JPH0960717A - 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のダウンシフト油圧制御装置Info
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- JPH0960717A JPH0960717A JP7219063A JP21906395A JPH0960717A JP H0960717 A JPH0960717 A JP H0960717A JP 7219063 A JP7219063 A JP 7219063A JP 21906395 A JP21906395 A JP 21906395A JP H0960717 A JPH0960717 A JP H0960717A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダウンシフトの変速過渡期に締結される要素
への油圧を調圧する自動変速機のダウンシフト油圧制御
装置において、ダウンシフトモードがパワーオン・パワ
ーオフのいずれの場合においても良好な変速フィーリン
グを得ること。 【解決手段】 パワーオン時かパワーオフ時かどうかを
判断するパワーオンオフ判断手段ｃと、パワーオフダウ
ンシフト判断時、締結要素ａへの制御油圧として、変速
開始から素早く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を
維持する制御油圧を作り出すパワーオフ油圧制御手段ｄ
と、パワーオンダウンシフト判断時、締結要素ａへの制
御油圧として、変速開始から低圧のままで待機し、変速
終了直前で油圧を上昇させる制御油圧を作り出すパワー
オン油圧制御手段ｅと、を備えた手段とした。
への油圧を調圧する自動変速機のダウンシフト油圧制御
装置において、ダウンシフトモードがパワーオン・パワ
ーオフのいずれの場合においても良好な変速フィーリン
グを得ること。 【解決手段】 パワーオン時かパワーオフ時かどうかを
判断するパワーオンオフ判断手段ｃと、パワーオフダウ
ンシフト判断時、締結要素ａへの制御油圧として、変速
開始から素早く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を
維持する制御油圧を作り出すパワーオフ油圧制御手段ｄ
と、パワーオンダウンシフト判断時、締結要素ａへの制
御油圧として、変速開始から低圧のままで待機し、変速
終了直前で油圧を上昇させる制御油圧を作り出すパワー
オン油圧制御手段ｅと、を備えた手段とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のダウ
ンシフト油圧制御装置、特にダウンシフトの変速過渡期
における締結要素圧の調圧技術分野に属する。
ンシフト油圧制御装置、特にダウンシフトの変速過渡期
における締結要素圧の調圧技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ダウンシフト時に変速過渡油圧特
性を制御する装置としては、特開平６−１１０３０号公
報に記載の装置が知られている。
性を制御する装置としては、特開平６−１１０３０号公
報に記載の装置が知られている。
【０００３】この公報には、ダウンシフト時に作動油の
油温の高低に関係なく良好な変速フィーリングを得るこ
とを目的として、低油温時には高油温時よりも油圧を上
昇させる切り替え時期を早めることで油温変化があって
も締結要素の締結タイミングを一定に保つようにする技
術が記載されている。
油温の高低に関係なく良好な変速フィーリングを得るこ
とを目的として、低油温時には高油温時よりも油圧を上
昇させる切り替え時期を早めることで油温変化があって
も締結要素の締結タイミングを一定に保つようにする技
術が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のダウンシフト油圧制御装置にあっては、変速ショッ
ク特性や変速フィーリングの悪化を招く原因として油温
のみに着目しているが、アクセル踏み込み時のようなパ
ワーオンダウンシフト時とエンブレセレクト時のような
パワーオフダウンシフト時とで同じ過渡油圧特性を用い
て制御した場合には、変速ショック特性や変速フィーリ
ングの悪化を招く。
来のダウンシフト油圧制御装置にあっては、変速ショッ
ク特性や変速フィーリングの悪化を招く原因として油温
のみに着目しているが、アクセル踏み込み時のようなパ
ワーオンダウンシフト時とエンブレセレクト時のような
パワーオフダウンシフト時とで同じ過渡油圧特性を用い
て制御した場合には、変速ショック特性や変速フィーリ
ングの悪化を招く。
【０００５】すなわち、パワーオン時には変速中にエン
ジン回転（タービン回転）が自ら上昇するのに対し、パ
ワーオフ時には変速中にエンジン回転（タービン回転）
が自ら上昇しないというように変速状況が異なってい
る。このため、例えば、パワーオンダウンシフト時に回
転同期ポイントにてクラッチをつかむという同期変速が
できる過渡油圧特性を設定した場合、この油圧特性をそ
のままパワーオフダウンシフト時に用いた場合には、エ
ンジン回転（タービン回転）の上昇が遅れ、同期変速が
できず、アキュムレータ棚圧終了時に過大容量によるシ
ョックが発生してしまう。
ジン回転（タービン回転）が自ら上昇するのに対し、パ
ワーオフ時には変速中にエンジン回転（タービン回転）
が自ら上昇しないというように変速状況が異なってい
る。このため、例えば、パワーオンダウンシフト時に回
転同期ポイントにてクラッチをつかむという同期変速が
できる過渡油圧特性を設定した場合、この油圧特性をそ
のままパワーオフダウンシフト時に用いた場合には、エ
ンジン回転（タービン回転）の上昇が遅れ、同期変速が
できず、アキュムレータ棚圧終了時に過大容量によるシ
ョックが発生してしまう。
【０００６】本発明が解決しようとする課題を下記に列
挙する。
挙する。
【０００７】課題１は、ダウンシフトの変速過渡期に締
結される要素への油圧を調圧する自動変速機のダウンシ
フト油圧制御装置において、ダウンシフトモードがパワ
ーオン・パワーオフのいずれの場合においても良好な変
速フィーリングを得ることにある。
結される要素への油圧を調圧する自動変速機のダウンシ
フト油圧制御装置において、ダウンシフトモードがパワ
ーオン・パワーオフのいずれの場合においても良好な変
速フィーリングを得ることにある。
【０００８】課題２は、パワーオンオフの判断を的確に
行ないながら、課題１を達成することにある。
行ないながら、課題１を達成することにある。
【０００９】課題３は、きめ細かなパワーオンオフ領域
のマップ設定により、課題２を達成することにある。
のマップ設定により、課題２を達成することにある。
【００１０】課題４は、ライン圧制御方式により、課題
１ないし課題３を達成することにある。
１ないし課題３を達成することにある。
【００１１】課題５は、アキュムレータ背圧制御方式に
より、課題１ないし課題３を達成することにある。
より、課題１ないし課題３を達成することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】 （解決手段１）上記課題１の解決手段１（請求項１）
は、図１のクレーム対応図に示すように、ダウンシフト
時に制御油圧により締結される締結要素ａと、ダウンシ
フト時かどうかを判断するダウンシフト判断手段ｂと、
ダウンシフト判断時、エンジン側からの駆動力が駆動系
を介して車輪へ伝達されるパワーオン時か、車輪側から
の駆動力がエンジン側からの駆動力を上回り駆動系に制
動力を生じるパワーオフ時かどうかを判断するパワーオ
ンオフ判断手段ｃと、パワーオフダウンシフト判断時、
前記締結要素ａへの制御油圧として、変速開始から素早
く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する制御
油圧を作り出すパワーオフ油圧制御手段ｄと、パワーオ
ンダウンシフト判断時、前記締結要素ａへの制御油圧と
して、変速開始から低圧のままで待機し、変速終了直前
で油圧を上昇させる制御油圧を作り出すパワーオン油圧
制御手段ｅと、を備えていることを特徴とする。
は、図１のクレーム対応図に示すように、ダウンシフト
時に制御油圧により締結される締結要素ａと、ダウンシ
フト時かどうかを判断するダウンシフト判断手段ｂと、
ダウンシフト判断時、エンジン側からの駆動力が駆動系
を介して車輪へ伝達されるパワーオン時か、車輪側から
の駆動力がエンジン側からの駆動力を上回り駆動系に制
動力を生じるパワーオフ時かどうかを判断するパワーオ
ンオフ判断手段ｃと、パワーオフダウンシフト判断時、
前記締結要素ａへの制御油圧として、変速開始から素早
く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する制御
油圧を作り出すパワーオフ油圧制御手段ｄと、パワーオ
ンダウンシフト判断時、前記締結要素ａへの制御油圧と
して、変速開始から低圧のままで待機し、変速終了直前
で油圧を上昇させる制御油圧を作り出すパワーオン油圧
制御手段ｅと、を備えていることを特徴とする。
【００１３】作用を説明する。
【００１４】走行時、ダウンシフト判断手段ｂによるダ
ウンシフト判断時、パワーオンオフ判断手段ｃにおい
て、エンジン側からの駆動力が駆動系を介して車輪へ伝
達されるパワーオン時か、車輪側からの駆動力がエンジ
ン側からの駆動力を上回り駆動系に制動力を生じるパワ
ーオフ時かどうかが判断される。
ウンシフト判断時、パワーオンオフ判断手段ｃにおい
て、エンジン側からの駆動力が駆動系を介して車輪へ伝
達されるパワーオン時か、車輪側からの駆動力がエンジ
ン側からの駆動力を上回り駆動系に制動力を生じるパワ
ーオフ時かどうかが判断される。
【００１５】そして、パワーオフダウンシフト判断時に
は、パワーオフ油圧制御手段ｄにおいて、締結要素ａへ
の制御油圧として、変速開始から素早く油圧を上昇し、
変速終了直前まで高圧を維持する制御油圧が作り出され
る。
は、パワーオフ油圧制御手段ｄにおいて、締結要素ａへ
の制御油圧として、変速開始から素早く油圧を上昇し、
変速終了直前まで高圧を維持する制御油圧が作り出され
る。
【００１６】また、パワーオンダウンシフト判断時に
は、パワーオン油圧制御手段ｅにおいて、締結要素ａへ
の制御油圧として、変速開始から低圧のままで待機し、
変速終了直前で油圧を上昇させる制御油圧が作り出され
る。
は、パワーオン油圧制御手段ｅにおいて、締結要素ａへ
の制御油圧として、変速開始から低圧のままで待機し、
変速終了直前で油圧を上昇させる制御油圧が作り出され
る。
【００１７】従って、パワーオフダウンシフト時には、
締結要素ａへの油圧が早く立ち上げられることでタービ
ン回転（エンジン回転）が早期に引っ張り上げられ、変
速時間が短縮される。ちなみに、パワーオフ時にパワー
オン側の制御を行なうと、パワーオフ時には自らタービ
ン回転が上昇することがないため、変速が進行せず、ア
キュムレータ棚圧の終了時に過大容量によるショックが
発生する。
締結要素ａへの油圧が早く立ち上げられることでタービ
ン回転（エンジン回転）が早期に引っ張り上げられ、変
速時間が短縮される。ちなみに、パワーオフ時にパワー
オン側の制御を行なうと、パワーオフ時には自らタービ
ン回転が上昇することがないため、変速が進行せず、ア
キュムレータ棚圧の終了時に過大容量によるショックが
発生する。
【００１８】また、パワーオンダウンシフト時には、締
結要素ａへの油圧が低圧に保たれることで、締結待機状
態が作り出され、速やかにタービン回転（エンジン回
転）が上昇する。そして、変速終了直前で油圧を上昇さ
せることで、回転同期ポイントにて締結要素ａを締結さ
せることができ、同期変速により変速ショックが抑えら
れる。ちなみに、パワーオン時にパワーオフ側の制御を
行なうと、パワーオン時には自らタービン回転が上昇す
るのに対しさらにタービン回転上昇を増長させる形とな
り、強い引き込みショックが発生する。
