 50. The ECU 50 controls the three-way selector valve 47 depending on the operating condition of an engine so that the blow-by gas or the fresh air selectively flows into the intake passage 3 downstream of the throttle valve 21 depending on the operating condition of the engine, and also controls the opening of the flow control valve 48 to adjust the flow amount.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

この発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還流させるブローバイガス還流制御装置に関する。   The present invention relates to a blow-by gas recirculation control device that causes blow-by gas generated in an engine to flow into an intake passage and recirculate to the engine.

従来、この種の技術として、例えば、下記の特許文献１に記載されるブローバイガス還流装置が知られている。この装置は、エンジンの吸気通路に設けられるスロットル弁と、スロットル弁より上流の吸気通路とエンジン本体との間を連結する新気導入通路と、エンジン本体とスロットル弁より下流の吸気通路との間を連結するブローバイガス還流通路と、ブローバイガス還流通路に設けられ、吸気通路の負圧に応じて開度が変わるＰＣＶ弁とを備える。また、この装置は、新気導入通路とスロットル弁より下流の吸気通路との間を連結する第２ブローバイガス還流通路と、第２ブローバイガス還流通路と新気導入通路とが交わる部分に設けられる切換弁とを備える。そして、この切換弁は、スロットル弁より下流の吸気通路内の負圧が所定値より大きい場合に、新気導入通路を開放し第２ブローバイガス還流通路を閉鎖すると共に、スロットル弁より下流の吸気通路内の負圧が所定値より小さい場合に、新気導入通路を閉鎖し第２ブローバイガス還流通路を開放するように構成される。従って、上記負圧が所定値より大きい場合は、スロットル弁より上流の吸気通路から新気導入通路を通ってエンジン本体に新気が導入されると共に、エンジン本体で発生したブローバイガスが、上記負圧により新気と共に引かれてブローバイガス還流通路を通ってスロットル弁より下流の吸気通路へ流れる。これによりエンジン本体内の掃気が図られることになる。一方、上記負圧が所定値より小さい場合は、新気導入通路からエンジン本体に新気が導入されることがなく、エンジン本体内のブローバイガスが、ブローバイガス還流通路及び第２ブローバイガス還流通路を流れてスロットル弁より下流の吸気通路へ流れ、エンジン本体へ還流されることになる。   Conventionally, as this type of technology, for example, a blow-by gas recirculation device described in Patent Document 1 below is known. This device includes a throttle valve provided in an intake passage of the engine, a fresh air introduction passage connecting the intake passage upstream of the throttle valve and the engine body, and an intake passage downstream of the engine body and the throttle valve. Are provided in the blow-by gas recirculation passage, and a PCV valve that is provided in the blow-by gas recirculation passage and whose opening degree changes according to the negative pressure in the intake passage. Further, this device is provided at a portion where the second blow-by gas recirculation passage connecting the fresh air introduction passage and the intake passage downstream of the throttle valve, and the second blow-by gas recirculation passage intersects with the fresh air introduction passage. And a switching valve. The switching valve opens the fresh air introduction passage and closes the second blow-by gas recirculation passage when the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve is greater than a predetermined value, and the intake air downstream of the throttle valve. When the negative pressure in the passage is smaller than a predetermined value, the fresh air introduction passage is closed and the second blow-by gas recirculation passage is opened. Therefore, when the negative pressure is larger than a predetermined value, fresh air is introduced into the engine body from the intake passage upstream of the throttle valve through the fresh air introduction passage, and blow-by gas generated in the engine body is It is drawn together with fresh air by the pressure and flows through the blow-by gas recirculation passage to the intake passage downstream of the throttle valve. Thereby, scavenging in the engine main body is achieved. On the other hand, when the negative pressure is smaller than the predetermined value, fresh air is not introduced into the engine body from the fresh air introduction passage, and the blow-by gas in the engine body is blown-by gas recirculation passage and second blow-by gas recirculation passage. And flows to the intake passage downstream of the throttle valve and is returned to the engine body.

特開平９-３０３１２８号公報JP 9-303128 A

ところが、特許文献１に記載の装置では、切換弁の開閉切り換えがスロットル弁より下流の吸気通路の負圧に応じて制御されることから、切換弁の切り換え応答が遅れる傾向がある。この切換弁の応答遅れにより、第２ブローバイガス還流通路の閉鎖が遅れると、エンジン本体内のブローバイガスが新気と共に引かれて過剰に吸気通路へ流れるおそれがある。その結果、エンジン本体からのエンジンオイルの持ち去り量が増えたり、エンジン減速時には過剰なブローバイガスによってエンジン空燃比がオーバーリッチになったりするおそれがある。   However, in the device described in Patent Document 1, since switching of the switching valve is controlled according to the negative pressure in the intake passage downstream from the throttle valve, the switching response of the switching valve tends to be delayed. If the closing of the second blow-by gas recirculation passage is delayed due to the response delay of the switching valve, the blow-by gas in the engine body may be drawn together with fresh air and excessively flow into the intake passage. As a result, the amount of engine oil removed from the engine body may increase, or the engine air-fuel ratio may become overrich due to excessive blow-by gas during engine deceleration.

ここで、新気導入通路の開閉とブローバイガス還流通路の開閉をそれぞれ高応答にするために、新気導入通路とブローバイガス還流通路のそれぞれに電動式の開閉切替弁を設けて電気的に制御することが考えられる。また、新気導入通路における新気の流量とブローバイガス還流通路におけるブローバイガスの流量それぞれを高精度に制御するために、それぞれの通路に高応答の電動式流量制御弁を設けて電気的に制御することが考えられる。しかしながら、このような構成にすると、装置の部品数が増え、コスト増となるばかりでなく、制御が複雑になってしまう。   Here, in order to make the opening and closing of the fresh air introduction passage and the opening and closing of the blowby gas recirculation passage highly responsive, electric control valves are provided in each of the fresh air introduction passage and the blowby gas recirculation passage and electrically controlled. It is possible to do. In addition, in order to control the flow rate of fresh air in the fresh air introduction passage and the flow rate of blow-by gas in the blow-by gas recirculation passage with high accuracy, each passage is electrically controlled by providing a highly responsive electric flow control valve. It is possible to do. However, such a configuration not only increases the number of parts of the apparatus and increases the cost, but also complicates the control.

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、吸気通路に対するブローバイガスの導入と新気の導入を比較的簡素な構成により高応答に切り替えることを可能としたブローバイガス還流制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a blow-by gas capable of switching the introduction of blow-by gas to the intake passage and the introduction of fresh air to a high response with a relatively simple configuration. It is to provide a reflux control device.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還流させるブローバイガス還流制御装置であって、吸気通路を流れる吸気量を調節するために吸気通路に設けられた吸気量調節弁と、エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、第１端と第２端を含み、ブローバイガス蓄積部に第１端が連通する第１の通路と、第１端と第２端を含み、吸気量調節弁より下流の吸気通路に第２端が連通する第２の通路と、第１端と第２端を含み、第１端から新気を導入する第３の通路と、第１の通路の第２端と第２の通路の第１端と第３の通路の第２端との間に設けられ、第２の通路の第１端を、第１の通路の第２端又は第３の通路の第２端に選択的に連通させるために切り替えられる三方切替弁と、少なくとも三方切替弁を制御するための制御手段とを備え、制御手段は、エンジンの運転状態に応じて吸気量調節弁より下流の吸気通路へブローバイガス又は新気を選択的に流すために、エンジンの運転状態に応じて三方切替弁を制御することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a blow-by gas recirculation control device for flowing blow-by gas generated in the engine to the intake passage and returning it to the engine, and adjusting the amount of intake air flowing through the intake passage An intake air amount adjusting valve provided in the intake passage, a blow-by gas accumulating unit for accumulating blow-by gas generated in the engine, a first end and a second end, the blow-by gas accumulating unit having a first end Including a first passage, a first end and a second end, a second passage in which the second end communicates with an intake passage downstream of the intake air amount adjustment valve, a first end and a second end. A third passage for introducing fresh air from the first end, a second end of the first passage, a first end of the second passage, and a second end of the third passage, Select the first end of the two passages as the second end of the first passage or the second end of the third passage. A three-way switching valve that is switched to communicate, and a control means for controlling at least the three-way switching valve, the control means depending on the operating state of the engine to the intake passage downstream from the intake air amount adjustment valve blowby gas or The purpose is to control the three-way switching valve in accordance with the operating state of the engine in order to allow fresh air to flow selectively.

上記発明の構成によれば、エンジンの運転状態に応じて三方切替弁が制御されることにより、第２の通路の第１端が、第１の通路の第２端又は第３の通路の第２端に選択的に連通され、吸気量調節弁より下流の吸気通路へブローバイガス又は新気が選択的に流される。従って、比較的応答性の高い一つの三方切替弁を制御するだけで、吸気通路へのブローバイガスと新気の導入が選択的に切り替えられる。   According to the configuration of the above invention, the three-way switching valve is controlled in accordance with the operating state of the engine, so that the first end of the second passage is the second end of the first passage or the third end of the third passage. The blow-by gas or fresh air is selectively flowed to the intake passage downstream of the intake air amount adjustment valve. Therefore, the introduction of blow-by gas and fresh air into the intake passage can be selectively switched only by controlling one three-way switching valve having relatively high responsiveness.

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、第２の通路を流れる気体の流量を制御するために開度可変に構成された流量制御弁を更に備え、制御手段は、吸気通路へブローバイガス又は新気が選択的に流れるときに、ブローバイガス又は新気の流量を制御するために、エンジンの運転状態に応じて流量制御弁の開度を制御することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, there is provided a flow control valve according to the first aspect of the present invention, wherein the flow rate control valve is configured to have a variable opening to control the flow rate of the gas flowing through the second passage. The control means further comprises an opening degree of the flow control valve according to the operating state of the engine in order to control the flow rate of the blowby gas or fresh air when the blowby gas or fresh air selectively flows into the intake passage. The purpose is to control.

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、吸気通路へブローバイガス又は新気が選択的に流れるときに、ブローバイガス又は新気の流量を制御するために、エンジンの運転状態に応じて流量制御弁の開度が制御される。従って、一つの流量制御弁を制御するだけで、吸気通路へ流れるブローバイガス又は新気の流量がエンジンの運転状態に応じて調節される。   According to the configuration of the invention, in addition to the operation of the invention according to claim 1, when blow-by gas or fresh air selectively flows into the intake passage, the engine is controlled to control the flow rate of blow-by gas or fresh air. The opening degree of the flow control valve is controlled according to the operating state. Therefore, the flow rate of blow-by gas or fresh air flowing into the intake passage can be adjusted according to the operating state of the engine only by controlling one flow rate control valve.

