JPS61129329A - 自動トランスミツシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野］ 本発明はギヤ比を自動的に変更し得るようにした自動ト
ランスミッションに係り、とくに車速、アクセル開度等
に応じて演算手段によって使用する歯車を選択するとと
もに、アクチュエータによフて選択された歯車を噛合せ
て所定のギヤ比を得るようにした自助トランスミッショ
ンに関する。 【従来技術１ 自動車のエンジンの回転数を適当な値に変更するために
、従来よりエンジンにはトランスミッションが付設され
ている。このトランスミッションは、運転者の変速次作
に応じて、使用する歯車が選択されるようになっており
、エンジンの回転数を適当な値に変速して駆動輪に伝達
するようになっている。しかし従来のこのようなトラン
スミッションによれば、ｉｔ両の走行状態等に応じて運
転者が変速レバーの操作をしなければならず、このため
に運転操作が非常に繁雑になっていた。 このような欠点を克服するために、自動トランスミッシ
ョンが提案されている。この自助トランスミッションは
、車速やアクセル開度等に応じてマイクロコンピュータ
等の演算手段が使用する歯車を選択するとと６に、アク
チュエータによって選択された歯車を噛合せて自動的に
所定のギヤ比を臀るようにしたものである。このような
自動トランスミッションを自動車にＨｌｆｉすることに
より、運転考の変速操作のためのレバー操作がほとんど
必要でなくなる。 ところがこのような自動トランスミッションを備えた自
動車は、坂道発進が困難になる。従来は坂道光道をする
際に、パーキングブレーキレバーを緩めながらアクセル
ペダルとクラッチペダルとを操作しており、人間の複雑
な操作によって坂道発進を可能としていた。しかるにこ
のような？１１な操作を従来の自動トランスミッション
は行なうことができなかった。また従来の自助トランス
ミッションによれば、坂道でブレーキを作動ざぜもこと
なく停止状態を維持することが困難になっていた。これ
は坂道で車両に加わる重力加速度に均衡するようにクラ
ッチをスリップさせなｆら駆動輪をＡＩ！肋することが
できないからである。 に発明の目的】 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、坂道発進を容易にするとともに、勾配を有する路面
でブレーキを作動させることなく停止状態を組積ηるよ
うにした自動トランスミッションを提供することを目的
とするものである。 【発明の構成１ 本発明は、ｉｌＩ速、アクセル開度等に応じて演鐸手段
によって使用する歯車を選択するとともに、アクチュエ
ータによって前記選択された歯車を組合せて所定のギヤ
比を得るようにした自動トランスミッションにＪｊいて
、１両の勾配を検出する勾配検出手段と、クラッチのス
リップ量を制御する手段とを設け、勾配に応じて前記ク
ラッチのスリップ量をＤＩ　ＩＩＩすることによって、
勾配を有する路面で停止状態を維持するようにしたこと
を特徴とする自動トランスミッションに関するものであ
って、これによって坂道発進を容易にし、あるいは勾配
を有する路面で車両がずり落ちるのを防止するようにし
たものである。 【實施例１ 以下本発明を図示の一実施例につき説明する。 第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを備えた自動車のエンジンを示すものであって、この
エンジンはトラック用のディーゼルエンジン１０から構
成されている。そしてこのディーゼルエンジン１０は燃
料噴射ポンプ１１を備え、このポンプ１１によってエン
ジン１ｏの各シリンダへ順次燃料を供給するようになっ
ている。 燃料噴射ポンプ１１はタイマ１２を介してエンジン１０
によって駆動されるようになってあり、しかも燃料の噴
射のタイミングをこのタイマ１２によって調整するよう
になっている。ざらに燃料噴射ポンプ１１はメカニカル
ガバナ１３を備え、このガバナ１３によって燃料の噴射
量を調！１するようになっている。 エンジン１０の背面側にはフライホイールハウジング１
４が設けられており、このハウジング１４内にはクラン
クシャフトのｔａ８１ｓに固着されたフライホイールが
収納されるようになっている。そしてこのフライホイー
ルの背面側には図外のクラッチが設けられており、しか
