JPS61148381A - 車両用レ−ダ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、特に車載され、一つのレーダシステムで距
離測定作用とドツプラーレーダ作用とを兼ね備える車両
用レーダ装置に関する。

「発明の技術的背景とその問題点］ 従来、例えば車両の前方に存在する先行車等の物体を検
出するパルスレーダとしては特開昭５４−４８１９３に
示すようなものがある。この装置は、駆動信号の制御に
より第１の周波数を有し比較的継続時間の長い第１の発
振信号と第２の周波　数を有し比較的継続時間の短い第
２の発振信号を交互に発生する電子向ＩＧＵＮＮ発振器
を使用し、この発振器からの前記第２の発振信号のみを
前記駆動信号によりスイッチを介して例えば車両の前方
に向けたアンテナから放射すると共に、発振器からの前
記第１の発振信号を前記駆動信号により前スイッチのオ
フ動作により反射して混合器に局部発信信号として供給
する。そして前記アンテナから放射された電波が車両前
方に存在する例えば先行車等の物体に当って反射されて
戻ってくる反側波を同じアンテナで受信し、この受信し
た反射信号を前記混合器に供給し、この混合器において
この反射信号と前記局部発振信号との中間周波信号を出
力し、前記アンテナから電波を放射した時点からこの中
間周波信号を受信するまでの信号の遅延時間により物体
までの距離を測定している。

ところで、この従来のパルスレーダにおいては、その構
造上前記スイッチを駆動信号により、オン、オフ制御す
ることにより、第２の発振信号をアンテナから放射する
とともに、第１の発振信号を混合器の局部発振信号とし
て使用しているため、第２の発振信号がスイッチ及びア
ンテナを介して放射している間、第１の発振信号で形成
される混合器への局部発振信号がとだえ、この間混合器
は動作しない状態が発生する。また、駆動信号の制御に
より前記スイッチがオフ状態になって混合器に第１の発
振信号である局部発振信号が供給されても、混合器とし
ては動作状態に回復するまで短時間ではあるが回復時間
を要する。このため、至近距離にある物体については、
電波遅延が短く、反射信号が混合器の不動作時に戻って
くるため、これを検出することができないといった事態
が生じ、結果として物体までの距離を測定できないおそ
れがある。（この検出できない領域をブラインドゾーン
と呼ぶ）。

また、従来、電子同調ＧＵＮＮ発振器から同一の周波数
ｆＯを有する発振信号をサーキュレータを介してアンテ
ナから例えば車両の前方に向けて放射するとともに、前
記発掘器からの前記周波数［０を有する発振信号を混合
器に局部発振信号として供給しておき、前記アンテナか
ら放射された電波が車両前方に存在する例えば先行車等
の物体に当り、ドプラーシフトを受けて周波数が（ｆｏ
＋　ｆｄ）として反射されて戻ってくる反射波を同じア
ンテナで受信し、この受信した反射信号を前記サーキュ
レータを介して前記混合器に供給し、この混合器におい
て周波数（「０±ｒｄ）を有する前記反射信号と周波数
ｔｏを有する前記局部発振信号との差の周波数「ｄを有
する信号を出力し、この周波数の差ｆｄから前記物体と
自車両との間の相対速度を検出するドツプラーレーダと
して作動するものもある。

ところで、このようなドツプラレーダにおいては先行車
に反射されて戻ってきた反射信号の周波数の変化から自
車両に対する先行車の相対移動速度を検出することはで
きる反面、先行車との間の距離を測定できない。

車両を安全に走行させるためには、先行車との間の車間
距離を常に安全車間距離以上に保つことが必要であると
ともに、車間距離が短かすぎるような場合にこれを検出
し警報を発したり又は車両の速度などを低下させて車間
距離をあけるように制御することが必要である。このよ
うな場合、上述したようなパルスレーダにおいては、車
間距離がある程度離れている場合には正確に先行車の間
の車間距離を測定することができるが、先行車との車間
距離が近すぎる場合にはパルスレーダは上述したような
理由により車間距離を正確に測定することができないと
いう問題がある。