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、制御手段は、エンジンのアイドル運転時又は通常運転時に、吸気通路へブローバイガスを流すために、第２の通路の第１端を第１の通路の第２端に連通させるように三方切替弁を制御することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the control means causes the blow-by gas to flow into the intake passage during idle operation or normal operation of the engine. In addition, the purpose is to control the three-way switching valve so that the first end of the second passage communicates with the second end of the first passage.

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、エンジンのアイドル運転時又は通常運転時には、比較的応答性の高い三方切替弁が制御されることで、吸気通路へブローバイガスが流される。   According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention according to claim 1 or 2, the intake passage is controlled by controlling the relatively responsive three-way switching valve during idle operation or normal operation of the engine. The blowby gas is flushed.

上記目的を達成するために、請求項４に記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、制御手段は、エンジンの減速運転時又は停止時に、吸気通路へ新気を流すために、第２の通路の第１端を第３の通路の第２端に連通させるように三方切替弁を制御することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the control means is configured to cause fresh air to flow into the intake passage when the engine is decelerated or stopped. The purpose is to control the three-way switching valve so that the first end of the second passage communicates with the second end of the third passage.

上記発明の構成によれば、請求項１又は２に記載の発明の作用に加え、エンジンの減速運転時又は停止時には、比較的応答性の高い三方切替弁が制御されることで、吸気通路へ新気が流される。   According to the configuration of the invention described above, in addition to the operation of the invention according to claim 1 or 2, when the engine is decelerated or stopped, the relatively responsive three-way switching valve is controlled, so that the intake passage is A fresh air is shed.

上記目的を達成するために、請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、制御手段は、エンジンの停止時に、吸気通路へ新気を流すために、第２の通路の第１端を第３の通路の第２端に連通させるように三方切替弁を制御すると共に、流量制御弁を全開に制御することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a fifth aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control means is configured to allow the fresh air to flow into the intake passage when the engine is stopped. The purpose is to control the three-way switching valve so that the first end communicates with the second end of the third passage, and to control the flow control valve to be fully open.

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、エンジンの停止時には、吸気通路へ新気が流されるときに、流量制御弁が全開となるので、三方切替弁と流量制御弁に新気が最大限に流れてその中のブローバイガスが掃気される。   According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention according to claim 2, when the engine is stopped, the flow control valve is fully opened when fresh air is flown into the intake passage. The fresh air flows through the control valve to the maximum, and the blow-by gas therein is scavenged.

上記目的を達成するために、請求項６に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、制御手段は、エンジンのアイドル運転時、通常運転時又は減速運転時に、吸気通路へブローバイガス又は新気が選択的に流れるときに、吸気量調節弁を流れる吸気量を減少させるために、流量制御弁の開度に応じて吸気量調節弁の開度を補正することを趣旨とする。   In order to achieve the above object, according to a sixth aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control means is configured such that when the engine is in an idle operation, a normal operation or a deceleration operation, the blow-by gas or The purpose is to correct the opening amount of the intake air amount adjustment valve in accordance with the opening amount of the flow control valve in order to reduce the intake air amount flowing through the intake air amount adjustment valve when fresh air selectively flows.

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、エンジンのアイドル運転時、通常運転時又は減速運転時には、流量制御弁の開度に応じて吸気量調節弁の開度が減少補正されるので、エンジンに供給される空気量が、ブローバイガス又は新気の流入分に応じて減少補正され、空気量が過剰になることがない。   According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention according to claim 2, the opening degree of the intake air amount adjusting valve according to the opening degree of the flow rate control valve at the time of engine idle operation, normal operation or deceleration operation Therefore, the amount of air supplied to the engine is corrected to decrease according to the inflow of blow-by gas or fresh air, and the amount of air does not become excessive.

請求項１に記載の発明によれば、吸気通路に対するブローバイガスの導入と新気の導入とを比較的簡素な構成により高応答に切り替えることができる。   According to the first aspect of the present invention, introduction of blow-by gas and introduction of fresh air into the intake passage can be switched to high response with a relatively simple configuration.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、比較的簡素な構成により吸気通路へ流れるブローバイガスの流量と新気の流量を高精度に調節することができる。   According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, the flow rate of blow-by gas and the flow rate of fresh air flowing into the intake passage can be adjusted with high accuracy with a relatively simple configuration. it can.

請求項３に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、エンジンのアイドル運転時又は通常運転時には、吸気通路へ高応答にブローバイガスを導入することができる。   According to the invention described in claim 3, in addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2, blow-by gas can be introduced into the intake passage with high response during idling or normal operation of the engine.

請求項４に記載の発明によれば、請求項１又は２に記載の発明の効果に加え、エンジンの減速運転時又は停止時には、吸気通路へ高応答に新気を導入することができる。   According to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in claim 1 or 2, fresh air can be introduced into the intake passage with high response when the engine is decelerated or stopped.

請求項５に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジンの停止時には、三方切替弁と流量制御弁に残るブローバイガスを最大限に掃気することができ、三方切替弁と流量制御弁の凍結を抑えることができ、装置の信頼性を向上させることができる。   According to the invention described in claim 5, in addition to the effect of the invention described in claim 2, when the engine is stopped, the blow-by gas remaining in the three-way switching valve and the flow control valve can be scavenged to the maximum, Freezing of the switching valve and the flow control valve can be suppressed, and the reliability of the apparatus can be improved.

請求項６に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジンのアイドル運転時、通常運転時又は減速運転時には、エンジンに供給される混合気の空燃比を適正に制御することができる。   According to the invention described in claim 6, in addition to the effect of the invention described in claim 2, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine is appropriately set during the engine idle operation, normal operation, or deceleration operation. Can be controlled.

一実施形態に係り、ガソリンエンジンシステムを示す概略構成図。1 is a schematic configuration diagram showing a gasoline engine system according to an embodiment. 一実施形態に係り、第１のブローバイガス還流制御の処理内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing content of 1st blow-by gas recirculation | reflux control concerning one Embodiment. 一実施形態に係り、第２のブローバイガス還流制御の処理内容を示すフローチャート。The flowchart which shows the processing content of 2nd blow-by gas recirculation | reflux control concerning one Embodiment. （ａ）スロットル開度、（ｂ）流量制御弁の開度、（ｃ）三方切替弁のＯＮとＯＦＦ、（ｄ）ＥＧＲ率とＥＧＲ開度及び（ｅ）空燃比の挙動を示すタイムチャート。(A) Throttle opening, (b) Flow control valve opening, (c) Three-way switching valve ON / OFF, (d) EGR rate and EGR opening, and (e) Air-fuel ratio behavior.

以下、本発明におけるブローバイガス還流制御装置を具体化した一実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。   Hereinafter, an embodiment embodying a blow-by gas recirculation control apparatus according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

図１に、この実施形態におけるガソリンエンジンシステムを概略構成図により示す。このエンジンシステムは、レシプロタイプのエンジン１を備える。エンジン１の吸気ポート２には、吸気通路３が接続され、排気ポート４には、排気通路５が接続される。吸気通路３の入口には、エアクリーナ６が設けられる。エアクリーナ６より下流の吸気通路３には、排気通路５との間に、吸気通路３における吸気を昇圧させるための過給機７が設けられる。   FIG. 1 shows a schematic configuration diagram of a gasoline engine system in this embodiment. This engine system includes a reciprocating engine 1. An intake passage 3 is connected to the intake port 2 of the engine 1, and an exhaust passage 5 is connected to the exhaust port 4. An air cleaner 6 is provided at the inlet of the intake passage 3. A supercharger 7 for boosting the intake air in the intake passage 3 is provided in the intake passage 3 downstream of the air cleaner 6 between the exhaust passage 5 and the intake passage 3.

過給機７は、吸気通路３に配置されたコンプレッサ８と、排気通路５に配置されたタービン９と、コンプレッサ８とタービン９を一体回転可能に連結する回転軸１０とを含む。過給機７は、排気通路５を流れる排気によりタービン９を回転させて回転軸１０を介してコンプレッサ８を一体的に回転させることにより、吸気通路３における吸気を昇圧させる、すなわち過給を行うようになっている。   The supercharger 7 includes a compressor 8 disposed in the intake passage 3, a turbine 9 disposed in the exhaust passage 5, and a rotating shaft 10 that connects the compressor 8 and the turbine 9 so as to be integrally rotatable. The supercharger 7 rotates the turbine 9 by the exhaust gas flowing through the exhaust passage 5 and integrally rotates the compressor 8 via the rotary shaft 10 to boost the intake air in the intake passage 3, that is, perform supercharging. It is like that.

過給機７に隣接して排気通路５には、タービン９を迂回する排気バイパス通路１１が設けられる。この排気バイパス通路１１には、ウェイストゲートバルブ１２が設けられる。ウェイストゲートバルブ１２により排気バイパス通路１１を流れる排気が調節されることにより、タービン９に供給される排気流量が調節され、タービン９及びコンプレッサ８の回転速度が調節され、過給機７による過給圧が調節されるようになっている。   An exhaust bypass passage 11 that bypasses the turbine 9 is provided in the exhaust passage 5 adjacent to the supercharger 7. A waste gate valve 12 is provided in the exhaust bypass passage 11. By adjusting the exhaust gas flowing through the exhaust bypass passage 11 by the waste gate valve 12, the exhaust gas flow rate supplied to the turbine 9 is adjusted, the rotational speeds of the turbine 9 and the compressor 8 are adjusted, and supercharging by the supercharger 7 is performed. The pressure is adjusted.

