JPS6098255A

JPS6098255A - 電子制御式無段変速装置

Info

Publication number: JPS6098255A
Application number: JP20504583A
Authority: JP
Inventors: Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Shizuo Tsunoda; 角田　鎮男
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1985-06-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車におけるエンジン出力の被駆動部への
伝達を、入出力トルク比を連続的に変化せしめることが
できる無段変速機構を用いて行い、この無段変速機構を
エンジン負荷状態等を検出して得られる検出信号にもと
すいて制御信号を発生する電子制御手段により制御する
ようにした、電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術）自動車においては、エンジンの出力を被駆動体である車
輪に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速
機構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に
伝達するようにされるが、この変速機構として、変速比
を所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速
機構を採用したものが知られている。このような自動車
に搭載される無段変速機構は、例えば、特公昭４５−３
２５６７号公報にも記載されている如く、車速もしくは
工ンジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整手
段の操作により調整されるスロットルバルブ開度とにも
とすいての変速比制御を受けるものとされる。斯かる場
合、通常、無段変速機構の変速比は、スロットルバルブ
開度に対してエンジン回転数、従って、無段変速機構の
入力回転数が一義的に定められるものとなるように制御
される。即ち、各スロットルバルブ開度の値に対して、
一定のエンジン回転数が得られ、従って、一定のエンジ
ン出力かえられるように、変速比が制御されるのである
。例えば、スロットルバルブ開度１゛１１と無段変速機
構の人力軸回転数Ｎｐとの関連が、第１図に示される如
くの変速特性に従うものとなる如くの制御がおこなわれ
る。第１図の変速特性において”　ｄ　□　ｗｎ　ｒｔ
と表示されている領域はシフトダウン領域であり、”　
ｕ　ｐ　”と表示されている領域はシフトアップ領域で
ある。このような制御は、無段変速機構に対する電子制
御手段に、スロットルバルブ開度検出手段及び無段変速
機構の入力回転数検出手段からの検出信号が供給され、
電子制御手段から各検出信号に応じた制御出力が無段変
速機構の変速比調整部に送出されておこなわれる。

ところで、斯かる変速特性にもとすく変速比制御がおこ
なわれている場合において、自動車が下り坂に進入し、
アクセルペダルがオフ状態、従って、スロットルバルブ
開度Ｔ　ｈが零とされた場合には、無段変速機構は、第
１図に示される変速特性に従って、急激なシフトアンプ
を行うように制御されることになり、このため、車速が
所望のもの以上になってしまう不都合があり、また、ア
クセルペダルをオフ状態にして、下り坂を走行する場合
には、下り坂の勾配の変化等により車速か随時変化して
不安定な走行を強いられるという問題がある。

（発明の目的）斯かる点に鑑み本発明は、自動車のエンジンの出力を駆
動輪に伝達する無段変速機構を具備し、アクセルヘタル
カオフ状態、即ち、アクセル開度が零とされたとき無段
変速機構におりる急激なシフトアップが生じないように
するとともに、アクセルペダルをオフ状態としての下り
坂の走行時において、車速か下り坂の勾配の変化等の影
響を受＆Ｊず、一定に維持されるようになす制御が行わ
れる電子制御式無段変速装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成）本発明に係る電子制御式無段変速装置は、自動車に設置
されたエンジンに連結され、変速比を連続的に変化する
ことができる無段変速機構と、この無段変速機構の変速
比を変化せしめる変速比調整手段と、エンジン負荷及び
エンジン回転数もしくはそれに関連する回転数を検出す
る第１の検出手段と、アクセル開度を検出する第２の検
出手段と、変速比調整手段に対する電子制御手段とを具
備して構成され、電子制御手段は、上述の第２の検出手
段からの検出信号を受けて、アクセル開度が零でない状
態の場合には、第１の検出手段からの検出信号に応じ、
エンジン負荷及びエンジン回転数もてくはそれに関連す
る回転数の両者が関与する変速制御特性に従い、また、
−アクセル開度が零である状態の場合には、例えば、ア
クセル開度が零にされた時点の車速か維持されるように
無段変速機構の変速比制御を行うべく変速比調整手段に
制御信号を送出するようにされる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は本発明に係る電子制御式無段変速装置制御装置
の一例が適用される自動車の駆動制御部の概要を示す。