また、車両を安全走行させるために、常に先行車との間
に安全な車間距離を保らながら追従走行じたい場合にお
いて、先行車が例えば交差点などにおいて直前に停止し
ている状態から先行車が発進したのに伴ないこれに追従
走行したい場合には、先行車の発進を検出して追従発進
し、その後は安全車間距離を保らながら追従走行したい
場合がある。このような場合上述したパルスレーダでは
車両が通常の走行状態になった場合には先行車との間の
車間距離を前記パルスレーダで測定することができるが
、交差点などで直前に停止していた先行車の発進を検出
するにはパルスレーダでは車間距離が短すぎるため上述
した理由により不可能であり、ドツプラーレーダを使用
することが必要である。このため、このような場合には
パルスレーダとドツプラーレーダの別個のレーダが必要
となるが、このような２つのレーダを設けることは経済
的、重量、大きさ及びスペース等の点において車両に搭
載するには不適当であるという問題がある。

［発明の目的］ この発明は、上記に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、一つのレーダシスデムで距離測定作用と
ドツプラレーダ作用とを車速に応じて適宜に切換動作で
きるようにした車両用レーダ装置を提供することにある
。

［発明の概要］ この発明は、上記目的を達成するために、第１図に示す
ごとく、車速を検出する車速検出手段１と、検出した車
速が所定の車速に達しているときには第１の制御信号を
発生し、車速が前記所定の車速に達していないときには
第２の制御信号を発生する制御手段３と、車両に設けら
れ電磁波を送信し反射体による該電磁波の反射波を受信
する送受信手段５と、前記制御手段から前記第１の制御
信号を受信しているときには、前記電磁波の送信から前
記電磁波の受信までの伝播遅延時間から反射体までの距
離を検出する距離検出手段７と、前記制御手段から舶記
第２の制御信号を受信しているときには、前記送信され
た電磁波の周波数と前記受信した反射波の周波数との差
に基づいて反射体の移動状態を検出する移動状態検出手
段９とを有することを要旨とする。

［発明の実施例］ 以下図面を用いてこの発明の詳細な説明する。

第２図に示すこの発明の一実施例に係わる車両用レーダ
装置は、マイクロコンピータ２１を有し、このマイクロ
コンピュータ２１にレーダ信号送受信部２３、車速セン
サ２５、スロットルアクユエータ２７、表示装置３３、
フットブレーキスイッチ３５、サイドブレーキスイッチ
３７が接続されている。前記レーダ信号送受信部２３は
マイクロコンピュータ２１から変調信号ＳＩ及び制御信
号ＳＣを供給され、これによって制御されてパルスレー
ダまたはドツプラーレーダとして作動するものである。

レーダ信号送受信部２３がパルスレーダとして作動する
ときにはアンブナ５３から電波を送信しこの送信した電
波の反射波を受信して、この電波の送信から受信までの
伝播遅延時間から反射体までの距離を検出し、この検出
した距離信号Ｓａをマイクロコンピュータ２１に供給し
ている。一方、レーダ信号送受信部２３がドツプラーレ
ーダとして作動するときには、前記送信した電波の周波
数とドツプラーシフトを受けた反射波の周波数との差で
あるドツプラー信号ｓｂをマイクロコンピュータ２１に
供給するようになっている。

車速センサ２５は、例えばタイヤの回転に応じて走行路
１ｍ算出用の車速信号パルスをマイクロコンピュータ２
１に供給する。マイクロコンピュータ２１はこの車速信
号に基づいて車速を算出する。

スロットルアクチュエータ２７はマイクロコンピュータ
２１からの制御信号によりスロットルバルブ２９のスロ
ットル開度を調整するものである。

表示装置３３は、前記レーダ信号送受信部２３が検出し
た距離信号Ｓａまたはドツプラー信号ｓｂからマイクロ
コンピュータ２１が先行車との間の車間距離を算出し、
この車間距離が安全車間距離よりも先行車に接近してい
る場合には接近状態を警告したり、または交差点などで
停止していた先行車の発進を検出し、この発進を報知す
るものである。また、マイクロコンピュータ２１はワッ
トブレーキスイッチ３５及びサイドブレーキスイッチ３
７の開閉状態を検知して、ブレーキが作動している状態
であるか否かを検出し得るようになっている。