結要素ａへの油圧が低圧に保たれることで、締結待機状
態が作り出され、速やかにタービン回転（エンジン回
転）が上昇する。そして、変速終了直前で油圧を上昇さ
せることで、回転同期ポイントにて締結要素ａを締結さ
せることができ、同期変速により変速ショックが抑えら
れる。ちなみに、パワーオン時にパワーオフ側の制御を
行なうと、パワーオン時には自らタービン回転が上昇す
るのに対しさらにタービン回転上昇を増長させる形とな
り、強い引き込みショックが発生する。
【００１９】（解決手段２）上記課題２の解決手段２
（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機のダウンシ
フト油圧制御装置において、前記パワーオンオフ判断手
段ｃを、検出されるスロットル開度もしくは車速が、ス
ロットル開度のみもしくはスロットル開度と車速により
パワーオン領域とパワーオフ領域とに分けて設定される
パワーオンオフ判断マップの上でいずれの領域に属する
かにより判断する手段としたことを特徴とする。
（請求項２）は、請求項１記載の自動変速機のダウンシ
フト油圧制御装置において、前記パワーオンオフ判断手
段ｃを、検出されるスロットル開度もしくは車速が、ス
ロットル開度のみもしくはスロットル開度と車速により
パワーオン領域とパワーオフ領域とに分けて設定される
パワーオンオフ判断マップの上でいずれの領域に属する
かにより判断する手段としたことを特徴とする。
【００２０】作用を説明すると、パワーオン時かパワー
オフ時かを判断するにあたっては、パワーオンオフ判断
手段ｃにおいて、検出されるスロットル開度もしくは車
速が、スロットル開度のみもしくはスロットル開度と車
速によりパワーオン領域とパワーオフ領域とに分けて設
定されるパワーオンオフ判断マップの上でいずれの領域
に属するかにより判断される。
オフ時かを判断するにあたっては、パワーオンオフ判断
手段ｃにおいて、検出されるスロットル開度もしくは車
速が、スロットル開度のみもしくはスロットル開度と車
速によりパワーオン領域とパワーオフ領域とに分けて設
定されるパワーオンオフ判断マップの上でいずれの領域
に属するかにより判断される。
【００２１】よって、領域マップに基づくパワーオンオ
フ判断となるため、ロード・ロード線に近い線をパワー
オン領域とパワーオフ領域とを区分する境界線とするこ
とができ、例えば、スロットル全閉スイッチからの信号
のみによりパワーオンオフ判断を行なう場合に比べ、パ
ワーオンオフの判断精度が高く的確になる。
フ判断となるため、ロード・ロード線に近い線をパワー
オン領域とパワーオフ領域とを区分する境界線とするこ
とができ、例えば、スロットル全閉スイッチからの信号
のみによりパワーオンオフ判断を行なう場合に比べ、パ
ワーオンオフの判断精度が高く的確になる。
【００２２】また、スロットル開度と車速によりパワー
オンオフ判断マップを設定する場合、高車速になるほど
パワーオフ領域を拡大することで、車速上昇に伴って入
出力系のフリクションや負荷が上昇することに対応でき
る。
オンオフ判断マップを設定する場合、高車速になるほど
パワーオフ領域を拡大することで、車速上昇に伴って入
出力系のフリクションや負荷が上昇することに対応でき
る。
【００２３】（解決手段３）上記課題３の解決手段３
（請求項３）は、請求項２記載の自動変速機のダウンシ
フト油圧制御装置において、前記パワーオンオフ判断マ
ップを、ギヤ位置，ロックアップオンオフ，レンジ位
置，油温の少なくとも１つにより別々に設定したことを
特徴とする。
（請求項３）は、請求項２記載の自動変速機のダウンシ
フト油圧制御装置において、前記パワーオンオフ判断マ
ップを、ギヤ位置，ロックアップオンオフ，レンジ位
置，油温の少なくとも１つにより別々に設定したことを
特徴とする。
【００２４】作用を説明すると、例えば、ギヤ位置の場
合には、ロード・ロード線が低スロットル開度側に存在
する低ギヤ位置ほどパワーオン領域を拡大し、また、ロ
ックアップの場合は、ショック低減が優先されるロック
アップオン側でパワーオン領域を拡大し、また、レンジ
位置の場合は、ショック低減が優先されるＤレンジ側で
パワーオン領域を拡大し、変速時間短縮が優先されるマ
ニュアルレンジ側でパワーオフ領域を拡大し、また、油
温の場合、変速時間短縮が優先される低油温時にパワー
オフ領域を拡大する。
合には、ロード・ロード線が低スロットル開度側に存在
する低ギヤ位置ほどパワーオン領域を拡大し、また、ロ
ックアップの場合は、ショック低減が優先されるロック
アップオン側でパワーオン領域を拡大し、また、レンジ
位置の場合は、ショック低減が優先されるＤレンジ側で
パワーオン領域を拡大し、変速時間短縮が優先されるマ
ニュアルレンジ側でパワーオフ領域を拡大し、また、油
温の場合、変速時間短縮が優先される低油温時にパワー
オフ領域を拡大する。
【００２５】このように、きめ細かなパワーオンオフ判
断マップの設定により、ギヤ位置の変化やロックアップ
のオンオフやレンジ位置の変化や油温の変化に対応した
パワーオンオフ判断を行なうことができる。
断マップの設定により、ギヤ位置の変化やロックアップ
のオンオフやレンジ位置の変化や油温の変化に対応した
パワーオンオフ判断を行なうことができる。
【００２６】（解決手段４）上記課題４の解決手段４
（請求項４）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変
速機のダウンシフト油圧制御装置において、前記パワー
オフ油圧制御手段ｄ及びパワーオン油圧制御手段ｅを、
プレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライ
ン圧を制御する手段としたことを特徴とする。
（請求項４）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変
速機のダウンシフト油圧制御装置において、前記パワー
オフ油圧制御手段ｄ及びパワーオン油圧制御手段ｅを、
プレッシャレギュレータバルブにより作り出されるライ
ン圧を制御する手段としたことを特徴とする。
【００２７】作用を説明すると、パワーオフダウンシフ
ト判断時には、パワーオフ油圧制御手段ｄにおいて、締
結要素ａへ直接導かれるライン圧として、変速開始から
素早く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する
ライン圧が作り出され、また、パワーオンダウンシフト
判断時には、パワーオン油圧制御手段ｄにおいて、締結
要素ａへ直接導かれるライン圧として、変速開始から低
圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させるラ
イン圧が作り出される。
ト判断時には、パワーオフ油圧制御手段ｄにおいて、締
結要素ａへ直接導かれるライン圧として、変速開始から
素早く油圧を上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する
ライン圧が作り出され、また、パワーオンダウンシフト
判断時には、パワーオン油圧制御手段ｄにおいて、締結
要素ａへ直接導かれるライン圧として、変速開始から低
圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させるラ
イン圧が作り出される。
【００２８】（解決手段５）上記課題５の解決手段５
（請求項５）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変
速機のダウンシフト油圧制御装置において、前記パワー
オフ油圧制御手段ｄ及びパワーオン油圧制御手段ｅを、
ダウンシフト時に締結される締結要素ａの油路に設けら
れたアキュムレータの背圧を制御する手段としたことを
特徴とする。
（請求項５）は、請求項１ないし請求項３記載の自動変
速機のダウンシフト油圧制御装置において、前記パワー
オフ油圧制御手段ｄ及びパワーオン油圧制御手段ｅを、
ダウンシフト時に締結される締結要素ａの油路に設けら
れたアキュムレータの背圧を制御する手段としたことを
特徴とする。
【００２９】作用を説明すると、パワーオフダウンシフ
ト判断時には、パワーオフ油圧制御手段ｄにおいて、締
結要素ａへの油路に設けられたアキュムレータの背圧と
して、変速開始から素早く油圧を上昇し、変速終了直前
まで高圧を維持するアキュムレータ背圧が作り出され、
また、パワーオンダウンシフト判断時には、パワーオン
油圧制御手段ｄにおいて、締結要素ａへの油路に設けら
れたアキュムレータの背圧として、変速開始から低圧の
ままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させるアキュ
ムレータ背圧が作り出される。
ト判断時には、パワーオフ油圧制御手段ｄにおいて、締
結要素ａへの油路に設けられたアキュムレータの背圧と
して、変速開始から素早く油圧を上昇し、変速終了直前
まで高圧を維持するアキュムレータ背圧が作り出され、
また、パワーオンダウンシフト判断時には、パワーオン
油圧制御手段ｄにおいて、締結要素ａへの油路に設けら
れたアキュムレータの背圧として、変速開始から低圧の
ままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させるアキュ
ムレータ背圧が作り出される。
【００３０】
（実施の形態１）実施の形態１は、解決手段１〜解決手
段４に対応する自動変速機のダウンシフト油圧制御装置
である。
段４に対応する自動変速機のダウンシフト油圧制御装置
である。
【００３１】まず、実施の形態１の油圧制御装置が適用
された自動変速機の全体概略を説明する。
された自動変速機の全体概略を説明する。
【００３２】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【００３３】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。
【００３４】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。
【００３５】前記フロントサンギヤＦＳは、第１回転メ
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。
【００３６】前記リヤサンギヤＲＳは、第２回転メンバ
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。
【００３７】前記共通キャリヤＰＣは、ハイクラッチＨ
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。
【００３８】前記フロントリングギヤＦＲは、第５回転
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。
【００３９】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。
【００４０】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。
【００４１】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４２】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４３】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。
【００４４】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。
【００４５】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。
【００４６】図４及び図５はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【００４７】図４及び図５において、Ｌ１６はプレッシ