図において、１は往復ピストン式のエンジンであって、
その吸気通路２には燃料供給制御を行うスロットルバル
ブ３が配設されており、このスロットルバルブ３はスロ
・ノトルアクチュエータ４により開閉駆動され、その開
度はスロットルポジションセンサ５で検出されるように
なされている。なお、吸気通路２のスロ・ノトルノ〈ル
ブ３下流側の束部は、分岐路２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　
２ｄとなって各気筒に連通ずるようにされており、これ
ら各分岐路２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄには、燃料噴射弁が
配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速機９に接続され、この無段変速ａ９の出
力軸１０はディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジン１の出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．　クラッチ７の出力軸１４の
回転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５
、無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機
入力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速機９の出
力軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力
軸回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置さ
れている。そして、前述のスロソトルポジションセンザ
５からのスロットルポジション信号Ｐｓ、上述のエンジ
ン回転数検出センサ１３からのエンジン出力軸回転数信
号Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センザ島からのクラ
ッチ出力軸回転数信号Ｐａ、変速機人力軸回転数検出セ
ンサ■７からの変速機入力軸回転ｖｉ信号Ｐｂ、変速機
出力軸回転ｖｉ検出センサ１８からの変速機出力軸回転
数信号ｐＨの夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ
２０とメモリ２Ｉとを主要構成要素として構成される電
子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込酸、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出され°乙アクセルペダル２３
の踏込針に応じたアクセル開Ｊｉ悟号Ｐ１．ブレーキペ
ダル２５が踏込まれるごとによって得られるブレー；１
−作動信号Ｐ３．及びシフトレバ−２７のポジションに
応じたシフ１−レバーポジション信号Ｐ７が、夫々、電
子制御回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各セン９′から得
られ′ζ入力される信号Ｐ１〜Ｐ８にもとすいて、諸制
御信号３．．Ｓｔ、　Ｓ３．ＳＡ、Ｓｓ、Ｓ６が出力さ
れる。

第３図は、上述のクラッチ７、切換歯車列８゜無段変速
機９及び電子制御回路部２２を含んで構成される本発明
に係る電子制御式無段変速装置の一例の概略を示す。こ
こで、電子制御回路部２２からの諸制御コ１１信号Ｓ１
〜Ｓ６のうちの、クラッチ制御信号Ｓ１を受けてクラッ
チ制御弁２９のへソレノイド３０が、クラッチ制御信号
Ｓ２を受けてクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１が
、夫々、励磁され、クラッチ７への作動圧油の供給状態
が制御される。

また、変速制御信号Ｓ、を受けて変速制御弁３２のＣソ
レノイド３３が、変速制御信号Ｓ、を受けて変速制御弁
３２のＤソレノイド３４が、夫々、励磁され、無段変速
ａ９への作動圧油の供給状態が制御され、その変速比が
制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進り、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に切
換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と、
上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには、
オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を介
して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ５を受ける減
圧弁３７により調整される。

さらに、スロットル制御信号Ｓ６を受けてスロットルア
クチュエータ４が作動し、それによって、スワン１〜ル
パルブ３０開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ち、エンジンｌの出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラ・ノチ７はフライホイール３８に圧接
する摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が
固着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０と
を有しており、クラッチ制御信号Ｓ１がクラッチ制御弁
２９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレ
ノイド３０がｌ１ｉ）Ｊ磁されてオン状態となり、これ
により、作動圧油が開口ボートからタラノチアクチュエ
ータ４１に供給されて、その内部でピストンがスプリン
グの弾力に抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回
動せしめる。この結果、開状態のクラッチスプリング４
０が閉じる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、ク
ラッチ７が接続状態とされる。これにより、エンジンｌ
の出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、クラッチアクチュエータ４
１から作動圧油が排出されるとともに、その内部でスプ
リングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチス
プリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除されて
、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エン
ジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達さ
れない。