前記レーダ信号送受信部２３において、電子同調ＧＵＮ
Ｎ発振器４１は、制御回路４３からの第４図に示すよう
な駆動信＠５ｎ’　により制御されて、第１の周波数ｆ
１を有する第１の発振信号及び第２の周波数ｆ２を有す
る第２の発振信号を交互に出力する。この発振器４１か
ら出力される発振信号ＳＯは、第４図に示すように第１
の周波数ｒ１を有する信号部分が比較的長い継続時間を
有し、第２の周波数ｒ２を有する信号部分の継続時間は
非常に短くなっている。さらに発振器４１から出力され
た発振信号Ｓｏはサーキュレータ４５を介してＰＩＮス
イッチ４７に供給されている。

このＰＩＮスイッチ４７は、ダイオードスイッチ構成さ
れているものであって、制御回路４３から供給される第
４図に示すスイッチ駆動信号Ｓｐ′がレベルＶＯである
ときにはオン状態になって前記サーキュレータ４５から
供給された信号を次のサーキュレータ４つに供給するよ
うになっている。

またＰＩＮスイッチ４７は、スイッチ駆動信号Ｓｐ′が
レベル■１であるときにはオフ状態になって、サーキュ
レータ４５から供給された信号を次のサーキュレータ４
９に伝達せず、全反射し、この全反射した信号Ｓｘサー
キュレータ４５を介して方向識別用混合器５７の局部信
号として供給するものである。前記ＰＩＮスイッチ４７
のオン動作によりサーキュレータ４９に供給された発掘
信号ＳＯは車両前方に向けて放射するように車両に設け
られたアンテナ５３に供給されるようになっている。こ
のアンテナ５３から放射された電波は、車両前方に存在
する先行車等の物体に当って反射された反射波として前
記アンテナ５３で受信され、この受信された反射信号は
サーキュレータ４９を介して前記混合器５７に供給され
る。混合器５７は、前述したＰＩＮスイッチ４７で反射
された発振器４１からの発掘信号が局部発振信号Ｓ×と
して供給され、感度を向上させるためにヘテロゲイン検
波方式を構成しているので、この局部発振信号と前記ア
ンテナ５３から供給された反射信号との中間周波信号Ｓ
ｄを出力する。いま、前記スイッチ駆動信号Ｓｐ’　の
制御の基に発振器４１からの第２の周波数ｆ２を有する
第２の発振信号が前記アンテナ５３を介して電波ＡＳと
して放射され、発揚器４１からの第１の周波数ｆ１を有
する第１の発振信号が局部発振信号Ｓｘとして混合器５
７に供給されている場合には、前記第４図に示すように
時間τだけ遅延してアンテナ５３に受信された反射波Ａ
ｒの反射信号が混合器５７に供給され、混合器５７は前
記局部発振信号３ｘと反射信号との差の周波数（ｆ＋−
ｆ２）を有する中間周波信号Ｓｄを中間周波増幅器５９
を介して距離信号Ｓａとして出力し、マイクロコンピュ
ータ２１に供給する。また、後述するように、マイクロ
コンピュータ２１から供給される制御信号ＳＣの制御に
より前記スイッチ駆動信号Ｓｐ′はレベル■０とレベル
ｖ１との間の中間のレベルＶＳをＰＩＮスイッチ４７に
供給し得るようになっていて、この中間レベルｖＳのス
イッチ駆動信号ＳＥＩ’がＰＩＮスイッチ４７に供給さ
れた場合には、ＰＩＮスイッチ４７は、半導通状態にな
り、この場合には、発振器４１からサーキュレータ４５
を介してＰ　ＩＮスイッチ７に供給される発掘信号ＳＯ
１例えば第１の周波数ｔ１を有する第１の発掘信号ＳＯ
の一部はＰＩＮスイッチ４７を介してサユレータ４９に
供給され、残りの発掘信号ＳＯはこの半導通状態のＰＩ
Ｎスイッチ４７によって反射され、前記サーキュレータ
４５を介して混合器５７に局部発振信号Ｓ×として供給
される。そして、この半導通状態のＰＩＮスイッヂ４７
を介してサーキュレータ４９に供給された発掘信号ＳＯ
の一部は前記アンテナ５３からの電波３ｓとして放射さ
れ、例えば車両前方に存在する反射体である移動しつつ
ある先行車によりドツプラーシフトを受けて反射された
反射波Ｂｒはアンテナ５３、サーキュレータ４９を介し
て混合器５７に供給される。混合器５７は、ドツプラー
シフトにより例えば周波数（ｆ＋　±［３）を有する反
射信号３ｒと前記第１の周波数「１を有する局部信号Ｓ
×との差の周波数ｒ３を有する比較的低い周波数の差信
号Ｓｄを出力し、この差信号Ｓｄを低周波増幅器６１で
増幅してドツプラー信号Ｓｂとして出力し、マイクロコ
ンピュータ２１に供給する。

