JPS6093128A - 自動2輪車用2クランク軸多気筒エンジン - Google Patents
自動2輪車用2クランク軸多気筒エンジンInfo
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- JPS6093128A JPS6093128A JP20125883A JP20125883A JPS6093128A JP S6093128 A JPS6093128 A JP S6093128A JP 20125883 A JP20125883 A JP 20125883A JP 20125883 A JP20125883 A JP 20125883A JP S6093128 A JPS6093128 A JP S6093128A
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- engine
- cylinder
- gear
- crankshaft
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
-
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B2075/1804—Number of cylinders
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-
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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- F02B75/225—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement having two or more crankshafts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動2輪車用2クランク軸多気筒エンジンに関
する。
する。
(従来技術)
前後の各シリンダ用のクランク軸を、減速大ギヤの前前
端部と前端部に配置し、クランク間をギヤで連結し、後
クランクギヤとクラッチギヤが噛み合っている。即ち同
一水平面上に前から順に、前側シリンダ用クランク軸、
後側シリンダ用クランク軸、減速大ギヤ軸を配置してい
る。
端部と前端部に配置し、クランク間をギヤで連結し、後
クランクギヤとクラッチギヤが噛み合っている。即ち同
一水平面上に前から順に、前側シリンダ用クランク軸、
後側シリンダ用クランク軸、減速大ギヤ軸を配置してい
る。
(従来技術の問題点)
エンジン全体の前後幅が長くな〕、それにより広いエン
ジン配置用スペースが必要になシ、自動2輪車用エンソ
ンに不向きである。
ジン配置用スペースが必要になシ、自動2輪車用エンソ
ンに不向きである。
(発明の目的)
各シリンダの姿勢及び配置構造と、各クランク軸の減速
大ギヤに対する配置構造と、吸気ボートの形成位置とを
工夫することにょシ、エンジンの前後幅及び左右幅を縮
少し、エンジンをコンパクトにすることを目的としてい
る。
大ギヤに対する配置構造と、吸気ボートの形成位置とを
工夫することにょシ、エンジンの前後幅及び左右幅を縮
少し、エンジンをコンパクトにすることを目的としてい
る。
(発明の構成)
(イ) 2つのシリンダを上端部が前方にくるように傾
斜させると共に前後に並べて平行に配置し、―) 各シ
リンダのクランク軸にそれぞれ設けたりランクギヤを共
通の1つの減速大ギヤに噛み合わせ、 e) この大ギヤをクラッチ軸に嵌合すると共にクラッ
チを介してクラッチ軸に連結自在とし、に)上記2つの
クランク軸をエンジン側方から見て一方が減速大ギヤの
略前端部に他方が減速大ギヤの略−上端部にくるように
配置し、 (月)各シリンダ用の吸気ボートをクランクケースの側
方に配置する。
斜させると共に前後に並べて平行に配置し、―) 各シ
リンダのクランク軸にそれぞれ設けたりランクギヤを共
通の1つの減速大ギヤに噛み合わせ、 e) この大ギヤをクラッチ軸に嵌合すると共にクラッ
チを介してクラッチ軸に連結自在とし、に)上記2つの
クランク軸をエンジン側方から見て一方が減速大ギヤの
略前端部に他方が減速大ギヤの略−上端部にくるように
配置し、 (月)各シリンダ用の吸気ボートをクランクケースの側
方に配置する。
(実施例)
本発明を適用した2気筒2ザイクルエンジンの右側面図
を一部切断して示す第1図においで、前後の2つのシリ
ンダl、2は上端部が前方にくるように傾斜(例えば垂
@線に対して約80°傾斜)しており、また両シリンダ
1,2は前後に並んで平行でかつ互いに近接するように
配置されている。