さらに、クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイｌ”３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ１、Ｓ
２のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁２
９の開口ボートがとざされ、クラッチアクチュエータ４
１内のピストンはその直前の状態に維持され、従って、
摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態が保
持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の人力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、ニュ
ートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応して、エンジン
１の出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８が
設けられている。この切換歯車列８ば、シフトレバ−２
７が前進りの位置にされると、シフ１〜アクチユエータ
４４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出
力軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９
の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変
速ａ９の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向
に回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退Ｒの位
置にされると、シフ１−アクチュエータ４４のピストン
が図のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設
けられた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着され
た後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合
して、無段変速機９の入力軸１６、上述の前進りの場合
とは、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向
に回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュート
ラルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ
４４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッ
チ７の出力軸Ｉ４の回転が無段変速ａ９の入力軸１６に
伝達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速Ｉ
ａ９ば、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する入力
軸１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆
動プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転が■ベルト
５１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プ
ーリ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している
。

駆動ブー’Ｊ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５
０ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円
錐板５０ｂとは、互いにその円錐状の面を対向してＶ字
状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは、そ
の背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、このシリ
ンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板
５０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺動可能
であり、また、固定円ｆｆ１（Ｉ［１５０ｂは入力軸１
６に固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の駆
動ブーＩＪ５０と同様な構成であって、可動円錐板５２
ａと固定円錐板５２ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成し
ており、可動円錐板５２ａは、その背後に設けられたシ
リンダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐
板５２ｂと近接するように軸方向に摺動可能であり、ま
た、固定円錐板５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動ブーＩＪ５０と従動プーリ５２に形成され
た各プーリ溝に対して■ベルト５１が張架され、これに
より、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動ブーＩＪ５０のプーリ溝の幅で
定まるＶベルトの駆動ブー＋Ｊ５０側における回転半径
と、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
従動プーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変え
ることができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動さ一ロることにより行われ、斯かる可動円錐板
５０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制御弁３
２が設けられている。この変速制御弁３２は、電子制御
回路部２２からの変速制御信号Ｓ３によりオン、オフさ
れるＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオン、
オフされるＤソレノイド３４とが設けられており、Ｃソ
レノイド３３がオン状態とされたときには、駆動プーリ
５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給するとともに
従動ブー１１５２のシリンダ室５２Ｃから作動圧油を排
除し、そして、■〕ソレノイド３４がオン状態とされた
ときには、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧
油を供給するとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０
ｃから作動圧油を１３ト除する。また、Ｃソレノイド３
３及びＤソレノイド３４が共にオフ状態とされたときに
は、駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリン
ダ室５０ｃ、５２ｃへの作動圧油の供給及び排除を停止
する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイド３３が変速制御信号Ｓ３によりオン状態とされ
た場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ボー
トから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供給され、
これにより、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近
接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで
形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ヘルド５１の駆動
プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、これ
と同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに充填さ
れている作動圧油が排出ボートから排除され、これによ
り、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂと離隔する方
向に移動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成する
プーリ溝の幅が拡大され、■ベルト５１の従動プーリ５
２側における回転半径が縮小される。従って、無段変速
機９における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイド３
４が変速制御信号Ｓ４によりオン状態とされた場合には
、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作動圧油が
供給ボートから従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに供
給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃか
ら作動圧油が排除され、駆動プーリ５０のブーり溝の幅
が拡大されて、■ベル）５１の駆動プーリ５０側におけ
る回転半径が縮小され、これとともに、従動プーリ５２
のプーリ溝の幅が縮小されて、■ベルト５１の従動プー
リ５２側における回転半径が拡大される。従って、この
場合には、無段変速ａ９における変速比が大とされる。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号Ｓ、及びＳ４のいずれも送出されず、
各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プーリ
５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その
直前の幅に維持され、従って、■ベルト５１の駆動プー
リ５０の駆動ブー！Ｊ５０側及び従動プーリ５２側にお
ける夫々の回転半径が維持されて、無段変速Ｉａ９にお
ける変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４
がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例にあっては電子制御回路部２２において
、アクセル開度検出センサ２４からのアクセル開度信号
Ｐ１にもとすいて、アクセル開度αがＯであるか否か、
即ち、アクセルペダル２３がオフ状態であるか否かを検
知して、アクセルペダル２３がオフ状態でないときには
、変速機人力軸回転数センサ１７により検出される、エ
ンジン１の出力軸回転数をあられす無段変速機９の入力
軸回転数Ｎｐとエンジン１の負荷状態をあられずアクセ
ル開度αに対する目標入力軸回転数ＴＮｐとを一致せし
めるべく、変速制御信号Ｓ、もしくはＳ４を変速制御弁
３２に送出して無段変速［９の変速比の制御を行う。即
ち、人力軸回転数Ｎｐが目標人力軸回転数ＴＮｐより大
である場合には、変速制御弁３２のＣソレノイド３３に
変速制御）３号Ｓ３を送出して、無段変速機９の変速比
を小とするように制御し、入力軸回転数Ｎｐが目標入力
軸回転数ＴＮｐより低い場合には、変速制御弁３２のＤ
ソレノイド３４に変速制御信号Ｓ４を送出して、無段変
速機９の変速比を大とするように制御する。