吸気通路３において、過給機７のコンプレッサ８とエンジン１との間には、インタークーラ１３が設けられる。このインタークーラ１３は、コンプレッサ８により昇圧されて高温となった吸気を適温に冷却するためのものである。インタークーラ１３とエンジン１との間の吸気通路３には、サージタンク３ａが設けられる。また、インタークーラ１３より下流であってサージタンク３ａより上流の吸気通路３には、電動式の電子スロットル装置１４が設けられる。電子スロットル装置１４は、吸気通路３に配置されるバタフライ形のスロットル弁２１と、そのスロットル弁２１を開閉駆動するためのＤＣモータ２２と、スロットル弁２１の開度（スロットル開度）ＴＡを検出するためのスロットルセンサ２３とを備える。電子スロットル装置１４は、運転者によるアクセルペダル２６の操作に応じてＤＣモータ２２が駆動されることにより、スロットル弁２１の開度が調節されるように構成される。電子スロットル装置１４は、本発明の吸気量調節弁の一例に相当する。また、タービン９より下流の排気通路５には、排気を浄化するための排気触媒としての触媒コンバータ１５が設けられる。   In the intake passage 3, an intercooler 13 is provided between the compressor 8 of the supercharger 7 and the engine 1. The intercooler 13 is for cooling the intake air that has been pressurized by the compressor 8 to a high temperature. A surge tank 3 a is provided in the intake passage 3 between the intercooler 13 and the engine 1. An electric electronic throttle device 14 is provided in the intake passage 3 downstream from the intercooler 13 and upstream from the surge tank 3a. The electronic throttle device 14 detects a butterfly throttle valve 21 disposed in the intake passage 3, a DC motor 22 for opening and closing the throttle valve 21, and an opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 21. And a throttle sensor 23 for performing the operation. The electronic throttle device 14 is configured such that the opening degree of the throttle valve 21 is adjusted by driving the DC motor 22 in accordance with the operation of the accelerator pedal 26 by the driver. The electronic throttle device 14 corresponds to an example of an intake air amount adjustment valve of the present invention. The exhaust passage 5 downstream from the turbine 9 is provided with a catalytic converter 15 as an exhaust catalyst for purifying exhaust.

エンジン１には、燃焼室１６に燃料を噴射供給するためのインジェクタ２５が設けられる。インジェクタ２５には、燃料タンク（図示略）から燃料が供給されるようになっている。また、エンジン１には、各気筒に対応して点火プラグ２９が設けられる。各点火プラグ２９は、イグナイタ３０から出力される高電圧を受けて点火動作する。各点火プラグ２９の点火時期は、イグナイタ３０による高電圧の出力タイミングにより決定される。点火プラグ２９とイグナイタ３０により点火装置が構成される。   The engine 1 is provided with an injector 25 for injecting and supplying fuel to the combustion chamber 16. Fuel is supplied to the injector 25 from a fuel tank (not shown). The engine 1 is provided with a spark plug 29 corresponding to each cylinder. Each spark plug 29 is ignited by receiving a high voltage output from the igniter 30. The ignition timing of each spark plug 29 is determined by the high voltage output timing from the igniter 30. The spark plug 29 and the igniter 30 constitute an ignition device.

この実施形態において、エンジン１には排気還流（ＥＧＲ）装置が設けられる。このＥＧＲ装置は、低圧ループ式であって、エンジン１の燃焼室１６から排気通路５へ排出される排気の一部をＥＧＲガスとして吸気通路３へ流して燃焼室１６へ還流させるＥＧＲ通路１７と、ＥＧＲ通路１７におけるＥＧＲガスの流れを調節するためにＥＧＲ通路１７に設けられたＥＧＲ弁１８とを備える。ＥＧＲ通路１７は、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５と、コンプレッサ８より上流の吸気通路３との間に設けられる。すなわち、ＥＧＲ通路１７の出口１７ａは、コンプレッサ８より上流の吸気通路３に接続され、ＥＧＲ通路１７の入口１７ｂは、触媒コンバータ１５より下流の排気通路５に接続される。これにより、排気通路５を流れる排気の一部がＥＧＲガスとしてＥＧＲ通路１７を介して吸気通路３へ流れ、燃焼室１６へ還流させるようになっている。ＥＧＲ通路１７には、同通路１７を流れるＥＧＲガスを冷却するためのＥＧＲクーラ２０が設けられる。この実施形態で、ＥＧＲ弁１８は、ＥＧＲクーラ２０より下流のＥＧＲ通路１７に配置される。ＥＧＲ弁１８は、ポペット弁として、かつ、電動弁として構成される。ＥＧＲ弁１８は、ＤＣモータ３１と、ＤＣモータ３１により駆動される弁体３２と、弁体３２が着座する弁座３３とを備える。ＤＣモータ３１が駆動し弁体３２がストローク運動することにより、弁座３３に対する弁体３２の開度が調節されるようになっている。   In this embodiment, the engine 1 is provided with an exhaust gas recirculation (EGR) device. This EGR device is of a low-pressure loop type, and includes an EGR passage 17 for flowing a part of exhaust discharged from the combustion chamber 16 of the engine 1 to the exhaust passage 5 as EGR gas to the intake passage 3 and returning it to the combustion chamber 16. , And an EGR valve 18 provided in the EGR passage 17 for adjusting the flow of EGR gas in the EGR passage 17. The EGR passage 17 is provided between the exhaust passage 5 downstream from the catalytic converter 15 and the intake passage 3 upstream from the compressor 8. That is, the outlet 17 a of the EGR passage 17 is connected to the intake passage 3 upstream of the compressor 8, and the inlet 17 b of the EGR passage 17 is connected to the exhaust passage 5 downstream of the catalytic converter 15. Thus, a part of the exhaust gas flowing through the exhaust passage 5 flows as EGR gas to the intake passage 3 via the EGR passage 17 and is recirculated to the combustion chamber 16. The EGR passage 17 is provided with an EGR cooler 20 for cooling the EGR gas flowing through the passage 17. In this embodiment, the EGR valve 18 is disposed in the EGR passage 17 downstream of the EGR cooler 20. The EGR valve 18 is configured as a poppet valve and as an electric valve. The EGR valve 18 includes a DC motor 31, a valve body 32 driven by the DC motor 31, and a valve seat 33 on which the valve body 32 is seated. The opening degree of the valve body 32 with respect to the valve seat 33 is adjusted by driving the DC motor 31 and causing the valve body 32 to perform a stroke motion.

この実施形態において、このガソリンエンジンシステムは、エンジン１で発生したブローバイガスを吸気通路３（スロットル弁２１より下流かつサージタンク３ａより上流の特定部位３ｂ）へ流してエンジン１へ還流させるブローバイガス還流制御装置を備える。この装置は、電子スロットル装置１４と、エンジン１で発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部とを含む。ブローバイガス蓄積部は、エンジン１のクランクケース４１と、シリンダヘッドカバー４２とを含む。クランクケース４１とシリンダヘッドカバー４２は、エンジン１に設けられた連通路１ｂを介して互いに連通する。   In this embodiment, this gasoline engine system allows the blow-by gas generated in the engine 1 to flow into the intake passage 3 (the specific part 3b downstream from the throttle valve 21 and upstream from the surge tank 3a) and recirculate to the engine 1 A control device is provided. This device includes an electronic throttle device 14 and a blow-by gas accumulating unit for accumulating blow-by gas generated in the engine 1. The blow-by gas accumulation unit includes a crankcase 41 of the engine 1 and a cylinder head cover 42. The crankcase 41 and the cylinder head cover 42 communicate with each other via a communication path 1 b provided in the engine 1.

また、この装置は、第１端４３ａと第２端４３ｂを含み、クランクケース４１に第１端４３ａが連通する第１の通路４３と、第１端４４ａと第２端４４ｂを含み、電子スロットル装置１４より下流の吸気通路３の特定部位３ｂに第２端４４ｂが連通する第２の通路４４と、第１端４５ａと第２端４５ｂを含み、第１端４５ａから新気が導入される第３の通路４５とを備える。第３の通路４５の第１端４５ａは、エアクリーナ６とＥＧＲ通路１７の出口１７ａとの間の吸気通路３に連通する。また、第３の通路４５には、第１端４６ａと第２端４６ｂを含み、第３の通路４５の途中に第１端４６ａが連通する第４の通路４６が設けられる。第４の通路４６の第２端４６ｂは、シリンダヘッドカバー４２に連通する。更に、この装置は、第１の通路４３の第２端４３ｂと第２の通路４４の第１端４４ａと第３の通路４５の第２端４５ｂとの間に設けられ、第２の通路４４の第１端４４ａを、第１の通路４３の第２端４３ｂ又は第３の通路４５の第２端４５ｂに選択的に連通させるために切り替えられる三方切替弁４７と、第２の通路４４を流れる気体の流量を制御するための流量制御弁４８とを備える。   The device also includes a first end 43a and a second end 43b, a first passage 43 that communicates with the crankcase 41, and a first end 44a and a second end 44b. The second end 44b communicates with the specific portion 3b of the intake passage 3 downstream from the device 14, the first end 45a and the second end 45b, and fresh air is introduced from the first end 45a. A third passage 45. The first end 45 a of the third passage 45 communicates with the intake passage 3 between the air cleaner 6 and the outlet 17 a of the EGR passage 17. The third passage 45 includes a first end 46 a and a second end 46 b, and a fourth passage 46 is provided in the middle of the third passage 45 and communicates with the first end 46 a. The second end 46 b of the fourth passage 46 communicates with the cylinder head cover 42. Further, this device is provided between the second end 43 b of the first passage 43, the first end 44 a of the second passage 44, and the second end 45 b of the third passage 45, and the second passage 44. A three-way switching valve 47 that is switched to selectively communicate the first end 44 a of the first end 44 a with the second end 43 b of the first passage 43 or the second end 45 b of the third passage 45. And a flow control valve 48 for controlling the flow rate of the flowing gas.

