JPS61122006A - 高速安定性に優れたモ−タ−サイクル用空気入りタイヤ - Google Patents
高速安定性に優れたモ−タ−サイクル用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPS61122006A JPS61122006A JP59243461A JP24346184A JPS61122006A JP S61122006 A JPS61122006 A JP S61122006A JP 59243461 A JP59243461 A JP 59243461A JP 24346184 A JP24346184 A JP 24346184A JP S61122006 A JPS61122006 A JP S61122006A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- carcass
- cord
- rubber layer
- tread
- layer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は高速安定性に優れたモーターサイクル用の空気
入りタイヤに関するものである。
入りタイヤに関するものである。
（従来の技術）
従来の高速走行型のモーターサイクル用空気入りタイヤ
は、有機繊維コードが通常タイヤの赤道に対して２８〜
４６のコード角度で互に交差する２層以上のコード層か
らなる、いわゆるバイアス構造のカーカスで補強され、
このカーカスのクラウン領域にわたるゴムのトレッド部
が該領域にわたり実質的に一様な厚みを有し、従ってト
レッド部の表面は、カーカスの輪郭に沿ってこれと実質
的に平行な関係を占めて−る。
は、有機繊維コードが通常タイヤの赤道に対して２８〜
４６のコード角度で互に交差する２層以上のコード層か
らなる、いわゆるバイアス構造のカーカスで補強され、
このカーカスのクラウン領域にわたるゴムのトレッド部
が該領域にわたり実質的に一様な厚みを有し、従ってト
レッド部の表面は、カーカスの輪郭に沿ってこれと実質
的に平行な関係を占めて−る。
（発明が解決しようとする問題点）
一方近年車輌の高速化に伴い、モーターサイクルにあっ
てもそのタイヤの高速耐久性の向上についての要請が強
まり、その際摩耗が進んだ状態での高速時の走行安定性
が増々重大な課題となっている。この対策として摩耗後
の走行安定性をとるために、スキッドベースゲージを大
にしたり、カーカスのコード角度を下げることが試みら
れたが、その結果として高速耐久性の面で不利になると
いう問題が生じた。
てもそのタイヤの高速耐久性の向上についての要請が強
まり、その際摩耗が進んだ状態での高速時の走行安定性
が増々重大な課題となっている。この対策として摩耗後
の走行安定性をとるために、スキッドベースゲージを大
にしたり、カーカスのコード角度を下げることが試みら
れたが、その結果として高速耐久性の面で不利になると
いう問題が生じた。
従って本発明はタイヤの新品時の高速耐久性を維持し、
摩耗後の高速走行安定性が教養されたモーターサイクル
用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
摩耗後の高速走行安定性が教養されたモーターサイクル
用空気入りタイヤを提供することを目的としている。
（問題点を解決するための手段）
本発明者は高速走行型のモーターサイクル用空気入りタ
イヤの摩耗が進だ状態での走行安定性をとるため、カー
カス、プレーカ一層のコードＡ度を従来より低くシ、ス
キッドベースゴムの厚すを厚めにし、他方高速性を維持
するためタガ効果をもつようにトレッド層内の補強につ
き研究し補強ファブリック層を配置することにより前記
目的が達成されることを見出したものである。
イヤの摩耗が進だ状態での走行安定性をとるため、カー
カス、プレーカ一層のコードＡ度を従来より低くシ、ス
キッドベースゴムの厚すを厚めにし、他方高速性を維持
するためタガ効果をもつようにトレッド層内の補強につ
き研究し補強ファブリック層を配置することにより前記
目的が達成されることを見出したものである。
