JPS6092968A - Power steering and reaction regulating valve - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable accurate reaction regulation at any time, by communicating between the reaction chambers at the opposite sides of spool of control valve for exchainging the flow of operating oil through a reaction regulating valve and making said valve rotor rotatable by an acturator through a slotted joint. CONSTITUTION:A control valve 13 having a pair of reaction chambers 53, 54 at the opposite sides of spool 41 is provided in the hydraulic circuit of power steering 10. A path communicating between both reaction chambers 53, 54 is provided and a reaction regulating valve 16 is placed in said path 15. Said valve 16 is constructed such that a valve rotor 21 having a restriction groove 27 in the outercircumference is contained rotatably in the rotor bore 18 of vavle casing 17. The shaft of vlave rotor 21 is penetrated through the casing and extended to the outside while the drive shaft 73 of actuator 72 to be controlled in accordance to the car speed is coupled through slotted joint 76 allowable of inter-shaft eccentricity to the end of shaft 22.

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、パワー・ステアリングおよびそのパワー・
ステアリングに使用される反力調整弁に関する。[Detailed Description of the Invention] This invention relates to a power steering and its power steering system.
This invention relates to a reaction force adjustment valve used in steering.

一般に、車両のパワー・ステアリングは、操舵するとき
の重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じ
させるだめ、反力を発生させ得るように構成されてきて
いる。In general, the power steering system of a vehicle has been designed to generate a reaction force in order to make the driver feel the weight of steering, that is, the steering resistance from the road surface.

しかし、その反力の大きさを予め小さく設定すると、停
車時や低速走行時には、小さい操作力での操舵が可能に
なり、操舵による疲労が軽減されるが、高速走行時には
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向にあった。However, if the magnitude of the reaction force is set small in advance, it becomes possible to steer with a small operating force when stopped or driving at low speeds, reducing steering fatigue, but when driving at high speeds, the response is too light. Steering tended to become unstable.

また、逆にその反力を予め大きく設定すると、高速走行
時には安定した操舵が可能になるが、停車時や低速走行
時には、手応えが重過ぎて、操舵による疲労が増す傾向
にあった。On the other hand, if the reaction force is set large in advance, stable steering becomes possible when driving at high speeds, but when the vehicle is stopped or driving at low speeds, the response is too heavy, which tends to increase steering fatigue.

近年、そのような不都合を回避するだめに、機関回転数
感応型、あるいは、車速感応型などのように、走行条件
に応じて反力を変化させるパワー・ステアリングが提案
されてきているが、これらのノＰワー・ステアリングに
おいては、その反力の変化の範囲が狭いことから、車両
の走行条件に応じて最も適した反力を得ることは困難で
あり１加えて、そのような反力を変化させるだめの手段
が複雑になり、生産コストが高くなる傾向にあった・こ
の発明の目的は、車両の走行条件に応じて反力を変化さ
せ、しかも、停車時から高速走行時に至る壕での操舵に
最も適した反力を得て、安全かつ確実な操舵を可能にし
、操舵による疲労を軽減するところのｉ９ワー・ステア
リングの提供にある。In recent years, in order to avoid such inconveniences, power steering systems that change the reaction force according to driving conditions have been proposed, such as engine speed sensitive type or vehicle speed sensitive type. In P-war steering, the range of change in the reaction force is narrow, so it is difficult to obtain the most suitable reaction force depending on the driving conditions of the vehicle1. The means for changing the reaction force tended to be complicated and the production cost to be high.The purpose of this invention is to change the reaction force according to the driving conditions of the vehicle, and to change it even when the vehicle is stopped or running at high speed. To provide i9 power steering which obtains the most suitable reaction force for steering, enables safe and reliable steering, and reduces fatigue caused by steering.

′この発明の他の目的は、可変絞りとして、一対の連絡
ポート間を流れる圧油の流量を調整し、殊に、それらポ
ート間を流れる圧油の流量調整を行なうだめのパルプ・
ロータとそのパルプ・ロータを回転させるアクチュエー
タとの連結を容易にし、しかも、そのパルプ・ロータの
パルプ・シャフトとそのアクチュエータのドライブ・シ
ャフトとが同軸芯的に位置されず、ずれを生じている場
合にも、そのアクチュエータの動力がそのパルプ・ロー
タに適正に伝達され、ノヤワー・ステアリングにおける
反力の調整に最も適するようにするところのパワー・ス
テアリングに使用される反力調整弁の提供にある。'Another object of the present invention is to adjust the flow rate of pressure oil flowing between a pair of communication ports as a variable throttle, and particularly to adjust the flow rate of pressure oil flowing between the ports.
To facilitate the connection between a rotor and an actuator that rotates the pulp rotor, and when the pulp shaft of the pulp rotor and the drive shaft of the actuator are not coaxially positioned and are misaligned. Another object of the present invention is to provide a reaction force adjustment valve for use in power steering, which allows the power of the actuator to be properly transmitted to the pulp rotor and is most suitable for adjusting the reaction force in nowaday steering.