ャレギュレータバルブで、モディファイヤ圧の大きさに
応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧する。Ｌ６
はプレッシャモディファイヤバルブで、パイロット圧を
減圧しモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロッ
トバルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイ
ロット圧を調圧する。Ｌ９はアキュムコントロールバル
ブで、モディファイヤ圧の大きさに応じてライン圧を減
圧しアキュムコントロール圧を調圧する。Ｌ１８はトル
クコンバータプレッシャレギュレータバルブで、ライン
圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧する。Ｌ１７は
ライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上限圧を規定す
る。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシフトバルブＢ
で、シフトソレノイドの作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。Ｌ２０はロ
ックアップコントロールバルブで、ロックアップソレノ
イドの作動に応じてロックアップクラッチの締結・解放
を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧バルブとし
ての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒビットバル
ブで、タイミングソレノイドの作動に応じてライン圧を
ロー＆リバースブレーキに作用させる回路を切り替え
る。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレバーのポ
ジションに応じてライン圧を必要なコントロールバルブ
へ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブで、電子制
御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レンジにする
ことで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロークラッチ
シーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイミングバル
ブで、４速へのシフトアップ時または４速からのシフト
ダウン時のロークラッチの締結・解放タイミングを適切
にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレータで、ロー
クラッチの締結をな滑らかにする他、ロークラッチの締
結・解放タイミングを適切にする機能もある。Ｌ１は１
−２モジュレータバルブでＬ４は１−２アキュムレータ
ピストンで、１−２変速時のブレーキバンドの締結を滑
らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータで、２−３変
速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド解放を滑らか
にする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、３−４変速時
のブレーキバンドの締結を滑らかにする。Ｌ１５はモデ
ィファイヤアキュムレータでＬ７はライン圧アキュムレ
ータで、モディファイヤ圧の脈動を防止し圧力を平滑化
する。
ャレギュレータバルブで、モディファイヤ圧の大きさに
応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧する。Ｌ６
はプレッシャモディファイヤバルブで、パイロット圧を
減圧しモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロッ
トバルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイ
ロット圧を調圧する。Ｌ９はアキュムコントロールバル
ブで、モディファイヤ圧の大きさに応じてライン圧を減
圧しアキュムコントロール圧を調圧する。Ｌ１８はトル
クコンバータプレッシャレギュレータバルブで、ライン
圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧する。Ｌ１７は
ライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上限圧を規定す
る。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシフトバルブＢ
で、シフトソレノイドの作動に応じて１速〜４速（Ｏ
Ｄ）の各変速段での油路切り替えを行なう。Ｌ２０はロ
ックアップコントロールバルブで、ロックアップソレノ
イドの作動に応じてロックアップクラッチの締結・解放
を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧バルブとし
ての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒビットバル
ブで、タイミングソレノイドの作動に応じてライン圧を
ロー＆リバースブレーキに作用させる回路を切り替え
る。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレバーのポ
ジションに応じてライン圧を必要なコントロールバルブ
へ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブで、電子制
御系が作動しなくてもセレクトレバーを１レンジにする
ことで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０はロークラッチ
シーケンスバルブでＬ８はロークラッチタイミングバル
ブで、４速へのシフトアップ時または４速からのシフト
ダウン時のロークラッチの締結・解放タイミングを適切
にする。Ｌ１４はロークラッチアキュムレータで、ロー
クラッチの締結をな滑らかにする他、ロークラッチの締
結・解放タイミングを適切にする機能もある。Ｌ１は１
−２モジュレータバルブでＬ４は１−２アキュムレータ
ピストンで、１−２変速時のブレーキバンドの締結を滑
らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレータで、２−３変
速時のハイクラッチ締結とブレーキバンド解放を滑らか
にする。Ｌ３は３−４アキュムレータで、３−４変速時
のブレーキバンドの締結を滑らかにする。Ｌ１５はモデ
ィファイヤアキュムレータでＬ７はライン圧アキュムレ
ータで、モディファイヤ圧の脈動を防止し圧力を平滑化
する。
【００４８】図４及び図５において、３１はロックアッ
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。
【００４９】尚、図５の右上部に記載の２Ａはバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。
【００５０】図６は電子制御系ブロック図で、上記各ソ
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
レノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔコン
トロールユニット４１により駆動制御される。このＡ／
Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセンサ４
２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセンサ
４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力され、Ａ
／Ｔコントロールユニット４１では、検出された信号に
よる入力情報と設定されている制御則に基づき演算処理
が行なわれる。
【００５１】図７はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。
【００５２】シフトソレノイドＡ（３２）とシフトソレ
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。
【００５３】次に、油圧制御装置の構成を説明する。
【００５４】図９はライン圧制御装置の要部を示す油圧
回路図である。
回路図である。
【００５５】図９において、３５はライン圧ソレノイ
ド、４１はＡ／Ｔコントロールユニット、Ｌ６はプレッ
シャモディファイヤバルブ、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｌ
１６はプレッシャレギュレータバルブ、Ｌ９はアキュム
コントロールバルブ、Ｌ７はライン圧アキュムレータ、
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータ、５１はライン
圧オリフィス、５２はモディファイヤオリフィスであ
る。
ド、４１はＡ／Ｔコントロールユニット、Ｌ６はプレッ
シャモディファイヤバルブ、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｌ
１６はプレッシャレギュレータバルブ、Ｌ９はアキュム
コントロールバルブ、Ｌ７はライン圧アキュムレータ、
Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータ、５１はライン
圧オリフィス、５２はモディファイヤオリフィスであ
る。
【００５６】前記ライン圧ソレノイド３５は、パイロッ
ト圧ＰP を基圧としてＡ／Ｔコントロールユニット４１
からのデューティ駆動指令により出力圧ＰOUT を作り出
すソレノイドで、変速時以外の通常はスロットル開度に
応じた出力圧ＰOUT を、変速時には各変速モードに応じ
た出力圧ＰOUT を作り出す。尚、５３はパイロット圧油
路、５４はスロットル圧油路である。
ト圧ＰP を基圧としてＡ／Ｔコントロールユニット４１
からのデューティ駆動指令により出力圧ＰOUT を作り出
すソレノイドで、変速時以外の通常はスロットル開度に
応じた出力圧ＰOUT を、変速時には各変速モードに応じ
た出力圧ＰOUT を作り出す。尚、５３はパイロット圧油
路、５４はスロットル圧油路である。
【００５７】前記プレッシャモディファイヤバルブＬ６
は、出力圧ＰOUT を作動信号圧としてパイロット圧ＰP
からモディファイヤ圧ＰMFを作り出すバルブで、バルブ
穴に摺動可能に設けられたスプール６ａと、該スプール
６ａを図面下方に付勢するスプリング６ｂと、バルブ穴
に形成されたスロットル圧ポート６ｃ，ドレーンポート
６ｄ，モディファイヤ圧ポート６ｅ，パイロット圧ポー
ト６ｆ，フィードバックモディファイヤ圧ポート６ｇを
有して構成されている。尚、５５はモディファイヤ圧油
路、５５ａはフィードバックモディファイヤ圧油路であ
る。
は、出力圧ＰOUT を作動信号圧としてパイロット圧ＰP
からモディファイヤ圧ＰMFを作り出すバルブで、バルブ
穴に摺動可能に設けられたスプール６ａと、該スプール
６ａを図面下方に付勢するスプリング６ｂと、バルブ穴
に形成されたスロットル圧ポート６ｃ，ドレーンポート
６ｄ，モディファイヤ圧ポート６ｅ，パイロット圧ポー
ト６ｆ，フィードバックモディファイヤ圧ポート６ｇを
有して構成されている。尚、５５はモディファイヤ圧油
路、５５ａはフィードバックモディファイヤ圧油路であ
る。
【００５８】前記プレッシャレギュレータバルブＬ１６
は、オイルポンプＯ／Ｐからの吐出された油を調圧して
ライン圧ＰL を作り出すバルブで、バルブ穴に摺動可能