即ち本発明の高速安定性に優れたモーターサイクル用空
気入りタイヤは、一対のサイドウオールと、これらの両
サイドウオールにまたがるトレッドが連なり、これら各
部がトロイド状に延びる有機繊維コード層の複数枚から
成るカーカスで補強され、コード層は赤道に対するコー
ド角度が３２〜４２°で且つ層間でコードが互に交差し
て成るタイヤにして、上記トレッドが１．５０〜８鵡の
厚みを有する下部ゴム層とその上部に位置する上部ゴム
層を含む複合体より成り、全体が実質上等肉厚の下にタ
イヤの最大幅位置までカーカス輪郭と平行に延び、該下
部ゴム層と上部ゴム層間に有機繊維コードを赤道に対し
て５〜２５の範囲で傾斜配列したコード層から成り且つ
トレッド幅の８０％〜９０％に相当する幅を有する補強
ファブリツタ層の少くとも１枚をカーカス輪郭と平行に
配置し、たことを特徴とする。
気入りタイヤは、一対のサイドウオールと、これらの両
サイドウオールにまたがるトレッドが連なり、これら各
部がトロイド状に延びる有機繊維コード層の複数枚から
成るカーカスで補強され、コード層は赤道に対するコー
ド角度が３２〜４２°で且つ層間でコードが互に交差し
て成るタイヤにして、上記トレッドが１．５０〜８鵡の
厚みを有する下部ゴム層とその上部に位置する上部ゴム
層を含む複合体より成り、全体が実質上等肉厚の下にタ
イヤの最大幅位置までカーカス輪郭と平行に延び、該下
部ゴム層と上部ゴム層間に有機繊維コードを赤道に対し
て５〜２５の範囲で傾斜配列したコード層から成り且つ
トレッド幅の８０％〜９０％に相当する幅を有する補強
ファブリツタ層の少くとも１枚をカーカス輪郭と平行に
配置し、たことを特徴とする。
本発明のタイヤはモーターサイクル用タイヤであること
からその運動性上前記の如くトレッドをタイヤの最大幅
位置までカーカス輪郭と平行に延ばし、またその厚さを
実質上同一とするが、これは２輪車の走行中における旋
回がいわゆるキャンバ−角、すなわちタイヤの赤道を含
む面の鉛直線となす角を与え、その時タイヤに生じるキ
ャンバ−スラストにて可能であり、キャンバ−角をつけ
た時スムーズにキャンバ−スラストを得るためである。
からその運動性上前記の如くトレッドをタイヤの最大幅
位置までカーカス輪郭と平行に延ばし、またその厚さを
実質上同一とするが、これは２輪車の走行中における旋
回がいわゆるキャンバ−角、すなわちタイヤの赤道を含
む面の鉛直線となす角を与え、その時タイヤに生じるキ
ャンバ−スラストにて可能であり、キャンバ−角をつけ
た時スムーズにキャンバ−スラストを得るためである。
またトレッドは１．５ＩＩ翼〜３龍厚の下部ゴム層と、
その上部に位置し路面に接地する上部ゴム層を含む複合
体から溝成し、この下部ゴム層と上部ゴム層の間に内蔵
埋設してカーカスまたはカーカスおよびプレーカーと複
合的な補強効果を呈するための補強ファブリック層をカ
ーカス輪郭と実質的に平行に配置することを必要とする
。上記上部ゴム層のゴムと下部ゴム層のゴムは、高速耐
久性重視の観点から下部ゴム層のゴムを上部ゴム層のゴ
ムよりロスの少いゴムを使用し一層の高速耐久性の向上
を計るのが好ましいが、上部ゴム層および下部ゴム層を
同じ材質のゴムで形成してもよい。そして上部ゴム層に
用いるゴムとしてはＥ′が５０〜１２０ ｋｇ／／ｃｍ
” ％ ｔａｎδ／Ｅ ／が０．００８〜０．００６の
もの、下部ゴム層に用いるゴムとしてはＥ′が５０〜１
２０ ｖｃｌ１１２、ｔａｎδ／Ｅ ｔが０．００８５
以下であり且つ上部ゴムより小であるものを用いるのが
好ましい。また下部ゴム層の幅は少くとも補強７アプリ
ツク層の幅に等しくする。そしてスキッドベースゲージ
につき上部ゴム層のゲージｈ２、下部。
その上部に位置し路面に接地する上部ゴム層を含む複合
体から溝成し、この下部ゴム層と上部ゴム層の間に内蔵
埋設してカーカスまたはカーカスおよびプレーカーと複
合的な補強効果を呈するための補強ファブリック層をカ
ーカス輪郭と実質的に平行に配置することを必要とする
。上記上部ゴム層のゴムと下部ゴム層のゴムは、高速耐
久性重視の観点から下部ゴム層のゴムを上部ゴム層のゴ
