JP3082535B2

JP3082535B2 - 車載レーダ装置

Info

Publication number: JP3082535B2
Application number: JP05241783A
Authority: JP
Inventors: 幸則山田; 雅司水越
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-09-28
Filing date: 1993-09-28
Publication date: 2000-08-28
Anticipated expiration: 2015-08-28
Also published as: JPH0798376A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車載レーダ装置に係
り、特に車両前方を監視して、先行車との距離及び相対
速度を検出する車載レーダ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両前方に存在する物体を対
象物として、それらに対する距離及び相対速度を検出す
る車載レーダ装置が知られている。このような車載レー
ダ装置を用いて先行車の走行状態を監視する車両におい
ては、不当な接近時に自動的にブレーキを作動させて追
突を防止する機能や、車間距離を適当に維持して自動的
に追従走行する機能を実現することが可能である。

【０００３】ところで、車載レーダ装置を用いて上述の
機能を実現するにあたっては、レーダ装置が、車両の走
行状態に関わらず常に先行車を監視する能力を有してい
ることが必要である。この場合、特に問題となるのは先
行車と自車との相対的な位置関係が変位するカーブ走行
時である。つまり、カーブ走行時に適切な監視状態を維
持するためには、レーダ装置の監視範囲を先行車の動き
に合わせて変動させることが必要である。

【０００４】特開平５−１２６９４７号公報は、かかる
点に着目し、レーダ装置の監視範囲をステアリング切れ
角に連動させてなる車載レーダ装置を開示している。こ
の装置によれば、自車がカーブに差しかかりステアリン
グ操作が行われると、その操作に伴ってレーダ装置の監
視範囲が先行車方向に向けられることになり、先行車を
ロストする可能性が低減する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置は、あくまでも自車がカーブに差しかかった後
にレーダ装置の監視範囲が先行車方向に変化させるもの
である。一方、先行車と後続車との相対的な位置関係
は、先行車がカーブに差しかかった時点から変化し始め
るものであり、後続車が現実にカーブに差しかかる際に
は既に相対位置が大きく変動している場合もある。

【０００６】つまり、上記従来のレーダ装置の如く、自
車がカーブに差しかかって実際にステアリングが操作さ
れて初めてレーダ装置の監視範囲が先行車の方向に変化
する構成では、先行車がカーブに差しかかった後自車が
カーブに差しかかるまでの間に、先行車をロストする可
能性があるという問題を有していた。

【０００７】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、レーダ装置の監視範囲内に先行車に加えて静止
体が検出され始めた場合、その静止体が継続的に検出さ
れるものであるかを判別し、継続的に検出されるもので
ない場合には先行車がカーブに差しかかった結果路上の
静止体が検出され始めたと判断してカーブ走行時におい
て実行すべき処理をスタンバイ状態とすることにより上
記の課題を解決する車載レーダ装置を提供することを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】図１は、上記の目的を達
成する車載レーダ装置の原理構成図を示す。すなわち上
記の目的は、図１に示す如く前方に存在する対象物に対
する距離及び相対速度を検出するレーダ手段１を備えて
なる車載レーダ装置において、該レーダ手段１のレーダ
監視範囲内に複数の対象物が存在していることを検出す
る複数対象物判別手段２と、当該車載レーダ装置の搭載
される車両の車速を検出する車速センサ３と、前記複数
対象物判別手段２が複数の対象物の存在を検出した場合
に、前記レーダ装置１がこれら複数の対象物に対して検
出する相対速度と、前記車速センサ３が検出する車速と
を比較し、相対速度と車速とが実質的に同一となる物体
については路上に停止している静止体であると判定し、
相対速度と車速とが実質的に同一とならない物体につい
ては路上を移動している移動体であると判定する対象物
特性判定手段４と、該対象物特性判定手段４が、移動体
と静止体とを共に検出した場合に、静止体の継続検出時
間をカウントする静止体計時手段５と、該静止体計時手
段５によりカウントされた時間が所定時間以上となった
場合、車両がカーブに差しかかっていると判定する走行
状態判定手段６とを有する車載レーダ装置により達成さ
れる。