に設けられたスプール１６ａと、該スプール１６ａを図
面上方に付勢するスプリング１６ｂと、バルブ穴に形成
されたフィードバックライン圧ポート１６ｃ，ドレーン
ポート１６ｄ，ソレノイド圧ポート１６ｅ，ドレーンポ
ート１６ｆ，ライン圧ポート１６ｇ，トルクコンバータ
圧ポート１６ｈ，ドレーンポート１６ｉ，モディファイ
ヤ圧ポート１６ｊを有して構成されている。尚、５６は
ライン圧油路、５７はソレノイド圧油路、５８はトルク
コンバータ圧油路である。
は、オイルポンプＯ／Ｐからの吐出された油を調圧して
ライン圧ＰL を作り出すバルブで、バルブ穴に摺動可能
に設けられたスプール１６ａと、該スプール１６ａを図
面上方に付勢するスプリング１６ｂと、バルブ穴に形成
されたフィードバックライン圧ポート１６ｃ，ドレーン
ポート１６ｄ，ソレノイド圧ポート１６ｅ，ドレーンポ
ート１６ｆ，ライン圧ポート１６ｇ，トルクコンバータ
圧ポート１６ｈ，ドレーンポート１６ｉ，モディファイ
ヤ圧ポート１６ｊを有して構成されている。尚、５６は
ライン圧油路、５７はソレノイド圧油路、５８はトルク
コンバータ圧油路である。
【００５９】前記アキュムコントロールバルブＬ９は、
モディファイヤ圧ＰMFを作動信号圧としてライン圧ＰL
をアキュムコントロール圧ＰACCMに調圧するバルブで、
バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール９ａと、該ス
プール９ａを図面下方に付勢するスプリング９ｂと、バ
ルブ穴に形成されたモディファイヤ圧ポート９ｃ，ドレ
ーンポート９ｄ及び９ｅ，アキュムコントロール圧ポー
ト９ｆ，ライン圧ポート９ｇ，ドレーンポート９ｈ，フ
ィードバックアキュムコントロール圧ポート９ｉを有し
て構成されている。尚、５９はアキュムコントロール圧
油路、５９ａはフィードバックアキュムコントロール圧
油路である。
モディファイヤ圧ＰMFを作動信号圧としてライン圧ＰL
をアキュムコントロール圧ＰACCMに調圧するバルブで、
バルブ穴に摺動可能に設けられたスプール９ａと、該ス
プール９ａを図面下方に付勢するスプリング９ｂと、バ
ルブ穴に形成されたモディファイヤ圧ポート９ｃ，ドレ
ーンポート９ｄ及び９ｅ，アキュムコントロール圧ポー
ト９ｆ，ライン圧ポート９ｇ，ドレーンポート９ｈ，フ
ィードバックアキュムコントロール圧ポート９ｉを有し
て構成されている。尚、５９はアキュムコントロール圧
油路、５９ａはフィードバックアキュムコントロール圧
油路である。
【００６０】前記ライン圧アキュムレータＬ７及びライ
ン圧オリフィス５１は、デューティ制御に伴うモディフ
ァイヤ圧ＰMFの脈動を抑制する手段である。
ン圧オリフィス５１は、デューティ制御に伴うモディフ
ァイヤ圧ＰMFの脈動を抑制する手段である。
【００６１】前記モディファイヤアキュムレータＬ１５
及びモディファイヤオリフィス５２は、デューティ制御
に伴うモディファイヤ圧ＰMFの脈動を抑制する手段であ
る。図１０はアキュムレータ背圧制御装置の要部を示す
油圧回路図である。
及びモディファイヤオリフィス５２は、デューティ制御
に伴うモディファイヤ圧ＰMFの脈動を抑制する手段であ
る。図１０はアキュムレータ背圧制御装置の要部を示す
油圧回路図である。
【００６２】図１０において、ＬＯＷ／Ｃはロークラッ
チ（請求項の締結要素に相当）、Ｌ１１はシフトバルブ
Ｂ、Ｌ１４はロークラッチアキュムレータ（請求項のア
キュムレータに相当）、Ｌ８はロークラッチタイミング
バルブ、Ｌ１０はロークラッチシーケンスバルブ、３４
はタイミングソレノイド、４１はＡ／Ｔコントロールユ
ニットである。
チ（請求項の締結要素に相当）、Ｌ１１はシフトバルブ
Ｂ、Ｌ１４はロークラッチアキュムレータ（請求項のア
キュムレータに相当）、Ｌ８はロークラッチタイミング
バルブ、Ｌ１０はロークラッチシーケンスバルブ、３４
はタイミングソレノイド、４１はＡ／Ｔコントロールユ
ニットである。
【００６３】前記ロークラッチＬＯＷ／Ｃは、シフトバ
ルブＢ（Ｌ１１）からのロークラッチ圧油路６０の途中
にロークラッチアキュムレータＬ１４が配置され、変速
位置がＤレンジ１速，２速，３速の時に締結され４速の
時に解放される。
ルブＢ（Ｌ１１）からのロークラッチ圧油路６０の途中
にロークラッチアキュムレータＬ１４が配置され、変速
位置がＤレンジ１速，２速，３速の時に締結され４速の
時に解放される。
【００６４】前記シフトバルブＢ（Ｌ１１）は、シフト
ソレノイドＢ（３３）からのソレノイド圧を作動信号圧
とする切り替えバルブで、Ｄレンジ１速，２速，３速の
時にはロークラッチ圧油路６０にライン圧ＰL が供給さ
れ、Ｄレンジ４速時にはロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結
油がロークラッチ圧油路６０及びシフトバルブＡ（Ｌ１
２）を介してドレーンされる。
ソレノイドＢ（３３）からのソレノイド圧を作動信号圧
とする切り替えバルブで、Ｄレンジ１速，２速，３速の
時にはロークラッチ圧油路６０にライン圧ＰL が供給さ
れ、Ｄレンジ４速時にはロークラッチＬＯＷ／Ｃの締結
油がロークラッチ圧油路６０及びシフトバルブＡ（Ｌ１
２）を介してドレーンされる。
【００６５】前記ロークラッチアキュムレータＬ１４
は、ピストン１４ａリターンスプリング１４ｂとアキュ
ムレータ圧室１４ｃとアキュムレータ背圧室１４ｄを有
して構成され、アキュムレータ室１４ｃに連通するポー
ト１４ｅはロークラッチ圧油路６０に接続され、アキュ
ムレータ背圧室１４ｄに連通するポート１４ｆはアキュ
ムレータ背圧油路６１に接続されている。
は、ピストン１４ａリターンスプリング１４ｂとアキュ
ムレータ圧室１４ｃとアキュムレータ背圧室１４ｄを有
して構成され、アキュムレータ室１４ｃに連通するポー
ト１４ｅはロークラッチ圧油路６０に接続され、アキュ
ムレータ背圧室１４ｄに連通するポート１４ｆはアキュ
ムレータ背圧油路６１に接続されている。
【００６６】前記ロークラッチシーケンスバルブＬ１０
は、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュムレ
ータ背圧油路６１を、アキュムコントロール圧油路５９
に連通させるかドレーン油路６２に連通させるかの切り
替えを行なうバルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられ
たスプール１０ａと、該スプール１０ａを図面右方向に
付勢するスプリング１０ｂと、バルブ穴に形成された信
号圧ポート１０ｃ，４Ａ圧ポート１０ｄ，切替圧ポート
１０ｅ，Ｄレンジ圧ポート１０ｆ，アキュムレータコン
トロール圧ポート１０ｇ，アキュムレータ背圧ポート１
０ｈ，ドレーンポート１０ｉ，フィードバック圧ポート
１０ｊを有して構成されている。前記信号圧ポート１０
ｃは、ロークラッチタイミングバルブＬ８からの信号圧
油路６３に接続されている。前記４Ａ圧ポート１０ｄ
は、４速時に締結されるバンドブレーキＢ／Ｂのバンド
サーボへ供給される４Ａ圧（４速サーボアプライ圧）を
導く４Ａ圧油路６４に接続されている。前記切替圧ポー
ト１０ｅは、ロークラッチタイミングバルブＬ８への切
替圧油路６５に接続されている。前記Ｄレンジ圧ポート
１０ｆは、Ｄレンジ圧油路６６に接続されている。
は、アキュムレータ背圧室１４ｄに連通するアキュムレ
ータ背圧油路６１を、アキュムコントロール圧油路５９
に連通させるかドレーン油路６２に連通させるかの切り
替えを行なうバルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられ
たスプール１０ａと、該スプール１０ａを図面右方向に
付勢するスプリング１０ｂと、バルブ穴に形成された信
号圧ポート１０ｃ，４Ａ圧ポート１０ｄ，切替圧ポート
１０ｅ，Ｄレンジ圧ポート１０ｆ，アキュムレータコン
トロール圧ポート１０ｇ，アキュムレータ背圧ポート１
０ｈ，ドレーンポート１０ｉ，フィードバック圧ポート
１０ｊを有して構成されている。前記信号圧ポート１０
ｃは、ロークラッチタイミングバルブＬ８からの信号圧
油路６３に接続されている。前記４Ａ圧ポート１０ｄ
は、４速時に締結されるバンドブレーキＢ／Ｂのバンド
サーボへ供給される４Ａ圧（４速サーボアプライ圧）を
導く４Ａ圧油路６４に接続されている。前記切替圧ポー
ト１０ｅは、ロークラッチタイミングバルブＬ８への切
替圧油路６５に接続されている。前記Ｄレンジ圧ポート
１０ｆは、Ｄレンジ圧油路６６に接続されている。
【００６７】前記ロークラッチタイミングバルブＬ８
は、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧として切り替えら
れるバルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプー
ル８ａと、該スプール８ａを図面右方向に付勢するスプ
リング８ｂと、バルブ穴に形成されたソレノイド圧ポー
ト８ｃ，ドレーンポート８ｄ，信号圧ポート８ｅ，切替
圧ポート８ｆを有して構成されている。前記ソレノイド
圧ポート８ｃは、ソレノイド圧油路６７に接続されてい
る。
は、ソレノイド圧ＰSOL を作動信号圧として切り替えら
れるバルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられたスプー
ル８ａと、該スプール８ａを図面右方向に付勢するスプ
リング８ｂと、バルブ穴に形成されたソレノイド圧ポー
ト８ｃ，ドレーンポート８ｄ，信号圧ポート８ｅ，切替
圧ポート８ｆを有して構成されている。前記ソレノイド
圧ポート８ｃは、ソレノイド圧油路６７に接続されてい
る。
【００６８】前記タイミングソレノイド３４は、通電時
（ＯＮ時）にソレノイド圧ＰSOL を出力し、非通電時
（ＯＦＦ時）にソレノイド圧ＰSOL をドレーンする形式
のものであり、Ａ／Ｔコントロールユニット４１により
駆動制御される。
（ＯＮ時）にソレノイド圧ＰSOL を出力し、非通電時
（ＯＦＦ時）にソレノイド圧ＰSOL をドレーンする形式
のものであり、Ａ／Ｔコントロールユニット４１により
駆動制御される。
【００６９】次に、作用を説明する。
【００７０】［４−３ダウンシフト制御］図１１はロー
クラッチＬＯＷ／Ｃが締結されバンドブレーキＢ／Ｂが
解放される４−３ダウンシフト時にＡ／Ｔコントロール
ユニット４１で行なわれるタイミングソレノイド３４と
ライン圧ソレノイド３５に対するソレノイド制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
クラッチＬＯＷ／Ｃが締結されバンドブレーキＢ／Ｂが
解放される４−３ダウンシフト時にＡ／Ｔコントロール
ユニット４１で行なわれるタイミングソレノイド３４と
ライン圧ソレノイド３５に対するソレノイド制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
【００７１】ステップ７１では、４−３ダウンシフト時
かどうかが判断される。この判断は図８に示す変速点モ
デル特性上で４−３ダウンシフト線を横切った時に出力
される４−３ダウンシフト指令信号の有無により行なわ
れる（請求項のダウンシフト判断手段に相当）。
かどうかが判断される。この判断は図８に示す変速点モ
デル特性上で４−３ダウンシフト線を横切った時に出力
される４−３ダウンシフト指令信号の有無により行なわ
れる（請求項のダウンシフト判断手段に相当）。
【００７２】ステップ７２では、スロットル開度ＴＨ，
車速ＶSP，レンジ位置，ギヤ位置，エンジン回転数Ｎe
，タービン回転数ＮT 等のパワーオンかパワーオフか
の判断に必要とされる入力情報が読み込まれる。
車速ＶSP，レンジ位置，ギヤ位置，エンジン回転数Ｎe
，タービン回転数ＮT 等のパワーオンかパワーオフか
の判断に必要とされる入力情報が読み込まれる。
【００７３】ステップ７３では、４−３ダウンシフト判
断時の車両状態がパワーオフ状態かパワーオン状態かが
判断される。この判断は、例えば、読み込まれたスロッ