ムよりロスの少いゴムを使用し一層の高速耐久性の向上
を計るのが好ましいが、上部ゴム層および下部ゴム層を
同じ材質のゴムで形成してもよい。そして上部ゴム層に
用いるゴムとしてはＥ′が５０〜１２０ ｋｇ／／ｃｍ
” ％ ｔａｎδ／Ｅ ／が０．００８〜０．００６の
もの、下部ゴム層に用いるゴムとしてはＥ′が５０〜１
２０ ｖｃｌ１１２、ｔａｎδ／Ｅ ｔが０．００８５
以下であり且つ上部ゴムより小であるものを用いるのが
好ましい。また下部ゴム層の幅は少くとも補強７アプリ
ツク層の幅に等しくする。そしてスキッドベースゲージ
につき上部ゴム層のゲージｈ２、下部。
ゴム層のゲージｈ工とするとｈ１／ｈ２を０．２５〜０
．６０とするのが好ましい。
．６０とするのが好ましい。
次にカーカスのコード層におけるコードは、ナイロン、
ポリエステル等で代表される有機繊維コードで形成し、
そのコード角度は赤道に対して３２〜４２とする。コー
ド角度が４２を越えると高速耐久性の著しい低下があり
、３２°未満ではその部分の曲げ剛性が高くなりすぎ摩
耗後の走行安定性上好ましくない。
ポリエステル等で代表される有機繊維コードで形成し、
そのコード角度は赤道に対して３２〜４２とする。コー
ド角度が４２を越えると高速耐久性の著しい低下があり
、３２°未満ではその部分の曲げ剛性が高くなりすぎ摩
耗後の走行安定性上好ましくない。
本発明のタイヤにおいては、かかるコードを埋置して成
るコード層を複数枚、通常４枚の範囲で層間でコードが
互に交差するように配置するが、コード層の枚数はタイ
ヤサイズおよびコードの太さにより適宜設定する。
るコード層を複数枚、通常４枚の範囲で層間でコードが
互に交差するように配置するが、コード層の枚数はタイ
ヤサイズおよびコードの太さにより適宜設定する。
次に補強ファプリツタ層のコードはカーカスと同様にナ
イロン、ポリエステル等で代表さ、れる有機繊維コード
で形成し、そのコード角は赤道に対して６〜２６、好ま
しくは５〜１５ とする。コード角が５°未満ではタガ
効果からくる乗心地の低下、即ちごつごつした乗心地が
あり、２５ を越えるとタガ効果への寄与がなく、好ま
しくない。本発明におｐでは補強ファブリック層は、タ
イヤの赤道を中心にして左右対称の少くとも１枚のコー
ド層より形成し、複数枚用いる場合には層間でコードが
交差する関係で配置し、その幅はトレッド幅（Ｗ）の４
０〜９０％、より好ましくは５０〜８５多相当幅とする
。この配置幅が４０チ未満ではトレッド部のせり出し抑
制効果が少く、９０％を越えるとショルダ一部からコー
ドがはみ出す等の不具合が生じやすい。
イロン、ポリエステル等で代表さ、れる有機繊維コード
で形成し、そのコード角は赤道に対して６〜２６、好ま
しくは５〜１５ とする。コード角が５°未満ではタガ
効果からくる乗心地の低下、即ちごつごつした乗心地が
あり、２５ を越えるとタガ効果への寄与がなく、好ま
しくない。本発明におｐでは補強ファブリック層は、タ
イヤの赤道を中心にして左右対称の少くとも１枚のコー
ド層より形成し、複数枚用いる場合には層間でコードが
交差する関係で配置し、その幅はトレッド幅（Ｗ）の４
０〜９０％、より好ましくは５０〜８５多相当幅とする
。この配置幅が４０チ未満ではトレッド部のせり出し抑
制効果が少く、９０％を越えるとショルダ一部からコー
ドがはみ出す等の不具合が生じやすい。
次に本発明のタイヤにおいては、上記補強ファブリック
層とカーカスの複合補強効果を更に増すために、上記ト
レッドの下部ゴム層とカーカスの間にカーカスの輪郭と
平行に、カーカスと同様の材質およびコードの配列角度
を有する１枚または２枚のプレーカーを、補強ファブリ
ック層と同等以上の幅で、最大幅をビード位置として用
いることができる。
層とカーカスの複合補強効果を更に増すために、上記ト
レッドの下部ゴム層とカーカスの間にカーカスの輪郭と
平行に、カーカスと同様の材質およびコードの配列角度
を有する１枚または２枚のプレーカーを、補強ファブリ
ック層と同等以上の幅で、最大幅をビード位置として用
いることができる。
（実施例）
第１図に本発明のモーターサイクル用空気入りタイヤの
一実施例を示すが右半分は内部補強の図示を省略しであ
