JPS61129430A - Idling speed control device of internal-combustion engine - Google Patents

Idling speed control device of internal-combustion engine

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JPS61129430A
JPS61129430A JP25039684A JP25039684A JPS61129430A JP S61129430 A JPS61129430 A JP S61129430A JP 25039684 A JP25039684 A JP 25039684A JP 25039684 A JP25039684 A JP 25039684A JP S61129430 A JPS61129430 A JP S61129430A
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Japan
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valve
engine
range
idling
speed control
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JP25039684A
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Japanese (ja)
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JPH0551053B2 (en
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Yoshiaki Shibata
芳昭 柴田
Hidemi Onaka
大仲　英巳
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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Priority to US07/073,316 priority patent/US4799466A/en
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M3/00—Idling devices for carburettors
    • F02M3/06—Increasing idling speed
    • F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
    • F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent an engine stop, by changing the opening of an idling speed control valve for a speed changer when it is placed in an N range and a D range, in the case of a control device which provides a bypass passage, bypassing a throttle valve and a mechanical supercharger interposed in an intake passage, and arranges the idling speed control valve in said bypass passage. CONSTITUTION:An intake passage 14, providing inside successively a throttle valve 9 and an engine driven mechanical supercharger 10, connects a bypass passage 15 so as to detour around the both valve 9 and supercharger 10. A control device, arranging an idling speed control valve 6 in the bypass passage 15, holds an idling speed to a predetermined value by controlling the valve 16. The above device, providing a deceleration detecting means 23 and a range detecting means 24, inputs a detection signal of these means to a driving control means 25 of the valve 16. And the device controls the valve 16 to be set to the first valve opening position when an engine is in deceleration operation with an automatic speed changer 13 in a neutral range while to be set to the second valve opening position, where the opening is smaller than that in the first valve opening position, with the automatic speed changer in a drive range.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は機械式過給機を具えた内燃機関のアイドリング
速度制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an idling speed control device for an internal combustion engine with a mechanical supercharger.

従来の技術 機関吸気通路内にスロットル弁を配置すると共にスロッ
トル弁下流の吸気通路内に機関駆動の機械式過給機を配
置し、スロットル弁上流の吸気通路からバイパス通路を
分岐してこのバイパス通路を過給機下流の吸気通路内に
連結し、バイパス通路内に負圧制御弁を設けて機関減速
運転時に負圧制御弁を設けて機関減速運転時に負圧制御
弁を開弁せしめるようにした内燃機関が既に堤案されて
いる（特願昭５９−１４２１７４号参照）。このように
スロソトル弁下流の吸気通路内に過給機を配置した内燃
機関では必然的にスロットル弁下流の吸気通路の容積が
大きくなり、従って機関回転数が急激に減少する減速運
転時には機関回転数がアイドリング回転数まで低下した
ときにスロットル弁下流の吸気通路内の負圧は通常のア
イドリング運転時における負圧よりも大きくなってしま
う。即ち、減速すべくスロットル弁が閉弁せしめられる
と吸気通路が絞られるためにスロットル弁下流の吸気通
路内の負圧は急激に大きくなり、このときにはほぼ一定
量の吸入空気がスロットル弁を介してスロットル弁下流
の吸気通路内に供給され続ける。Conventional technology: A throttle valve is placed in an engine intake passage, an engine-driven mechanical supercharger is placed in the intake passage downstream of the throttle valve, and a bypass passage is branched from the intake passage upstream of the throttle valve. is connected to the intake passage downstream of the turbocharger, and a negative pressure control valve is installed in the bypass passage to open the negative pressure control valve during engine deceleration operation. An internal combustion engine has already been proposed (see Japanese Patent Application No. 59-142174). In this way, in an internal combustion engine in which a supercharger is placed in the intake passage downstream of the throttle valve, the volume of the intake passage downstream of the throttle valve is inevitably large. When the engine speed decreases to idling speed, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve becomes larger than the negative pressure during normal idling operation. That is, when the throttle valve is closed for deceleration, the intake passage is narrowed, so the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve increases rapidly, and at this time, an almost constant amount of intake air flows through the throttle valve. It continues to be supplied into the intake passage downstream of the throttle valve.