トル開度ＴＨがロード・ロード線に近い設定スロットル
開度以下であればパワーオフ状態で、設定スロットル開
度を超えていればパワーオン状態と判断したり、また、
非ロックアップ時には、Ｎe ≧ＮT でパワーオン状態で
あり、Ｎe ＜ＮT でパワーオフ状態であると判断する
（請求項のパワーオンオフ判断手段に相当）。
断時の車両状態がパワーオフ状態かパワーオン状態かが
判断される。この判断は、例えば、読み込まれたスロッ
トル開度ＴＨがロード・ロード線に近い設定スロットル
開度以下であればパワーオフ状態で、設定スロットル開
度を超えていればパワーオン状態と判断したり、また、
非ロックアップ時には、Ｎe ≧ＮT でパワーオン状態で
あり、Ｎe ＜ＮT でパワーオフ状態であると判断する
（請求項のパワーオンオフ判断手段に相当）。
【００７４】ステップ７４では、ステップ７３でパワー
オフ状態と判断された時にパワーオフ制御がスタートす
る。
オフ状態と判断された時にパワーオフ制御がスタートす
る。
【００７５】ステップ７５では、ＯＮ指令が出力されて
いるタイミングソレノイド３４に対してＯＦＦ指令が出
力される。
いるタイミングソレノイド３４に対してＯＦＦ指令が出
力される。
【００７６】ステップ７６では、ライン圧ソレノイド３
５に対するデューティ比制御指令によるクラッチ圧制御
が行なわれる。この制御は、ダウンシフト判断直後から
高デューテイ比をタイマによる一定時間出力し、その
後、滑らかにデューティ比を上昇させるデューティ比制
御により行なわれる。
５に対するデューティ比制御指令によるクラッチ圧制御
が行なわれる。この制御は、ダウンシフト判断直後から
高デューテイ比をタイマによる一定時間出力し、その
後、滑らかにデューティ比を上昇させるデューティ比制
御により行なわれる。
【００７７】ステップ７７では、変速終了かどうかが判
断される。この変速終了判断は、変速開始からのタイマ
時間（例えば、１．５秒）の時間経過により判断した
り、また、ギヤ比がダウンシフト後の３速ギヤ比に一致
するのを確認して判断したりする。尚、ステップ７４〜
ステップ７７は、請求項のパワーオフ油圧制御手段に相
当する。
断される。この変速終了判断は、変速開始からのタイマ
時間（例えば、１．５秒）の時間経過により判断した
り、また、ギヤ比がダウンシフト後の３速ギヤ比に一致
するのを確認して判断したりする。尚、ステップ７４〜
ステップ７７は、請求項のパワーオフ油圧制御手段に相
当する。
【００７８】ステップ７８では、ステップ７３でパワー
オン状態と判断された時にパワーオン制御がスタートす
る。
オン状態と判断された時にパワーオン制御がスタートす
る。
【００７９】ステップ７９では、ＯＮ指令が出力されて
いるタイミングソレノイド３４に対してＯＦＦ指令が出
力される。
いるタイミングソレノイド３４に対してＯＦＦ指令が出
力される。
【００８０】ステップ８０では、ライン圧ソレノイド３
５に対して低デューティ比を出力し低ライン圧を維持す
る制御が行なわれる。
５に対して低デューティ比を出力し低ライン圧を維持す
る制御が行なわれる。
【００８１】ステップ８１では、実ギヤ比が設定ギヤ比
以上かどうかが判断される。ここで、実ギヤ比は車速Ｖ
SP（トランスミッション出力軸回転数）とタービン回転
数ＮT （トランスミッション入力軸回転数）との比によ
り演算で求められる。また、設定ギヤ比は、予め最適な
同期タイミングをとる値として設定されていて、例え
ば、４速時にギヤ比が０．７２６で３速時にギヤ比が
１．００の場合、０．９０程度の値に設定される。
以上かどうかが判断される。ここで、実ギヤ比は車速Ｖ
SP（トランスミッション出力軸回転数）とタービン回転
数ＮT （トランスミッション入力軸回転数）との比によ
り演算で求められる。また、設定ギヤ比は、予め最適な
同期タイミングをとる値として設定されていて、例え
ば、４速時にギヤ比が０．７２６で３速時にギヤ比が
１．００の場合、０．９０程度の値に設定される。
【００８２】ステップ８２では、ライン圧ソレノイド３
５に対して高デューティ比を出力し高ライン圧を維持す
る制御が行なわれる。
５に対して高デューティ比を出力し高ライン圧を維持す
る制御が行なわれる。
【００８３】ステップ８３では、ステップ７７と同様
に、変速終了かどうかが判断される。尚、ステップ７８
〜ステップ８３は、請求項のパワーオン油圧制御手段に
相当する。
に、変速終了かどうかが判断される。尚、ステップ７８
〜ステップ８３は、請求項のパワーオン油圧制御手段に
相当する。
【００８４】ステップ８４では、タイミングソレノイド
３４に対しＯＮ指令が出力されると共に、ライン圧ソレ
ノイド３５に対しスロットル開度に応じて出力圧ＰOUT
を制御する通常制御復帰指令が出力される。
３４に対しＯＮ指令が出力されると共に、ライン圧ソレ
ノイド３５に対しスロットル開度に応じて出力圧ＰOUT
を制御する通常制御復帰指令が出力される。
【００８５】［４−３パワーオフダウンシフト作用］ア
クセル足離し時やエンブレセレクト時等で４−３パワー
オフダウンシフトで行なわれる時には、図１１のフロー
チャートにおいて、ステップ７１→ステップ７２→ステ
ップ７３→ステップ７４→ステップ７５→ステップ７６
に進む流れとなる。
クセル足離し時やエンブレセレクト時等で４−３パワー
オフダウンシフトで行なわれる時には、図１１のフロー
チャートにおいて、ステップ７１→ステップ７２→ステ
ップ７３→ステップ７４→ステップ７５→ステップ７６
に進む流れとなる。
【００８６】すなわち、図１２（イ）に示すように、ア
クセル足離し操作によりスロットル開度がゼロとなり、
４−３ダウンシフトがパワーオフダウンシフトと判断さ
れると、タイミングソレノイド３４に対してはダウンシ
フトが終了するまでＯＦＦ指令が出力され、ライン圧ソ
レノイド３５に対してはダウンシフト判断直後から高デ
ューテイ比をタイマによる一定時間出力し、その後、滑
らかにデューティ比を上昇させる指令が出力される。
クセル足離し操作によりスロットル開度がゼロとなり、
４−３ダウンシフトがパワーオフダウンシフトと判断さ
れると、タイミングソレノイド３４に対してはダウンシ
フトが終了するまでＯＦＦ指令が出力され、ライン圧ソ
レノイド３５に対してはダウンシフト判断直後から高デ
ューテイ比をタイマによる一定時間出力し、その後、滑
らかにデューティ比を上昇させる指令が出力される。
【００８７】よって、ロークラッチアキュムレータＬ１
４のアキュムレータ背圧室１４ｄにはロークラッチシー
ケンスバルブＬ１０を介してアキュムコントロール圧Ｐ
ACCMの作動油が供給され、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締
結容量が確保される。
４のアキュムレータ背圧室１４ｄにはロークラッチシー
ケンスバルブＬ１０を介してアキュムコントロール圧Ｐ
ACCMの作動油が供給され、ロークラッチＬＯＷ／Ｃの締
結容量が確保される。
【００８８】一方、ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの締結制
御圧であるロークラッチ圧は、図１２（イ）の実線特性
に示すように、ライン圧制御にしたがって変速開始から
素早く油圧が上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する
油圧となる。
御圧であるロークラッチ圧は、図１２（イ）の実線特性
に示すように、ライン圧制御にしたがって変速開始から
素早く油圧が上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する
油圧となる。
【００８９】従って、パワーオフダウンシフト時には、
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧が早く立ち上げられる
ことでタービン回転数ＮT が早期に引っ張り上げられ、
伝達トルクＴQ の急激な変動を伴うことなくギヤ比が３
速ギヤ比に向かって早期に立ち上がることで変速時間Ｔ
S が短縮される。
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧が早く立ち上げられる
ことでタービン回転数ＮT が早期に引っ張り上げられ、
伝達トルクＴQ の急激な変動を伴うことなくギヤ比が３
速ギヤ比に向かって早期に立ち上がることで変速時間Ｔ
S が短縮される。
【００９０】ちなみに、パワーオフ時にパワーオン側の
制御、つまり、実ギヤ比が設定ギヤ比になるまではライ
ン圧を低く保ち、その後、ライン圧を立ち上げる制御を
行なうと、図１２（イ）の点線特性に示すように、パワ
ーオフ時には自らタービン回転が上昇することがないた
め、タービン回転数ＮT の上昇が遅れ、回転を同期させ
ての同期変速ができず、伝達トルクＴQ の点線特性から
も明らかなように、アキュムレータ棚圧の終了時には過
大容量によるショックが発生する。また、ギヤ比の上昇
も遅れることで、変速時間ＴSOが長くなる。
制御、つまり、実ギヤ比が設定ギヤ比になるまではライ
ン圧を低く保ち、その後、ライン圧を立ち上げる制御を
行なうと、図１２（イ）の点線特性に示すように、パワ
ーオフ時には自らタービン回転が上昇することがないた
め、タービン回転数ＮT の上昇が遅れ、回転を同期させ
ての同期変速ができず、伝達トルクＴQ の点線特性から
も明らかなように、アキュムレータ棚圧の終了時には過
大容量によるショックが発生する。また、ギヤ比の上昇
も遅れることで、変速時間ＴSOが長くなる。
【００９１】［４−３パワーオンダウンシフト作用］ア
クセル全開時等で４−３パワーオンダウンシフトで行な
われる時には、図１１のフローチャートにおいて、ステ
ップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７８
→ステップ７９→ステップ８０→ステップ８１→ステッ
プ８２→ステップ８３に進む流れとなる。
クセル全開時等で４−３パワーオンダウンシフトで行な
われる時には、図１１のフローチャートにおいて、ステ
ップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７８
→ステップ７９→ステップ８０→ステップ８１→ステッ
プ８２→ステップ８３に進む流れとなる。
【００９２】すなわち、図１２（ロ）に示すように、ア
クセル全開操作によりスロットル開度が8/8 となり、４
−３ダウンシフトがパワーオンダウンシフトと判断され
ると、タイミングソレノイド３４に対してはダウンシフ
トが終了するまでＯＦＦ指令が出力され、ライン圧ソレ
ノイド３５に対してはダウンシフト判断から設定ギヤ比
になるまでは低デューテイ比指令が出力され、その後、
高デューティ比指令が出力される。
クセル全開操作によりスロットル開度が8/8 となり、４
−３ダウンシフトがパワーオンダウンシフトと判断され
ると、タイミングソレノイド３４に対してはダウンシフ
トが終了するまでＯＦＦ指令が出力され、ライン圧ソレ
ノイド３５に対してはダウンシフト判断から設定ギヤ比
になるまでは低デューテイ比指令が出力され、その後、
高デューティ比指令が出力される。
【００９３】よって、パワーオフ時と同様にアキュムレ
ータ背圧が確保されるが、ライン圧ソレノイド３５に対
して低デューテイ比指令が出力されている時はアキュム
コントロール圧ＰACCMも低圧であり、高デューテイ比指
令が出力されている時はアキュムコントロール圧ＰACCM
も高圧であるというように、デューテイ比の大きさに応
じてロークラッチ圧の棚圧が決められる。
ータ背圧が確保されるが、ライン圧ソレノイド３５に対
して低デューテイ比指令が出力されている時はアキュム
コントロール圧ＰACCMも低圧であり、高デューテイ比指
令が出力されている時はアキュムコントロール圧ＰACCM
も高圧であるというように、デューテイ比の大きさに応
じてロークラッチ圧の棚圧が決められる。
【００９４】一方、ロークラッチ圧は、図１２（ロ）の
実線特性に示すように、ライン圧制御にしたがって変速