る。
一実施例を示すが右半分は内部補強の図示を省略しであ
る。
図示するように、トレッド１およびサイドウオール部２
はトロイド状に延びるカーカス８により補強されており
、この例ではカーカスとしてコード層８□と３２の２層
を用いている。８はビードコアでそのまわりに両コード
層８□、８．をそれぞれタイヤの内から外へ巻き返し、
コード層３１は同３゜の巻返しコード端をこえてより高
くサイドウオール部ゴム２中にのびる配置とした。次に
トレッドゴムはカーカスの輪郭に沿ってそのクラウン領
域にわたり実質的に一様な厚みを有し、その表面に沿っ
て測った幡Ｗに亘って延在する。またトレッドゴムは図
示するように下部ゴム層５とその上部に位置する上部ゴ
ム層４０２層の複合体より成り、これ等の両層の間に補
強７アプリ２り層６を配置する。ファブリック層６はこ
の例ではカーカスの輪郭に沿って測った幅Ｗ０をもつ１
層よりなるものとする。
はトロイド状に延びるカーカス８により補強されており
、この例ではカーカスとしてコード層８□と３２の２層
を用いている。８はビードコアでそのまわりに両コード
層８□、８．をそれぞれタイヤの内から外へ巻き返し、
コード層３１は同３゜の巻返しコード端をこえてより高
くサイドウオール部ゴム２中にのびる配置とした。次に
トレッドゴムはカーカスの輪郭に沿ってそのクラウン領
域にわたり実質的に一様な厚みを有し、その表面に沿っ
て測った幡Ｗに亘って延在する。またトレッドゴムは図
示するように下部ゴム層５とその上部に位置する上部ゴ
ム層４０２層の複合体より成り、これ等の両層の間に補
強７アプリ２り層６を配置する。ファブリック層６はこ
の例ではカーカスの輪郭に沿って測った幅Ｗ０をもつ１
層よりなるものとする。
図示するタイヤでは更にカーカス８のまわりを取囲んで
１枚のプレーカーフを配置し、このプレーカーフはカー
カスの輪郭に沿ってビード部まで延ばしである。このプ
レーカーフは既に述べた如く本発明のタイヤにおいては
必ずしも必要とするものではない。
１枚のプレーカーフを配置し、このプレーカーフはカー
カスの輪郭に沿ってビード部まで延ばしである。このプ
レーカーフは既に述べた如く本発明のタイヤにおいては
必ずしも必要とするものではない。
上記の断面構造において、カーカス３はナイロンコード
１８９０ ｄ／２をタイヤの赤道に対し３８のコード角
に配列したコード層３□、３□ヲ互にコードが交差する
バイアス構造とし、プレーカーフもカーカスと同じコー
ド層でコードＮ３とコードが交差するように配置する。
１８９０ ｄ／２をタイヤの赤道に対し３８のコード角
に配列したコード層３□、３□ヲ互にコードが交差する
バイアス構造とし、プレーカーフもカーカスと同じコー
ド層でコードＮ３とコードが交差するように配置する。
一方補強ファブリック層６はナイロンコード１２ ａ
ｏ ｄ／ｚをタイヤの赤道に対し１５°のコード角に配
列したコード層で形成し、配置幅Ｗ０はトレッド幅Ｗの
６０％で、下部ゴムＪＩの厚さＪ−２、Ｏｆｆ、補強７
アプリツクとトレッド溝底間の厚さり、 −２，０ＩＩ
Ｉとして上部ゴム層と下部ゴム層の間に配置する。そし
て上部ゴム層のゴムとしてＥ’＝ １００ ’９／ｃｍ
”、ｔａｎδ／Ｅ’−０，０４のものを用い、下部ゴム
層のゴムとしてＥ’−８０ｖｃｍ” ５ｔａｎδ／Ｅ’
−０，００２８ｃ７） モ（７） ヲ使用ｔ、り。
ｏ ｄ／ｚをタイヤの赤道に対し１５°のコード角に配
列したコード層で形成し、配置幅Ｗ０はトレッド幅Ｗの
６０％で、下部ゴムＪＩの厚さＪ−２、Ｏｆｆ、補強７
アプリツクとトレッド溝底間の厚さり、 −２，０ＩＩ
Ｉとして上部ゴム層と下部ゴム層の間に配置する。そし
て上部ゴム層のゴムとしてＥ’＝ １００ ’９／ｃｍ
”、ｔａｎδ／Ｅ’−０，０４のものを用い、下部ゴム
層のゴムとしてＥ’−８０ｖｃｍ” ５ｔａｎδ／Ｅ’
−０，００２８ｃ７） モ（７） ヲ使用ｔ、り。
このようにして１８０／８０−１８のサイズの供試タイ
ヤをつくり２輪車の後輪とし、前輪に対しては１２０／
８０−１６４ＰＲを用い高速耐久性および走行安定性（
摩耗後）を評価した。
ヤをつくり２輪車の後輪とし、前輪に対しては１２０／