減速運転が開始されて、機関回転数が低下してくると単
位時間当り機関シリンダ内に吸入される空気量が徐々に
減少し、一方上述したようにスロットル弁下流の吸気通
路内にはスロットル弁を介してほぼ一定量の吸入空気が
供給され続けているの１１　　　　　　　で機関回転数
が低下するにつれてスロットル弁下流の吸気通路内の圧
力は徐々に回復し、斯くしてスロットル弁下流の吸気通
路内の負圧は徐々に小さくなって通常のアイドリング運
転における負圧まで回復する。このように減速運転時に
はスロットル弁下流の吸気通路内の負圧は減速開始直後
に大きくなり、暫らくして通常のアイドリング運転時に
おける負圧まで回復する。ところがスロットル弁下流の
吸気通路の容積を大きくすると減速運転時には一定量の
吸入空気が大きな容積の吸気通路内に供給され続けるこ
とになり、このような一定量の吸入空気を大きな容積の
吸気通路内に供給し続けても吸気通路内の圧力はなかな
か回復しない。従って吸気通路の容積を大きくした場合
には吸気通路内の負圧が通常のアイドリング運転時にお
ける負圧に回復するまでに時間を要し、斯くして上述し
たように機関回転数が急激に減少する減速運転時には機
関回転数がアイドリング回転数まで低下したときにスロ
ットル弁下流の吸気通路内の負圧は通常のアイドリング
運転時における負圧よりも大きくなってしまう。このよ
うにアイドリング運転時における負圧が通常のアイドリ
ング運転時における負圧よりも大きいと各シリンダ内に
供給される吸入空気量が少なくなるために機関が停止し
てしまうという問題を生ずる。このような問題を解決す
るために上述の内燃機関においては減速運転時に負圧制
御弁を開弁せしめてスロットル弁下流の吸気通路内に供
給される吸入空気量を増大させ、それによって吸気通路
内の負圧の回復時間を短縮して機関回転数がアイドリン
グ回転数まで低下したときに吸気通路内の負圧が通常の
アイドリング運転時の負圧にほぼ等しくなるようにして
いる。このように吸気通路内の負圧の回復時間を短縮す
るために比較的多量の吸入空気を負圧制御弁を介してバ
イパス通路から供給する必要がある。When deceleration operation starts and the engine speed decreases, the amount of air sucked into the engine cylinder per unit time gradually decreases. As the engine speed decreases, the pressure in the intake passage downstream of the throttle valve gradually recovers. The negative pressure gradually decreases and returns to the negative pressure in normal idling operation. In this way, during deceleration operation, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve increases immediately after the start of deceleration, and returns to the negative pressure during normal idling operation after a while. However, if the volume of the intake passage downstream of the throttle valve is increased, a certain amount of intake air will continue to be supplied into the large-volume intake passage during deceleration operation; Even if the intake air continues to be supplied, the pressure in the intake passage does not recover easily. Therefore, when the volume of the intake passage is increased, it takes time for the negative pressure in the intake passage to recover to the negative pressure found during normal idling operation, and as a result, as mentioned above, the engine speed decreases rapidly. During deceleration operation, when the engine speed drops to the idling speed, the negative pressure in the intake passage downstream of the throttle valve becomes larger than the negative pressure during normal idling operation. As described above, if the negative pressure during idling is greater than the negative pressure during normal idling, the amount of intake air supplied to each cylinder will decrease, resulting in a problem that the engine will stop. In order to solve this problem, in the internal combustion engine described above, the negative pressure control valve is opened during deceleration operation to increase the amount of intake air supplied into the intake passage downstream of the throttle valve. The negative pressure recovery time is shortened so that when the engine speed drops to idling speed, the negative pressure in the intake passage becomes approximately equal to the negative pressure during normal idling operation. In this way, in order to shorten the recovery time of the negative pressure in the intake passage, it is necessary to supply a relatively large amount of intake air from the bypass passage via the negative pressure control valve.

発明が解決しようとする問題点 しかしながら緩やかな減速運転が行なわれる場合には機
関回転数がアイドリング回転数まで低下するのに時間が
かかり、従ってこの間に吸気通路内の負圧がかなり回復
するので機関回転数がアイドリング回転数まで低下した
ときに吸気通路内の負圧は通常のアイドリング運転時に
おける負圧にかなり近づいている。従ってこのような緩
やかな減速運転時には上述のように比較的多量の吸入空
気をバイパス通路から供給しなくても機関が停止するこ
とはな（、加えてこのように比較的多量の吸入空気を供
給することによってそれだけ供給される燃料量が多くな
るために燃料消費率が悪化するという問題がある。Problems to be Solved by the Invention However, when slow deceleration operation is performed, it takes time for the engine speed to drop to the idling speed, and therefore, during this time, the negative pressure in the intake passage recovers to a considerable extent, causing the engine to slow down. When the engine speed drops to the idling speed, the negative pressure in the intake passage is quite close to the negative pressure during normal idling operation. Therefore, during such gradual deceleration operation, the engine will not stop even if a relatively large amount of intake air is not supplied from the bypass passage as described above (in addition, if a relatively large amount of intake air is not supplied in this way) As a result, the amount of fuel supplied increases accordingly, resulting in a problem that the fuel consumption rate worsens.