ところで、アクセルペダル２３がオフ状態にされて下り
坂を走行する場合について第４図及び第５図を参照して
考察するに、第４図に示される如く、自動車５５が勾配
角θ、の下り坂においてエンジンブレーキ作動状態で走
行し、車速Ｖ１を維持していると仮定すると、この場合
、第１象限において横軸にエンジン出力軸回転数Ｎｅを
とり、縦軸にエンジン１が受ける負のトルク−Ｔ　ｅを
とって示す動力源特性と、第３象限において横軸に駆動
力Ｆをとり、縦軸に車速Ｖをとって示す走行負荷特性と
、これらに関連する変速比Ｇとを示す第５図に示される
如く、変速比Ｇが０１とされているときには、エンジン
１の作動状態は、アクセル開度αが０であるときの回転
−トルク特性カーブＳ上の点ａで表され、−力、自動車
の作動状態は、動力源特性における点ａを通るパワーラ
インＰａに相当する走行負荷特性におけるパワーライン
Ｐａ’上にあり、かつ、走行抵抗特性ラインＤ、上にあ
る点ａ′で表される。ここで、この状態から自動車５５
が勾配角θ１より大なる勾配各０１に進入すると、エン
ジン１が受ける負の１〜ルク−Ｔｅが大となり、これに
よりエンジン出力軸回転数Ｎｅが上昇して、この結果、
車速Ｖが増大しようとするのであるが、第５図に示され
る如く、このとき、変速比ＧがＧ１からこのＧ、の値よ
り犬なる値の０２にされる場合には、車速ＶはＶｌに維
持される。即ち、この場合のエンジン作動状態は、回転
−トルク特性カーブＳ上の点すで表され、一方、自動車
の作動状態は、動力源特性における点すを通るパワーラ
インｐｂに相当する走行負荷特性におけるパワーライン
Ｐｂ上にあり、かつ、走行抵抗特性ラインＤ２上にある
点ｂ゛で表される。従って、この点ｂ°における車速■
は、上述の場合と同一のＶｌ　となる。

以上のことから、自動車の走行中においてアクセルペダ
ル２３がオフ状態とされたとき、車速Ｖが所定の値より
大となる場合には、無段変速機９の変速比を大とするよ
うに制御し、逆に車速Ｖが所定の値より小となる場合に
は、無段変速機９の変速比を小とするように制御すれば
、車速Ｖを所定の値に維持することができることがわか
る。

そごで、本発明に掛かる電子制御式無段変速装置の一例
にあっては、電子制御回路部２２において、アクセルペ
ダル２３がオフ状態であると検知されたときには、アク
セルペダル２３がオフ状態とされた直後の車速Ｖｋを維
持するように、変速制御信号Ｓ３もしくはＳ４を変速制
御弁３２に送出し、て無段変速機９の変速比の制御を行
う。即ら、実際の車速Ｖが車速Ｖｋより大である場合に
は、変速制御弁３２のＤソレノイド怠４に変速制御信号
Ｓ４を送出して、無段変速ｎ９の変速比を大とするよう
に制御し、一方、実際の車速Ｖが車速Ｖｋより小である
場合には、変速制御弁３２のＣソレノイド３３に変速制
御信号Ｓ、を送出して、無段変速ａ９の変速比を小とす
るように制御する。これにより、実際の車速■とアクセ
ルペダル２３がオフ状態とされた直後の車速Ｖｋとが一
致するようになされる。

上述の如くの無段変速機９の変速比の一連の制御は、電
子制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作にもとずいて行わ
れるが、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの一例
を第６図、第７図及び第８図のフローチャートを参照し
て説明する。