第３図は第２図のレーダ信号送受信部２３の制御回路４
３の詳細な回路を示すものである。この制御回路４３は
、第４図に示すような変調信号Ｓｍ及び制御信号ＳＣを
前記マイクロコンピュータ２１から供給され、これによ
ってスイッチ駆動像Ｊ％Ｓｐ’及び３　ｎ　Ｉを出力し
、この信号をそれぞれ前記第２図に示す発振器４１及び
ＰＩＮダイオード４７に供給しているものである。前記
変調信号３ｍは、第４図に示すように一定の周期を有す
るパルスであり、制御信号ＳＣは、車速が所定の車速以
上の場合には論理１の高レベルであり、所定の車速未満
の場合には論理Ｏの低レベルであって、これはマイクロ
コンピュータ２１が前記車速センサ２５からの車速信号
に基づいて決定し、レーダ信号送受信部２３に供給して
いるものである。

第３図において、変調信号３ｍは、立上り検出回路６３
を構成するＡＮＤ回路７１の一方の入ツノに供給される
とともに、変調信号３ｍの立上りを吸収するように積分
回路を構成する抵抗６５とコンデンサ６７の直列回路に
供給され、この抵抗６５とコンデンサ６７との接続点か
らインバータ６７を介して前記ＡＮＤ回路７１の他方の
入力に供給され、このＡＮＤ回路７１からの出力は変調
信号３ｍの立上りを検出した立上信号Ｓｒ　　（第４図
参照）として出力されている。ＡＮＤ回路７１からの立
上信号ＳｒＧ、ｔＮＡＮＤ回路７３の一方の入ノコに供
給され、このＮＡＮＤ回路７３の他方の入力には制御信
号３ｃが供給されている。ＮＡＮＤ回路７３は、立上信
号３ｒと制御信号ＳｃとのＮＡＮＤ信号を駆動信号３ｎ
として出力し、この駆動信号３ｎは増幅回路９７を介し
て前記駆動信号Ｓｎ′として前記第２図の発振器１に供
給されている。前記ＮＡＮＤ回路７３の出力はダイオー
ド７５のカソードに接続され、このダイオード７５のア
ノードは、互いに直列に接続された分圧用の抵抗７７と
７９との接続点を介して増幅器８１に接続されている。

直列に接続された分圧用の抵抗７７と７９は電源電圧Ｖ
ｃｃとアースとの間に接続され、電源電圧を分圧した電
圧を形成している。

一方、制御信号Ｓｃはインバータ８３の入力に供給され
、このインバータ８３の出力から抵抗８５を介してトラ
ンジスタ９１のベースに供給されている。またこのトラ
ンジスタ９１のベースは電源電圧Ｖｃｃとアースとの間
に互いに直列に接続された抵抗８７と８９との接続点に
接続されている。