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するための本発明によれば第１図の発
明構成図に示されるように機関吸気通路１４内にスロッ
トル弁９を配置すると共にスロットル弁９下流の吸気通
路１４内に機関１駆動の機械式過給機１０を配置し、ス
ロットル弁９上流の吸気通路１４からバイパス通路１５
を分岐してこのバイパス通路１５を過給機１０下流の吸
気通路１４内に連結し、バイパス通路１５内に機関回転
数に応動してアイドリング回転数を予め定められた回転
数に制御するアイドリング速度制御弁１６を配置し、ア
イドリング速度制御弁１６が第１の開弁位置と、第１の
開弁位置よりも小さな開度の第２の開弁位置に開弁保持
可能なアイドリング回転速度制御装置において、機関の
減速運転状態を検出する減速検出手段２３と、自動変速
機１３がニュートラルレンジにあるか又はドライブレン
ジにあるかを検出するレンジ検出手段２４と、減速検出
手段２３およびレンジ検出手段２４の検出結果に基いて
自動変速機１３がニュートラルレンジにある減速運転時
にはアイドリング速度制御弁１６を第１の開弁位置に開
弁保持し自動変速機゛１３がドライブレンジにあるとに
はアイドリング速度制御弁１６を第２の開弁位置に開弁
保持するアイドリング速度制御弁駆動制御手段２５とを
具備している。Means for Solving the Problems According to the present invention for solving the above problems, the throttle valve 9 is disposed within the engine intake passage 14, and the throttle valve 9 is located downstream of the throttle valve 9, as shown in the configuration diagram of the invention in FIG. A mechanical supercharger 10 driven by the engine 1 is arranged in the intake passage 14 of
The bypass passage 15 is connected to the intake passage 14 downstream of the supercharger 10, and an idling speed control is provided in the bypass passage 15 to control the idling rotation speed to a predetermined rotation speed in response to the engine rotation speed. An idling rotational speed control device in which a control valve 16 is arranged and the idling speed control valve 16 can be held open at a first open position and a second open position having a smaller opening than the first open position. , a deceleration detection means 23 for detecting the deceleration operating state of the engine, a range detection means 24 for detecting whether the automatic transmission 13 is in the neutral range or in the drive range, and the deceleration detection means 23 and the range detection means 24. Based on the detection result, the idling speed control valve 16 is held open at the first open position during deceleration operation when the automatic transmission 13 is in the neutral range, and the idling speed is maintained when the automatic transmission 13 is in the drive range. An idling speed control valve drive control means 25 is provided to keep the control valve 16 open at the second valve open position.

実施例 第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、３
は吸気弁、４は排気弁、５はサージタンク、６は吸気枝
管、７は各吸気枝管６に夫々配置１　　　　　　された
燃料噴射弁、８は吸気タリト、９は吸気ダクト内に配置
されたスロットル弁、１０はスロットル弁９下流の吸気
ダクト８内に配置されかつ機関によって駆動される機械
式過給機、１１は吸気ダクト８の人口部に配置されたエ
アフローメータ、１２はエアクリーナ、１３は機関本体
１に取付けられた自動変速機を夫々示し、サージタンク
５、吸気枝管６および吸気ダクト８は吸気通路１４を形
成する。スロットル弁９上流の吸気ダクト８からはバイ
パス通路１５が分岐され、このバイパス通路１５はサー
ジタンク５内に連結される。バイパス通路１５内にはア
イドリング速度制御弁１６が配置される。アイドリング
速度制御弁１６はバイパス通路１５内に形成された弁ボ
ート１７の開口面積を制御する弁体１８と、弁体１８を
駆動するステップモータ１９からなる。一方、スロット
ル弁９にはスロットルセンサ２０が取付けられ、自動変
速機１３にはシフト位置センサ２１が取付けられる。Referring to FIG. 2 of the embodiment, 1 is the engine body, 2 is the piston, and 3 is the engine body.
1 is an intake valve, 4 is an exhaust valve, 5 is a surge tank, 6 is an intake branch pipe, 7 is a fuel injection valve arranged in each intake branch pipe 6, 8 is an intake tally, and 9 is arranged in the intake duct. 10 is a mechanical supercharger disposed in the intake duct 8 downstream of the throttle valve 9 and driven by the engine; 11 is an air flow meter disposed in the intake duct 8; 12 is an air cleaner; 13 1 and 2 respectively show automatic transmissions attached to the engine body 1, and the surge tank 5, intake branch pipe 6, and intake duct 8 form an intake passage 14. A bypass passage 15 branches off from the intake duct 8 upstream of the throttle valve 9, and this bypass passage 15 is connected to the inside of the surge tank 5. An idling speed control valve 16 is arranged within the bypass passage 15 . The idling speed control valve 16 includes a valve body 18 that controls the opening area of a valve boat 17 formed in the bypass passage 15, and a step motor 19 that drives the valve body 18. On the other hand, a throttle sensor 20 is attached to the throttle valve 9, and a shift position sensor 21 is attached to the automatic transmission 13.