開始から低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧が上
昇する特性となる。
実線特性に示すように、ライン圧制御にしたがって変速
開始から低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧が上
昇する特性となる。
【００９５】従って、パワーオンダウンシフト時には、
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧が低圧に保たれること
で、締結待機状態（クラッチピストンはストロークす
る）が作り出され、速やかにタービン回転が上昇する。
そして、変速終了直前での油圧を上昇させることで、回
転同期ポイントにてロークラッチＬＯＷ／Ｃを締結させ
ることができ、同期変速により変速ショックが抑えられ
る。
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧が低圧に保たれること
で、締結待機状態（クラッチピストンはストロークす
る）が作り出され、速やかにタービン回転が上昇する。
そして、変速終了直前での油圧を上昇させることで、回
転同期ポイントにてロークラッチＬＯＷ／Ｃを締結させ
ることができ、同期変速により変速ショックが抑えられ
る。
【００９６】ちなみに、パワーオン時にパワーオフ側の
制御を行なうと、パワーオン時には自らタービン回転が
上昇するのに対しさらにタービン回転上昇を増長させる
形となり、図１２（ロ）の伝達トルクＴQ の点線特性か
ら明らかなように、強い引き込みショックが発生する。
制御を行なうと、パワーオン時には自らタービン回転が
上昇するのに対しさらにタービン回転上昇を増長させる
形となり、図１２（ロ）の伝達トルクＴQ の点線特性か
ら明らかなように、強い引き込みショックが発生する。
【００９７】次に、効果を説明する。
【００９８】（１）スロットル開度ＴＨの大きさにより
パワーオン時かパワーオフ時かどうかを判断し、４−３
パワーオフダウンシフトとの判断時には、ロークラッチ
ＬＯＷ／Ｃへの油圧として、変速開始から素早く油圧を
上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する油圧制御を行
ない、４−３パワーオンダウンシフトとの判断時には、
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧として、変速開始から
低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させる
油圧制御を行なう装置としたため、４−３ダウンシフト
モードがパワーオン・パワーオフのいずれの場合におい
ても良好な変速フィーリングを得ることができる。
パワーオン時かパワーオフ時かどうかを判断し、４−３
パワーオフダウンシフトとの判断時には、ロークラッチ
ＬＯＷ／Ｃへの油圧として、変速開始から素早く油圧を
上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する油圧制御を行
ない、４−３パワーオンダウンシフトとの判断時には、
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧として、変速開始から
低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させる
油圧制御を行なう装置としたため、４−３ダウンシフト
モードがパワーオン・パワーオフのいずれの場合におい
ても良好な変速フィーリングを得ることができる。
【００９９】（２）パワーオンオフ判断は、検出される
スロットル開度ＴＨが、ロード・ロード線の近くである
設定スロットル開度（例えば、ＴＨ＝1/8 ）によりパワ
ーオン領域とパワーオフ領域とに分けて設定されるパワ
ーオンオフ判断マップ（図１２の最上段のマップ）の上
でいずれの領域に属するかにより判断するようにしたた
め、パワーオンオフの判断を的確に行なうことができ
る。
スロットル開度ＴＨが、ロード・ロード線の近くである
設定スロットル開度（例えば、ＴＨ＝1/8 ）によりパワ
ーオン領域とパワーオフ領域とに分けて設定されるパワ
ーオンオフ判断マップ（図１２の最上段のマップ）の上
でいずれの領域に属するかにより判断するようにしたた
め、パワーオンオフの判断を的確に行なうことができ
る。
【０１００】（３）４−３ダウンシフト時、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃへのパワーオフ油圧制御及びパワーオン油
圧制御を、ライン圧ソレノイド３５に対するライン圧を
制御する装置としたため、ライン圧制御方式により、４
−３ダウンシフトモードがパワーオン・パワーオフのい
ずれの場合においても良好な変速フィーリングを得るこ
とができる。
チＬＯＷ／Ｃへのパワーオフ油圧制御及びパワーオン油
圧制御を、ライン圧ソレノイド３５に対するライン圧を
制御する装置としたため、ライン圧制御方式により、４
−３ダウンシフトモードがパワーオン・パワーオフのい
ずれの場合においても良好な変速フィーリングを得るこ
とができる。
【０１０１】（実施の形態２）次に、４−３ダウンシフ
トモードがパワーオンである時にタイミングソレノイド
３４によるアキュムレータ背圧制御を伴ってロークラッ
チ圧を制御する実施の形態２について説明する。
トモードがパワーオンである時にタイミングソレノイド
３４によるアキュムレータ背圧制御を伴ってロークラッ
チ圧を制御する実施の形態２について説明する。
【０１０２】この実施の形態２においても、自動変速機
のハード構成は、実施の形態１と同様のハード構成を用
いるので、図示並びに説明は省略する。
のハード構成は、実施の形態１と同様のハード構成を用
いるので、図示並びに説明は省略する。
【０１０３】次に、作用を説明する。
【０１０４】［４−３ダウンシフト制御］図１３はロー
クラッチＬＯＷ／Ｃが締結されバンドブレーキＢ／Ｂが
解放される４−３ダウンシフト時にＡ／Ｔコントロール
ユニット４１で行なわれるタイミングソレノイド３４と
ライン圧ソレノイド３５に対するソレノイド制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
クラッチＬＯＷ／Ｃが締結されバンドブレーキＢ／Ｂが
解放される４−３ダウンシフト時にＡ／Ｔコントロール
ユニット４１で行なわれるタイミングソレノイド３４と
ライン圧ソレノイド３５に対するソレノイド制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
【０１０５】まず、ステップ９１〜ステップ９７（請求
項のパワーオフ油圧制御手段に相当）及びステップ１０
４は、図１１のステップ７１〜ステップ７７及びステッ
プ８４と同様であるので説明を省略する。
項のパワーオフ油圧制御手段に相当）及びステップ１０
４は、図１１のステップ７１〜ステップ７７及びステッ
プ８４と同様であるので説明を省略する。
【０１０６】ステップ９８では、ステップ９３でパワー
オン状態と判断された時にパワーオン制御がスタートす
る。
オン状態と判断された時にパワーオン制御がスタートす
る。
【０１０７】ステップ９９では、ＯＮ指令が出力されて
いるタイミングソレノイド３４に対するＯＮ指令をその
まま維持する。
いるタイミングソレノイド３４に対するＯＮ指令をその
まま維持する。
【０１０８】ステップ１００では、ライン圧ソレノイド
３５に対して低デューティ比を出力し低ライン圧を維持
する制御が行なわれる。
３５に対して低デューティ比を出力し低ライン圧を維持
する制御が行なわれる。
【０１０９】ステップ１０１では、ステップ８１と同様
に、実ギヤ比が設定ギヤ比以上かどうかが判断される。
に、実ギヤ比が設定ギヤ比以上かどうかが判断される。
【０１１０】ステップ１０２では、ライン圧ソレノイド
３５に対して高デューティ比を出力し高ライン圧を維持
する制御が行なわれる。
３５に対して高デューティ比を出力し高ライン圧を維持
する制御が行なわれる。
【０１１１】ステップ１０３では、ステップ８３と同様
に、変速終了かどうかが判断される。尚、ステップ９８
〜ステップ１０３は、請求項のパワーオン油圧制御手段
に相当する。
に、変速終了かどうかが判断される。尚、ステップ９８
〜ステップ１０３は、請求項のパワーオン油圧制御手段
に相当する。
【０１１２】［４−３パワーオフダウンシフト作用］ア
クセル足離し時やエンブレセレクト時等で４−３パワー
オフダウンシフトで行なわれる時には、図１３のフロー
チャートにおいて、ステップ９１→ステップ９２→ステ
ップ９３→ステップ９４→ステップ９５→ステップ９６
に進む流れとなり、図１４（イ）に示すように、実施の
形態１での図１２（イ）の場合と同様に、ロークラッチ
圧は、ライン圧制御にしたがって変速開始から素早く油
圧が上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する油圧とな
り、タービン回転数ＮT が早期に引っ張り上げられ、伝
達トルクＴQ の急激な変動を伴うことなくギヤ比が３速
ギヤ比に向かって早期に立ち上がることで変速時間ＴS
が短縮される。
クセル足離し時やエンブレセレクト時等で４−３パワー
オフダウンシフトで行なわれる時には、図１３のフロー
チャートにおいて、ステップ９１→ステップ９２→ステ
ップ９３→ステップ９４→ステップ９５→ステップ９６
に進む流れとなり、図１４（イ）に示すように、実施の
形態１での図１２（イ）の場合と同様に、ロークラッチ
圧は、ライン圧制御にしたがって変速開始から素早く油
圧が上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する油圧とな
り、タービン回転数ＮT が早期に引っ張り上げられ、伝
達トルクＴQ の急激な変動を伴うことなくギヤ比が３速
ギヤ比に向かって早期に立ち上がることで変速時間ＴS
が短縮される。
【０１１３】［４−３パワーオンダウンシフト作用］ア
クセル全開時等で４−３パワーオンダウンシフトで行な
われる時には、図１３のフローチャートにおいて、ステ
ップ９１→ステップ９２→ステップ９３→ステップ９８
→ステップ９９→ステップ１００→ステップ１０１→ス
テップ１０２→ステップ１０３に進む流れとなる。
クセル全開時等で４−３パワーオンダウンシフトで行な
われる時には、図１３のフローチャートにおいて、ステ
ップ９１→ステップ９２→ステップ９３→ステップ９８
→ステップ９９→ステップ１００→ステップ１０１→ス
テップ１０２→ステップ１０３に進む流れとなる。
【０１１４】すなわち、図１４（ロ）に示すように、４
−３ダウンシフトがパワーオンダウンシフトと判断され
ると、タイミングソレノイド３４に対してはダウンシフ
ト判断から設定ギヤ比になるまではＯＮ指令のままであ
り、その後、変速が終了するまでＯＦＦ指令が出力さ
れ、ライン圧ソレノイド３５に対してはダウンシフト判
断から設定ギヤ比になるまでは低デューテイ比指令が出
力され、その後、高デューティ比指令が出力される。
−３ダウンシフトがパワーオンダウンシフトと判断され
ると、タイミングソレノイド３４に対してはダウンシフ
ト判断から設定ギヤ比になるまではＯＮ指令のままであ
り、その後、変速が終了するまでＯＦＦ指令が出力さ
れ、ライン圧ソレノイド３５に対してはダウンシフト判
断から設定ギヤ比になるまでは低デューテイ比指令が出
力され、その後、高デューティ比指令が出力される。
【０１１５】よって、ロークラッチ圧は、図１２（ロ）
の実線特性に示すように、ライン圧制御にしたがって変
速開始から低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧が
上昇する特性となる。すなわち、ダウンシフト判断から
設定ギヤ比になるまでは、アキュムレータ背圧が抜かれ
たままで、しかも、ライン圧も低圧が維持されることで
低い棚圧が維持され、設定ギヤ比になった後、アキュム