【０００９】

【作用】本発明に係る車載レーダ装置において、前記レ
ーダ手段１は、所定の監視範囲内に存在する物体を対象
物として、個々に距離及び相対速度を検出する。ここ
で、前記レーダ手段１の監視範囲は車両前方に向けて設
定されており、走行路が直進路である場合先行車を対象
物として認識する。また、車両前方に、先行車に加えて
新たな物体が検出された場合、その変化は前記複数対象
物判別手段２によって検出される。

【００１０】ところで、前記レーダ手段１が路上に停止
している静止体を検出した場合、その静止体に対する自
車の相対速度は、前記車速センサ３の検出する車速と実
質的に同一となる。前記対象物特性判定手段４は、かか
る点に着目して前記レーダ手段１が複数の対象物を検出
した場合に、個々の対象物が移動体であるか静止体であ
るかを判定する。

【００１１】この場合において、前記レーダ手段１が移
動体と静止体とを共に検出するのは、移動体である先行
車がカーブに差しかかって前記レーダ手段１の監視範囲
から部分的に外れてその代わりに路上の静止物が対象物
として検出される場合の他、直進路走行中に一時的に先
行車が走行レーンを変更した場合等にも生ずる。

【００１２】ここで、直進路走行時では、路側の静止体
を検出しても、車両が走行するにつれて車両と路側の静
止体との相対位置関係が変動し、その静止体が長期に渡
って検出されることがない。

【００１３】前記走行状態判定手段６は、かかる点に着
目し、前記静止体計時手段５におけるカウントが所定時
間継続した場合に、前記レーダ手段１が移動体と共に静
止体を検出しているのは、先行車がカーブに差しかかっ
た結果であると判断して、自車がカーブ手前を走行中で
あることを判定する。

【００１４】

【実施例】図２は、本発明の一実施例である車載レーダ
装置のブロック構成図を示す。同図に示すように、本実
施例の車載レーダ装置は、スペクトル処理回路１０、車
速センサ２０、及びＦＭ−ＣＷレーダ３０から構成され
る。

【００１５】スペクトル処理回路は、前記した複数対象
物判別手段２，対象物特性判定手段４，静止体計時手段
５，走行状態判定手段６を実現する車載レーダ装置の要
部であり、車速センサ２０は、当該車載レーダ装置が搭
載される車両の車速を検出してスペクトル処理回路にそ
の検出結果を供給するセンサである。

【００１６】また、ＦＭ−ＣＷレーダ３０は、前記した
レーダ手段１に相当し、車両前方に向けて所定の変調波
を発信し、車両前方に存在する物体を対象物として距離
及び相対速度を検出する公知の装置である。

【００１７】以下、本実施例の要部であるスペクトル処
理回路１０が、前記した複数対象物判別手段２，対象物
特性判定手段４，静止体計時手段５，走行状態判定手段
６を実現すべく実行する処理内容について説明するが、
それに先立って、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の構成、及びＦ
Ｍ−ＣＷレーダ３０による距離及び相対速度の検出原理
について説明する。

【００１８】図２において、搬送波発生回路３１、周波
数変調回路３２、変調電圧発生回路３３、サーキュレー
タ３４、及び送信アンテナ３５は、ＦＭ−ＣＷレーダ３
０の送信側回路を構成する。

【００１９】すなわち、変調電圧発生回路３３は振幅が
三角形状に変化する三角波が出力され、変調波として周
波数変調回路３２に供給される。これにより搬送波発生
回路３１からの搬送波は周波数変調され、図３（Ａ）に
おいて実線で示されるように時間経過に伴って所定の変
動幅Δｆ，変調周波数ｆｍ（＝１／Ｔ）で周波数が三角
形状に変調する変調波信号が出力される。