電子制御ユニット３０はディジタルコンピータからなり
、双方向性バス３１によって相互に接続されたＲＯＭ　
（リードオンリメモリ）３２と、ＲＡＭ（ランダムアク
セスメモリ）３３と、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３
４と、人力ボート３５および出力ポート３６を具備する
。入力ポート３５にはスロットルセンサ２０、シフト位
置センサ２１おらび回転数センサ２２が接続され、更に
入力ポート３５にはＡＤ変換器３７を介してエアフロー
メータ１１が接続される。一方、出力ポート３６は夫々
対応する駆動回路３８．３９を介してステップモータ１
９および燃料噴射弁７に接続される。エアフローメータ
１１は吸入空気量に比例した出力電圧を発生し、この出
力電圧はＡＤ変換器３７において２進数に変換された後
、入力ポート３５を介してＣＰＵ３４に入力される。ス
ロットルセンサ２０はスロットル弁９がアイドリング開
度にあるときにオンとなり、スロットル弁９が開弁する
とオフとなる。このスロットルセンサ２０の出力信号は
入力ポート３５を介してｃｐｕ３４に入力される。シフ
ト位置センサ２１は自動変速機が１３がニュートラルレ
ンジ（以下Ｎレンジと称す）にあるか又はドライブレン
ジ（以下Ｄレンジと称す）にあるかを検出可能なセンサ
であり、自動変速機１３がＮレンジ又はＤレンジにある
ことを示す出力信号が入力ポート３５を介してＣＰＵ３
４に入力される。回転数センサ２２は機関の回転に同期
してパルスを発生し、このパルスは人力ボート３５を介
してＣＰＵ３４に入力される。ＣＰＵ３４内ではこのパ
ルスから機関回転数が計算される。また、ＣＰＵ３４内
ではエアフローメータ１１の出力信号および回転数セン
サ２２の出力信号から燃料噴射量が計算され、この燃料
噴射量に従って燃料噴射弁７から燃料が噴射される。ス
テップモータ１９は種々のステップ位置をとり、このス
テップ位置を表わす数値が大きくなると弁体１８の開弁
量が大きくなる。現在のステップ位置がどこであるかは
ＲＡＭ３３に記憶されている。スロットル弁９がアイド
リング位置にありかつ機関回転数が設定回転数以下のと
きにはアイドリング運転状態であると判別され、このと
き機関回転数がＲＯＭ３２に記憶された所定の回転数と
なるようにステップモータ１９が駆動制御される。即ち
、機関回転数が所定回転数よりも低いときは弁体１８を
開弁方向に移動させてバイパス通路１５から供給される
バイパス吸入空気量を増大させ、一方機関回転数が所定
回転数よりも高いときは弁体１８を閉弁方向に移動させ
てバイパス通路１５から供給されるバイパス吸入空気量
を減少させ、それによってアイドリング回転数を所定回
転数に保持する。The electronic control unit 30 consists of a digital computer and a ROM connected to each other by a bidirectional bus 31.
(read-only memory) 32, RAM (random access memory) 33, and CPU (microprocessor) 3
4, a human-powered boat 35 and an output port 36. A throttle sensor 20 , a shift position sensor 21 , and a rotation speed sensor 22 are connected to the input port 35 , and an air flow meter 11 is further connected to the input port 35 via an AD converter 37 . On the other hand, the output ports 36 are connected to the step motor 1 via corresponding drive circuits 38 and 39, respectively.
9 and the fuel injection valve 7. The air flow meter 11 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and this output voltage is converted into a binary number by the AD converter 37 and then input to the CPU 34 via the input port 35. The throttle sensor 20 is turned on when the throttle valve 9 is at an idling opening, and turned off when the throttle valve 9 is opened. The output signal of this throttle sensor 20 is input to the CPU 34 via an input port 35. The shift position sensor 21 is a sensor capable of detecting whether the automatic transmission 13 is in the neutral range (hereinafter referred to as N range) or in the drive range (hereinafter referred to as D range). An output signal indicating that the range is in the range or D range is sent to the CPU 3 via the input port 35.
4 is input. The rotation speed sensor 22 generates a pulse in synchronization with the rotation of the engine, and this pulse is input to the CPU 34 via the human powered boat 35. In the CPU 34, the engine speed is calculated from this pulse. Further, within the CPU 34, a fuel injection amount is calculated from the output signal of the air flow meter 11 and the output signal of the rotation speed sensor 22, and fuel is injected from the fuel injection valve 7 according to this fuel injection amount. The step motor 19 takes various step positions, and as the numerical value representing the step position increases, the amount by which the valve body 18 opens increases. The current step position is stored in the RAM 33. When the throttle valve 9 is in the idling position and the engine speed is below the set speed, it is determined that the engine is in an idling state, and the step motor 19 is activated so that the engine speed becomes the predetermined speed stored in the ROM 32. is driven and controlled. That is, when the engine speed is lower than the predetermined rotation speed, the valve body 18 is moved in the valve opening direction to increase the amount of bypass intake air supplied from the bypass passage 15; When the rotation speed is high, the valve body 18 is moved in the valve closing direction to reduce the amount of bypass intake air supplied from the bypass passage 15, thereby maintaining the idling rotation speed at a predetermined rotation speed.