まず、第６図に示される如（、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
クラッチ制御のためのプログラムを実行し、続いて、プ
ロセス６２で変速比及びスロソトルハルブ開度制御のた
めのプロクラＪ、を実行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第７図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディソジョン７０
で現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（Ｎレ
ンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判断し
、シフ１−レバー２７がニュートラルレンジの位置に置
かれている状態である場合には、プロセス７１で車速フ
ラッグＦＶをリセット状態にして、続くプロセス７２で
クラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１にクラッチ制御
信号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態にする
とともにＡソレノイド３０をオフ状態とする。これによ
り、クラッチ７ば、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速■が斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラッグＦＶをセットしてディシジョン７５に進
む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転ｇ３
（Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正か負かを判断し、エンジン出
力軸回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には、デ
ィシジョン７６でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ
出力軸回転数Ｎｃより大であるか否かを判断する。エン
ジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより
大であると判断された場合には、プロセス７７でクラッ
チ制御弁２９のＡソレノイド３０にクラッチ制御信号Ｓ
、を送出し、へソレノイド３０をオン状！環とするとと
もにＢソレノイド３１をオフ状態にする。これにより、
クラッチ７の摩擦板３９がフライホイール３Ｂを押圧す
る状態にせしめられ、クラッチ７の伝達トルク容量が漸
増してゆく。

一方、ディシジョン７５において、エンジン出力軸回転
数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には
、ディシジョン７８に進み、そこで、エンジン出力軸回
転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否
かを判断し、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数Ｎｃより小である場合には、プロセス７７に進
む。これにより、上述同様にクラッチ７の伝達トルク容
量が漸増してゆく。ディシジョン７８において、エンジ
ン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転１３（Ｎｃよ
り小でないと判断された場合には、プロセス７９に進み
、プロセス７９でクラッチ制御信号Ｓ、及びＳ２がいず
れも送出されないにようにされ、これにより、クラッチ
７の摩擦板３９のフライホイール３８に対する押圧状態
が現状維持され、従って、クラッチ７の伝達トルク容棗
が現状維持される。

前述のディシジョン７３で、現在の車速Ｖが車速Ｖａよ
り大でないと判断された場合には、ディンジョン８０に
進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即ち、ア
クセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断し、ア
クセルペダル２３がオン状態であると判断された場合に
は、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如くのフロ
ーで進む。

一方、ディシジョン８０で）′クセルペダル２３がオン
状態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で
車速フラッグＦＶがセント状態であるか否かを判断し、
車速フラッグＦＶがセント状態である場合には、ディシ
ジョン８２でブレーキペダル２５がオン状態、即し、ブ
レーキペダル２５が踏込まれているか否かを判断して、
ブレーキペダル２５がオン状態であると判断された場合
には、ディシジョン８３へ進む。

そして、ディシジョン８３において、エンジン出力軸回
転数Ｎｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下である
か否かが判１υｉされる。こごで、エンジン出力軸回転
数１５００ｒｐｍは、ブレーキペダル２５のオン状態に
おいて、エンジン停止を起こす虞れがある回転数であり
、エンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐＩ１
１以下でない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下
、上述の如くのフローで進む。そして、エンジン出力軸
回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ以下である場合には、プロ
セス７１に進み、以下、上述の如くのフローで進む。

ディシジョン８２による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、１イソソヨ
ン８４に進み、そこで、エンジン出力軸回転ｆＱ３１．
　Ｎ　ｅが所定の値、例えばｌｏｏｏｒｐｍ以下である
か否かを判断する。ここで、エンジン出ノＪ軸回転故１
１００Ｏｒｐは、ブレーキペダル２５のオフ状態におい
て、エンジン停止を起こす虞れのある回転数であり、エ
ンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１１０００ｒｐ以下で
ない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下、上述の
如くのフローで進む。一方、エンジン出力軸回転数Ｎｅ
が１１００Ｏｒｐ以下である場合には、プロセス７Ｉに
進み、以下、」二連の如くのフロ−で進む。