レータ背圧を入れライン圧を高圧にした途端一気にロー
クラッチ圧が上昇する。
の実線特性に示すように、ライン圧制御にしたがって変
速開始から低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧が
上昇する特性となる。すなわち、ダウンシフト判断から
設定ギヤ比になるまでは、アキュムレータ背圧が抜かれ
たままで、しかも、ライン圧も低圧が維持されることで
低い棚圧が維持され、設定ギヤ比になった後、アキュム
レータ背圧を入れライン圧を高圧にした途端一気にロー
クラッチ圧が上昇する。
【０１１６】従って、パワーオンダウンシフト時には、
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧が低圧に保たれること
で、締結待機状態（クラッチピストンはストロークす
る）が作り出され、速やかにタービン回転が上昇する。
そして、変速終了直前で油圧を上昇させることで、回転
同期ポイントにてロークラッチＬＯＷ／Ｃを締結させる
ことができ、同期変速により変速ショックが抑えられ
る。
ロークラッチＬＯＷ／Ｃへの油圧が低圧に保たれること
で、締結待機状態（クラッチピストンはストロークす
る）が作り出され、速やかにタービン回転が上昇する。
そして、変速終了直前で油圧を上昇させることで、回転
同期ポイントにてロークラッチＬＯＷ／Ｃを締結させる
ことができ、同期変速により変速ショックが抑えられ
る。
【０１１７】次に、効果を説明する。
【０１１８】この実施の形態２にあっては、実施の形態
１の（１），（２）の効果に下記の効果が加えられる。
１の（１），（２）の効果に下記の効果が加えられる。
【０１１９】（４）４−３ダウンシフト時、ロークラッ
チＬＯＷ／Ｃへのパワーオン油圧制御を、タイミングソ
レノイド３４に対するアキュムレータ背圧を制御する装
置としたため、簡単なオン・オフ切り替えによるアキュ
ムレータ背圧制御方式により、４−３ダウンシフトモー
ドがパワーオンの場合に良好な変速フィーリングを得る
ことができる。
チＬＯＷ／Ｃへのパワーオン油圧制御を、タイミングソ
レノイド３４に対するアキュムレータ背圧を制御する装
置としたため、簡単なオン・オフ切り替えによるアキュ
ムレータ背圧制御方式により、４−３ダウンシフトモー
ドがパワーオンの場合に良好な変速フィーリングを得る
ことができる。
【０１２０】（その他の実施の形態）実施の形態１，２
では、４−３ダウンシフトの例を示したが、３−２ダウ
ンシフトや２−１ダウンシフトや４−２ダウンシフトの
場合、あるいは、自動変速機が５速の場合には５−４ダ
ウンシフトや５−３ダウンシフトの場合にも本発明の締
結油圧制御を適用することができる。
では、４−３ダウンシフトの例を示したが、３−２ダウ
ンシフトや２−１ダウンシフトや４−２ダウンシフトの
場合、あるいは、自動変速機が５速の場合には５−４ダ
ウンシフトや５−３ダウンシフトの場合にも本発明の締
結油圧制御を適用することができる。
【０１２１】実施の形態１，２では、パワーオン時かパ
ワーオフ時かを判断するにあたっては、図１５（イ）に
示すように、スロットル開度ＴＨのみによるパワーオン
オフ判断マップを用いる例を示したが、図１５（ロ）や
図１５（ハ）に示すように、スロットル開度ＴＨと車速
ＶSPによりパワーオン領域とパワーオフ領域とに分けて
設定されるパワーオンオフ判断マップを用いるようにし
ても良い。
ワーオフ時かを判断するにあたっては、図１５（イ）に
示すように、スロットル開度ＴＨのみによるパワーオン
オフ判断マップを用いる例を示したが、図１５（ロ）や
図１５（ハ）に示すように、スロットル開度ＴＨと車速
ＶSPによりパワーオン領域とパワーオフ領域とに分けて
設定されるパワーオンオフ判断マップを用いるようにし
ても良い。
【０１２２】この場合、ロード・ロード線（Ｒ／Ｌ線）
に近い線をパワーオン領域とパワーオフ領域とを区分す
る境界線とすることができ、高車速になるほどパワーオ
フ領域が拡大することで、車速上昇に伴って入出力系の
フリクションや負荷が上昇することに対応でき、パワー
オンオフの判断精度が高く的確になる。
に近い線をパワーオン領域とパワーオフ領域とを区分す
る境界線とすることができ、高車速になるほどパワーオ
フ領域が拡大することで、車速上昇に伴って入出力系の
フリクションや負荷が上昇することに対応でき、パワー
オンオフの判断精度が高く的確になる。
【０１２３】実施の形態１，２では示していないが、パ
ワーオンオフ判断マップを、ギヤ位置，ロックアップオ
ンオフ，レンジ位置，油温の少なくとも１つにより別々
に設定するようにしても良い。
ワーオンオフ判断マップを、ギヤ位置，ロックアップオ
ンオフ，レンジ位置，油温の少なくとも１つにより別々
に設定するようにしても良い。
【０１２４】例えば、ギヤ位置の場合には、ロード・ロ
ード線が低スロットル開度側に存在する低ギヤ位置ほど
パワーオン領域を拡大する。ロックアップの場合には、
ショック低減が優先されるロックアップオン側でパワー
オン領域を拡大する。レンジ位置の場合には、ショック
低減が優先されるＤレンジ側でパワーオン領域を拡大
し、変速時間短縮が優先されるマニュアルレンジ側でパ
ワーオフ領域を拡大する。油温の場合には、変速時間短
縮が優先される低油温時にパワーオフ領域を拡大する。
ード線が低スロットル開度側に存在する低ギヤ位置ほど
パワーオン領域を拡大する。ロックアップの場合には、
ショック低減が優先されるロックアップオン側でパワー
オン領域を拡大する。レンジ位置の場合には、ショック
低減が優先されるＤレンジ側でパワーオン領域を拡大
し、変速時間短縮が優先されるマニュアルレンジ側でパ
ワーオフ領域を拡大する。油温の場合には、変速時間短
縮が優先される低油温時にパワーオフ領域を拡大する。
【０１２５】このように設定した場合、きめ細かなパワ
ーオンオフ判断マップの設定により、ギヤ位置の変化や
ロックアップのオンオフやレンジ位置の変化や油温の変
化に対応したパワーオンオフ判断を行なうことができ
る。
ーオンオフ判断マップの設定により、ギヤ位置の変化や
ロックアップのオンオフやレンジ位置の変化や油温の変
化に対応したパワーオンオフ判断を行なうことができ
る。
【０１２６】実施の形態１，２では、スロットル開度を
用いた例を示したが、これに代えてエンジンの吸入空気
量（流量または質量）を用いて同様にパワーオンオフ判
断を行なうことができる。
用いた例を示したが、これに代えてエンジンの吸入空気
量（流量または質量）を用いて同様にパワーオンオフ判
断を行なうことができる。
【０１２７】実施の形態１，２では、締結要素であるロ
ークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧制御手段としてライン圧と
アキュムレータ背圧を共に制御する手段を採用した例を
示したが、ライン圧のみをライン圧ソレノイドにより制
御する手段であっても良いし、また、アキュムレータ背
圧のみをタイミングソレノイドにより制御する手段であ
っても良い。
ークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧制御手段としてライン圧と
アキュムレータ背圧を共に制御する手段を採用した例を
示したが、ライン圧のみをライン圧ソレノイドにより制
御する手段であっても良いし、また、アキュムレータ背
圧のみをタイミングソレノイドにより制御する手段であ
っても良い。
【０１２８】
【発明の効果】請求項１記載の発明にあっては、ダウン
シフトの変速過渡期に締結される要素への油圧を調圧す
る自動変速機のダウンシフト油圧制御装置において、パ
ワーオン時かパワーオフ時かどうかを判断するパワーオ
ンオフ判断手段と、パワーオフダウンシフト判断時、締
結要素への制御油圧として、変速開始から素早く油圧を
上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する制御油圧を作
り出すパワーオフ油圧制御手段と、パワーオンダウンシ
フト判断時、締結要素への制御油圧として、変速開始か
ら低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させ
る制御油圧を作り出すパワーオン油圧制御手段と、を備
えた構成としたため、ダウンシフトモードがパワーオン
・パワーオフのいずれの場合においても良好な変速フィ
ーリングを得ることができるという効果が得られる。
シフトの変速過渡期に締結される要素への油圧を調圧す
る自動変速機のダウンシフト油圧制御装置において、パ
ワーオン時かパワーオフ時かどうかを判断するパワーオ
ンオフ判断手段と、パワーオフダウンシフト判断時、締
結要素への制御油圧として、変速開始から素早く油圧を
上昇し、変速終了直前まで高圧を維持する制御油圧を作
り出すパワーオフ油圧制御手段と、パワーオンダウンシ
フト判断時、締結要素への制御油圧として、変速開始か
ら低圧のままで待機し、変速終了直前で油圧を上昇させ
る制御油圧を作り出すパワーオン油圧制御手段と、を備
えた構成としたため、ダウンシフトモードがパワーオン
・パワーオフのいずれの場合においても良好な変速フィ
ーリングを得ることができるという効果が得られる。
【０１２９】請求項２記載の発明にあっては、請求項１
記載の自動変速機のダウンシフト油圧制御装置におい
て、パワーオンオフ判断手段を、検出されるスロットル
開度もしくは車速が、スロットル開度のみもしくはスロ
ットル開度と車速によりパワーオン領域とパワーオフ領
域とに分けて設定されるパワーオンオフ判断マップの上
でいずれの領域に属するかにより判断する手段としたた
め、パワーオンオフの判断を的確に行ないながら、上記
効果を達成することができる。
記載の自動変速機のダウンシフト油圧制御装置におい
て、パワーオンオフ判断手段を、検出されるスロットル
開度もしくは車速が、スロットル開度のみもしくはスロ
ットル開度と車速によりパワーオン領域とパワーオフ領
域とに分けて設定されるパワーオンオフ判断マップの上
でいずれの領域に属するかにより判断する手段としたた
め、パワーオンオフの判断を的確に行ないながら、上記
効果を達成することができる。
【０１３０】請求項３記載の発明にあっては、請求項２
記載の自動変速機のダウンシフト油圧制御装置におい
て、パワーオンオフ判断マップを、ギヤ位置，ロックア
ップオンオフ，レンジ位置，油温の少なくとも１つによ
り別々に設定したため、きめ細かなパワーオンオフ領域
のマップ設定により請求項２記載の発明の効果を達成す
ることができる。
記載の自動変速機のダウンシフト油圧制御装置におい
て、パワーオンオフ判断マップを、ギヤ位置，ロックア
ップオンオフ，レンジ位置，油温の少なくとも１つによ
り別々に設定したため、きめ細かなパワーオンオフ領域
のマップ設定により請求項２記載の発明の効果を達成す
ることができる。
【０１３１】請求項４記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機のダウンシフト油圧制
御装置において、パワーオフ油圧制御手段及びパワーオ
ン油圧制御手段を、プレッシャレギュレータバルブによ
り作り出されるライン圧を制御する手段としたため、ラ
イン圧制御方式により、請求項１ないし請求項３記載の
発明の効果を達成することができる。
ないし請求項３記載の自動変速機のダウンシフト油圧制
御装置において、パワーオフ油圧制御手段及びパワーオ
ン油圧制御手段を、プレッシャレギュレータバルブによ
り作り出されるライン圧を制御する手段としたため、ラ
イン圧制御方式により、請求項１ないし請求項３記載の
発明の効果を達成することができる。
【０１３２】請求項５記載の発明にあっては、請求項１
ないし請求項３記載の自動変速機のダウンシフト油圧制
御装置において、パワーオフ油圧制御手段及びパワーオ
ン油圧制御手段を、ダウンシフト時に締結される締結要
素の油路に設けられたアキュムレータの背圧を制御する
手段としたため、アキュムレータ背圧制御方式により、
請求項１ないし請求項３記載の発明の効果を達成するこ