８０−１６４ＰＲを用い高速耐久性および走行安定性（
摩耗後）を評価した。
一方カーカスおよびプレーカーについてはコード角を３
０°とした以外は同じとし、補強ファブリック層を配置
しない比較タイヤ１およびこの比較タイヤ１に対して摩
耗後の走行安定性を重視してカーカスおよびプレーカー
のコード角を３４とした、比較タイヤ１と同様の比較タ
イヤ２を試作した。この場合比較タイヤ１および２のト
レッドゴムは実施例タイヤに用いた上部ゴム層と同一ゴ
ムを共通して使用した。得た試験結果を次の第１表に示
す。
０°とした以外は同じとし、補強ファブリック層を配置
しない比較タイヤ１およびこの比較タイヤ１に対して摩
耗後の走行安定性を重視してカーカスおよびプレーカー
のコード角を３４とした、比較タイヤ１と同様の比較タ
イヤ２を試作した。この場合比較タイヤ１および２のト
レッドゴムは実施例タイヤに用いた上部ゴム層と同一ゴ
ムを共通して使用した。得た試験結果を次の第１表に示
す。
第１表の高速耐久性は、後車輪（１８０／８０−１８サ
イズ）について、内圧３ 、Ｏｋｇ／ｃｍ２ 、荷重ａ
ｏｏＪｃ９の条件の下に直径が１．７扉の表面が平滑な
スチールドラム上で１７０ ｋＩ！Ｉ／ｈの速度から始
め１０分間異常なく走行したら１０ ｋｒＶｈずつ速度
を−１上げ各１０分間１ ｇ ｏ ｋ！Ｉ／ｈまで走行
させ、その後荷重８０（１９で２００ ｋｌ／ｈの速度
で２０分間、荷重２８５１１９で２１０ ｋｌｌ／ｈの
速度で２０分間、荷重２７０〜で２２０ ”／ｈの速度
で２０分間、荷重２５５ｋｇで２ ＋３ ｏ ｋＶｈの
速度で２０分間、荷重２４０Ｃ９で２４０ ｋｌ／ｈの
速度で２０分間と順次走行させ、異常なく走行したら、
１０ＩＣＩ／ｈずつ速度を上げ各２０分間走行させ故障
した時の速度にて評価した。
イズ）について、内圧３ 、Ｏｋｇ／ｃｍ２ 、荷重ａ
ｏｏＪｃ９の条件の下に直径が１．７扉の表面が平滑な
スチールドラム上で１７０ ｋＩ！Ｉ／ｈの速度から始
め１０分間異常なく走行したら１０ ｋｒＶｈずつ速度
を−１上げ各１０分間１ ｇ ｏ ｋ！Ｉ／ｈまで走行
させ、その後荷重８０（１９で２００ ｋｌ／ｈの速度
で２０分間、荷重２８５１１９で２１０ ｋｌｌ／ｈの
速度で２０分間、荷重２７０〜で２２０ ”／ｈの速度
で２０分間、荷重２５５ｋｇで２ ＋３ ｏ ｋＶｈの
速度で２０分間、荷重２４０Ｃ９で２４０ ｋｌ／ｈの
速度で２０分間と順次走行させ、異常なく走行したら、
１０ＩＣＩ／ｈずつ速度を上げ各２０分間走行させ故障
した時の速度にて評価した。
また走行安定性は内圧前車軸、後車輪とも２．２５”η
−荷重１名乗車、排気量７５ＱＣＣの２輪車で１周４．
８ｋｒａの周回路を走行させ、最高速２１０ ｋＩ＋３
／ｈにおけるフィーリングにより評価した。
−荷重１名乗車、排気量７５ＱＣＣの２輪車で１周４．
８ｋｒａの周回路を走行させ、最高速２１０ ｋＩ＋３
／ｈにおけるフィーリングにより評価した。
なお、表中下部ゴム層のゴムのＥ’、ｔａｎδ／Ｅ’Ｃ
Ｉ！しては、台本製作所製の粘弾性スペクトロメータを
用い、長さ２Ｑｕ、幅５關、厚さ２ｆｌに採取した試料
につき、初期歪５チ、振１１１ｉｎ１％、周波数５０Ｈ
ｚ、温度範Ｆｆｌｉ−１０〜５０℃）条件下テ、温度８
０°Ｃにおける貯蔵弾性率Ｅ′と胃スタンジエン） ｔ
ａｎδの測定を行って評価した。
Ｉ！しては、台本製作所製の粘弾性スペクトロメータを
用い、長さ２Ｑｕ、幅５關、厚さ２ｆｌに採取した試料
につき、初期歪５チ、振１１１ｉｎ１％、周波数５０Ｈ
ｚ、温度範Ｆｆｌｉ−１０〜５０℃）条件下テ、温度８
０°Ｃにおける貯蔵弾性率Ｅ′と胃スタンジエン） ｔ
ａｎδの測定を行って評価した。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明によればトレッドコム
の下部ゴム層と上部ゴム層の間にトレッド幅の８０〜９
０チに相当する幅を有する少とも１枚の補強ファプリツ
タ層を配置したことによりモーターサイクルに装着され
直進および旋回走行の際における摩耗後の高速走行安定
性の顕著な改善効果がもたらされる。
の下部ゴム層と上部ゴム層の間にトレッド幅の８０〜９