それらを課題として、この発明の・ぐワー・ステアリン
グは、オイル・ポンプと、フロー・コントロール−パル
ブト、コントロールーパルプースグールの両側に一対の
リアクション・チャンバラ備エルコントロール・パルブ
ト、ノクワーーシリンダとよりなるものにして、リアク
７ヨン連通路がその一対のリアクション・チャンバを互
いに連絡シ、そして、反力調整弁がそのリアクション連
通路に配置され、かつ、ロータ・ボアを備えるパルプ・
ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡されるように、
適宜の間隔でそのパルプ・ケーシングに形成された一対
の連絡ポートと、その連絡ポート間に流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されて、その連絡ポートを絞るパルプ・ロータと、その
パルプ・ロータをそのパルプ゛・ケーシングの外側から
回転させ得るように、一端をそのパルプ・ロータに連結
し、他端側をそのパルプ・ケーシングを貫通して外側に
伸長されたパルプ・シャフトト、ソのバ／ｌ／フ・シャ
フトにドライブ・シャフトを連結してそのパルプ・ロー
タを回転させるアクチュエータ七よりなり、しかも軸間
偏芯を許容するすきまばめ継ぎによって、そのドライブ
・シャフトとパルプ・シャフトとが互いに連結される構
成にしている。In view of these problems, the fuel steering of the present invention is equipped with an oil pump, a flow control valve, a pair of reaction chambers on both sides of the control valve, a control valve, and a knocker cylinder. a pulp chamber having a rotor bore, a reaction communication passage communicating the pair of reaction chambers with each other, and a reaction force regulating valve disposed in the reaction communication passage;
As connected to the casing and its rotor bore,
A pair of communication ports are formed in the pulp casing at appropriate intervals, and a rotor is rotatably arranged in the rotor bore so as to adjust the flow rate of pressure oil flowing between the communication ports. a pulp rotor for squeezing; one end connected to the pulp rotor and the other end extending outwardly through the pulp casing so that the pulp rotor can be rotated from outside the pulp casing; It consists of an actuator that connects a drive shaft to the pulp shaft and the shaft that rotates the pulp rotor, and also has a loose fit joint that allows eccentricity between the shafts. The drive shaft and the pulp shaft are connected to each other.

さらに、そのパワー・ステアリングの反力の調整に適す
るようにされたこの発明の反力調整弁は、ロータ・ボア
を備えるパルプ・ケーシングと、そのロータ・幻？アに
連絡されるように、適宜の間隔でそのパルプ・ケーシン
グに形成された一対の連絡ポートと、その連絡ポート間
に流れる圧油の流量を調整するように、そのロータ・ボ
アに回転可能に配置されて、その連絡ポートを絞るパル
プ・ロータと、そのパルプ嘩ロータをそのパルプΦケー
シングの外側から回転させ得るように、一端をそのパル
プ・ロータに連結し、他端側をそのパルプ・ケーシング
を貫通して外側に伸長されたパルプ・シャフトと、その
パルプ・シャフトにドライブ・シャフトを連結して、そ
のパルプ・ロータを回転させるアクチュエータとよりな
り、さらに、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎが、回
転運動を伝達するように、そのドライブ・シャフトとパ
ルプ・シャフトとを互い連結する構成にしている。Further, the reaction force adjustment valve of the present invention adapted to adjust the reaction force of the power steering includes a pulp casing provided with a rotor bore and a rotor phantom? A pair of communication ports are formed in the pulp casing at appropriate intervals so as to be connected to the rotor bore, and a rotor is rotatably connected to the rotor bore so as to adjust the flow rate of pressure oil flowing between the communication ports. a pulp rotor arranged to throttle the communication port; one end connected to the pulp rotor and the other end connected to the pulp casing so that the pulp rotor can be rotated from outside the pulp casing; It consists of a pulp shaft that extends outward through the pulp shaft, an actuator that connects a drive shaft to the pulp shaft and rotates the pulp rotor, and a clearance that allows eccentricity between the shafts. A coupling interconnects the drive shaft and pulp shaft to transmit rotational motion.

以下、この発明に係るノξワー・ステアリングおよびそ
のパワー・ステアリングに使用される反力調整弁の望ま
しい具体例について、図面を参照して説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred specific examples of the power steering system and the reaction force regulating valve used in the power steering system according to the present invention will be described below with reference to the drawings.

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明の・ぐワー・ステアリングの具体例１Ｏを概説的に示
し、第２ないし４図はそのパワー・ステアリング１０に
使用される反力調整弁１６を示している。FIG. 1 schematically shows a specific example 1O of the power steering system of the present invention applied to a cab-over type truck, and FIGS. 2 to 4 show a reaction force regulating valve used in the power steering system 10. 16 is shown.