三方切替弁４７は周知の電動切替弁であり、電気的にＯＮされることにより、第２の通路４４の第１端４４ａが第１の通路４３の第２端４３ｂに連通するように流路が切り替えられ、スロットル弁２１より下流の吸気通路３に対するブローバイガスの導入が許容されるようになっている（以下、この切り替え状態を「ＰＣＶ側」の切り替え状態と言う。）。また、この三方切替弁４７は、電気的にＯＦＦされることにより、第２の通路４４の第１端４４ａが第３の通路４５の第２端４５ｂに連通するように流路が切り替えられ、スロットル弁２１より下流の吸気通路３に対する新気の導入が許容されるようになっている（以下、この切り替え状態を「新気導入側」の切り替え状態と言う。）。流量制御弁４８は、開度可変に構成された周知の電動弁である。流量制御弁４８より下流の第２の通路４４には、気体の逆流を規制するための逆止弁４９が設けられる。この逆止弁４９は、吸気通路３から流量制御弁４８へ向かう気体の流れを規制し、その逆向きの流れを許容するように構成される。ここで、一般に三方切替弁４７の開閉切り替えの応答性は、流量制御弁４８を所定開度から全閉に閉弁したり、全閉から所定開度に開弁したりするときの応答性より速いと考えられる。   The three-way switching valve 47 is a well-known electric switching valve. When the three-way switching valve 47 is electrically turned on, the flow path is such that the first end 44 a of the second passage 44 communicates with the second end 43 b of the first passage 43. And the introduction of blow-by gas to the intake passage 3 downstream from the throttle valve 21 is allowed (this switching state is hereinafter referred to as “PCV side” switching state). The three-way switching valve 47 is electrically turned off to switch the flow path so that the first end 44a of the second passage 44 communicates with the second end 45b of the third passage 45, The introduction of fresh air into the intake passage 3 downstream from the throttle valve 21 is allowed (hereinafter, this switching state is referred to as a “fresh air introduction side” switching state). The flow control valve 48 is a known motor-operated valve configured to have a variable opening. A check valve 49 for restricting the backflow of gas is provided in the second passage 44 downstream of the flow control valve 48. The check valve 49 is configured to restrict the flow of gas from the intake passage 3 to the flow rate control valve 48 and to allow the reverse flow. Here, in general, the responsiveness of the switching of the three-way switching valve 47 is based on the responsiveness when the flow control valve 48 is closed from a predetermined opening to a fully closed state or opened from a fully closed state to a predetermined opening. It is considered fast.

この実施形態では、エンジン１の運転状態に応じて燃料噴射制御、点火時期制御、吸気量制御、ＥＧＲ制御及びブローバイガス還流制御等をそれぞれ実行するために、インジェクタ２５、イグナイタ３０、電子スロットル装置１４のＤＣモータ２２、ＥＧＲ弁１８のＤＣモータ３１、三方切替弁４７及び流量制御弁４８をそれぞれエンジン１の運転状態に応じて制御するための電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられる。ＥＣＵ５０は、中央処理装置（ＣＰＵ）と、所定の制御プログラム等を予め記憶したり、ＣＰＵの演算結果等を一時的に記憶したりする各種メモリと、これら各部と接続される外部入力回路及び外部出力回路とを備える。ＥＣＵ５０は、本発明の制御手段の一例に相当する。外部出力回路には、イグナイタ３０、インジェクタ２５、ＤＣモータ２２，３１、三方切替弁４７及び流量制御弁４８が接続される。外部入力回路には、スロットルセンサ２３をはじめエンジン１の運転状態を検出するための各種センサ等２７，５１〜５７が接続され、各種エンジン信号が入力されるようになっている。   In this embodiment, in order to execute fuel injection control, ignition timing control, intake air amount control, EGR control, blow-by gas recirculation control, and the like according to the operating state of the engine 1, the injector 25, the igniter 30, and the electronic throttle device 14 are executed. An electronic control unit (ECU) 50 for controlling the DC motor 22, the DC motor 31 of the EGR valve 18, the three-way switching valve 47 and the flow rate control valve 48 according to the operating state of the engine 1 is provided. The ECU 50 stores in advance a central processing unit (CPU), a predetermined control program and the like, various memories for temporarily storing a calculation result of the CPU, and the like, an external input circuit connected to these parts, and an external And an output circuit. The ECU 50 corresponds to an example of a control unit of the present invention. An igniter 30, an injector 25, DC motors 22 and 31, a three-way switching valve 47 and a flow control valve 48 are connected to the external output circuit. The external input circuit is connected to various sensors 27 and 51 to 57 for detecting the operating state of the engine 1 including the throttle sensor 23, and various engine signals are input thereto.

ここで、各種センサとして、スロットルセンサ２３の他に、アクセルセンサ２７、吸気圧センサ５１、回転速度センサ５２、水温センサ５３、エアフローメータ５４、空燃比センサ５５、吸気温センサ５６及びイグニションスイッチ（ＩＧＳＷ）５７が設けられる。アクセルセンサ２７は、アクセルペダル２６の操作量であるアクセル開度ＡＣＣを検出する。吸気圧センサ５１は、サージタンク３ａにおける吸気圧ＰＭを検出する。すなわち、吸気圧センサ５１は、スロットル弁２１より下流のサージタンク３ａにおける吸気圧ＰＭを検出するようになっている。回転速度センサ５２は、エンジン１のクランクシャフト１ａの回転角（クランク角）を検出するとともに、そのクランク角の変化をエンジン１の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥとして検出する。水温センサ５３は、エンジン１の冷却水温ＴＨＷを検出する。エアフローメータ５４は、エアクリーナ６の直下流の吸気通路３を流れる吸気量Ｇａを検出する。空燃比センサ５５は、触媒コンバータ１５の直上流の排気通路５に設けられ、排気中の空燃比Ａ/Ｆを検出する。吸気温センサ５６は、エアクリーナ６に設けられ、エアクリーナ６に吸入される吸気の温度（吸気温）ＴＨＡを検出する。イグニションスイッチ５７は、運転席に設けられ、エンジン１を始動するために運転者によりＯＮ操作され、エンジン１を停止するために運転者によりＯＦＦ操作される。これら各種センサ等２３，２７，５１〜５７は、エンジン１の運転状態を検出するための運転状態検出手段に相当する。   Here, in addition to the throttle sensor 23, various sensors include an accelerator sensor 27, an intake pressure sensor 51, a rotational speed sensor 52, a water temperature sensor 53, an air flow meter 54, an air-fuel ratio sensor 55, an intake air temperature sensor 56, and an ignition switch (IGSW). ) 57 is provided. The accelerator sensor 27 detects an accelerator opening ACC that is an operation amount of the accelerator pedal 26. The intake pressure sensor 51 detects the intake pressure PM in the surge tank 3a. That is, the intake pressure sensor 51 detects the intake pressure PM in the surge tank 3a downstream from the throttle valve 21. The rotational speed sensor 52 detects the rotational angle (crank angle) of the crankshaft 1a of the engine 1 and detects the change in the crank angle as the rotational speed (engine rotational speed) NE of the engine 1. The water temperature sensor 53 detects the cooling water temperature THW of the engine 1. The air flow meter 54 detects the intake air amount Ga flowing through the intake passage 3 immediately downstream of the air cleaner 6. The air-fuel ratio sensor 55 is provided in the exhaust passage 5 immediately upstream of the catalytic converter 15, and detects the air-fuel ratio A / F in the exhaust. The intake air temperature sensor 56 is provided in the air cleaner 6 and detects the temperature (intake air temperature) THA of the intake air taken into the air cleaner 6. The ignition switch 57 is provided at the driver's seat and is turned on by the driver to start the engine 1 and is turned off by the driver to stop the engine 1. These various sensors 23, 27, 51 to 57 correspond to an operating state detecting means for detecting the operating state of the engine 1.

この実施形態で、ＥＣＵ５０は、エンジン１の全運転領域において、エンジン１の運転状態に応じてＥＧＲ制御を実行するためにＥＧＲ弁１８を制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、通常は、エンジン１の加速運転時又は定常運転時に検出される運転状態に基づきＥＧＲ弁１８を開弁制御し、エンジン１の停止時、アイドル運転時又は減速運転時にＥＧＲ弁１８を閉弁制御するようになっている。   In this embodiment, the ECU 50 controls the EGR valve 18 in order to execute the EGR control in accordance with the operation state of the engine 1 in the entire operation region of the engine 1. Further, the ECU 50 normally controls the opening of the EGR valve 18 based on the operating state detected during the acceleration operation or the steady operation of the engine 1, and the EGR valve 18 when the engine 1 is stopped, idle operation, or deceleration operation. Is controlled to close the valve.

この実施形態で、ＥＣＵ５０は、運転者の要求に応じてエンジン１を運転するために、アクセル開度ＡＣＣに基づいて電子スロットル装置１４を制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の加速運転時又は定常運転時にアクセル開度ＡＣＣに基づき電子スロットル装置１４を開弁制御し、エンジン１の停止時又は減速運転時に電子スロットル装置１４を閉弁制御するようになっている。これにより、スロットル弁２１は、エンジン１の加速運転時又は通常運転時には開弁され、エンジン１の停止時又は減速運転時には閉弁されるようになっている。   In this embodiment, the ECU 50 controls the electronic throttle device 14 based on the accelerator opening ACC in order to drive the engine 1 in response to a driver's request. Further, the ECU 50 controls to open the electronic throttle device 14 based on the accelerator opening ACC during acceleration operation or steady operation of the engine 1 and closes the electronic throttle device 14 when the engine 1 is stopped or decelerated. It has become. As a result, the throttle valve 21 is opened during acceleration or normal operation of the engine 1 and closed when the engine 1 is stopped or decelerated.

ここで、この実施形態のブローバイガス還流制御装置では、スロットル弁２１より下流の吸気通路３に対するブローバイガス又は新気の導入を制御するために、一例として、ＥＣＵ５０が以下のような第１及び第２のブローバイガス還流制御を実行するようになっている。   Here, in the blow-by gas recirculation control device of this embodiment, in order to control the introduction of blow-by gas or fresh air into the intake passage 3 downstream from the throttle valve 21, as an example, the ECU 50 has the following first and second 2 blow-by gas recirculation control is executed.

先ず、第１のブローバイガス還流制御について説明する。図２に、その制御の内容をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ１００で、ＥＣＵ５０は、各種センサ等２３，２７，５１〜５３，５６の検出値に基づきスロットル開度ＴＡ、アクセル開度ＡＣＣ、エンジン負荷ＫＬ、エンジン回転速度ＮＥ、冷却水温ＴＨＷ及び吸気温ＴＨＡをそれぞれ取り込む。   First, the first blow-by gas recirculation control will be described. FIG. 2 is a flowchart showing the contents of the control. When the processing shifts to this routine, first, at step 100, the ECU 50 determines the throttle opening TA, the accelerator opening ACC, the engine load KL, the engine rotation based on the detection values of the various sensors 23, 27, 51 to 53, 56 and the like. The speed NE, the coolant temperature THW, and the intake air temperature THA are taken in, respectively.