トランジスタ９１は、そのエミッタがアースされ、抵抗
９３を介して電源電圧Ｖｃｃが供給されている。

コレクタはダイオード９５のカソードに接続され、この
ダイオード９５の７ノードは抵抗９９を介して前記分圧
用抵抗７７と７９の接続点に接続されている。そして、
制御信号３ｃが例えばルベルにある場合には、前記イン
バータ８３によって反転されたＯレベルの信号が抵抗８
５を介してトランジスタ９１のベースに供給され、トラ
ンジスタ　　　　９１はオフ状態になり、そのコレクタ
電位はほぼ電源電圧ＶＣＣになる。この結果、この状態
においてはトランジスタ９１のコレクタに接続されたダ
イオード９５は逆バイアスされてカットオフ状態になり
、トランジスタ９１のコレクタ電位は前記直列に接続さ
れた分圧用の抵抗７７と７９との接続点の電位に影響が
ないようになっている。このように制御信号３ｃがレベ
ル１の状態にある場合には、ＮＡＮＤ回路７３は前記立
上信号３ｒにより制御され、第４図にし示すように、立
上信号Ｓｒの反転信号を駆動信号３ｎとして出力してい
る。

しかしながら、制御信号３ｃが０レベルにある場合には
、ＮＡＮＤ回路７３は立上信号３ｒによって制御されず
、その出力はルベルの状態にある。

従って、ＮＡＮＤ回路７３の出力にあるダイオード７５
はルベル いる。そして、このように制御信号ＳｃがＯレベルの場
合には、インバータ８３によって反転されたルベルの信
号がトランジスタ９１のベースに供給され、トランジス
タ９１はオン状態になる。

その結果、ダイオード９５は導通状態になり、前記直列
に接続された分圧用抵抗７７と７９との接続点に一端が
接続され、他端が前記ダイオード９５のアノードに接続
された抵抗９９がダイＡ−ド９５及びトランジスタ９１
のコレクターエミッタを介して前記抵抗７９ど並列に接
続された形になり、前記直列に接続された分圧用抵抗７
７と７９との接続点の電位は第４図の信号Ｓｔ＋で示す
ように電圧ｖ１とＶＯとの中間の電圧Ｖｓになる。この
中間レベルの電圧ＶＳを有するＩＪｌ＃Ｊ信号Ｓｔ＋は
増幅回路８１を介して前記駆動信号Ｓｐ′とじて第２図
のＰＩＮスイッチ４７に供給され、このＰＩＮスイッチ
７を半導通状態にするものである。

次に、全体の作用を説明する前に第３図に示す制皿回路
４３を含んだレーダ信号送受信部２３の作用を説明する
。

まず、車両が所定の車速以上の速度で走行していて、マ
イクロコンピュータ２１からルベルの高レベルにある制
御信号ＳＣが供給されている場合について説明する。こ
の場合には、制御１８号ＳＣは前記インバータ８３によ
って反転されて、０レベルの信号を前記トランジスタ９
１に供給し、これによってトランジスタ９１はオフ状態
にあるため、コレクタに接続されたダイオード９５はカ
ットオフ状態にある。また立上検出回路６３で検出され
た変調信＠５Ｉ１１の立上信号３ｒはＮＡＮＤ回路７３
を介して駆動信号３ｎとした出力され、増幅回路９７を
介して発振器４１に駆動信号Ｓｎ′とじて供給される。

発振器４１は、駆動信号ＳＯ′がルベルにあるとき前記
第１の周波数ｆ。

を有する第１の発振信号を出力し、駆動信号３ｎ′がＯ
レベルにあるとき第２の周波数ｆ２を有する第２の発振
信号を交互に出力する。この発振器４１からの発振信号
ＳＯはサーキュレータ４５を介してＰＩＮスイッチ４７
に供給される。ＰＩＮスイッチ４７には制御信号ＳＣが
ルベルの場合には、前記ＮＡＮＤ回路７３の出力信号Ｓ
ｎに対応するスイッチ駆動信号Ｓｐ′が供給され、この
スイッチ駆動信号Ｓｐ′がＶｏレベルにあるときＰＩＮ
スイッヂ４７はオン状態になり、サーキュレータ４５を
介して発振器４１から供給される発撮信？ｒ　Ｓ　ｏ　
、この場合においてスイッチ駆動信号Ｓｐ′がＶＯにあ
る時点は前記スイッチ駆動信号３ｎ’　は０レベルにあ
って、これによって発振器４１から第２の周波数「２を
有する第２の発振信号ＳＯが供給されているので、この
第２の発振周波数を有する信号がＰＩＮスイッチ４７を
通過してサーキュレータ４９に供給される。サーキュレ
ータ４９に供給された第２の周波数「２を有する第２の
発振信号ＳＯはアンテナ５３から車両の前方に向けて第
２の周波数ｆ２を有する電波Ａｓとして放射される。そ
して、車両前方に存在する先行車等の物体に当って時間
で遅延して反射されてきた反射波Ａｒはアンテナ５３で
受信され、サーキュレータ４９を介して混合器５７に供
給される。