このノｅワー・ステアリング１０は、ステアリング・ホ
イール（図示せず）の操作によってコントロール・パル
プ１３のコントロール−パルプ・スプール４１を摺動さ
せ、オイル・ポンプ１１からフロー・コントロール・パ
ルプ１２ヲ経り圧油ヲノｅワー・シリング１４に切り換
え接続して、その・やワー・シリング１４を動作し、操
舵を行なうもので、そのような操舵を行なう際の反力を
そのコントロール・パルプ・スプール４１の両側に形成
されたりアクション・チャンバ５３．５４内の圧油で発
生させ、しかも、反力調整弁１６がそのリアクション・
チャンバ５３．５４内の圧力の調整を行ない、反力を変
えるように構成されている。This e-war steering 10 slides the control pulp spool 41 of the control pulp 13 by operating a steering wheel (not shown), and the flow control pulp 12 is passed from the oil pump 11 to the control pulp spool 41 of the control pulp 13. The pressure oil is switched and connected to the e-war spool 14, and the e-war spool 14 is operated to perform steering, and the reaction force during such steering is transferred to the control pulp spool 41. The reaction force is generated by the pressure oil formed on both sides or in the action chambers 53 and 54, and the reaction force regulating valve 16 controls the reaction force.
It is configured to adjust the pressure within the chambers 53, 54 to vary the reaction force.

すなわち、そのパワー・ステアリング１０は、オイル・
ポンプ１１と、フロー・コントロール・パルプ１２と、
コントロールｅ／々ルプ・スプール４１の両端に一対の
リアクション・チャンバ５３゜５４　ヲ備エルコントロ
ール・パルプ１３と、ノやワー・シリンダ１４と、その
リアクション・チャンバ５３．５４を互いに連絡するリ
アクション連通路１５と、そのリアクション連通路１５
に配置された反力調整弁１６と、その反力調整弁１６を
開閉するアクチュエータ７２とから構成されている。That is, the power steering 10 uses oil.
a pump 11, a flow control pulp 12,
A pair of reaction chambers 53 and 54 are provided at both ends of the control pulp spool 41. A reaction communication path connects the control pulp 13, the cylinder 14, and the reaction chambers 53 and 54 to each other. 15 and its reaction communication path 15
It is composed of a reaction force adjustment valve 16 disposed at the front and an actuator 72 that opens and closes the reaction force adjustment valve 16.

また、そのパワー・ステアリングｌＯにおける反力の調
整に適するようになされた反力調整弁１６は、一対の連
絡ボー）１９．２０間を流れる圧油の流量を変えるだめ
のパルプ・ロータ２１を備え、しかも、そのパルプ・ロ
ータ２１のパルプ・シャフト２２とアクチュエータ　７
２のドライブ・シャフト７３とを軸間偏芯を許容するす
きまばめ継ぎ７６で連結し、そのアクチュエータ７２の
数例けに要求される精度を緩和し、そのパルプ・ロータ
２１を適正に回転させるように構成されている。The reaction force adjustment valve 16, which is suitable for adjusting the reaction force in the power steering lO, is equipped with a pulp rotor 21 for changing the flow rate of pressure oil flowing between a pair of communication bows 19 and 20. , and the pulp shaft 22 of the pulp rotor 21 and the actuator 7
The pulp rotor 21 is connected to the drive shaft 73 of the second drive shaft 73 with a clearance fit joint 76 that allows for eccentricity between the shafts, reduces the precision required for only a few of the actuators 72, and rotates the pulp rotor 21 appropriately. It is configured as follows.

さらに、その反力調整弁１６を詳述するならば、その反
力調整弁１６は、ロータ・ぎア１８を備えるパルプ・ケ
ーシング１７と、そのロータ・ボア１８に連絡されるよ
うに、適宜の間隔でそのパルプ・ケーシング１７に形成
された一対の連絡ポー）１９．２０と、そのロータ・ボ
ア１８に回転可能に配置され、かつ、軸方向において圧
力バランスされ、そのロータ・ボア１８に対する摩擦抵
抗を少なくするようにされたパルプ・ロータ２１と、そ
のロータ・ボア１８の内周面に協働され、かつ、その連
絡ポート１９．２０に連絡される一対の圧力室２９．３
０を形成するように、そのパルプ・ロータ２１の外周面
に適宜の間隔で形成された一対の欠込み２３．２４と、
その欠込み２３．２４を互いに連絡するように、そのパ
ルプ・ロータ２１に形成された連通路２８と、その圧力
室２９に連絡されるようにそのパルプ・ロータ２１の外
周面に形成された絞り溝２７と、そのアクチュエータ７
２のドライブ・シャフト７３をそのパルプ・ロータ２１
のパルプ・シャフト２２に連結し、軸間偏芯を許容する
すきまばめ継ぎ７６とより構成され、そのパルプ・ロー
タ２１の回転を円滑にし、しかも、その圧力室２９．３
０によってそのパルプ・ロータ２１が半径方向に押し付
けられることを回避し、さらに、そのすきまばめ継ぎ７
６によって、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャ
フト７３をそのパルプ・ロータ２１のパルプ・シャフト
２２に容易に、かつ、確実に連結し、そのアクチュエー
タ７２の取利けばらつきを生じる場合にも、そのパルプ
・ロータ２１に動力を確実に伝達させる構成にしている
。Furthermore, if the reaction force adjustment valve 16 is described in detail, the reaction force adjustment valve 16 is connected to a pulp casing 17 having a rotor gear 18 and a rotor bore 18 thereof. A pair of communication ports (19, 20) formed in the pulp casing 17 at intervals, rotatably arranged in the rotor bore 18, pressure balanced in the axial direction, and frictional resistance against the rotor bore 18. a pair of pressure chambers 29.3 cooperating with the inner peripheral surface of the rotor bore 18 and communicating with the communication port 19.20;
a pair of notches 23 and 24 formed at appropriate intervals on the outer circumferential surface of the pulp rotor 21 so as to form 0;
A communication passage 28 is formed in the pulp rotor 21 so as to connect the notches 23 and 24 with each other, and a throttle is formed in the outer peripheral surface of the pulp rotor 21 so as to communicate with the pressure chamber 29. Groove 27 and its actuator 7
2 drive shaft 73 to its pulp rotor 21
It is connected to the pulp shaft 22 of the pulp rotor 21, and is configured with a clearance fit joint 76 that allows eccentricity between the shafts, and allows the pulp rotor 21 to rotate smoothly.
0 to avoid radial pressing of its pulp rotor 21 and furthermore, its loose fit joint 7
6 allows the drive shaft 73 of the actuator 72 to be easily and reliably connected to the pulp shaft 22 of the pulp rotor 21, and even if the actuator 72 has uneven handling, the pulp The structure is such that power is reliably transmitted to the rotor 21.