次に、ステップ１１０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬにより目標新気開度ＴＡＣＶを算出する。ＥＣＵ５０は、この目標新気開度ＴＡＣＶを、例えば、所定のマップを参照することにより算出することができる。   Next, at step 110, the ECU 50 calculates the target fresh air opening TACV from the engine speed NE and the engine load KL. The ECU 50 can calculate the target fresh air opening TACV by referring to, for example, a predetermined map.

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン負荷ＫＬにより目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶを算出する。ＥＣＵ５０は、この目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶを、例えば、所定のマップを参照することにより算出することができる。   Next, at step 120, the ECU 50 calculates a target PCV opening degree TPCV from the engine speed NE and the engine load KL. The ECU 50 can calculate the target PCV opening degree TPCV by referring to a predetermined map, for example.

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ５０は、目標新気開度ＴＡＣＶにより、減速運転時及びアイドル運転時におけるスロットル弁２１のアイドル補正開度ＫＴＡＣＶを算出する。ＥＣＵ５０は、このアイドル補正開度ＫＴＡＣＶを、例えば、所定のマップを参照することにより算出することができる。   Next, at step 130, the ECU 50 calculates the idle correction opening KTACV of the throttle valve 21 during the deceleration operation and the idle operation from the target fresh air opening TACV. The ECU 50 can calculate the idle correction opening KTACV by referring to a predetermined map, for example.

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ５０は、エンジン回転速度ＮＥにより、減速運転時及びアイドル運転時におけるスロットル弁２１の目標アイドル開度ＴＡＩＤＬを算出する。ＥＣＵ５０は、この目標アイドル開度ＴＡＩＤＬを、例えば、所定のマップを参照することにより算出することができる。   Next, in step 140, the ECU 50 calculates a target idle opening degree TAIDL of the throttle valve 21 during the deceleration operation and the idle operation based on the engine speed NE. The ECU 50 can calculate the target idle opening TAIDL by referring to a predetermined map, for example.

次に、ステップ１５０で、ＥＣＵ５０は、上記算出された目標アイドル開度ＴＡＩＤＬからアイドル補正開度ＫＴＡＣＶを減算することにより最終目標アイドル開度ＦＴＡＩＤＬを算出する。   Next, in step 150, the ECU 50 calculates the final target idle opening FTAIDL by subtracting the idle correction opening KTACV from the calculated target idle opening TAIDL.

次に、ステップ１６０で、ＥＣＵ５０は、エンジン１が減速しているか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断を、例えば、アクセル開度ＡＣＣに基づき判断することができる。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ１７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２７０へ移行する。   Next, at step 160, the ECU 50 determines whether or not the engine 1 is decelerating. The ECU 50 can make this determination based on, for example, the accelerator opening ACC. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 170, and if this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 270.

ステップ１７０では、ＥＣＵ５０は、三方切替弁４７をＯＮからＯＦＦへ切り替える。これにより、三方切替弁４７が、吸気通路３へ新気を流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第３の通路４５の第２端４５ｂに連通させるように流路が切り替えられる。   In step 170, the ECU 50 switches the three-way switching valve 47 from ON to OFF. Thereby, the flow path is switched so that the three-way switching valve 47 allows the first end 44a of the second passage 44 to communicate with the second end 45b of the third passage 45 in order to flow fresh air into the intake passage 3. It is done.

次に、ステップ１８０で、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「０」に設定する。   Next, in step 180, the ECU 50 sets the three-way switching flag X3WAY to “0”.

次に、ステップ１９０では、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「０」に切り替えた後、「３秒」が経過したか否かを判断する。この「３秒」という時間は例示に過ぎない。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２００へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２４０へ移行する。   Next, in step 190, the ECU 50 determines whether or not “3 seconds” have elapsed after the three-way switching flag X3WAY is switched to “0”. This time of “3 seconds” is merely an example. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 200. If this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 240.

ステップ２４０では、ＥＣＵ５０は、流量制御弁４８を目標新気開度ＴＡＣＶに制御する。   In step 240, the ECU 50 controls the flow control valve 48 to the target fresh air opening TACV.

次に、ステップ２５０で、ＥＣＵ５０は、流量制御弁４８の実開度ＲＴＡＣＶを取り込む。ＥＣＵ５０は、例えば、流量制御弁４８からの電気信号を監視することで、この実開度ＲＴＡＣＶを取り込むことができる。その後、ＥＣＵ５０は、処理をステップ２３０へ移行する。   Next, at step 250, the ECU 50 takes in the actual opening RTACV of the flow control valve 48. The ECU 50 can take in the actual opening RTACV by monitoring an electric signal from the flow control valve 48, for example. Thereafter, the ECU 50 proceeds to step 230.

一方、ステップ２００で、ＥＣＵ５０は、流量制御弁４８を閉弁し、ステップ２１０で、流量制御弁４８の実開度ＲＴＡＣＶを取り込む。ＥＣＵ５０は、例えば、流量制御弁４８からの電気信号を監視することで、この実開度ＲＴＡＣＶを取り込むことができる。   On the other hand, in step 200, the ECU 50 closes the flow control valve 48, and in step 210, takes in the actual opening degree RTACV of the flow control valve 48. The ECU 50 can take in the actual opening RTACV by monitoring an electric signal from the flow control valve 48, for example.

次に、ステップ２２０で、ＥＣＵ５０は、目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶが実開度ＲＴＡＣＶ以上であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ２３０へ移行し、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２９０へ移行する。   Next, at step 220, the ECU 50 determines whether or not the target PCV opening degree TPCV is equal to or larger than the actual opening degree RTACV. The ECU 50 proceeds to step 230 if the determination result is negative, and proceeds to step 290 if the determination result is affirmative.

そして、ステップ２５０又はステップ２２０から移行してステップ２３０では、目標アイドル開度ＴＡＩＤＬから実開度ＲＴＡＣＶを減算することにより最終目標アイドル開度ＦＴＡＩＤＬを算出する。   Then, in Step 230 after proceeding from Step 250 or Step 220, the final target idle opening FTAIDL is calculated by subtracting the actual opening RTACV from the target idle opening TAIDL.

その後、ステップ２６０で、ＥＣＵ５０は、電子スロットル装置１４を最終目標アイドル開度ＦＴＡＩＤＬに制御し、処理をステップ１００へ戻す。   Thereafter, in step 260, the ECU 50 controls the electronic throttle device 14 to the final target idle opening FTAIDL and returns the process to step 100.

一方、ステップ２２０から移行してステップ２９０では、ＥＣＵ５０は、三方切替弁４７をＯＦＦからＯＮへ切り替える。これにより、三方切替弁４７が、吸気通路３へブローバイガスを流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第１の通路４３の第２端４３ｂに連通させるように流路が切り替えられる。   On the other hand, in step 290 after shifting from step 220, the ECU 50 switches the three-way switching valve 47 from OFF to ON. Thus, the flow path is switched so that the three-way switching valve 47 allows the first end 44 a of the second passage 44 to communicate with the second end 43 b of the first passage 43 in order to flow blow-by gas into the intake passage 3. It is done.

次に、ステップ３００で、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「１」に設定する。   Next, in step 300, the ECU 50 sets the three-way switching flag X3WAY to “1”.

次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ５０は、目標アイドル開度ＴＡＩＤＬを最終目標アイドル開度ＦＴＡＩＤＬとして設定する。   Next, at step 310, the ECU 50 sets the target idle opening TAIDL as the final target idle opening FTAIDL.

その後、ステップ３２０で、ＥＣＵ５０は、流量制御弁４８を目標ＰＣＶ開度ＴＰＣＶに制御し、処理をステップ２６０へ移行する。これにより、吸気通路３へ所要のブローバイガスが供給される。   Thereafter, in step 320, the ECU 50 controls the flow rate control valve 48 to the target PCV opening degree TPCV, and the process proceeds to step 260. Thereby, the required blow-by gas is supplied to the intake passage 3.

一方、ステップ２７０では、ＥＣＵ５０は、エンジン１がアイドルか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ２８０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ３３０へ移行する。   On the other hand, in step 270, the ECU 50 determines whether or not the engine 1 is idle. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 280, and if this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 330.

次に、ステップ２８０では、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹが「１」であるか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ３２０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ１９０へ移行する   Next, at step 280, the ECU 50 determines whether or not the three-way switching flag X3WAY is “1”. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 320, and if this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 190.

ステップ３３０では、ＥＣＵ５０は、三方切替弁４７をＯＦＦからＯＮへ切り替える。これにより、三方切替弁４７が、吸気通路３へブローバイガスを流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第１の通路４３の第２端４３ｂに連通させるように流路が切り替えられる。   In step 330, the ECU 50 switches the three-way switching valve 47 from OFF to ON. Thus, the flow path is switched so that the three-way switching valve 47 allows the first end 44 a of the second passage 44 to communicate with the second end 43 b of the first passage 43 in order to flow blow-by gas into the intake passage 3. It is done.

次に、ステップ３４０で、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「１」に設定し、処理をステップ３２０へ移行する。   Next, in step 340, the ECU 50 sets the three-way switching flag X3WAY to “1”, and the process proceeds to step 320.

上記第１のブローバイガス還流制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の運転状態に応じて電子スロットル装置１４（スロットル弁２１）より下流の吸気通路３へブローバイガス又は新気を選択的に流すために、エンジン１の運転状態に応じて三方切替弁４７を制御すると共に、流量制御弁４８を開弁するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、吸気通路３へブローバイガス又は新気が選択的に流れるときに、ブローバイガス又は新気の流量を制御するために、エンジン１の運転状態に応じて流量制御弁４８の開度を制御するようになっている。更に、ＥＣＵ５０は、エンジン１のアイドル運転時又は通常運転時に、吸気通路３へブローバイガスを流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第１の通路４３の第２端４３ｂに連通させるように三方切替弁４７を制御するようになっている。また、ＥＣＵ５０は、エンジン１の減速運転時又は停止時に、吸気通路３へ新気を流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第３の通路４５の第２端４５ｂに連通させるように三方切替弁４７を制御するようになっている。加えて、ＥＣＵ５０は、吸気通路３へブローバイガス又は新気が選択的に流れるときに、電子スロットル装置１４（スロットル弁２１）を流れる吸気量Ｇａを減少させるために、流量制御弁４８の開度に応じて電子スロットル装置１４の開度を補正するようになっている。   According to the first blow-by gas recirculation control, the ECU 50 selectively allows blow-by gas or fresh air to flow into the intake passage 3 downstream from the electronic throttle device 14 (throttle valve 21) according to the operating state of the engine 1. In addition, the three-way switching valve 47 is controlled in accordance with the operating state of the engine 1 and the flow control valve 48 is opened. The ECU 50 controls the flow rate of the flow control valve 48 according to the operating state of the engine 1 in order to control the flow rate of the blowby gas or fresh air when the blowby gas or fresh air selectively flows into the intake passage 3. Is to control. Further, the ECU 50 communicates the first end 44 a of the second passage 44 with the second end 43 b of the first passage 43 in order to flow blow-by gas to the intake passage 3 during idle operation or normal operation of the engine 1. The three-way switching valve 47 is controlled so that Further, the ECU 50 causes the first end 44 a of the second passage 44 to communicate with the second end 45 b of the third passage 45 in order to flow fresh air to the intake passage 3 when the engine 1 is decelerated or stopped. Thus, the three-way switching valve 47 is controlled. In addition, the ECU 50 opens the flow control valve 48 in order to reduce the intake air amount Ga flowing through the electronic throttle device 14 (throttle valve 21) when blow-by gas or fresh air selectively flows into the intake passage 3. Accordingly, the opening degree of the electronic throttle device 14 is corrected.