【００２０】そして、この変調波信号は、サーキュレー
タ３４を介して送信アンテナ３５に供給されて被検出物
たる障害物へ向けて発信されると共に、後述する受信側
回路のミキサ３７に供給される。

【００２１】また、受信アンテナ３６、ミキサ３７、増
幅回路３８、アンチエリアシングフィルタ３９、及び高
速フーリエ変換処理回路（ＦＦＴ信号処理回路）４０
は、ＦＭ−ＣＷレーダ４０の受信回路を構成している。

【００２２】すなわち、上記送信アンテナ３５から発信
された変調波がＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲内に存
在する障害物で反射した場合に、受信アンテナ３６はそ
の反射波を受信してミキサ３７に供給する。そして、ミ
キサ３７以降の回路により、反射波の解析を行うもので
ある。

【００２３】図３（Ａ）中に破線及び一点鎖線で示す波
形は、受信アンテナ３６が受信した反射波の周波数変動
の様子を表している。ミキサ３７では、かかる反射波の
状態を表す信号とサーキュレータ３４から供給される発
信波の状態を表す信号とが差分演算により結合され、両
者の周波数差に応じた周波数で変動するビート信号が生
成される。

【００２４】図３（Ｂ）は、かかるビート信号の周波数
変動状況を示しており、三角変調波の周波数上昇区間の
周波数をｆup、周波数下降区間の周波数をｆdownとし
て、図３（Ａ）に示す反射波に対応するビート信号を破
線及び一点鎖線で表したものである。この場合ｆupは、
変調波が周波数上昇区間にある間の発信波の周波数と受
信波の周波数との差に相当し、またｆdownは、変調波が
周波数下降区間にある間の発信波の周波数と受信波の周
波数との差に相当している。

【００２５】ミキサ３７からのビート信号は、増幅回路
３８で増幅され、アンチエリアシングフィルタ３９に供
給される。アンチエリアシングフィルタ３９に供給され
たビート信号は、ここで上昇区間のビート信号、及び下
降区間のビート信号に分離された後、それぞれＦＦＴ信
号処理回路４０に供給される。そして、ＦＦＴ信号処理
回路４０は、各区間のビート信号についてＦＦＴ処理を
施し、ｆup及びｆdownについてのパワースペクトルを算
出する。

【００２６】図４は、車両前方に２つの障害物が存在す
る場合におけるＦＦＴ信号処理回路４０のパワースペク
トルを、上昇区間（図４（Ａ））と下降区間（図４
（Ｂ））とに分けて表したものである。

【００２７】つまり、車両前方に２つの障害物が存在す
る場合、受信アンテナ３６には個々の障害物についての
反射波が受信される。このため、発信波と受信波の周波
数差を表すビート信号は個々の障害物に対応した数だけ
形成され、この結果ＦＦＴ信号処理回路４０において
は、２つのピークを有するパワースペクトルが検出され
ることになる。

【００２８】ところで、車両と前方障害物との間に相対
速度がないとすると、送信アンテナ３５から発信された
変調波は、変調波が障害物に達し、その後反射して戻っ
てくるのに要する時間が経過した後に受信アンテナ３６
に到達する。この場合、反射波の周波数にドップラシフ
トが重畳されることはなく、反射波の周波数変動を表す
波形は、図３（Ａ）中に一点鎖線で示す如く発信波を単
に時間的に平行移動した波形となるはずである。

【００２９】そして、上昇区間におけるビート信号の周
波数をｆup、下降区間におけるビート信号の周波数をｆ
downとすると、図３（Ｂ）中に一点鎖線で示すように、
ｆup＝ｆdownが成立することになる。そして、ｆup＝ｆ
downの大きさは、車両と障害物との距離に応じた値を示
すことになる。