オイル・ポンプ１１は、そのキャブ・オーバ型トラック
に搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動される
もので、オイル・リザーバ（図示せず）に溜められた油
を吸い上げ、その内燃機関の回転数にほぼ比例した圧油
の吐出量が得られるように構成されている。The oil pump 11 is driven by an internal combustion engine (not shown) mounted on the cab-over type truck, and sucks up oil stored in an oil reservoir (not shown) to pump the internal combustion engine. It is configured so that the amount of pressure oil discharged is approximately proportional to the rotational speed.

そのオイル・月？ンプ１１は、既存のパワー・ステアリ
ングに使用されるオイル・ポンプと同様に構成されるた
め、その構成の説明を省略する。That oil moon? Since the pump 11 is configured similarly to an oil pump used in existing power steering systems, a description of its configuration will be omitted.

フロー・コントロール・パルプ１２　ハ、’ｃのオイル
・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・ｚ　−トロ
　ａ、後述ｔルフントロール・パルプ１３の供給ポート
３２側に接続されるコントロール・パルプ・ポート６７
、および、そのオイル・ポンプ１１のサクション側に接
続されるサクション・ポート６８を備えるケーシングと
、そのケーシング内に往復摺動可能に配置されたオイル
・リターン・コントロール・スプール（図示せず）なト
ヨりなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧油の
流量を調整して、所定の流量をそのコントロール・パル
プ・ポート６７側に送り、また、余剰流量をそのサクシ
ョン・ポート６８からそのオイル・ポンプ１１のサクシ
ョン側、すなわち、オイル・リザーバ（図示せず）側に
戻すように構成されている。Flow control pulp 12 C, Pump connected to the discharge side of the oil pump 11 'c' A, Control pulp port connected to the supply port 32 side of the Lufuntrol pulp 13 (to be described later) 67
, a casing having a suction port 68 connected to the suction side of the oil pump 11, and an oil return control spool (not shown) disposed in the casing so as to be able to reciprocate. Then, the flow rate of the pressure oil sent to the pump port 66 side is adjusted, and a predetermined flow rate is sent to the control pulp port 67 side, and the excess flow is sent from the suction port 68 to the oil. It is configured to return to the suction side of the pump 11, ie, to the oil reservoir (not shown) side.

そのフロー・コントロール・パルプ１２は、既存の・ぐ
ワー・ステアリングに使用されるフロー・コントロール
・パルプと同様に構成されるため、その構成の詳細な説
明を省略する。The flow control pulp 12 has a similar structure to the flow control pulp used in existing blower steering, so a detailed explanation of its structure will be omitted.

コントロール・パルプ１３は、スプール・チャンバ３１
、そのフロー−コントロール書パルプ１２のコントロー
ル・パルプ・ポート６７側ヲソのスプール・チャンバ３
１に接続する供給ポート３２、そのスプール・チャンバ
３１をそのオイル・ポンプ１１のサクション側に接続す
る排出ポート３３、および、ノぐワー・シリンダ・ポー
ト３４゜３５．３６を備えるコントロール・パルプ・ケ
ーシング３０と、その供給ポート３２をその排出ポー）
３３、および、パワー・シリンダ・ポート３４．３５．
３６に切換え接続するように、そのスプール・チャンバ
３１内に往復摺動可能に配置サレタコントロール・パル
プ・スプール４１と、そのスプール・チャンバ３１内で
、そのコントロール・パルプ・スプール４１の両側に形
成された一対のリアクション・チャンバ５３．５４とよ
り構成されている。The control pulp 13 is in the spool chamber 31
, the spool chamber 3 on the control pulp port 67 side of the flow control pulp 12
1, a discharge port 33 connecting its spool chamber 31 to the suction side of its oil pump 11, and a nower cylinder port 34°35.36. 30 and its supply port 32 as its discharge port)
33, and power cylinder ports 34.35.
a control pulp spool 41 reciprocally slidably disposed within the spool chamber 31 for switching connection to the control pulp spool 41 within the spool chamber 31; It is composed of a pair of reaction chambers 53 and 54.