次に、第２のブローバイガス還流制御について説明する。図３に、その制御の内容をフローチャートにより示す。処理がこのルーチンへ移行すると、先ず、ステップ４００で、ＥＣＵ５０は、イグニションスイッチ５７がＯＦＦか否か、すなわち、エンジン１が停止されたか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４５０へ移行する。   Next, the second blow-by gas recirculation control will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the contents of the control. When the process proceeds to this routine, first, at step 400, the ECU 50 determines whether or not the ignition switch 57 is OFF, that is, whether or not the engine 1 is stopped. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 410, and if this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 450.

ステップ４１０では、ＥＣＵ５０は、三方切替弁４７をＯＮからＯＦＦへ切り替える。これにより、三方切替弁４７が、吸気通路３へ新気を流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第３の通路４５の第２端４５ｂに連通させるように流路が切り替えられる。   In step 410, the ECU 50 switches the three-way switching valve 47 from ON to OFF. Thereby, the flow path is switched so that the three-way switching valve 47 allows the first end 44a of the second passage 44 to communicate with the second end 45b of the third passage 45 in order to flow fresh air into the intake passage 3. It is done.

次に、ステップ４２０で、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「０」に設定する。   Next, in step 420, the ECU 50 sets the three-way switching flag X3WAY to “0”.

次に、ステップ４３０で、ＥＣＵ５０は、流量制御弁４８を全開に制御する。これにより、第１端４５ａが過給機７のコンプレッサ８より上流の吸気通路３に連通する第３の通路４５と、一端がスロットル弁２１より下流の吸気通路３に連通する第２の通路４４とが、最大限の通路面積をもって連通することになる。   Next, in step 430, the ECU 50 controls the flow control valve 48 to be fully open. As a result, the first end 45 a communicates with the intake passage 3 upstream of the compressor 8 of the supercharger 7, and the second passage 44 communicates with one end of the intake passage 3 downstream of the throttle valve 21. Will communicate with the maximum passage area.

次に、ステップ４４０で、ＥＣＵ５０は、エンジン停止を実行する。すなわち、ＥＣＵ５０は、インジェクタ２５による燃料供給を停止し、点火装置による点火動作を停止することによりエンジン１を停止させる。その後、ＥＣＵ５０は処理をステップ４００へ戻る。   Next, at step 440, the ECU 50 executes engine stop. That is, the ECU 50 stops the engine 1 by stopping the fuel supply by the injector 25 and stopping the ignition operation by the ignition device. Thereafter, the ECU 50 returns the process to step 400.

一方、ステップ４００から移行してステップ４５０では、ＥＣＵ５０は、エンジン１の停止要求か否かを判断する。すなわち、ＥＣＵ５０は、何らかの理由によりエンジン１への停止要求が有るか否かを判断する。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４１０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４６０へ移行する。   On the other hand, in step 450 after shifting from step 400, the ECU 50 determines whether or not the engine 1 is requested to be stopped. That is, the ECU 50 determines whether or not there is a stop request to the engine 1 for some reason. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 410, and if this determination result is negative, the ECU 50 proceeds to step 460.

ステップ４６０では、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「０」に切り替えた後「３秒」が経過したか否かを判断する。この「３秒」という時間は例示に過ぎない。ＥＣＵ５０は、この判断結果が肯定となる場合は処理をステップ４７０へ移行し、この判断結果が否定となる場合は処理をステップ４００へ戻す。   In step 460, the ECU 50 determines whether or not “3 seconds” have elapsed after the three-way switching flag X3WAY is switched to “0”. This time of “3 seconds” is merely an example. If this determination result is affirmative, the ECU 50 proceeds to step 470, and if this determination result is negative, the ECU 50 returns the process to step 400.

ステップ４７０では、ＥＣＵ５０は、三方切替弁４７をＯＦＦからＯＮへ切り替える。これにより、三方切替弁４７が、吸気通路３へブローバイガスを流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第１の通路４３の第２端４３ｂに連通させるように流路が切り替えられる。   In step 470, the ECU 50 switches the three-way switching valve 47 from OFF to ON. Thus, the flow path is switched so that the three-way switching valve 47 allows the first end 44 a of the second passage 44 to communicate with the second end 43 b of the first passage 43 in order to flow blow-by gas into the intake passage 3. It is done.

次に、ステップ４８０で、ＥＣＵ５０は、三方切替フラグＸ３ＷＡＹを「１」に設定し、処理をステップ４００へ戻す。   Next, in step 480, the ECU 50 sets the three-way switching flag X3WAY to “1” and returns the process to step 400.

上記第２のブローバイガス還流制御によれば、ＥＣＵ５０は、エンジン１の停止時に、吸気通路３へ新気を流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第３の通路４５の第２端４５ｂに連通させるように三方切替弁４７を制御すると共に、流量制御弁４８を全開に開弁するようになっている。   According to the second blow-by gas recirculation control, the ECU 50 causes the first end 44a of the second passage 44 to pass through the third passage 45 in order to allow fresh air to flow into the intake passage 3 when the engine 1 is stopped. The three-way switching valve 47 is controlled so as to communicate with the two ends 45b, and the flow rate control valve 48 is fully opened.

以上説明したこの実施形態のブローバイガス還流制御装置によれば、エンジン１の運転状態に応じて三方切替弁４７が制御されることにより、第２の通路４４の第１端４４ａが、第１の通路４３の第２端４３ｂ又は第３の通路４５の第２端４５ｂに選択的に連通される。また、流量制御弁４８が開弁されることにより、第２の通路４４が開放される。これにより、電子スロットル装置１４（スロットル弁２１）より下流の吸気通路３へブローバイガス又は新気が選択的に流される。従って、比較的応答性の高い一つの三方切替弁４７と一つの流量制御弁４８を制御するだけで、吸気通路３へのブローバイガスと新気の導入が選択的に応答性良く切り替えられる。すなわち、この実施形態では、従前とは異なり、吸気通路に対して新気導入通路とブローバイガス還流通路の２系統の配管を接続することなく、新気導入通路とブローバイガス還流通路のそれぞれを高応答に開閉を切り替える開閉切替弁を設けることなく、吸気通路３へブローバイガス又は新気が選択的に応答性良く導入される。このため、吸気通路３に対するブローバイガスの導入と新気の導入を比較的簡素な構成により高応答に切り替えることができる。この結果、比較的低コストな装置を実現することができる。   According to the blow-by gas recirculation control device of this embodiment described above, the three-way switching valve 47 is controlled according to the operating state of the engine 1 so that the first end 44a of the second passage 44 is the first The second end 43 b of the passage 43 or the second end 45 b of the third passage 45 is selectively communicated. Further, the second passage 44 is opened by opening the flow control valve 48. Thereby, blow-by gas or fresh air is selectively flowed into the intake passage 3 downstream of the electronic throttle device 14 (throttle valve 21). Therefore, the introduction of blowby gas and fresh air into the intake passage 3 can be selectively switched with good responsiveness by controlling only one three-way switching valve 47 and one flow control valve 48 having relatively high responsiveness. That is, in this embodiment, unlike the conventional case, each of the fresh air introduction passage and the blow-by gas recirculation passage is increased without connecting two pipes of the fresh air introduction passage and the blow-by gas recirculation passage to the intake passage. Blow-by gas or fresh air is selectively introduced into the intake passage 3 with good responsiveness without providing an open / close switching valve that switches between open and closed in response. For this reason, introduction of blowby gas and introduction of fresh air into the intake passage 3 can be switched to high response with a relatively simple configuration. As a result, a relatively low cost apparatus can be realized.

この実施形態によれば、吸気通路３へブローバイガス又は新気が選択的に流れるときに、ブローバイガス又は新気の流量を制御するために、エンジン１の運転状態に応じて流量制御弁４８の開度が制御される。従って、一つの流量制御弁４８を制御するだけで、吸気通路３へ流れるブローバイガス又は新気の流量がエンジン１の運転状態に応じて調節される。すなわち、この実施形態では、新気流量とブローバイガス流量それぞれを高精度に制御するために、従前とは異なり、新気導入通路とブローバイガス還流通路のそれぞれに電動式の流量制御弁を設ける必要がない。このため、比較的簡素な構成により吸気通路３へ流れるブローバイガスの流量と新気の流量を高精度に調節することができる。この意味でも、比較的低コストな装置を実現することができる。   According to this embodiment, when blow-by gas or fresh air selectively flows into the intake passage 3, the flow rate control valve 48 is controlled according to the operating state of the engine 1 in order to control the flow rate of blow-by gas or fresh air. The opening is controlled. Therefore, the flow rate of blow-by gas or fresh air flowing into the intake passage 3 is adjusted according to the operating state of the engine 1 by controlling only one flow control valve 48. That is, in this embodiment, in order to control each of the fresh air flow rate and the blow-by gas flow rate with high accuracy, it is necessary to provide an electric flow control valve in each of the fresh air introduction passage and the blow-by gas recirculation passage, unlike before. There is no. For this reason, the flow rate of the blow-by gas flowing into the intake passage 3 and the flow rate of the fresh air can be adjusted with high accuracy with a relatively simple configuration. In this sense, a relatively low cost apparatus can be realized.