【００３０】一方、車両と障害物との間に相対速度ｖが
存在する場合、反射波には相対速度に応じたドップラシ
フトが重畳される。そして、例えば両者が接近する傾向
にあるとすれば、反射波の周波数は全体的に高周波側へ
シフトし、反射波の周波数変動を表す波形は、図３
（Ａ）中に破線で示す如く、距離に応じて時間的に平行
移動した波形（図中、一点指鎖線で示す波形）を更に高
周波側へ平行移動した波形となる。

【００３１】つまり、相対速度ｖが“０”である場合に
比べてｆupは小さく、またｆdownは大きく、それぞれ相
対速度ｖに応じて変化することになる。このため、ｆr ＝（ｆup＋ｆdown）／２・・・（１）なる概念を導入すれば、ｆup及びｆdownに重畳されたい
たドップラシフト成分が互いに相殺されて、その値は車
両と前方障害物との距離を表す特性値となり、ｆd ＝（ｆdown−ｆup）／２・・・（２）なる概念を導入すれば、ｆup及びｆdownに重畳されてい
た距離成分が互いに相殺されてドップラシフト成分のみ
が残り、その値は車両と前方障害物との相対速度を表す
ことになる。

【００３２】尚、変調波の中心周波数がｆ₀，変調周波
数がｆｍ，変調幅がΔｆ，相対速度がｖ，距離がＬであ
るとすれば、光速ｃに対してｆr 及びｆd の理論値は次
式のようになる。

【００３３】ｆr ＝４ｆｍ・Δｆ・Ｌ／ｃ・・・（３）ｆd ＝２ｖ・ｆ₀／ｃ・・・（４）従って、図４に示すように２つのスペクトルピークが得
られた場合においては、ＦＭu1とＦＭd1とをペアとし、
またＦＭu2とＦＭd2とをペアとし、例えば、ｆr ＝（Ｆ
Ｍu1＋ＦＭd1）／２，ｆd ＝（ＦＭd1−ＦＭu1）／２な
る演算を行えば、前者のペアのスペクトルピークを生ぜ
しめた障害物との距離Ｌ及び相対速度ｖが得られ、後者
のペアについても同様の処理を施すことにより、そのス
ペクトルピークを生ぜしめた距離Ｌ及び相対速度ｖが得
られることになる。

【００３４】このようにＦＭ−ＣＷレーダ３０は、その
前方に存在する個々の物体についてそれぞれｆup及びｆ
downをスペクトルピークとして検出し、個々の物体に対
する距離Ｌ及び相対速度ｖを検出するものである。従っ
て、車両走行時において、ＦＭ−ＣＷレーダ３０により
車両前方を監視することとすれば、その監視範囲内に存
在する物体の挙動を確実に検出することができ、例えば
自動ブレーキシステムへの応用や車間距離警報装置への
応用等により高度な車両制御を実現することが可能とな
る。

【００３５】ところで、ＦＭ−ＣＷレーダ３０を用いて
かかる車載レーダ装置を実現しようとする場合、ＦＭ−
ＣＷレーダ３０は車両の走行状態に関わらず先行車を監
視し得るものでなければならない。走行中に先行車をロ
ストする可能性があるのでは、自動ブレーキシステム等
高い安全性の要求されるシステムへの適用は事実上不可
能となるからである。

【００３６】この場合において、先行車をロストする可
能性が高いのはカーブ走行時である。すなわち、図５
（Ａ），（Ｂ）に示すように、自車（イ）の直進方向を
ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲（同図中、斜線領域）
として設定した車載レーダ装置においては、図５（Ａ）
に示す如く時刻ｔ₀において先行車（ロ）、自車（イ）
共に直進路を走行中であれば、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の
監視範囲は先行車に占有され、先行車がロストされる可
能性は極めて少ない。

【００３７】一方、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲が
その後変動しないとすれば、図５（Ｂ）に示す如く時刻
ｔ₁において先行車（ロ）がカーブに差しかかると、先
行車（ロ）と自車（イ）との横方向の相対位置が変化す
ることになり、先行車（ロ）が徐々にＦＭ−ＣＷレーダ
３０の監視範囲内から外れ、代わりにガードレールポー
ル（ハ）等の静止体が入り込むことになる。