勿論、そのスプール・チャンバ３１内には、その供給お
よび排出ポート３２．３３に連絡されるようにして、リ
ング溝３９．４０がそれぞれ形成されている。Of course, ring grooves 39,40 are respectively formed in the spool chamber 31 in communication with the supply and discharge ports 32,33.

ｉた、そのコントロール・パルプ・スツール４１が中立
位置に置かれた状態で、そのリング溝３９．４０よりも
外側に位置されたそのコントロール・バルブ拳スプー／
Ｉ／４１の両端周囲には、ランド４２．４５がそれぞれ
形成され、そのランド４２．４５間には、そのリング溝
３９．４０に向い合うようにしてランド４３．４４がそ
れぞれ形成されている。In addition, with the control pulp stool 41 in the neutral position, the control valve fist spout located outside the ring groove 39.
Lands 42.45 are formed around both ends of I/41, and lands 43.44 are formed between the lands 42.45 so as to face the ring grooves 39.40.

勿論、それらのランド４２，４３，４４．４５間には、
そのパワー・シリンダ・ポート３４゜３５．３６に連絡
され得るスプール溝４６　、４７゜４８がそれぞれ形成
されている。Of course, between those lands 42, 43, 44.45,
Spool grooves 46, 47, 48 are formed which can be connected to the power cylinder ports 34, 35, 36, respectively.

サラニ、ソノコントロール・パルプ・スプール４１の両
端内側には、そのコントロール・パルプ・スプール４１
の軸方向に沿って伸長され、かつ、両端が開放されたボ
ア４９．５０がそれぞれ形成され、そのデア４９．５０
は、連通孔５１．５２を介して、そのスプール溝４６．
４７にそれぞれ接続されている。The control pulp spool 41 is located inside both ends of the sono control pulp spool 41.
A bore 49.50 extending along the axial direction and open at both ends is formed, and the diameter 49.50
is connected to the spool groove 46. through the communication hole 51.52.
47, respectively.

従って、そのスプール溝４６．４７は、その連通孔５１
．５２、および、デア４９，５０を介して、リアクシコ
ン・チャンノ々５３，５４にそれぞれ接続されている。Therefore, the spool groove 46, 47 is connected to the communication hole 51.
．． 52 and connected to reactor channels 53 and 54 via wires 49 and 50, respectively.

ｉり、−’ｆ：のコントロール・パルプ・スプール４１
は、ステアリング操作に応動して往復摺動すルタメ、ソ
のコントロール・ノぐルプ・スプール４１のほぼ中央の
位置には、シャフト７１の一端が固定され、そのシャフ
ト７１の他端は、そのコントロール・パルプ・ケーシン
グ３０を貫通して、ステアリング・シャフト（図示せず
）側に連結されている。control pulp spool 41 of i, -'f:
One end of a shaft 71 is fixed at approximately the center of the control spool 41 that slides back and forth in response to steering operation, and the other end of the shaft 71 is fixed to the control spool 41. - Passes through the pulp casing 30 and is connected to the steering shaft (not shown) side.

上述のように構成されたコントロール・・々ルグ１３の
供給ポート３２は、供給配管６９を介して、フロー６コ
ントロール・パルプ１２のコントロール・パルプ・、ｆ
−ドロアに接続され、また排出ポート３３は、戻り配管
７０を介してオイル・ボン７’ｌｌのサクンヨン側に接
続される。The supply port 32 of the control pulp 13 configured as described above is connected to the control pulp of the flow 6 control pulp 12 via the supply piping 69.
- connected to the drawer, and the discharge port 33 is connected to the suction side of the oil cylinder 7'll through a return pipe 70;

ノぐワー・シリンダ１４は、そのコントロール・パルプ
１３のケーシング３０に一体的に形成され、カッ、ソノ
コンｌ−ロール・／＜ルグ１３のノやワー・シリンダ・
醪−１−３４，３５，３６に接続されたシリンダ・ボア
５８を備えるノ）０ワー・シリンダ・ケーシングと、そ
の・ぐワー・シリンダ・ポート３４．３５、および３６
に対応して接続された一対のシリンダ室５９．６０をそ
のシリンダ・ボア５８内に形成するように、そのシリン
ダ・ボア５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピ
ストン６１とから構成され、さらに出力部を概念的に説
明すれば、一端がその・ぐワー・ピストン６１に連結さ
れ、他端がそのパワー・シリンダ・ケーシングを貫通し
て外側に突出された操作ロッド６２と、その操作ロッド
６２の反対側の位置で、その操作ロッド６２とほぼ同一
軸心的にその・やワー・シリンダ・ケーシングに固定さ
れたロッド６３とより構成されている。The nozzle cylinder 14 is integrally formed with the casing 30 of the control pulp 13, and the nozzle cylinder 14 is integrally formed with the casing 30 of the control pulp 13.
1) A 0-war cylinder casing with cylinder bores 58 connected to 34, 35, and 36 and its 0-war cylinder ports 34, 35, and 36;
and a power piston 61 disposed in a reciprocating manner in the cylinder bore 58 so as to form a pair of correspondingly connected cylinder chambers 59 and 60 in the cylinder bore 58. , further conceptually explaining the output section, it includes an operating rod 62 that has one end connected to the power cylinder piston 61 and the other end that extends outward through the power cylinder casing, and the operating rod 62 . At a position opposite to the rod 62, the rod 63 is fixed to the war cylinder casing substantially coaxially with the operating rod 62.