次に第３図および第４図を参照して本発明によるアイド
リング速度制御弁１６の制御方法について説明する。第
４図においてＮＥは機関回転数、ＴＨはスロットルセン
サ２０の出力信号、ＳＴはステップモータ１９のテスッ
プ位置を夫々示す。Next, a method of controlling the idling speed control valve 16 according to the present invention will be described with reference to FIGS. 3 and 4. In FIG. 4, NE indicates the engine speed, TH indicates the output signal of the throttle sensor 20, and ST indicates the test position of the step motor 19.

第３図を参照するとまず始めにステップ４０においてフ
ラグがセットされているか否かが判別される。このフラ
グは本発明による制御が行なわれている間セットされる
フラグであり、その他のときにはリセットされている。Referring to FIG. 3, first, in step 40, it is determined whether a flag is set. This flag is set while the control according to the present invention is being performed, and is reset at other times.

ステップ４０におい”１　　　　　　でフラグがリセッ
トされていると判断されたときはステップ４１に進み、
スロットルセンサ２０がオンであるか否か、即ちスロッ
トル弁９がアイドリング開度にあるか否かが判別される
。スロットル弁９が開弁じているときにはステップ４２
に進んでアイドリング速度制御（ＩＳＯ）が行なわれる
。なお、このときにはスロットル弁９が開弁じているの
で実際にはステップモータ１９は駆動されず、弁体１８
はアイドリング制御が行なわれていたときの最後の制御
位置に保持され続ける。If it is determined in step 40 that the flag has been reset, the process proceeds to step 41.
It is determined whether or not the throttle sensor 20 is on, that is, whether or not the throttle valve 9 is at the idling opening. When the throttle valve 9 is open, step 42
Then, idling speed control (ISO) is performed. Note that since the throttle valve 9 is open at this time, the step motor 19 is not actually driven, and the valve body 18 is not driven.
continues to be held at the last control position when idling control was being performed.

スロットル弁９がアイドリング位置にあるときにはステ
ップ４３に進んで自動変速機１３がＮレンジにあるか否
かが判別され、Ｎレンジであればステップ４４に進んで
制御開始回転数ＮＵがＮ１とされる。次いでステップ４
５において制御終了回転数ＮＬがＮ２とされ、ステップ
４６においてステップモータ１９の駆動速度■がｖＩと
され、ステップ４７において目標ステップ数ＳＴがＳｌ
とされ、次いでステップ４８に進む。一方、Ｎレンジで
ない場合にはステップ４９に進んで自動変速器１３がＤ
レンジであるか否かが判別される。When the throttle valve 9 is in the idling position, the process proceeds to step 43, where it is determined whether the automatic transmission 13 is in the N range, and if the automatic transmission 13 is in the N range, the process proceeds to step 44, where the control start rotation speed NU is set to N1. . Then step 4
In Step 5, the control end rotation speed NL is set to N2, in Step 46, the driving speed of the step motor 19 is set to vI, and in Step 47, the target step number ST is set to Sl.
Then, the process proceeds to step 48. On the other hand, if it is not in the N range, the process proceeds to step 49 and the automatic transmission 13 is in the D range.
It is determined whether or not it is in the range.