【００３８】図６は、かかる状況下においてＦＭ−ＣＷ
レーダ３０が検出するパワースペクトルを基に、上記
（１）〜（４）式に従って演算した車両前方対象物に対
する距離Ｌ、及び相対速度ｖの結果を時をおって表した
ものであり、図６（Ａ），（Ｂ）はそれぞれ先行車
（ロ）に対する距離Ｌ、及び相対速度ｖを、図６
（Ｃ），（Ｄ）は、それぞれガードレールポール（ハ）
に対する距離Ｌ、及び相対速度ｖを表したものである。

【００３９】すなわち、時刻ｔ₁以降においては、図６
（Ｃ），（Ｄ）に示すようにガードレールポール（ハ）
に対する距離Ｌ、及び相対速度ｖが断続的に検出される
一方、先行車（ロ）についてのパワースペクトル強度が
小さくなることから、図６（Ａ），（Ｂ）に示すよう
に、先行車（ロ）に対する距離Ｌ及び相対速度ｖについ
ては、データに抜けが生じ、または検出不能の状態とな
る。

【００４０】かかる事態の発生を防止して、自動ブレー
キシステム等への適用可能な車載レーダ装置を実現する
ためには、先行車（ハ）がカーブに差しかかって自車
（イ）との横方向の相対位置が変化し始めたら、その変
化に追従してＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲を変化さ
せることが必要条件である。

【００４１】本実施例の車載レーダ装置は、かかる条件
を満たすべくスペクトル処理回路１０が、以下に説明す
る処理を実行することにより、自車（イ）がカーブ手前
を走行中であることを判定し得る点に特徴を有するもの
である。

【００４２】図７は、かかる機能を実現すべく、ＦＭ−
ＣＷレーダ３０が検出したパワースペクトル及び車速セ
ンサ２０の検出する車速に基づいてスペクトル処理回路
１０が実行するスペクトル処理ルーチンのフローチャー
トを示す。

【００４３】ところで、自車（イ）に先行して先行車
（ロ）が存在し、その先行車（ロ）がカーブに差しかか
った場合は、図６（Ａ）〜（Ｄ）に示す状態が検出され
る前提として、ＦＭ−ＣＷレーダ３０が先行車（ロ）に
対応したパワースペクトル、すなわち移動体のパワース
ペクトルと、ガードレールポール（ハ）に対応したパワ
ースペクトル、すなわち静止体のパワースペクトルとを
検出するはずである。

【００４４】これに対して、先行車（ハ）が存在しない
場合、又は先行車（ハ）が自車（イ）の進行方向上を直
進している場合は、静止体のパワースペクトル、または
移動体のパワースペクトルだけが検出されることにな
る。

【００４５】つまり、車載レーダ装置の監視範囲を変化
させることが必要となるのは、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の
ＦＦＴ信号処理回路４０が、移動体のパワースペクトル
と静止体のパワースペクトルとを共に検出した場合に限
定される。本ルーチンは、かかる特性に着目して自車
（イ）の走行状態を判定するものである。

【００４６】すなわち、図７に示すルーチンにおいて
は、先ずステップ１００において、ＦＦＴ信号処理回路
４０の検出したパワースペクトルに基づいて複数の対象
物が認識できるのを待つ。複数の対象物が認識できなけ
れば、移動体と静止体とが共に検出されることはないか
らである。この意味で、このステップ１００は、前記し
た複数対象物判別手段２に相当する。

【００４７】そして、上記ステップ１００において複数
の対象物を認識したら、本ルーチンの要部であるステッ
プ１１０へ進んで、認識した複数の対象物中に移動体と
静止体とが共に含まれているかを判別する。この場合、
このステップ１１０は、前記した対象物特性判定手段４
に相当し、具体的には図８に示す対象物特性判定ルーチ
ンを実行することにより実現される。