を一部切断して示す第1図においで、前後の2つのシリ
ンダl、2は上端部が前方にくるように傾斜(例えば垂
@線に対して約80°傾斜)しており、また両シリンダ
1,2は前後に並んで平行でかつ互いに近接するように
配置されている。
各シリンダ1,2用の吸気ボート8.4はクランクケー
ス5の右側面(第1図紙面の表面側の面)に形成されて
おシ、各吸気ボート8.4にはリードバルブケース7、
キャブレター8の吸気通路管9及びゴムダク)10が順
次接続されており、各ゴムダクトlOはエンジンの前上
方のエアクリーナ11に接続している。即ちリードパル
プケース7やキャブレター8等の吸気系機器はエンジン
の右側方に配設されており、しかもキャブレター吸気通
路管9を、例えば後方から見てシリンダl、2と平行に
配置することにより、各吸気系機器はシリンダ1,2側
へと寄せられている。
ス5の右側面(第1図紙面の表面側の面)に形成されて
おシ、各吸気ボート8.4にはリードバルブケース7、
キャブレター8の吸気通路管9及びゴムダク)10が順
次接続されており、各ゴムダクトlOはエンジンの前上
方のエアクリーナ11に接続している。即ちリードパル
プケース7やキャブレター8等の吸気系機器はエンジン
の右側方に配設されており、しかもキャブレター吸気通
路管9を、例えば後方から見てシリンダl、2と平行に
配置することにより、各吸気系機器はシリンダ1,2側
へと寄せられている。
前側シリンダlの排気口12は前側シリンダ1の前面に
形成され、後側シリンダ2の排気口13は後側シリンダ
2の後面に形成され、各排気口12.18にはそれぞれ
マフラ(図示しない)が接続される。
形成され、後側シリンダ2の排気口13は後側シリンダ
2の後面に形成され、各排気口12.18にはそれぞれ
マフラ(図示しない)が接続される。
15はクラッチ軸であって、減速大ギヤ16が回転自在
に嵌合しており、減速大ギヤ16はクラッチ17(第2
図)を介してクラッチ軸15に連結自在となっている。
に嵌合しており、減速大ギヤ16はクラッチ17(第2
図)を介してクラッチ軸15に連結自在となっている。
前側シリンダl(第1図)のクランク軸20はクランク
ギヤ21を一体的に備えると共に、減速大ギヤ16の前
端部に配置され、上記クランクギヤ21は減速大ギヤ1
6に噛み合っている。後側シリンダ2のクランク軸22
はクランクギヤ28を一体に備えると共に、減速大ギヤ
16の略−に端部に配置され、上記クランクギヤ28は
減速大ギヤ16に噛み合っている。
ギヤ21を一体的に備えると共に、減速大ギヤ16の前
端部に配置され、上記クランクギヤ21は減速大ギヤ1
6に噛み合っている。後側シリンダ2のクランク軸22
はクランクギヤ28を一体に備えると共に、減速大ギヤ
16の略−に端部に配置され、上記クランクギヤ28は
減速大ギヤ16に噛み合っている。
即ち両クランク軸20.22とクラッチ軸15は、エン
ジン側方から見て2等辺8角形(仮想線)の各頂点に位
fit〜、クラッチ軸15の位置する頂点が上記8角形
の2等辺頂点部分になっている。
ジン側方から見て2等辺8角形(仮想線)の各頂点に位
fit〜、クラッチ軸15の位置する頂点が上記8角形
の2等辺頂点部分になっている。
クラッチ軸15の彼方には被駆動ギヤ軸25が配置され
、クラッチ軸15の後上方にはキック始動用ギヤ軸26
が配置されている。上述の各ギヤ軸25.26と、クラ
ッチ軸15とクランク軸20.22はすべて左右方向に
延び、互いに平行である。
、クラッチ軸15の後上方にはキック始動用ギヤ軸26
が配置されている。上述の各ギヤ軸25.26と、クラ
ッチ軸15とクランク軸20.22はすべて左右方向に
延び、互いに平行である。
なお28は自動2輪車のパイプ製フレームである。
第2図は第1図のI−1断面展開略図を示しておシ、こ
の第2図において、減速大ギヤ16はダンパーso+介
してクラッチハウジング81に一体的に設けられており
、クラッチハウジング81は多数のドリブンプレート及
び雄擦プレートによリフラッチハブ82に対して入切さ
れる。クラッチハブ82はクラッチ軸15に固着されて
いる。
の第2図において、減速大ギヤ16はダンパーso+介
してクラッチハウジング81に一体的に設けられており
、クラッチハウジング81は多数のドリブンプレート及
び雄擦プレートによリフラッチハブ82に対して入切さ
れる。クラッチハブ82はクラッチ軸15に固着されて
いる。
クラッチ軸15はクラッチカバー38内からクランクケ
ース5内へ延びると共に変速用駆動ギヤ群85を備え、
この変速用駆動ギヤ群85は被駆動ギヤ軸25の変速用
被駆動ギヤ群86に選択自在に噛み合う。即ちクラッチ
軸15はギヤ群85.86t−介して速度変更自在に被
駆動ギヤ軸25に連結している。
ース5内へ延びると共に変速用駆動ギヤ群85を備え、