Ｄレンジであればステップ５０においてＮｔＪがＮ、と
され、テスップ５１においてＮＬがＮ４とされ、ステッ
プ５２において■が■２とされ、ステップ５３において
ＳＴが３２とされ、次いでステップ４８に進む。ステッ
プ４８では機関回転数ＮＥがＮＵよりも大きいか否かが
判別され、ＮＥ≦ＮＵであればステップ４２に進む、一
方、ＮＥ＞ＮＵであればステップ５４においてフラグを
セットした後ステ・ノブ５５に進んで弁体１８の開弁制
御が行なわれる。従って弁体１８の開弁制御が行なわれ
るのはスロットル弁９がアイドリング位置にありＮＥ＞
ＮＵのとき、即ち減速運転時である。If it is in the D range, NtJ is set to N in step 50, NL is set to N4 in test step 51, ■ is set to ■2 in step 52, ST is set to 32 in step 53, and the process then proceeds to step 48. In step 48, it is determined whether or not the engine speed NE is greater than NU. If NE≦NU, the process proceeds to step 42. On the other hand, if NE>NU, a flag is set in step 54, and then the steering knob 55 Then, the opening control of the valve body 18 is performed. Therefore, the opening control of the valve body 18 is performed when the throttle valve 9 is in the idling position and NE>
At the time of NU, that is, during deceleration operation.

第４図（ａ）は自動変速機１３がＮレンジにあって減速
運転が行なわれたときを示す。このときには第４図（ａ
）に示すように機関回転数ＮＥが急速に低下する。一方
、第４図（ｂｌはＤレンジにあって減速運転が行なわれ
たときを示す。このときにはトルクコンバータの摩擦力
が機関の回転低下を阻止するので第４図（ｂＪに示され
るように機関回転数ＮＥはゆっくりと低下する。また、
第４図（ａｌ、　ｌｂ）かられかるようにＮＵについて
はＮ、＞Ｎ、であり、ＮＬについてはＮ４　＞ＮＺであ
り、ＳＴについてはＳｌ＞Ｓｔであることがわかる。第
４図（ａ）、　（ｂ）における時刻Ｔにおいて減速運転
が開始されるとスロットルセンサ２０の出力信号ＴＨは
オンとなる。このとき機関回転数ＮＥがＮＵよりも大き
ければ、即ちＮＥ＞Ｎｌ又はＮＥ＞Ｎ：ｌであればステ
ップ５５　（第３図）に進んで弁体１８の開弁制御が行
なわれる。ステップモータ１９の駆動速度ＶはＶ、＞Ｖ
、であり、また上述したようにＳ。FIG. 4(a) shows a state in which the automatic transmission 13 is in the N range and deceleration operation is performed. At this time, Fig. 4 (a)
), the engine speed NE rapidly decreases. On the other hand, as shown in Figure 4 (bJ), the engine speed is reduced because the frictional force of the torque converter prevents the engine from decreasing. The rotation speed NE decreases slowly.
As can be seen from FIG. 4 (al, lb), for NU, N>N, for NL, N4>NZ, and for ST, Sl>St. When deceleration operation is started at time T in FIGS. 4(a) and 4(b), the output signal TH of the throttle sensor 20 is turned on. At this time, if the engine speed NE is greater than NU, that is, if NE>Nl or NE>N:l, the process proceeds to step 55 (FIG. 3), where the valve body 18 is controlled to open. The driving speed V of the step motor 19 is V,>V
, and as mentioned above, S.

〉Ｎ２であるので第４図（ａ）、　（ｂｌに示すように
Ｎレンジで減速された場合はＤレンジで減速された場合
に°比べてステップ位置の変化割合が大きく、しかも大
きな数値のステップ位置ＳＴまで変化せしめられる。云
い換えるとＮレンジで減速された場合はＤレンジで減速
された場合に比べて弁体１８の開弁速度が速（、しかも
弁ボート１７の開口面積が大きくなる。> N2, so as shown in Figure 4 (a) and (bl), when the speed is decelerated in the N range, the rate of change in the step position is larger than when the speed is decelerated in the D range, and in addition, the step has a large numerical value. In other words, when the speed is decelerated in the N range, the opening speed of the valve body 18 is faster (and the opening area of the valve boat 17 is larger) than when the speed is decelerated in the D range.