０チに相当する幅を有する少とも１枚の補強ファプリツ
タ層を配置したことによりモーターサイクルに装着され
直進および旋回走行の際における摩耗後の高速走行安定
性の顕著な改善効果がもたらされる。
第１図は本発明の一例タイヤの断面図である。
１・・・トレッド ２・・・サイドウオール８・
・・カーカス ３□、８□・・・コード層４・・
・上部ゴム層 ５・・・下部ゴム層６・・・補強フ
ァブリック層 ７・・・プレーカー ８・・・ビードファ第１図
・・カーカス ３□、８□・・・コード層４・・
・上部ゴム層 ５・・・下部ゴム層６・・・補強フ
ァブリック層 ７・・・プレーカー ８・・・ビードファ第１図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、一対のサイドウォールと、これらの両サイドウォー
ルにまたがるトレッドが連なり、これら各部がトロイド
状に延びる有機繊維コード層の複数枚から成るカーカス
で補強され、コード層は赤道に対するコード角度が３２
〜４２°で且つ層間でコードが互に交差して成るタイヤ
において、上記トレッドが１．５ｍｍ〜３ｍｍの厚みを
有する下部ゴム層とその上部に位置する上部ゴム層を含
む複合体より成り、全体が実質上等肉厚の下にタイヤの
最大幅位置までカーカス輪郭と平行に延び、該下部ゴム
層と上部ゴム層間に有機繊維コードを赤道に対して５°
〜２５°の範囲で傾斜配列したコード層から成り且つト
レッド幅の３０％〜９０％に相当する幅を有する補強フ
ァブリック層の少くとも１枚をカーカス輪郭と平行に配
置したことを特徴とする高速安定性に優れるモーターサ
イクル用空気入りタイヤ。 ２、コード種、コードの配列角度がカーカスと同等のコ
ード層の１枚または２枚から成るブレーカーを、トレッ
ドの下部、ゴム層とカーカスの間にカーカスと平行に備
えた特許請求の範囲第１項記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243461A JPS61122006A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | 高速安定性に優れたモ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59243461A JPS61122006A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | 高速安定性に優れたモ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61122006A true JPS61122006A (ja) | 1986-06-10 |
Family
ID=17104227
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59243461A Pending JPS61122006A (ja) | 1984-11-20 | 1984-11-20 | 高速安定性に優れたモ−タ−サイクル用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61122006A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62143705A (ja) * | 1985-12-17 | 1987-06-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | モ−タサイクルタイヤ |
| JPS63306902A (ja) * | 1987-06-10 | 1988-12-14 | Bridgestone Corp | 二輪車用空気入りタイヤ |
| WO2006088048A1 (ja) * | 2005-02-21 | 2006-08-24 | Bridgestone Corporation | 二輪車用空気入りタイヤ |
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