次に、第６図に示されるプログラムのプロセス６２にお
いて実行される変速比制御のためのプログラムの一例は
、第８図に示される如くである。ここで、スタート後、
ディシジョン１００で、変速機出力軸回転数信号Ｐ８に
もとすいて得られる実際の車速■が、予め設定された所
定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する。ここで、
車速Ｖａはエンジン停車を起こす虞れが大である車速に
設定されており、車速Ｖが掛かる車速Ｖａより大である
と判断された場合には、続くディシジョン１０１で、−
？クセ用ペダル２３がオン状態、即ち、アクセル開度α
がＯのｔｔＳであるか否かの判断が行われる。そこで、
アクセルペダル２３がオン状態であると判断された場合
、また、上述のディシジョン１０（）で、車速Ｖが中速
Ｖａより大でないと判…ｉされた場合には、通常の無段
変速機９の変速比制御を行うルーチンへ進むこととなり
、まず、プロセス１０２で、車速フラッグ（ＦＶ’　）
をセットして、続りディシジョン１０３で、シフトレバ
−２７がローレンジ（Ｌレンジ）の位置に置かれている
が否かを判断する。なお、第３図においては、シフトレ
バ−２７がローレンジの位置をとることが示されていな
いが、シフトレバ−２７はローレンジの位置をとり得る
ようにされている。そして、シフトレバ−２７がローレ
ンジの位置に置がれていない場合には、プロセス１０４
に進み、シフトレバ−２７がローレンジの位置に置かれ
ている場合には、プロセス１０５を経てプロセス１０４
に進む。プロセス１０５では、アクセル開度信号Ｐ１が
ら読み取られたアクセル開度αに予め設定された補充開
度Ｃを加算してアクセル開度α１を得る。

次に、プロセス１０４で、このようにされて得られたア
クセル開度α１もしくはαに対する無段変速ａ９の目標
入力軸回転数ＴＮρを設定する。そして、続くディシジ
ョン１（）６で、変速機出力軸回転数信号Ｐ６にもとす
いて読み取られた現在の入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸
回転数ＴＮｐより大であるか否かを判断する。この判断
の結果、大である場合には、プロセス１０７で変速制御
弁３２のＣソレノイド３３に変速制御信号Ｓｆｆを送出
してＣソレノイド３３をオン状態とし、Ｄソレノイド３
４はオフ状態とする。これにより、変速制御弁３２ば、
無段変速機９における変速比を小とするように制御し、
その結果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐは低下せし
められる。一方、ディシジョン１０６での判断の結果、
入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転数′Ｉ″Ｎｐより低
い場合には、プロセス１０８で変速制御弁３２のＤソレ
ノイド３４に変速制御信号Ｓ。

を送出してＤソレノイド３４をオン状態とし、Ｃソレノ
イド３３はオフ状態とする。これにより、変速制御弁３
２は無段変速機９における変速比を大とするように制御
し、その結果、無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐは上昇
せしめられる。このようにして、プロセス１０７もしく
は１０８の動作により、実際の無段変速機９の入力軸回
転数Ｎｐを目標入力軸回転数ＴＮｐに一致せしめるよう
にする。

一方、ディシジョン１００で車速■が車速Ｖａより大で
あると判断され、また、続くディシジョン１０１で、ア
クセルペダル２３がオフ状態、即ち、アクセル開度αが
０であると判断された場合には、自動車が下り坂に進入
する、もしくは、下り坂に進入した状況であるとして、
この下り坂における車速を一定なものとするための変速
比制御を行うルーチンへ進むこととなり、まず、ディシ
ジョン１０９で、車速フラッグ（ＦＶ’）か七ノド状態
であるか否かの判断を行う。即ら、アクセルペダル２３
がオン状態からオフ状態にせしめられた直後であるかの
判断が行われる。

ディシジョン１０９において、車速フラッグ（ＦＶ゛）
がセント状態であると判断された場合には、プロセス１
１０で、アクセルペダル２３がオフ状態にせしめられた
直後における車速Ｖｋを記１．αし、プロセス１１１で
、車速フラッグ（ＦＶ”）をリセットする。そして、デ
ィシジョン１１２で現在の車速■が上述の車速Ｖｋより
大であるか否かを判断する。現在の車速Ｖが車速Ｖｋよ
り大であると判断された場合には、プロセス１０８で、
変速制御弁３２のＤソレノイド３４に変速制御信号Ｓ４
を送出してＤソレノイド３４をオン状態とし、Ｃソレノ
イド３３はオフ状態とする。これにより、変速制御弁３
２は無段変速機９における変速比を大とするように制御
し、その結果、車速Ｖが、車速Ｖｋと一致するように減
速せしめられる。