勿論、そのコントロール・パルプ１３のパワー・シリン
ダ・ポー）３４．３５は、連通路５５．５６を介してそ
のシリンダ室６０に、また、パワー・シリンダ・ポート
３６は、連通路５７を介して、そのシリンダ室５９に、
それぞれ接続されている。Of course, the power cylinder port 34, 35 of the control pulp 13 is connected to the cylinder chamber 60 via the communication passage 55, 56, and the power cylinder port 36 is connected to the cylinder chamber 60 via the communication passage 57. In the cylinder chamber 59,
each connected.

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、その・や
ワー・シリンダ・ケーシングの外側に１された操作ロッ
ド６２の先端は、キトプ・オーバ型トランクのシャシ・
フレーム（図示せず）側に取り例けられるが、その操作
コンド６２０反対側においてそのパワー・シリンダ・ケ
ーシングに固定されたロンドロ　３　Ｉｌｌは、タイヤ
側の操舵抵抗を模式的に表わすものとして図示されてい
る。The tip of the operating rod 62, which is fixed to the power piston 61 and placed on the outside of the power cylinder casing, is attached to the chassis of the kitopover type trunk.
Although taken as an example on the frame (not shown) side, the Londro 3 Ill fixed to the power cylinder casing on the opposite side of the operating condo 620 is shown as a schematic representation of the steering resistance on the tire side. ing.

リアク／ヨン連通路１５は、そのコントロール・パルプ
１３における一対のリアクシコン・チャンバ５３．５４
を互いに連絡している。すなわち、そのリアクシコン連
通路１５は、一端を一方のりアクノヨン・チャンバ５３
のポート３７に、他端を他力のリアクンコン・チャンバ
５４のポート３８にそれぞれ接続している。The reactor/yong communication passage 15 has a pair of reactor chambers 53 and 54 in its control pulp 13.
are communicating with each other. That is, one end of the reactor communication passage 15 is connected to one end of the reaction chamber 53.
The other end is connected to port 37 of , and the other end is connected to port 38 of a separate reactor chamber 54 .

反力調整弁１６は、そのリアクシコン連通路１５を流れ
る圧油の流量を調整するように、換言するならば、一方
のリアクション゛チャン・々５３から他方のリアクンコ
ン・チャン・＜５４に、もしくハ、他方のリアクシコン
・チャン・々５４から一方のリアク７ヨン・チャンバ５
３に流れる圧油の流量を調整し、操舵するときの反力を
変えるように、そのリアクシコン連通路１５の所定の位
置に配置されている。The reaction force adjustment valve 16 is configured to adjust the flow rate of the pressure oil flowing through the reaction channel 15, in other words, from one reaction channel 53 to the other reaction channel 54, or Ha, from the other Reakshicon Chan 54 to the one Reakshikon Chan 5
It is arranged at a predetermined position in the reactor communication passage 15 so as to adjust the flow rate of the pressure oil flowing into the reactor 3 and change the reaction force during steering.

その反力調整弁１６は、ロータ・ボア１８を備えるパル
プ・ケーシング１７と、そのロータ・ボア１８に連絡さ
れるように、適宜の間隔でその・々ルプ・ケーシング１
７に形成された一対の連絡ポート１９．２０と、そのロ
ータ・ボア１８に回転可能に配置され、かつ、軸方向に
おいて圧力・９ランスされ、そのロータ・ぎア１８に対
する摩擦抵抗を少なくするようにされた・ぐルプ・ロー
タ２１と、そのロータ・ぎア１８の内周面に協働され、
かつ、その連絡ポー）１９．２０に連絡される一対の圧
力室２９．３０を形成するように、その・ぐルグ・ロー
タ２１の外周面に適宜の間隔で形成された一対の欠込み
２３．２４と、その欠込み２３゜２４を互いに連絡する
ように、その・くルグ・ロータ２１に形成された連通路
２８と、その圧力室２９に連絡されるように、その・マ
ルプ・ロータ２１の外周面に形成された絞り溝２７とよ
り構成されている。The reaction force regulating valve 16 connects the pulp casing 17 with a rotor bore 18 and the pulp casing 17 at suitable intervals so as to be in communication with the rotor bore 18.
A pair of communication ports 19 and 20 formed in the rotor gear 18 are rotatably disposed in the rotor bore 18 and are provided with a pressure lance in the axial direction to reduce frictional resistance against the rotor gear 18. cooperated with the inner peripheral surface of the group rotor 21 and its rotor gear 18,
A pair of notches 23. are formed at appropriate intervals on the outer circumferential surface of the rotor 21 to form a pair of pressure chambers 29.30 communicating with the communication ports 19.20. 24 and the notches 23 and 24 of the rotor 21 are connected to each other. It is composed of a throttle groove 27 formed on the outer peripheral surface.