ここで、例えば、エンジン１の高負荷運転時には、ブローバイガスの要求流量が大きく、エンジン１の減速運転時には、ブローバイガスの要求流量が小さい。従って、エンジン１が高負荷運転から減速運転へ急変した場合は、流量制御弁４８は高開度状態のままで、三方切替弁４７をＰＣＶ側から新気導入側へ切り替えることで、吸気通路３に対するブローバイガスの導入を新気の導入へ高応答に切り替えることができる。この点、三方切替弁４７の高応答性をブローバイガスと新気の切り替えに反映させることができる。   Here, for example, when the engine 1 is operated at a high load, the required flow rate of blow-by gas is large, and when the engine 1 is decelerated, the required flow rate of blow-by gas is small. Therefore, when the engine 1 suddenly changes from high load operation to deceleration operation, the flow rate control valve 48 remains in a high opening state, and the three-way switching valve 47 is switched from the PCV side to the fresh air introduction side, whereby the intake passage 3 The introduction of blowby gas can be switched to the introduction of fresh air with high response. In this respect, the high responsiveness of the three-way switching valve 47 can be reflected in the switching between blow-by gas and fresh air.

この実施形態によれば、エンジン１のアイドル運転時又は通常運転時に、比較的応答性の高い三方切替弁４７と流量制御弁４８が制御されることにより、吸気通路３へブローバイガスが流される。このため、エンジン１のアイドル運転時又は通常運転時には、吸気通路３へ高応答にブローバイガスを導入することができる。   According to this embodiment, the blow-by gas is caused to flow into the intake passage 3 by controlling the three-way switching valve 47 and the flow rate control valve 48 that are relatively responsive during idle operation or normal operation of the engine 1. For this reason, blow-by gas can be introduced into the intake passage 3 with high response during idling or normal operation of the engine 1.

この実施形態によれば、エンジン１の減速運転時又は停止時に、比較的応答性の高い三方切替弁４７と流量制御弁４８が制御されることにより、吸気通路３へ新気が流される。このため、エンジン１の減速運転時又は停止時には、吸気通路３へ高応答に新気を導入することができる。特に、エンジン１の減速運転時には、吸気通路３へ高応答に新気を導入することができるので、エンジン１につき、過剰ＥＧＲ率による減速失火と空燃比のリッチずれを回避することができる。   According to this embodiment, when the engine 1 is decelerated or stopped, the three-way switching valve 47 and the flow control valve 48 having relatively high responsiveness are controlled, so that fresh air flows into the intake passage 3. For this reason, when the engine 1 is decelerated or stopped, fresh air can be introduced into the intake passage 3 with high response. In particular, when the engine 1 is decelerating, fresh air can be introduced into the intake passage 3 with a high response, so that the engine 1 can avoid a deceleration misfire due to an excessive EGR rate and an air-fuel ratio rich shift.

図４に、（ａ）スロットル開度ＴＡ、（ｂ）流量制御弁４８の開度、（ｃ）三方切替弁４７のＯＮとＯＦＦ、（ｄ）ＥＧＲ率とＥＧＲ開度及び（ｅ）空燃比の挙動をタイムチャートにより示す。図４（ａ）〜（ｃ）において、時刻ｔ１でスロットル開度ＴＡが減少し始め、減速が開始されると、時刻ｔ２で、三方切替弁４７がＯＮからＯＦＦへ切り替えられる。すなわち、三方切替弁４７が、ブローバイガスを吸気通路３へ流す「ＰＣＶ側」から新気を吸気通路３へ流す「新気導入側」へ切り替えられる。また、時刻ｔ１から時刻ｔ２の間では、流量制御弁４８の開度が緩やかに減少する。その後、流量制御弁４８の開度は、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で緩やかに増加し、時刻ｔ３から時刻ｔ５の間で一定となり、時刻ｔ５から時刻ｔ７の間で緩やかに減少する。その後、時刻ｔ７で、三方切替弁４７がＯＦＦからＯＮへ切り替えられると、すなわち「新気導入側」から「ＰＣＶ側」へ切り替えられると、流量制御弁４８が低開度で一定となる。   4, (a) throttle opening degree TA, (b) opening degree of flow control valve 48, (c) ON / OFF of three-way switching valve 47, (d) EGR rate and EGR opening degree, and (e) air-fuel ratio. Is shown by a time chart. 4 (a) to 4 (c), when the throttle opening degree TA starts to decrease at time t1 and deceleration starts, the three-way switching valve 47 is switched from ON to OFF at time t2. That is, the three-way switching valve 47 is switched from the “PCV side” for flowing blow-by gas to the intake passage 3 to the “new air introduction side” for flowing fresh air to the intake passage 3. Further, the opening degree of the flow control valve 48 gradually decreases between time t1 and time t2. Thereafter, the opening degree of the flow control valve 48 gradually increases from time t2 to time t3, becomes constant from time t3 to time t5, and gradually decreases from time t5 to time t7. Thereafter, when the three-way switching valve 47 is switched from OFF to ON at time t7, that is, from the “fresh air introduction side” to the “PCV side”, the flow control valve 48 becomes constant at a low opening.

ここで、図４において、時刻ｔ１で減速が開始されると、図４（ｄ）に示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ３の間で、ＥＧＲ弁１８の開度（ＥＧＲ開度）が所定開度から全閉へ減少する。このとき、三方切替弁４７の切り替えが時刻ｔ２まで遅れるので、図４（ｄ）に示すように、ＥＧＲ率の低下開始も時刻ｔ２まで遅れる。しかし、その後、吸気通路３へ新気が導入されるので、ＥＧＲ率は、図４（ｄ）に１点鎖線で示す許容ＥＧＲ率の範囲内で減少することになり、エンジン１の減速失火を未然に防止することができる。これに対し、従来の応答性の低い新気導入弁を使用した場合には、図４（ｄ）に破線で示すように、時刻２から時刻ｔ４の間でＥＧＲ率が許容ＥＧＲ率を上回り、失火が生じてしまう。本実施形態では、このような失火を回避することができる。   Here, in FIG. 4, when deceleration is started at time t1, as shown in FIG. 4 (d), the opening degree (EGR opening degree) of the EGR valve 18 is predetermined open between time t1 and time t3. Decrease from full to closed. At this time, since the switching of the three-way switching valve 47 is delayed until time t2, as shown in FIG. 4D, the start of lowering the EGR rate is also delayed until time t2. However, since fresh air is introduced into the intake passage 3 thereafter, the EGR rate decreases within the range of the allowable EGR rate indicated by the one-dot chain line in FIG. It can be prevented in advance. On the other hand, when a conventional fresh air introduction valve with low responsiveness is used, the EGR rate exceeds the allowable EGR rate between time 2 and time t4, as indicated by a broken line in FIG. Misfire will occur. In the present embodiment, such misfire can be avoided.

一方、図４において、時刻ｔ１で減速が開始されても、三方切替弁４７の「ＰＣＶ側」から「新気導入側」への切り替えが時刻ｔ２まで遅れる。そのため、図４（ｅ）に示すように、その間に空燃比で僅かにリッチずれが生じる。しかし、時刻ｔ２から三方切替弁４７が「新気導入側」となるので、その後は空燃比をストイキに保つことができ、リッチずれを回避することができる。これに対し、従来のステップモータ駆動の電動式ＰＣＶ弁を使用した場合には、図４（ｅ）に破線で示すように、時刻ｔ１から時刻ｔ４の間で過大なリッチずれが生じてしまう。本実施形態では、このようなリッチずれを回避することができる。   On the other hand, in FIG. 4, even when deceleration is started at time t1, switching from the “PCV side” to the “fresh air introduction side” of the three-way switching valve 47 is delayed until time t2. Therefore, as shown in FIG. 4 (e), a slight rich shift occurs at the air-fuel ratio during that time. However, since the three-way switching valve 47 becomes the “fresh air introduction side” from time t2, the air-fuel ratio can be kept stoichiometric thereafter, and rich deviation can be avoided. On the other hand, when a conventional stepping motor-driven electric PCV valve is used, an excessive rich shift occurs between time t1 and time t4, as indicated by a broken line in FIG. In the present embodiment, such a rich shift can be avoided.

この実施形態によれば、エンジン１のアイドル運転時、通常運転時又は減速運転時には、流量制御弁４８の開度に応じて電子スロットル装置１４（スロットル弁２１）の開度が減少補正されるので、エンジン１に供給される空気量が、ブローバイガス又は新気の流入分に応じて減少補正され、空気量が過剰になることがない。このため、エンジン１のアイドル運転時、通常運転時又は減速運転時には、エンジン１に供給される混合気の空燃比を適正に制御することができる。   According to this embodiment, the opening degree of the electronic throttle device 14 (throttle valve 21) is corrected to decrease in accordance with the opening degree of the flow control valve 48 during idle operation, normal operation, or deceleration operation of the engine 1. The amount of air supplied to the engine 1 is corrected to decrease according to the inflow of blow-by gas or fresh air, so that the amount of air does not become excessive. For this reason, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1 can be properly controlled during the idle operation, normal operation, or deceleration operation of the engine 1.

また、この実施形態では、エンジン１の停止時には、吸気通路３へ新気を流すために、三方切替弁４７が切り替えられると共に流量制御弁４８が開弁される。従って、エンジン１の停止時に、三方切替弁４７と流量制御弁４８に新気が流れ、三方切替弁４７と流量制御弁４８の中に残るブローバイガスが掃気される。このため、エンジン１の停止中に外気温度が低下しても三方切替弁４７と流量制御弁４８の凍結を抑えることができ、装置の信頼性を向上させることができる。また、エンジン１の停止時には、吸気通路３へ新気が流れるときに、流量制御弁４８が全開となるので、三方切替弁４７と流量制御弁４８に新気が最大限に流れてその中のブローバイガスが掃気される。このため、エンジンの停止時には、三方切替弁４７と流量制御弁４８に残るブローバイガスを最大限に掃気することができ、三方切替弁４７と流量制御弁４８の凍結を抑えることができ、装置の信頼性を向上させることができる。   In this embodiment, when the engine 1 is stopped, the three-way switching valve 47 is switched and the flow control valve 48 is opened in order to flow fresh air into the intake passage 3. Accordingly, when the engine 1 is stopped, fresh air flows through the three-way switching valve 47 and the flow control valve 48, and the blow-by gas remaining in the three-way switching valve 47 and the flow control valve 48 is scavenged. For this reason, even if the outside air temperature decreases while the engine 1 is stopped, freezing of the three-way switching valve 47 and the flow rate control valve 48 can be suppressed, and the reliability of the apparatus can be improved. Further, when the engine 1 is stopped, when the fresh air flows into the intake passage 3, the flow control valve 48 is fully opened, so that fresh air flows to the three-way switching valve 47 and the flow control valve 48 to the maximum extent. Blow-by gas is scavenged. For this reason, when the engine is stopped, the blow-by gas remaining in the three-way switching valve 47 and the flow control valve 48 can be scavenged to the maximum, and freezing of the three-way switching valve 47 and the flow control valve 48 can be suppressed. Reliability can be improved.