また駆動信号３　ｎ　／がルベルにあり、発振器１から
第１の周波数ｆ１を有する第１の発振信号ＳＯがサーキ
ュレータ４５を介してＰＩＮスイッチ４７に供給されて
いる場合には、スイッチ駆動信号Ｓｐ′の■ルベルによ
り、ＰＩＮスイッチ４　　・７はオフ状態にあり、サー
キュレータ４５を介して発振器４１から供給された第１
の発振出力Ｓ０はＰＩＮスイッチ４７によって反射され
、サーキュレータ４５を介して混合器５７に局部発振信
号Ｓｘとして供給されている。従って、この混合器５７
は前記第２の周波数ｒ２を有する反射信号とこの第１の
周波数ｆ１を有する局部発振信号Ｓｘとの差の周波数ｆ
、−ｆ２を有する中間周波信号３ｄを中間周波増幅器５
つを介して距離信号３ａとして出力し、この距離信号Ｓ
ａをマイクロコンピュータ２１に供給する。このように
して、マイクロコンピュータ２１は、レーダ信号送受信
部２３から距離信＠Ｓａを受信すると、前記アンテナ５
３を介して電波を放射した時点、すなわち変調信＠Ｓｍ
の立上り時点からこの距離信号３ａを受信した時点まで
の時間差τから先行車までの距１１１を算出することが
できるのである。

次に、市速か所定の車速以下であって、マイクロコンピ
ュータ２１からＯレベルの制御信号ＳＣが供給されてい
る場合について説明する。制御信号ＳＣがＯレベルにあ
る場合には、ＮＡＮ（）回路７３の出力は常にルベルに
あり、この出力信号３ｎを増幅回路９７で増幅した駆動
信号Ｓｎ′も常にルベルの状態にあるため、発振器１は
常に第１の周波数ｔ１を有する第１の信号ＳＯのみを連
続的に出力している。またＰＩＮスイッチ４７に供給さ
れるスイッチ駆動信号ＳＯ’　は■０レベルとＶルーベ
ルとの中間のレベルＶｓにあり、これによりＰＩＮスイ
ッチ４７は半導通状態に設定されるため、発振器４１か
らサーキュレータ４５を介してＰＩＮスイッチ４７に供
給される第１の周波数ｆ１を有する第１の発振出力ＳＯ
はその一部がＰＩＮスイッチ４７を介してサーキュレー
タ４９に供給され、サーキュレータ４９からアンテナ５
３を介して放射される。そして、例えば移動しつつある
先行車と自車両との間の相対速度の差によってドツプラ
ーシフトを受けた反射波Ｂｒはアンテナ５３で受信され
、サーキュレータ４９を介し゛Ｃ反射信号として混合器
５７に供給される。

一方、半導通状態のＰＩＮスイッチ４７に供給された残
りの発振出力はＰＩＮスイッチ４７により反射され、サ
ーキュレータ４５を介して混合器５７に局部発振信号Ｓ
×として供給される。混合器５７はドツプラーシフトを
受りた反射信号の周波数ｆ１±ｒ３と局部発振信号の周
波数［１との差の周波数ｆ３を有する差信号Ｓｄを低周
波増幅器６１を介してドツプラー信号Ｓｂとして出力し
、これをマイクロコンピュータ２１に供給する。マイク
ロコンピュータ２１はこの差の周波数を有するドツプラ
ー信号から先行車との相対速度を検出し、例えばこれに
よって停止していた先行車が発進開始したものであるか
否かを識別することができるものである。