そのパルプ・り゛−ンング１７は、ロータ・ボア１８を
備え、さらに、そのパルプ・ケーシング１７には、その
ロータ・ボア１８に連絡されるようにして、一対の連絡
ポー）１９．２０がそれぞれ形成されている。その連絡
ポー）１９．２０は、そのロータ・ボア１８の側面のほ
ぼ中央の位置に連絡されるようにして、そのパルプ・ケ
ーシング１７にそれぞれ形成されているが、第３図から
理解されるように、その連絡ポート２ｏはその連絡ポー
ト１９に対して同軸心的に位置されることなく、その連
絡、Ｉｒ−トｉ９とほぼ平行になるようにして、半径方
向の一方の側にオフセットされている。The pulp casing 17 has a rotor bore 18, and the pulp casing 17 is provided with a pair of communication ports 19, 20, respectively, in communication with the rotor bore 18. It is formed. The communication ports 19 and 20 are respectively formed in the pulp casing 17 so as to be connected to approximately the center of the side surface of the rotor bore 18, as can be understood from FIG. In addition, the communication port 2o is not located coaxially with respect to the communication port 19, but is offset radially to one side so as to be substantially parallel to the communication port 19. There is.

そのパルプＱロータ２１は、そのロータ・ボア１８の上
方および下方にバランス室２５．２６をそれぞれ形成さ
れるように、そのロータ・ボア１８に回転可能に配置さ
れている。すなわち、そのパルプ・ロータ２１は、その
バランス室２５゜２６内の圧力により、軸方向において
圧力バランスされている。The pulp Q rotor 21 is rotatably arranged in the rotor bore 18 such that balance chambers 25,26 are formed above and below the rotor bore 18, respectively. That is, the pulp rotor 21 is pressure balanced in the axial direction by the pressure within its balance chambers 25 and 26.

勿論、そのパルプ・ロータ２１の両端面には、そのロー
タ・ハクア１８の上下端の面積よりも極めて小さい面積
を有する当り面７４．７５をそれぞれ備えているが、そ
れらの当り面７４．７５は軸方向において圧力バランス
されたパルプ・ロータ２１の軸方向の動きを規制してい
る。Of course, both end faces of the pulp rotor 21 are provided with contact surfaces 74.75 having an area much smaller than the area of the upper and lower ends of the rotor hub 18, but these contact surfaces 74.75 are The axial movement of the pulp rotor 21, which is pressure balanced in the axial direction, is restricted.

従って、そのパルプ・ロータ２１はそのロータ・ボア１
８内で、軸方向において圧力バランスされ、その当り面
７４．７５とそのロータ・ボア１８の上下端面との接触
面積が極めて小さいことから、そのパルプ・ロータ２１
の回転が極めて円滑になされる。Therefore, the pulp rotor 21 has its rotor bore 1
The pulp rotor 21
The rotation is extremely smooth.

また、その・ぐランス室２５．２６内に非圧縮性流体、
例えば、油を封入し、そのバランス室２５゜２６内の油
によってそのパルプ・ロータ２１を圧力バランスさせる
ことも可能である。その場合、そのパルプ・ロータ２１
は非圧縮性流体としての油により、軸方向の動きが規制
されるならば、上述の当り面７４．７５を省き、そのパ
ルプ・ロータ２１とそのロータ・ボア１８との接触面積
をさらに小さくシ、そのパルプ・ロータ２１の回転をよ
り一層円滑にすることができる。In addition, an incompressible fluid is contained in the gun lance chambers 25 and 26.
For example, it is possible to fill the pulp rotor 21 with oil and pressure balance the pulp rotor 21 with the oil in the balance chambers 25, 26. In that case, the pulp rotor 21
If the axial movement is restricted by oil as an incompressible fluid, the contact surfaces 74 and 75 mentioned above can be omitted and the contact area between the pulp rotor 21 and the rotor bore 18 can be further reduced. , the rotation of the pulp rotor 21 can be made even smoother.

一対の欠込み２３．２４は、そのパルプ・ロータ２１の
ほぼ中央の外周面の一方および他方に適宜の間隔で形成
されている。その欠込み２３゜２４は、そのロータ・ボ
ア１８の内周面に協働されて一対の圧力室２９．３０を
それぞれ形成している。A pair of notches 23 and 24 are formed at appropriate intervals on one and the other of the outer peripheral surface of the pulp rotor 21 at approximately the center thereof. The recesses 23 and 24 cooperate with the inner peripheral surface of the rotor bore 18 to form a pair of pressure chambers 29 and 30, respectively.