【００４８】以下、図８に示す対象物特性判定ルーチン
の内容について、図９に示すパワースペクトルの状態図
を参照して説明する。尚、図９（Ａ）〜（Ｅ）に示すス
ペクトルについては、以下スペクトルＡ〜スペクトルＥ
と称す。

【００４９】図８に示すルーチンを実行するに際し、ス
ペクトル処理回路１０は先ずＦＦＴ信号処理回路４０の
検出したパワースペクトルを読み込む処理を実行する
（ステップ１１１）。すなわち、ＦＦＴ信号処理回路４
０の検出したパワースペクトルのうち図９（Ａ）に示す
上昇区間スペクトルをスペクトルＡとして、また図９
（Ｂ）に示す下降区間スペクトルをスペクトルＢとして
読み込む。

【００５０】かかる処理を終えたら、スペクトルＡ，Ｂ
のスペクトルピークから静止体に係るピークスペクトル
を識別すべく、以下ステップ１１２〜１１３の処理を実
行する。

【００５１】ところで、ＦＭ−ＣＷレーダ３０が、その
監視範囲内に存在する静止体についてスペクトルピーク
を検出する場合、そのスペクトルピークからは自車の車
速と等しい相対速度ｖが検出されるはずである。

【００５２】ここで、ＦＦＴ信号処理回路４０が検出し
たスペクトルＡ及びスペクトルＢから相対速度を演算す
る場合は、上記（２）式に従って、“ｆd ＝（ｆdown−
ｆup）／２”なる演算を行い、その結果と上記（４）式
“ｆd ＝２ｖ・ｆ₀／ｃ”の関係より相対速度ｖを求め
ることになる。

【００５３】言い換えれば、仮に相対速度ｖが車速Ｖに
等しいとすれば、ｆd ＝２Ｖ・ｆ₀／ｃ・・・（５）が成立するはずであり、従って２Ｖ・ｆ₀／ｃ＝（ｆdo
wn−ｆup）／２、すなわちｆdown−ｆup＝４Ｖ・ｆ₀／ｃ・・・（６）が成立するはずである。

【００５４】つまり、図９に示すスペクトルＡ，Ｂ中
に、上記（６）式“ｆdown−ｆup＝４Ｖ・ｆ₀／ｃ”の
関係を満たすスペクトルピークのペアが存在すれば、そ
のスペクトルピークは静止体に係るものであると判断す
ることができる。

【００５５】かかる原理に従い、本実施例においては、
静止体のスペクトルピークを検出するにあたって先ず車
速センサ２０より自車の車速Ｖを検出し、その車速Ｖに
起因して生ずる周波数差（４Ｖ・ｆ₀／ｃ）分だけスペ
クトルＢを低周波側へシフトし、シフト後のスペクトル
をスペクトルＣとして記憶する処理を行う（ステップ１
１２）。

【００５６】そして、図９に示すようにスペクトルＡか
ら、このスペクトルＣを減算する処理を行い、その結果
残存したスペクトルピークからなるスペクトルを、スペ
クトルＤとして記憶する（ステップ１１３）。

【００５７】この場合、例えば図９中に示すスペクトル
ピーク（ハ）が、静止体に係るスペクトルピークである
場合、スペクトルＢを車速相当分だけ低周波側にシフト
してなるスペクトルＣ中のスペクトルピーク（ハ）は、
上昇区間スペクトルとして検出されたスペクトルＡ中の
スペクトルピーク（ハ）と同一のピーク波形を示すこと
となり、上記ステップ１１３の処理を施してなるスペク
トルＤ中には、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲内に存
在する移動体に起因して形成されたスペクトルピーク
（ロ）のみが正負対象に残存するのみとなる。

【００５８】従って、スペクトルＤ中にスペクトルピー
クが存在すれば、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲内に
移動体、すなわち先行車（ロ）が存在することになり、
またスペクトルＤ内に何らのスペクトルピークも存在し
なければ、自車（イ）の前に適当な先行車が存在してい
ないことになる。