以上のように、レーダ信号送受信部２３は構成され作用
する。次にこのレーダ信号送受信部を有する第２図に示
す車両用レーダ装置の作用を第５図のフローチャートを
参照して説明する。

マイクロコンピュータ２１は、車速センサ２５からの車
速信号より車速Ｓを測定する（ステップ１１０）。ここ
でコンピュータ２１はこの測定した車速Ｓを所定の車速
ＳＯと比較する（ステップ１２０）　、、その結果、車
速Ｓが所定車速ＳＯより大ぎい場合には、制御信号ＳＣ
を論理１の高レベルに設定し、これをレーダ信号送受信
部２７の制御回路４３に供給して、レーダ信号送受信部
２３をパルスレーダとして動作さぜる（ステッレ１３０
）。パルスレーダとして作動するレーダ信号送受信部２
３は、マイクロコンピュータ２１からの変調信号Ｓｍを
受けて、前述したようにアンテナ５３から車両前方に向
けて電波を放射し、この電波が車両前方に存在する例え
ば先行車に当って反射されて戻ってくる反射信号をアン
テナ５３で受信し、この反射信号をサーキュレータ４９
、混合器５７、増幅器５９を介して距離信号Ｓａとして
マイクロコンピュータ２１に供給する。マイクロコンピ
ュータ２１はこの距離信号３ａに基づき先行車までの車
間路１１１ｔＲを測定する（ステップ１４０）。また、
この車間距離の時間変化率から相対速度Ｓｒを計算する
（ステップ１５０）。そしてこのようにして測定した先
行車との車間距離及び相対速度３ｒに基づき先行車との
車間距離を安全車間距離に保つべく自己の走行すべき車
速である目標車速３ｃを算出づる（ステップ１６０）、
マイクロコンピュータ２１は、こようにして算出した目
標車速３ｃに基づきスロットルアクチュエータ２７を制
御してスロットルバルブ２９の開度を調整し、自己の車
速が目標車速ＳＣになるように制御する（ステップ２６
０）。

また、前記ステップ１２０における車速Ｓと所定の車速
ＳＯとの比較の結果、車速Ｓが所定の車速８０未満であ
る場合には、マイクロコンピュータ２１は低レベルの制
御信号３ｃをレーダ信号送受信部２３の制御回路４３に
供給し、レーダ信号送受信部２３をドツプラーレーダと
して作動させる（ステップ１７０）。なお、この所定の
車速ＳＯは非常に低い車速、例えば車両が交差点などで
停止する寸前または停止状態から発進する直後の低い車
速値に設定されているものであり、このように低い車速
８０未満の車速の車両は例えば交差点で停止しようとし
ている状態にある。またこの自車両により追従されてい
る先行車も同様に交差点で停止しようとしている状態に
あり、その結果該交差点で両車両は例えば前後に近接し
て停止する。この状態においてはレーダ信号送受信部２
３をドツプラーレーダとして作動させ、交差点で直前に
停止している先行車の発進移動を監視するのである。先
行車が停止している間は、レーダ信号送受信部２３から
マイクロコンピュータ２１にドツプラー信号ｓｂは供給
されないが、先行車が発進移動し始めるとドツプラー信
号Ｓｂが供給されるので先行車の発進を検出でき、これ
により先行車は追従できるのである。すなわら、ドツプ
ラーレーダとして作動するように制御されたレーダ信号
送受信部２３は前述したように第１の周波数「１を有す
る発振信号を発振器４１からサーキュレータ４５、混合
器４７、サーキュレータ４９を介して前記アンテナ５３
から車両前方に向けて電波として放射し、車両前方に存
在する例えば車両等から反射されて戻ってくる反射信号
をアンテナ５３で受信し、この信号をサーキュレータ４
９、混合器５７、低周波増幅器６１を介して先行車が発
進移動開始した場合にはドツプラー信号Ｓｂとしてマイ
クロ」ンビュータ２１に供給する（ステップ１８０）。