この変速用駆動ギヤ群85は被駆動ギヤ軸25の変速用
被駆動ギヤ群86に選択自在に噛み合う。即ちクラッチ
軸15はギヤ群85.86t−介して速度変更自在に被
駆動ギヤ軸25に連結している。
被駆動ギヤ軸25はクランクケース5の左側面から外部
に突出し、駆動スプロケット88を一体的に備えている
。駆動スプロケット88は駆動チェ7B9全介して後車
輪の被駆動スズロケットに連動連結する。
に突出し、駆動スプロケット88を一体的に備えている
。駆動スプロケット88は駆動チェ7B9全介して後車
輪の被駆動スズロケットに連動連結する。
キック用始動ギヤ軸26には一方向クラッチ機構40を
介してキック駆動ギヤ41が嵌合しており、キック駆動
ギヤ41は中間ギヤ42及び小ギヤ48を介して減速大
ギヤ16に連結している。
介してキック駆動ギヤ41が嵌合しており、キック駆動
ギヤ41は中間ギヤ42及び小ギヤ48を介して減速大
ギヤ16に連結している。
中間ギヤ42は被駆動ギヤ軸25に回転自在に支承され
ると共にキック駆動ギヤ41と小ギヤ48に噛み合い、
小ギヤ48は減速大ギヤ16と一体的に形成されている
。またキック始動用ギヤ軸26にはキックペダル45が
固着されている。
ると共にキック駆動ギヤ41と小ギヤ48に噛み合い、
小ギヤ48は減速大ギヤ16と一体的に形成されている
。またキック始動用ギヤ軸26にはキックペダル45が
固着されている。
なお第2図において、46は掃気通路、47は点火プラ
グ、48はピストンである。また49は発電機、50は
水ポンプである。
グ、48はピストンである。また49は発電機、50は
水ポンプである。
(作用)
両シリンダ1,2が作動すると、各クランク軸20.2
20回転力はそれぞれクランクギヤ21゜28ft介し
て1つの減速大ギヤ16に伝達される。
20回転力はそれぞれクランクギヤ21゜28ft介し
て1つの減速大ギヤ16に伝達される。
減速大ギヤ16からクラッチ17、クラッチ軸15及び
変速用ギヤ群85.36を介して被駆動ギヤ軸25に伝
達され、被駆動ギヤ軸25の駆動スプロケット88から
駆動チェノ89等を介して後車輪に伝達される。
変速用ギヤ群85.36を介して被駆動ギヤ軸25に伝
達され、被駆動ギヤ軸25の駆動スプロケット88から
駆動チェノ89等を介して後車輪に伝達される。
(別の実施例)
前述の実施例図面ij:2気筒で説明したが、それぞれ
のクランク軸毎に1又は2気筒で構成されることによる
8気筒、j気筒でも同じである。またロータリ弁方式で
もよい。
のクランク軸毎に1又は2気筒で構成されることによる
8気筒、j気筒でも同じである。またロータリ弁方式で
もよい。
(発明の効果)
(1)2つのシリンダを前後に並べて平行に配置してい
るので、エンジン全体の左右幅を短くすることができる
。
るので、エンジン全体の左右幅を短くすることができる
。
(2)2つのシリンダ全上端部が前方にぐるように傾斜
させ、一方のシリンダ用のクランク軸全エンジン側方か
ら見て減速大ギヤの略前端部にくるように配置し、他方
のシリンダ用のクランク軸をエンジン側方から見て減速
大ギヤの路上端部にぐるように配置しているので、エン
ジンの前後ai短くすることができる。さらに吸気ボー
トをクランクケースの側方に形成しているので、両シリ
ンダを互いに近接させることができ、エンジンの前後幅
がより一層短くなる。
させ、一方のシリンダ用のクランク軸全エンジン側方か
ら見て減速大ギヤの略前端部にくるように配置し、他方
のシリンダ用のクランク軸をエンジン側方から見て減速
大ギヤの路上端部にぐるように配置しているので、エン
ジンの前後ai短くすることができる。さらに吸気ボー
トをクランクケースの側方に形成しているので、両シリ
ンダを互いに近接させることができ、エンジンの前後幅
がより一層短くなる。
(3)上記(1)、(2)の効果によりエンジン全体を
大幅にコンパクトにすることができる。
大幅にコンパクトにすることができる。
(4)吸気ホートラクランクケースの側方に形成してい
るので、キャブレター等の吸気系機器もエンジン側方に
配置することができ、キャブレター等の点検修理が容易
になる。
るので、キャブレター等の吸気系機器もエンジン側方に
配置することができ、キャブレター等の点検修理が容易
になる。
第1図は本発明を適用1.た2クランク軸多気筒エンジ
ンを一部切断して示す右側面図(第2図のI−I断面相
当図)、第2[図は第1図のト」断面展開略図である。 1,2・・・シリンダ、3.4・・・吸気ボート、5・
・・クランクケース、15・・クラッチ軸、16・・・
減速大ギヤ、17・・・クラッチ、20.22・・・ク
ランク軸、21.28・・・クランクギャ第2図 47
ンを一部切断して示す右側面図(第2図のI−I断面相