もこのクラッチと連結されるようにフライホイールハウ
ジング１４の背面側にはトランスミッション１５が取付
けられている。このトランスミッション１５は、エンジ
ン１０の回転数を適当な直に変速し、プロペラシャフト
１６を介して駆動輪に伝達するようになっている。 上記トランスミッション１５が自動トランスミッション
を構成しており、その上部にはシフト用アクチュエータ
１７とセレクト用アクチュエータ１８とがそれぞれ設け
られている。ざらにフライホイールの背面側に取付けら
れているクラッチの接続および遮断をＩｎするためのク
ラッチアクチュエータ１９がトランスミッション１５の
ケーシングの外側面上に取付けられている。ざらに上記
燃料噴射ポンプ１１の前端側にはコントロールラックの
位ｎを！Ａ整して燃料の供給ｍを制御するための燃料２
，１１ｔｉ′ＩＩ用アクチユエータ２０が設けられてい
る。これら４つのアクチュエータ１７．１８．１９．２
０は、それぞれ駆動手段を介してマイクロコンピュータ
２１の１１ホに暴いて駆動されるようになっている。 上記マイクロコンピュータ２１の入力側は、コントロー
ルボックス２２と接続されている。そしてこのコントロ
ールボックス２２は変速レバー２３を備えている。ざら
にこのマイクロコンピュータ２１は、アクセル開度ある
いはアクセルペダル２４の踏込みωを検出するアクセル
センサ２５と接続されるようになっている。さらに上記
マイクロコンピュータ２１は、重速センサ２６、エンジ
ン回転センサ２７、ラックセンサ２８、およびクラッチ
センサ２９とそれぞれ接続されるようになっている。 車速センサ２６はトランスミッション１５の側面に設け
られており、このトランスミッション１５の出力側の回
転数によって車速を検出するようになっている。またエ
ンジン回転センサ２７はエンジン１０の前面側に取付け
られており、・エンジン１０の回転数を検出するように
なっている。またラックセンサ２８は、上記アクチュエ
ータ２０の先端側に取付けられており、燃料噴射ポンプ
１１のコントロールラックの位置を検出するようになっ
ている。またクラッチセンサ２９は、上記クラッチアク
ヂュエータ１９の先端側に取付けう１でおり、クラッチ
の接続および遮断の状態を検出するようになっている。 さらに本実施例に係る自動トランスミッションの演算手
段を構成するマイクロコンピュータ２１の入力側は、ブ
レーキシリンダ３０の圧力を検出する圧力センサ３１と
接続されている。この圧力センサ３１がブレーキシリン
ダ３０の圧力を検出することによって、ブレーキの作動
状態を検出することになるために、圧力センサ３１はブ
レーキセンサを構成する。さらに上記マイクロコンピュ
ータ２１の入力側は、車両の勾配を検出する勾配センサ
３２と接続されている。従りてこの勾配センサ３２によ
って、路面の勾配を検出することが可能になる。 つぎに以上のような構成になるこの自動トランスミッシ
ョンの動作について説明する。この動作はマイクロコン
ピュータ２１に予め設定されたプログラムに塁いて行な
われるようになっており、コントロールボックス２２の
変速レバー２３の位置が自動位ごの場合に変速操作が自
動的に行なわれるようになっている。これに対して変速
レバー２３がマニュアルの位置にある場合には、手動に
よって選択された変速操作が、アクチュエータ１７．１
８を介して行なわれるようになっている。 自動変速の動作についてその概要を説明すると、マイク
ロコンピュータ２１は、コントロールボックス２２の変
速レバー２３の位置が自動位置かどうかを検出し、自動
位置の場合には、一定の周期でアクセルペダル２４の踏
込み量あるいはアクセル開度と車速とをそれぞれアクセ
ルセンサ２５および車速センサ２６から読込む。ざらに
マイクロコンピュータ２１はそのメモリに記憶されてい
るマツプを読込むとともに、このマツプをもとにして、
自動変速が可能かどうかの演算を行なう。そして自動変
速が可能な場合には、演算されたギヤ比を得るように変
速動作が行なわれる。これに対して自動変速が不可能と
判断された場合には、変速動作を行なわないようになっ
ている。 自動変速の具体的な動作は、マイクロコンピュータ２１
の摺合に長いて、図外の駆動手段を介して、シフト用ア
クヂュエータ１７およびセレクト用アクチュエータ１８
が作動し、トランスミッション１５の歯車の選択が行な
われるようになっており、これによってトランスミッシ