一方、ディシジョン１１２で現在の車速■が車速Ｖｋよ
り小であると判断された場合には、プロセス１０７で変
速制御弁３２のＣソレノイド３３に変速制御信号Ｓ３を
送出してＣソレノイド３３をオン状態とし、Ｄソレノイ
ド３４はオフ状態とする。これにより、変速制御弁３２
は、無段変速Ｊａ９における変速比を小とするように制
御し、その結果、車速Ｖが、車速Ｖｋと一致するように
増速せしめられる。

このようにして、プロセス１０７もしくは１０８の動作
により、実際の車速Ｖをアクセルペダル２３がオン状態
にせしめられた直後における車速Ｖｋに一致せしめるよ
うにする。従って、アクセルペダル２３がオン状態にせ
しめられた直後の車速Ｖｋが、勾配度が一定あるいは勾
配度が変化する下り坂の全体を通して一定に保たれる。

なお、ディシジョン１０９において、車速フラッグ（Ｆ
Ｖ’）がセット状態ではないと判断された場合には、プ
ロセス１１０で新たに車速ＶＫを記録する動作がとられ
ることな（ディシジョン１１２に進み、以下、上述同様
のフローで進む。

上述の例ではアクセル開度が０の状態であるか否かをア
クセル開度検出センサ２４からのアクセル開度信号Ｐ１
にもとすいて検知しているが、例えば、スロットルポジ
ションセンサ５からのスロットルポジション信号Ｐ、に
もとすいて検知してもよい。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
無段変速装置によれば、自動車のエンジンの出力が無段
変速機構を介して被駆動部である車輪に効率的に伝達さ
れ、また、アクセルペダルがオフ状態、即ち、アクセル
開度が零とされて、下り坂を走行する際に、車速を下り
坂の勾配の変化等の如何にかかわらず常に一定に維持す
ることができ、また、車速を一定に維持するに、無段変
速機の変速比を変えて制御するので、エンジンブレーキ
作動状態が少なくなる。さらに、アクセル開度が零とさ
れた場合には、無段変速機９の変速比制御が、各アクセ
ル開度に対してエンジン回転数が一義的に定められるも
のとなる予め定められた変速特性に従う制御から、所定
の車速、例えば、アクセル開度が零とされた時点での車
速を一定に維持するような制御に切り換えられるので、
無段変速機にお＆Ｊる急激なシフトアンプが回避される
。

【図面の簡単な説明】

第１図は無段変速機構の一般的な変速比制御の説明に供
される変速特性図、第２図は本発明に係る電子制御式無
段変速装置の一例が適用された自動車の駆動制御部を示
す概略構成図、第３図は本発明に係る電子制御式無段変
速装置の一例を示す概略構成図、第４図及び第５図は第
３図に示される例の下り坂におりる変速比制御を説明す
るに供される図、第６は１、第７図及び第８図は、第３
図に示される例に用いられる電子制御回路部における動
作プログラムの一例を示すフローチャートである。図中、■はエンジン、７ばクラッチ、９は無段変速機、
１７は変速機入力軸回転数検出センサ、工８は変速機出
力軸回転数検出センサ、２２ば電子制御回路部、２３は
アクセルペダル、２４はアクセル開度検出センサ、３２
は変速制御弁である。特　許　出願人　東洋工業株式会社

Claims

【特許請求の範囲】

自動車に搭載されたエンジンに連結される無段変速機構
と、該無段変速機構の変速比を制御する変速比調整手段
と、上記エンジンの負荷状態及びエンジン回転数もしく
はそれに関連する回転数を検出する第１の検出手段と、
アクセル開度を検出する第２の検出手段と、該第２の検
出手段によりアクセル開度が零でない状態が検出されて
いるときには、上記第１の検出手段からの検出信号を受
けて、エンジン負荷及びエンジン回転数もしくはそれに
関連する回転数の両者が関与する予め定められた変速制
御特性に従って、また、上記第２の検出手段によりアク
セル開度が零である状態が検出されているときには、上
記自動車の速度が一定に保たれるように、上記無段変速
機構の変速比制御を行うべく上記変速比調整手段に制御
信号を送出する電子制御手段とを具備した電子制御式無
段変速装置。