とができる。
ないし請求項３記載の自動変速機のダウンシフト油圧制
御装置において、パワーオフ油圧制御手段及びパワーオ
ン油圧制御手段を、ダウンシフト時に締結される締結要
素の油路に設けられたアキュムレータの背圧を制御する
手段としたため、アキュムレータ背圧制御方式により、
請求項１ないし請求項３記載の発明の効果を達成するこ
とができる。
【図１】本発明の自動変速機のダウンシフト油圧制御装
置を示すクレーム対応図である。
置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
変速機の動力伝達機構を示すスケルトン図である。
【図３】実施の形態１の油圧制御装置が適用された自動
変速機の締結論理表を示す図である。
変速機の締結論理表を示す図である。
【図４】実施の形態１の油圧制御装置であるコントロー
ルバルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
ルバルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。
【図５】実施の形態１の油圧制御装置であるコントロー
ルバルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
ルバルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。
【図６】実施の形態１の油圧制御装置の電子制御系ブロ
ック図である。
ック図である。
【図７】実施の形態１の油圧制御装置のシフトソレノイ
ド作動表を示す図である。
ド作動表を示す図である。
【図８】実施の形態１の油圧制御装置の変速点特性モデ
ルの一例を示す図である。
ルの一例を示す図である。
【図９】実施の形態１のライン圧制御装置の要部を示す
油圧回路図である。
油圧回路図である。
【図１０】実施の形態１のアキュムレータ背圧制御装置
の要部を示す油圧回路図である。
の要部を示す油圧回路図である。
【図１１】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニット
により行なわれるライン圧制御方式の４−３ダウンシフ
ト制御作動の流れを示すフローチャートである。
により行なわれるライン圧制御方式の４−３ダウンシフ
ト制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図１２】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニット
により行なわれる４−３ダウンシフト制御作動によるダ
ウンシフト状況を示すタイムチャートである。
により行なわれる４−３ダウンシフト制御作動によるダ
ウンシフト状況を示すタイムチャートである。
【図１３】実施の形態１のＡ／Ｔコントロールユニット
により行なわれるアキュムレータ背圧制御方式の４−３
ダウンシフト制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
により行なわれるアキュムレータ背圧制御方式の４−３
ダウンシフト制御作動の流れを示すフローチャートであ
る。
【図１４】実施の形態２のＡ／Ｔコントロールユニット
により行なわれる４−３ダウンシフト制御作動によるダ
ウンシフト状況を示すタイムチャートである。
により行なわれる４−３ダウンシフト制御作動によるダ
ウンシフト状況を示すタイムチャートである。
【図１５】パワーオン・パワーオフの判断に用いるマッ
プの種々実施の形態を示す図である。
プの種々実施の形態を示す図である。
【符号の説明】 ａ 締結要素 ｂ ダウンシフト判断手段 ｃ パワーオンオフ判断手段 ｄ パワーオフ油圧制御手段 ｅ パワーオン油圧制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:70 59:72
Claims (5)
- 【請求項１】 ダウンシフト時に制御油圧により締結さ
れる締結要素と、 ダウンシフト時かどうかを判断するダウンシフト判断手
段と、 ダウンシフト判断時、エンジン側からの駆動力が駆動系
を介して車輪へ伝達されるパワーオン時か、車輪側から
の駆動力がエンジン側からの駆動力を上回り駆動系に制
動力を生じるパワーオフ時かどうかを判断するパワーオ
ンオフ判断手段と、 パワーオフダウンシフト判断時、前記締結要素への制御
油圧として、変速開始から素早く油圧を上昇し、変速終
了直前まで高圧を維持する制御油圧を作り出すパワーオ
フ油圧制御手段と、 パワーオンダウンシフト判断時、前記締結要素への制御
油圧として、変速開始から低圧のままで待機し、変速終
了直前で油圧を上昇させる制御油圧を作り出すパワーオ
ン油圧制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機のダウンシフ
ト油圧制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機のダウンシフ
ト油圧制御装置において、 前記パワーオンオフ判断手段を、検出されるスロットル
開度もしくは車速が、スロットル開度のみもしくはスロ
ットル開度と車速によりパワーオン領域とパワーオフ領
域とに分けて設定されるパワーオンオフ判断マップの上
でいずれの領域に属するかにより判断する手段としたこ
とを特徴とする自動変速機のダウンシフト油圧制御装
置。 - 【請求項３】 請求項２記載の自動変速機のダウンシフ
ト油圧制御装置において、 前記パワーオンオフ判断マップを、ギヤ位置，ロックア
ップオンオフ，レンジ位置，油温の少なくとも１つによ
り別々に設定したことを特徴とする自動変速機のダウン
シフト油圧制御装置。 - 【請求項４】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機のダウンシフト油圧制御装置において、 前記パワーオフ油圧制御手段及びパワーオン油圧制御手
段を、プレッシャレギュレータバルブにより作り出され
るライン圧を制御する手段としたことを特徴とする自動
変速機のダウンシフト油圧制御装置。 - 【請求項５】 請求項１ないし請求項３記載の自動変速
機のダウンシフト油圧制御装置において、 前記パワーオフ油圧制御手段及びパワーオン油圧制御手
段を、ダウンシフト時に締結される締結要素の油路に設
けられたアキュムレータの背圧を制御する手段としたこ
とを特徴とする自動変速機のダウンシフト油圧制御装
置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21906395A JP3467923B2 (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 |
| US08/703,568 US5800309A (en) | 1995-08-28 | 1996-08-28 | Hydraulic control device for automatic transmission |
| DE19634761A DE19634761B4 (de) | 1995-08-28 | 1996-08-28 | Hydrauliksteuervorrichtung für Automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21906395A JP3467923B2 (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0960717A true JPH0960717A (ja) | 1997-03-04 |
| JP3467923B2 JP3467923B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=16729697
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21906395A Expired - Lifetime JP3467923B2 (ja) | 1995-08-28 | 1995-08-28 | 自動変速機のダウンシフト油圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5800309A (ja) |
| JP (1) | JP3467923B2 (ja) |
| DE (1) | DE19634761B4 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2002089698A (ja) * | 2000-09-19 | 2002-03-27 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2002161974A (ja) * | 2000-11-24 | 2002-06-07 | Unisia Jecs Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2004125075A (ja) * | 2002-10-03 | 2004-04-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御方法 |
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| KR100838116B1 (ko) * | 2007-03-30 | 2008-06-13 | 현대 파워텍 주식회사 | 일방향클러치가 없는 변속단에서 변속중 변속지연단축방법 |
| US7563198B2 (en) | 2005-11-24 | 2009-07-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device and shift control method of automatic transmission |
| JP2019043334A (ja) * | 2017-08-31 | 2019-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
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| JP3467980B2 (ja) * | 1996-07-31 | 2003-11-17 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のダウンシフト制御装置 |
| JP3301344B2 (ja) * | 1997-04-09 | 2002-07-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
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- 1995-08-28 JP JP21906395A patent/JP3467923B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-08-28 US US08/703,568 patent/US5800309A/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-08-28 DE DE19634761A patent/DE19634761B4/de not_active Expired - Lifetime
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|---|---|
| US5800309A (en) | 1998-09-01 |
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| DE19634761B4 (de) | 2010-03-25 |
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