なお、この発明は前記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。   In addition, this invention is not limited to the said embodiment, A part of structure can also be changed suitably and implemented in the range which does not deviate from the meaning of invention.

（１）前記実施形態では、第２の通路４４に流量制御弁４８と逆止弁４９を設けたが、第２の通路４４からこれら流量制御弁４８と逆止弁４９の両方を省略したり、流量制御弁４８又は逆止弁４９を省略したりすることもできる。   (1) In the above embodiment, the flow control valve 48 and the check valve 49 are provided in the second passage 44, but both the flow control valve 48 and the check valve 49 are omitted from the second passage 44. Alternatively, the flow control valve 48 or the check valve 49 may be omitted.

（２）前記実施形態では、第１の通路４３の第１端４３ａを、ブローバイガス蓄積部であるクランクケース４１に連通させたが、第１の通路の第１端をブローバイガス蓄積部であるヘッドカバーに連通させることもできる。   (2) In the above-described embodiment, the first end 43a of the first passage 43 is communicated with the crankcase 41 that is the blow-by gas accumulation unit. However, the first end of the first passage is the blow-by gas accumulation unit. It can also be communicated with the head cover.

（３）前記実施形態では、低圧ループ式のＥＧＲ装置を備えたガソリンエンジンシステムに本発明を具体化したが、本発明を、高圧ループ式のＥＧＲ装置を備えたガソリンエンジンシステムに具体化したり、ＥＧＲ装置を持たないエンジンシステムに具体化したりすることもできる。   (3) In the above embodiment, the present invention is embodied in a gasoline engine system including a low-pressure loop EGR device. However, the present invention is embodied in a gasoline engine system including a high-pressure loop EGR device. It can also be embodied in an engine system that does not have an EGR device.

（４）前記実施形態では、エンジン１の停止時に、吸気通路３へ新気を流すために、第２の通路４４の第１端４４ａを第３の通路４５の第２端４５ｂに連通させるように三方切替弁４７を制御すると共に、流量制御弁４８を全開に開弁したが、流量制御弁４８については、全開にすることなく全開より小さい中間的な所定の開度に開弁することもできる。   (4) In the above embodiment, the first end 44 a of the second passage 44 is communicated with the second end 45 b of the third passage 45 in order to flow fresh air to the intake passage 3 when the engine 1 is stopped. Although the three-way switching valve 47 is controlled and the flow control valve 48 is fully opened, the flow control valve 48 may be opened to an intermediate predetermined opening smaller than the full open without being fully opened. it can.

この発明は、車両に搭載されるガソリンエンジンシステムに利用することができる。   The present invention can be used in a gasoline engine system mounted on a vehicle.

１ エンジン
３ 吸気通路
１４ 電子スロットル装置（吸気量調節弁）
４１ クランクケース（ブローバイガス蓄積部）
４２ シリンダヘッドカバー（ブローバイガス蓄積部）
４３ 第１の通路
４３ａ 第１端（入口側）
４３ｂ 第２端（出口側）
４４ 第２の通路
４４ａ 第１端（入口側）
４４ｂ 第２端（出口側）
４５ 第３の通路
４５ａ 第１端（入口側）
４５ｂ 第２端（出口側）
４６ 第４の通路
４６ａ 第１端（入口側）
４６ｂ 第２端（出口側）
４７ 三方切替弁
４８ 流量制御弁
５０ ＥＣＵ（制御手段） 1 Engine 3 Intake passage 14 Electronic throttle device (intake air amount adjustment valve)
41 Crankcase (Blow-by gas storage part)
42 Cylinder head cover (Blow-by gas accumulator)
43 1st channel | path 43a 1st end (inlet side)
43b 2nd end (exit side)
44 2nd channel | path 44a 1st end (inlet side)
44b Second end (exit side)
45 3rd channel | path 45a 1st end (inlet side)
45b 2nd end (exit side)
46 4th channel | path 46a 1st end (inlet side)
46b 2nd end (exit side)
47 Three-way switching valve 48 Flow control valve 50 ECU (control means)

Claims (6)

エンジンで発生するブローバイガスを吸気通路へ流してエンジンへ還流させるブローバイガス還流制御装置であって、
前記吸気通路を流れる吸気量を調節するために前記吸気通路に設けられた吸気量調節弁と、
前記エンジンで発生するブローバイガスを蓄積するためのブローバイガス蓄積部と、
第１端と第２端を含み、前記ブローバイガス蓄積部に前記第１端が連通する第１の通路と、
第１端と第２端を含み、前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路に前記第２端が連通する第２の通路と、
第１端と第２端を含み、前記第１端から新気を導入する第３の通路と、
前記第１の通路の前記第２端と前記第２の通路の前記第１端と前記第３の通路の前記第２端との間に設けられ、前記第２の通路の前記第１端を、前記第１の通路の前記第２端又は前記第３の通路の前記第２端に選択的に連通させるために切り替えられる三方切替弁と、
少なくとも前記三方切替弁を制御するための制御手段と
を備え、前記制御手段は、前記エンジンの運転状態に応じて前記吸気量調節弁より下流の前記吸気通路へ前記ブローバイガス又は前記新気を選択的に流すために、前記エンジンの運転状態に応じて前記三方切替弁を制御することを特徴とするブローバイガス還流制御装置。 A blow-by gas recirculation control device for flowing blow-by gas generated in an engine to an intake passage and recirculating to the engine
An intake air amount adjusting valve provided in the intake passage to adjust the intake air amount flowing through the intake passage;
A blow-by gas accumulation unit for accumulating blow-by gas generated in the engine;
A first passage including a first end and a second end, wherein the first end communicates with the blow-by gas accumulation unit;
A second passage including a first end and a second end, wherein the second end communicates with the intake passage downstream of the intake air amount adjustment valve;
A third passage that includes a first end and a second end and introduces fresh air from the first end;
Provided between the second end of the first passage, the first end of the second passage, and the second end of the third passage, wherein the first end of the second passage is A three-way switching valve that is switched to selectively communicate with the second end of the first passage or the second end of the third passage;
Control means for controlling at least the three-way switching valve, and the control means selects the blow-by gas or the fresh air into the intake passage downstream from the intake air amount adjustment valve according to the operating state of the engine To control the flow, the blow-by gas recirculation control device controls the three-way switching valve according to the operating state of the engine. 前記第２の通路を流れる気体の流量を制御するために開度可変に構成された流量制御弁を更に備え、
前記制御手段は、前記吸気通路へ前記ブローバイガス又は前記新気が選択的に流れるときに、前記ブローバイガス又は前記新気の流量を制御するために、前記エンジンの運転状態に応じて前記流量制御弁の開度を制御することを特徴とする請求項１に記載のブローバイガス還流制御装置。 A flow rate control valve configured to have a variable opening to control the flow rate of the gas flowing through the second passage;
The control means controls the flow rate control according to the operating state of the engine to control the flow rate of the blowby gas or the fresh air when the blowby gas or the fresh air selectively flows into the intake passage. The blow-by gas recirculation control device according to claim 1, wherein the opening degree of the valve is controlled. 前記制御手段は、前記エンジンのアイドル運転時又は通常運転時に、前記吸気通路へ前記ブローバイガスを流すために、前記第２の通路の前記第１端を前記第１の通路の前記第２端に連通させるように前記三方切替弁を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のブローバイガス還流制御装置。   The control means sets the first end of the second passage to the second end of the first passage so that the blowby gas flows into the intake passage during idle operation or normal operation of the engine. The blow-by gas recirculation control apparatus according to claim 1 or 2, wherein the three-way switching valve is controlled so as to communicate with each other. 前記制御手段は、前記エンジンの減速運転時又は停止時に、前記吸気通路へ前記新気を流すために、前記第２の通路の前記第１端を前記第３の通路の前記第２端に連通させるように前記三方切替弁を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のブローバイガス還流制御装置。   The control means communicates the first end of the second passage with the second end of the third passage in order to flow the fresh air into the intake passage during deceleration operation or stop of the engine. The blow-by gas recirculation control device according to claim 1 or 2, wherein the three-way switching valve is controlled so as to cause the three-way switching valve to operate. 前記制御手段は、前記エンジンの停止時に、前記吸気通路へ前記新気を流すために、前記第２の通路の前記第１端を前記第３の通路の前記第２端に連通させるように前記三方切替弁を制御すると共に、前記流量制御弁を全開に制御することを特徴とする請求項２に記載のブローバイガス還流制御装置。   The control means is configured to cause the first end of the second passage to communicate with the second end of the third passage in order to flow the fresh air to the intake passage when the engine is stopped. The blow-by gas recirculation control device according to claim 2, wherein the three-way switching valve is controlled and the flow control valve is controlled to be fully opened. 前記制御手段は、前記エンジンのアイドル運転時、通常運転時又は減速運転時に、前記吸気通路へ前記ブローバイガス又は前記新気が選択的に流れるときに、前記吸気量調節弁を流れる吸気量を減少させるために、前記流量制御弁の開度に応じて前記吸気量調節弁の開度を補正することを特徴とする請求項２に記載のブローバイガス還流制御装置。   The control means reduces an intake air amount flowing through the intake air amount adjustment valve when the blowby gas or the fresh air selectively flows into the intake passage during idle operation, normal operation, or deceleration operation of the engine. The blow-by gas recirculation control device according to claim 2, wherein the opening of the intake air amount adjustment valve is corrected in accordance with the opening of the flow control valve.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN114483254A (en) * 2020-11-11 2022-05-13 长城汽车股份有限公司 Processing method for ventilation blockage fault of crankcase and terminal equipment

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