再び第３図に戻ると弁体１８の開弁制御が開始されると
フラグがセットされるのでステップ５６に進み、機関回
転数数ＮＥがＮＬと等しいか又はＮＬよりも小さいか否
かが判別される。ＮＥ＞ＮＬであればステップモータ１
９はステップ位置Ｓ、、Ｓ２に保持され続ける。ＮＥ≦
ＮＬとなれば、即ちＮ　Ｅ　５　Ｎ　ｚ又はＮＥ≦Ｎ４
となればステップ５７に進んでフラグをリセフトし、次
いでステップ５８において弁体１８の閉弁制御が行なわ
れる。Returning to FIG. 3 again, when the valve opening control of the valve body 18 is started, a flag is set, so the process proceeds to step 56, where it is determined whether the engine speed NE is equal to or smaller than NL. be done. If NE>NL, step motor 1
9 continues to be held at step position S, , S2. NE≦
If NL, that is, N E 5 N z or NE≦N4
If so, the program proceeds to step 57 to reset the flag, and then, in step 58, the valve body 18 is controlled to close.

このときもステップモータ１９の駆動速度は■。At this time as well, the driving speed of the step motor 19 is ■.

〉■２なのでＮレンジでの減速運転の場合の方がＤレン
ジの減速運転の場合よりも弁体１８が急速に閉弁しても
とのステップ位置まで戻る。〉■2 Therefore, the valve element 18 closes more rapidly during deceleration operation in the N range than in the case of deceleration operation in the D range, and returns to the original step position.

第４図（ａｌに示されるように減速運転時に機関回転数
が急激に低下する場合には弁体１８が３１で示す第１の
開弁位置まで即座に開弁じて弁ポート１７の開口面積が
大きくなる。従ってこの場合には減速運転が開始される
と多量の空気がバイパス通路１５から供給されるのでサ
ージタンク５内の負圧はさぼど大きくなることはない。As shown in FIG. 4 (al), when the engine speed suddenly decreases during deceleration operation, the valve body 18 immediately opens to the first valve opening position indicated by 31, and the opening area of the valve port 17 decreases. Therefore, in this case, when deceleration operation is started, a large amount of air is supplied from the bypass passage 15, so that the negative pressure in the surge tank 5 does not become large at all.

従って機関１　　　　　回転数がアイドリング回転数ま
で低下したときにはサージタンク５内の負圧は通常のア
イドリング運転時における負圧になっており、斯（して
機関が停止するのを阻止することができる。また、機関
回転数が急速に減少しても応答性よくバイパス吸入空気
量を増量できるように弁体１８は急速に開弁せしめられ
る。一方、第４図（ｂｌに示されるように減速運転時に
機関回転数がゆっくり減少する場合には弁体１８が８２
で示される第２の開弁位置までしか開弁じないので弁ポ
ート１７の開口面積は小さく、従ってバイパス通路１５
から供給される吸入空気量は少ない。このように機関回
転数がゆっくり減少する場合には少量の吸入空気がバイ
パス通路１５から供給されるのでそれだけ燃料消費量が
少なくなる。また、Ｎ３　＞Ｎｌであり、従ってＤレン
ジの場合には機関回転数が高いときに減速運転が開始さ
れた場合にのみバイパス吸入空気量が増量される。従っ
て更に燃料消費量を低減することができる。なお、機関
回転数がゆっくり減少する場合にはバイパス通路１５か
ら供給される。吸入空気量が少量であっても機関回転数
がアイドリング回転数まで低下したときに機関回転数は
通常のアイドリング運転時における回転数となる。Therefore, when the rotational speed of the engine 1 drops to the idling rotational speed, the negative pressure in the surge tank 5 becomes the negative pressure during normal idling operation, thus preventing the engine from stopping. Further, the valve body 18 is opened rapidly so that the amount of bypass intake air can be increased with good response even if the engine speed rapidly decreases.On the other hand, as shown in FIG. When the engine speed decreases slowly, the valve body 18
Since the valve opens only to the second valve opening position shown by , the opening area of the valve port 17 is small, and therefore the bypass passage 15
The amount of intake air supplied from the engine is small. When the engine speed decreases slowly in this way, a small amount of intake air is supplied from the bypass passage 15, and the amount of fuel consumed decreases accordingly. Further, N3 >Nl, so in the case of the D range, the bypass intake air amount is increased only when deceleration operation is started when the engine speed is high. Therefore, fuel consumption can be further reduced. Note that when the engine speed decreases slowly, the fuel is supplied from the bypass passage 15. Even if the amount of intake air is small, when the engine speed drops to the idling speed, the engine speed becomes the speed during normal idling operation.