マイクロコンピュータ２１はこのようにして測定したド
ツプラー信号のレベル、周波数、位相の変化率等から先
行車の移動状態、すなわち先行車が発進したか否かを調
べる（ステップ１９０）。この結果、先行車が発進した
ものと判断した場合には、自車速ＳがＯか否かをチェッ
クする（ステップ２００）。車速が０である場合には、
前記フットブレーキスイッチ３５及びサイドブレーキス
イッチ３７の状態をチェックして各ブレーキの状態を検
出し、これによって自車両が発進可能か否かをチェック
する（チェック２１０）。

その結果、いずれかのブレーキが作動している場合には
、自車両は発進できない状態にあるため、マイクロコン
ピュータ２１はまず前記表示装置３３を介して先行車発
進情報を運転者に報知覆る（ステップ２２０）。そして
、この場合には目標車速ＳＣを０に設定しくステップ２
３０＞　、前記ステップ２６０に進む。

前記ステップ２２０で先行車発進情報を運転者に報知し
た結果、運転者が両方のブレーキを解除すると次のサイ
クルの２１０におけるブレーキの動作状態のチェックの
結果発進許可状態を検出し、ステップ２４０に進んで先
行車発進報知情報を解除し、目標車速Ｓｃを所定の車速
ＳＯに設定して（ステップ２５０＞、前記ステップ２６
０に進んで先行車に追従して発進開始する。

前記ステップ１９０における先行車発進の判断の結果、
先行車が発進していないものと判断した場合、あるいは
前記ステップ２００における車速ＳがＯであるか否かの
チェックの結果車速ＳがＯでない場合には特に目標車速
３ｃは変更することなく、前記ステップ２６０に進んで
現状を維持する。これは、自車両が発進することにより
自車両の姿勢が変化し、これによってドツプラー信号に
乱れが生じた場合でも発進動作を継続するためであり、
また発進によって車速ＳがＯでない状態になった場合に
は発進動作を継続するためである。　　　□なお、上記
実施例においては、フットブレーキスイッチ３５及びサ
イドブレーキスイッチ３７を設け、この状態において、
ブレーキ、サイドブレーキの状態をチェックすることに
よって発進許可であるか否かを検出しているが、このか
わりに例えば発進許可スイッチを設け、このスイッチの
動作状態をチェックして発進許可かどうかをチェックし
てもよい。

［発明の効果１ 以上説明したように、この発明によれば、車速が所定の
車速以上の場合には電磁波の伝播遅延時間により反射体
までの距離を検出し、所定車速未満の場合にはドツプラ
ーシフトによる周波数差に基づき反射体の移動状態を検
出するようにしているので、一つのレーダシステムで距
離測定作用とドツプラーレーダ作用とを車速に応じて適
宜に切換動作できる。そして、この本発明に係る車両用
レーダ装置を自動追従走行装置に適用することで、先行
車が例えば交差点などで停止している状態から発進する
場合でも走行中であっても追従走行を確実にかつ安全に
行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例を示す車両用レーダ装置のブロック図、第３
図は第２図の装置に使用される制御回路の回路図、第４
図は第２図の装置に使用されるレーダ信号送受信部の動
作を示す波形図、第５図は第２図の車両用レーダ装置の
作用を示すフローチャートである。 ２１・・・マイクロコビュータ、２３・・・レーダ信号
送受信部、２５・・・車速センサ、２７・・・スロット
ルアクチュエータ、４３・・・制御回路、５３・・・ア
ンテナ。 第４図 ｓ、（ｓ、：）　　。 ｂ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速を検出する車速検出手段と、検出した車速が所定の
   車速に達しているときには第１の制御信号を発生し、車
   速が前記所定の車速に達していないときには第２の制御
   信号を発生する制御手段と、車両に設けられ電磁波を送
   信し反射体による該電磁波の反射波を受信する送受信手
   段と、前記制御手段から前記第１の制御信号を受信して
   いるときには、前記電磁波の送信から前記電磁波の受信
   までの伝播遅延時間から反射体までの距離を検出する距
   離検出手段と、前記制御手段から前記第２の制御信号を
   受信しているときには、前記送信された電磁波の周波数
   と前記受信した反射波の周波数との差に基づいて反射体
   の移動状態を検出する移動状態検出手段とを有すること
   を特徴とする車両用レーダ装置。