ョン１５の選択された歯車の噛合せが速成されるように
なっている。従ってこのようにして所定のギヤ比が得ら
れることになる。なおこの変速動作の際には、７クチユ
エータ１９によって−たんクラッチが４断状態に切換え
られるとともに、変速動作の終了に同期して再びクラッ
チが接続状態となるようにしている。 ざらに本実施例に係る自動トランスミッションによれば
、勾配を有する坂道においても、ブレーキペダルを一定
の時間踏み続けることによって、この後ブレーキペダル
を離しても、車両が後ずさりすることなく、勾配を有す
る路面で浮止状態を維持するようにしている。この動作
は第２図に示すフローチャートに塁いて行なわれるよう
になっている。 この動作を説明すると、マイクロコンピュータ２１はブ
レーキシリンダ３０の圧力を検出するブレーキセンサ３
１の出力を読込むとともに、ブレーキの作動時ｊ工が一
定の時間、例えば２秒間以上であるかどうかの判断を行
ない、一定の時間以上ブレーキが作動している場合には
、ざらに勾配センサ３２によってこの車両が停止してい
る路面の勾配を読込む、そしてこの勾配センサ３２の出
力から、上り坂か下り坂かの判断を行なう。 そして上り坂の場合には、トランスミッション１５をア
クチュエータ１７．１８によりて前進に切換えるととも
に、クリープ国の演算を行なう。 また下り坂の場合にはトランスミッション１５を後退に
切換えるとともに、同じくクリープ量の演算を行なう。 このクリープ量の演算は、坂道で車両が重力加速度に抗
して停止状態を維持するためのトルクを求めるものであ
って、この演算に基いて、クラッチアクチュエータ１９
を用いてクラッチをクリ−、ブさせる。すなわちクラッ
チを半クラッチの状態に保持する。この状態はつぎにア
クセルペダル２４が踏込まれるまで継続されるようにな
っており、その間車両は勾配を有する坂道で停止状態を
維持することになる。 このように本実施例に係る自動トランスミッションによ
れば、坂道で停止した後にブレーキセンサを離しても、
第２図に示すフローチャートに基いてクリープ動作が行
なわれるために、このクリープ動作によって車両が停止
状態を維持することになり、車両が坂道を後ずさりする
ことがなくなる。従ってこのようなトランスミッション
によれば、そのままの状態でアクセルペダルを踏込むこ
とによって、容易に坂道発進を行なうことが可能になり
、パーキングブレーキの操作やあるいはクラッチペダル
の操作を全く必要としなくなる。 さらに下り坂でも、第２図に示すように、トランスミッ
ション１５を後退に切換えてクリープ動作を行なうこと
によって、坂道を自然に車両が下り始めることを防止す
ることが可能になる。すなわちこの場合には車両が館方
に走出すのを防止することになる。 【発明の効果１ 以上のように本発明は、路面の勾配に応じてクラッチの
スリップ量を１１１１１０するようにしたものである。 従って本発明によれば、勾配を有する路面で車両を停止
状態に維持することが可能となり、容易に坂道発進を行
なうことのできる自動トランスミッションを提供するこ
とが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る自動トランスミッショ
ンを示すブロック図、第２図はこの自動トランスミッシ
ョンのクリープ動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １５・・・トランスミッション １７・・・シフト用アクチュエータ １８・・・セレクト用アクチュエータ １９・・・クラッチアクチュエータ ２１・・・マイクロコンピュータ ２５・・・アクセルセンサ ２６・・・車速センサ ３２・・・勾配センサ である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速、アクセル開度等に応じて演算手段によって使用す
   る歯車を選択するとともに、アクチュエータによって前
   記選択された歯車を組合せて所定のギヤ比を得るように
   した自動トランスミッションにおいて、車両の勾配を検
   出する勾配検出手段と、クラッチのスリップ量を制御す
   る手段とを設け、勾配に応じて前記クラッチのスリップ
   量を制御することによって、勾配を有する路面で停止状
   態を維持するようにしたことを特徴とする自動トランス
   ミッション。