当図)、第2[図は第1図のト」断面展開略図である。 1,2・・・シリンダ、3.4・・・吸気ボート、5・
・・クランクケース、15・・クラッチ軸、16・・・
減速大ギヤ、17・・・クラッチ、20.22・・・ク
ランク軸、21.28・・・クランクギャ第2図 47
Claims (1)
- 2つのシリンダを上端部が前方にくるように傾斜させる
と共に前後に並べて平行に配置し、各シリンダのクラン
ク軸にそれぞれ設けたクランクギヤを共通の1つの減速
大ギヤに噛み合わせ、この大ギヤをクラッチ軸に嵌合す
ると共にクラッチを介してクラッチ軸に連結自在とし、
上記2つのクランク軸をエンジン側方から見て一方が大
ギヤの略前端部に他方が大ギヤの路上端部にくるように
配置し、各シリンダ用の吸気ポートをクランクケースの
側方に配置したことを特徴とする自動2輪車用2クラン
ク軸多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20125883A JPS6093128A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 自動2輪車用2クランク軸多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20125883A JPS6093128A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 自動2輪車用2クランク軸多気筒エンジン |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6093128A true JPS6093128A (ja) | 1985-05-24 |
JPS6356407B2 JPS6356407B2 (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=16437955
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20125883A Granted JPS6093128A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 自動2輪車用2クランク軸多気筒エンジン |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6093128A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008148471A2 (de) * | 2007-06-05 | 2008-12-11 | Ktm Sportmotorcycle Ag | Motorrad |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0242105U (ja) * | 1988-09-09 | 1990-03-23 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5655735U (ja) * | 1979-10-04 | 1981-05-14 | ||
JPS57159926A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Multi-cylinder engine |
-
1983
- 1983-10-26 JP JP20125883A patent/JPS6093128A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5655735U (ja) * | 1979-10-04 | 1981-05-14 | ||
JPS57159926A (en) * | 1981-03-25 | 1982-10-02 | Honda Motor Co Ltd | Multi-cylinder engine |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008148471A2 (de) * | 2007-06-05 | 2008-12-11 | Ktm Sportmotorcycle Ag | Motorrad |
WO2008148471A3 (de) * | 2007-06-05 | 2009-05-28 | Ktm Sportmotorcycle Ag | Motorrad |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6356407B2 (ja) | 1988-11-08 |
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