発明の効果 減速運転時におけるバイパス吸入空気量をＮレンジの場
合とＤレンジの場合とで変えることにより機関が停止す
るのを阻止することができると共に燃料消費量を低減す
ることができる。Effects of the Invention By changing the amount of bypass intake air during deceleration operation between the N range and the D range, it is possible to prevent the engine from stopping and to reduce fuel consumption.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成図、第２図はアイドリング速度制
御装置の全体図、第３図はフローチャート、第４図は機
関回転数変化等を示す線図である。 ９−スロットル弁、　　　１０−・過給機、１３−　自
動変速機、　　　　１４−・吸気通路、１５−バイパス
通路、 １６・−アイドリング速度制御弁。 第１図 ９・・・スロットル弁 １０・・過給機 １３・・自動変速機 １４・・吸気通路 １５・・バイパス通路 １６・アイドリノグ速度Ｆｒ１ｌ＋御井第２図 第４図 （ａ） ↓ （ｂ） 丁 ↓FIG. 1 is a block diagram of the present invention, FIG. 2 is an overall diagram of an idling speed control device, FIG. 3 is a flowchart, and FIG. 4 is a diagram showing changes in engine speed, etc. 9-throttle valve, 10-supercharger, 13-automatic transmission, 14-intake passage, 15-bypass passage, 16-idling speed control valve. Figure 1 9...Throttle valve 10...Supercharger 13...Automatic transmission 14...Intake passage 15...Bypass passage 16 -Idling nog speed Fr1l+Mii Figure 2Figure 4 (a) ↓ (b) Ding↓

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 機関吸気通路内にスロットル弁を配置すると共に該スロ
ットル弁下流の吸気通路内に機関駆動の機械式過給機を
配置し、スロットル弁上流の吸気通路からバイパス通路
を分岐してこのバイパス通路を過給機下流の吸気通路内
に連結し、該バイパス通路内に機関回転数に応動してア
イドリング回転数を予め定められた回転数に制御するア
イドリング速度制御弁を配置し、該アイドリング速度制
御弁が第１の開弁位置と、該第１の開弁位置よりも小さ
な開度の第２の開弁位置に開弁保持可能なアイドリング
回転速度制御装置において、機関の減速運転状態を検出
する減速検出手段と、自動変速機がニュートラルレンジ
にあるか又はドライブレンジにあるかを検出するレンジ
検出手段と、該減速検出手段およびレンジ検出手段の検
出結果に基いて自動変速機がニュートラルレンジにある
減速運転時にはアイドリング速度制御弁を上記第１の開
弁位置に開弁保持し自動変速機がドライブレンジにある
ときにはアイドリング速度制御弁を上記第２の開弁位置
に開弁保持するアイドリング速度制御弁駆動制御手段と
を具備した内燃機関のアイドリング速度制御装置。A throttle valve is disposed in the engine intake passage, and an engine-driven mechanical supercharger is disposed in the intake passage downstream of the throttle valve, and a bypass passage is branched from the intake passage upstream of the throttle valve to pass through the bypass passage. An idling speed control valve connected to the intake passage downstream of the feeder and configured to control the idling rotation speed to a predetermined rotation speed in response to the engine rotation speed is disposed in the bypass passage, and the idling speed control valve In an idling rotational speed control device capable of holding a valve open at a first valve opening position and a second valve opening position having a smaller opening degree than the first valve opening position, deceleration detection detects the deceleration operating state of the engine. a range detection means for detecting whether the automatic transmission is in the neutral range or the drive range; and deceleration operation in which the automatic transmission is in the neutral range based on the detection results of the deceleration detection means and the range detection means. Idling speed control valve drive control that sometimes keeps the idling speed control valve open at the first open position and keeps the idling speed control valve open at the second open position when the automatic transmission is in the drive range. An idling speed control device for an internal combustion engine, comprising means.
JP25039684A 1984-11-29 1984-11-29 Idling speed control device of internal-combustion engine Granted JPS61129430A (en)

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US07/073,316 US4799466A (en) 1984-11-29 1987-07-09 Deceleration control device of an internal combustion engine

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS63263230A (en) * 1987-04-17 1988-10-31 Mazda Motor Corp Intake air controller of engine

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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JPS63263230A (en) * 1987-04-17 1988-10-31 Mazda Motor Corp Intake air controller of engine

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