【００５９】そこで、本ルーチンにおいては、上記ステ
ップ１１３においてスペクトルＤを求める処理を行った
ら、その後スペクトルＤに適当なスペクトルピークが存
在しているかを見て（ステップ１１４）、スペクトルピ
ークが存在する場合に限り静止体の有無を判定する処理
を行うこととした。

【００６０】すなわち、上記ステップ１１４においてス
ペクトルＤにスペクトルピークが存在すると判別された
場合は、次にスペクトルＡからスペクトルＤの正部分の
スペクトルピークを減算し、その結果をスペクトルＥと
して記憶する処理を行う（ステップ１１５）。

【００６１】この場合、上記したようにスペクトルＤ中
に残存するスペクトルピーク（ロ）は、移動体に係るも
のであることが担保されたものであり、これをスペクト
ルＡから減じれば、その結果得られるスペクトルＥは、
ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲内に存在する静止体に
係るスペクトルピークのみからなることが担保されるこ
ととなる。

【００６２】従って、スペクトルＥ中にスペクトルピー
クが存在していれば、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範囲
内に静止体が存在していると判断することが可能であ
る。そこで、本ルーチンにおいては、スペクトルＥを求
める処理を終えたら、そのスペクトルＥに適当なスペク
トルピークが存在しているか否かを判別して（ステップ
１１６）、静止体の有無を判断することとした。

【００６３】そして、上記ステップ１１４又はステップ
１１６の何れかにおいて条件が不成立となった場合はス
テップ１１７へ進んで、図７中ステップ１１０の条件が
不成立であると判定し、上記ステップ１１４及びステッ
プ１１６において共に条件成立と判別された場合は、ス
テップ１１８へ進んで図７中ステップ１１０の条件成立
と判定してルーチンを終了する。

【００６４】本実施例のスペクトル処理回路１０は、こ
のようにして移動体に係るスペクトルピークと、静止体
に係るスペクトルピークとが共にＦＭ−ＣＷレーダ３０
の監視範囲内に検出されているかを判別するものであ
る。

【００６５】ところで、ＦＭ−ＣＷレーダ３０により移
動体と静止体とが共に検出されるのは、先行車（ロ）が
カーブに差しかかって、ＦＭ−ＣＷレーダ３０の監視範
囲内に必然的に静止体が入り込んでくる場合の他、直進
路走行時に一時的に先行車（ロ）と自車（イ）との相対
位置が変動した場合にも生じ得る。

【００６６】従って、先行車（ハ）がカーブに差しかか
ったことを誤検出なく認識するためには、移動体と静止
体とが共に検出された際に、その状況が確実に先行車が
カーブに差しかかった結果生じたものであることを確認
する必要がある。

【００６７】そこで、本実施例の車載レーダ装置におい
ては、図７中ステップ１１０の条件が成立すると判別さ
れた場合、その状態が所定時間継続したかを見ることと
している（ステップ１２０）。そして、かかる状況が所
定時間継続した場合に限り、先行車（ロ）がカーブに差
しかかっていると判別して（ステップ１３０）今回の処
理を終了する。

【００６８】このように、本ルーチンにおいては、この
ステップ１２０が前記した静止体計時手段５に相当し、
またステップ１３０が前記した走行状態判定手段６に相
当している。尚、本実施例の車載レーダ装置において
は、ステップ１２０の判定に用いる所定時間を１sec に
設定している。

【００６９】このように、本実施例の車載レーダ装置に
よれば、先行車（ロ）がカーブに差しかかって、以後Ｆ
Ｍ−ＣＷレーダ３０の監視範囲内から先行車（ロ）が外
れることが予測される状況をいち早く検知することがで
き、先行車のロストを防止すべくＦＭ−ＣＷレーダ３０
の監視範囲を先行車に追従させる等の処置を適切に実行
することが可能となる。

【００７０】尚、先行車（ロ）の方向にＦＭ−ＣＷレー
ダ３０の監視範囲を調整する手法としては、ＦＭ−ＣＷ
レーダ３０により左右をサーチして、先行車（ロ）のス
ペクトルピークがより高いレベルで検出される方向にＦ
Ｍ−ＣＷレーダ３０の向きを調整する手法が公知であ
り、本実施例の車載レーダ装置においても、上記手法を
適用することが可能である。

【００７１】また、上記実施例においては、前記したレ
ーダ手段１を実現する機構としてＦＭ−ＣＷレーダ３０
を用いているが、レーダ手段１としては、対象物との距
離及び相対速度を検出することが可能であれば足り、例
えば公知のパルスドップラ式レーダや、間欠ＦＭ−ＣＷ
レーダ等によって実現してもよい。

【００７２】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、先行車が
カーブに差しかかって、先行車と自車との横方向の相対
的位置が変動した場合に、その変化状況を確実に検出す
ることができる。従って、自車が現実にカーブに差しか
かるまで走行路がカーブすることを検出できない装置と
異なり、自車がカーブの手前に達した時点でいち早く走
行路がカーブすることを検知することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車載レーダ装置の原理構成図であ
る。

【図２】本発明の一実施例である車載レーダ装置のブロ
ック構成図である。

【図３】ＦＭ−ＣＷレーダにより距離及び相対速度の検
出原理を説明するための図である。

【図４】ＦＭ−ＣＷレーダの検出するパワースペクトル
の一例である。本実施例装置のである。

【図５】ＦＭ−ＣＷレーダの監視範囲を調整する必要性
を説明するための図である。

【図６】先行車がカーブに差しかかった際に検出される
距離及び相対速度の一例である。

【図７】本実施例の車載レーダ装置の要部であるスペク
トル処理回路が実行するスペクトル処理の内容を表すフ
ローチャートである。

【図８】本実施例の車載レーダ装置の要部であるスペク
トル処理回路が実行する対象物特性判定処理の内容を表
すフローチャートである。

【図９】本実施例の車載レーダ装置の動作を説明するた
めのパワースペクトルの状態図である。

【符号の説明】

１，３０ＦＭ−ＣＷレーダ２複数対象物判別手段３，２０車速センサ４対象物特性判定手段５静止体計時手段６走行状態判定手段１０スペクトル処理回路

フロントページの続き (56)参考文献特開平５−288839（ＪＰ，Ａ) 特開平４−305184（ＪＰ，Ａ) 特開平４−313090（ＪＰ，Ａ) 特開平５−232214（ＪＰ，Ａ) 特開平５−72333（ＪＰ，Ａ) 実開平２−119799（ＪＰ，Ｕ) 特公平３−78596（ＪＰ，Ｂ２) 特公平３−77560（ＪＰ，Ｂ２) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01S 13/34 G01S 13/60 G01S 13/91 - 13/93 G01S 17/93

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】前方に存在する対象物に対する距離及び相
対速度を検出するレーダ手段を備えてなる車載レーダ装
置において、該レーダ手段のレーダ監視範囲内に複数の対象物が存在
していることを検出する複数対象物判別手段と、当該車載レーダ装置の搭載される車両の車速を検出する
車速センサと、前記複数対象物判別手段が複数の対象物の存在を検出し
た場合に、前記レーダ装置がこれら複数の対象物に対し
て検出する相対速度と、前記車速センサが検出する車速
とを比較し、相対速度と車速とが実質的に同一となる物
体については路上に停止している静止体であると判定
し、相対速度と車速とが実質的に同一とならない物体に
ついては路上を移動している移動体であると判定する対
象物特性判定手段と、該対象物特性判定手段が、移動体と静止体とを共に検出
した場合に、静止体の継続検出時間をカウントする静止
体計時手段と、該静止体計時手段によりカウントされた時間が所定時間
以上となった場合、車両がカーブに差しかかっていると
判定する走行状態判定手段とを有することを特徴とする
車載レーダ装置。