寸だ、その一対の欠込み２３．２４は、そのパルプ・ロ
ータ２１を半径方向に貫通した連通路２８によって互い
に連絡されている。In fact, the pair of notches 23 and 24 are communicated with each other by a communication passage 28 passing through the pulp rotor 21 in the radial direction.

さらに、そのパルプ・ロータ２１の外周面には、一方の
欠込み２３に連絡され、換言するならば、一方の圧力室
２９に連絡された絞り溝２７が形成されている。Further, on the outer peripheral surface of the pulp rotor 21, a throttle groove 27 is formed which is connected to one of the notches 23, in other words, which is connected to one of the pressure chambers 29.

勿論、第２および３図は、その反力調整弁１６の連絡ポ
ー）１９．２０が閉じられている状態を示しているが、
そのような状態において、そのパルプ・ロータ２１の所
定の回転範囲内で、その連絡ポート２０は常にその圧力
室３０に連絡されている。Of course, FIGS. 2 and 3 show the state in which the communication ports 19 and 20 of the reaction force adjustment valve 16 are closed,
In such a state, the communication port 20 is always in communication with the pressure chamber 30 within a predetermined rotational range of the pulp rotor 21.

従って、第３図に示された反力調整弁１６において、そ
のパルプ・ロータ２１が右側に回転されるならば、その
絞り溝２７がその連絡ポート１９に連絡され、その結果
、その連絡ポート１９゜２０が相互に連絡される。Therefore, in the reaction force regulating valve 16 shown in FIG.゜20 are mutually communicated.

まだ、その絞り溝２７はその欠込み２３側に近寄るに従
って順次溝の深さが深くなるようにしているので、その
パルプ・ロータ２１の回転に応じて、その絞り溝２７と
その連絡ポート１９との連絡通路面積が変えられ、すな
わち、その連絡ポート１９．２０間の絞り量が変えられ
る。Still, the depth of the throttle groove 27 is made to become deeper as it approaches the notch 23 side, so as the pulp rotor 21 rotates, the throttle groove 27 and its communication port 19 The area of the communication passage is changed, that is, the amount of restriction between the communication ports 19 and 20 is changed.

さらに、そのパルプ・ロータ２１は、下方の端面・すな
わち・当り面７５側の位置において、下方に伸長された
パルグーシャフト２２を備え、そのパルプ・シャフト２
２端がそのパルプ・ケーシング１７の外側に突出される
ように、そのパルプ・シャフト２２をそのパルプ・ケー
シング１７に貫通させている。Furthermore, the pulp rotor 21 is provided with a pulp shaft 22 extending downward at a position on the lower end face, that is, the contact surface 75 side, and the pulp shaft 2
The pulp shaft 22 passes through the pulp casing 17 such that two ends protrude outside the pulp casing 17.

アクチュエータ７２は、そのパルプ・ロータ２１を回転
させるように、すきまはめ継ぎ７６を介してそのパルプ
・シャフト２２端に連結されたステッピング・モータで
、そのキャブ・オーバ型トラックの走行速度に応じて回
転し、その反力調整弁１６の連絡ポー）１９．２０に流
れる圧油の流量を変えるように構成されている。The actuator 72 is a stepping motor connected to the end of the pulp shaft 22 via a gap fit joint 76 to rotate the pulp rotor 21 in accordance with the traveling speed of the cab-over truck. However, it is configured to change the flow rate of the pressure oil flowing to the communication ports 19 and 20 of the reaction force adjustment valve 16.

すなわち、そのアクチュエータ７２は、車速センサ（図
示せず）に電気的に接続され、その車速センサからの出
力信号に応じて、そのパルプ・ロータ２１を回転させる
ように構成されている。勿論、そのアクチュエータ７２
の電気回路において、そのアクチュエータ７２および車
速センサ間にはコントロール・ユニット（図示せず）を
配置し、その車速センサかもの出力信号をそのコントロ
ール・ユニットでステップモータの駆動信号に変換して
出力し、その出力１言号に応じてそのアクチュエータ７
ｚが駆動されるように構成されることが望ましい。That is, the actuator 72 is electrically connected to a vehicle speed sensor (not shown) and is configured to rotate the pulp rotor 21 in response to an output signal from the vehicle speed sensor. Of course, the actuator 72
In the electric circuit, a control unit (not shown) is arranged between the actuator 72 and the vehicle speed sensor, and the control unit converts the output signal of the vehicle speed sensor into a drive signal for the step motor and outputs the signal. , the actuator 7 according to its output 1 word
Preferably, the configuration is such that z is driven.

さらに、そのアクチュエータ７２は、車速センサ、機関
回転数センサなどの各種のセンサ、および、入力および
出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路、電源回路な
どからなるコントロール・ユニット（図示せず）と組み
合わせて使用され、その反力調整弁１６の制御をより高
度にすることも可能である。Furthermore, the actuator 72 includes various sensors such as a vehicle speed sensor and an engine speed sensor, and a control unit (not shown) that includes input and output circuits, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, a power supply circuit, and the like. It is also possible to use them in combination to make the control of the reaction force regulating valve 16 more sophisticated.

すきまばめ継ぎ７６は、そのアクチュエータ７２のドラ
イブ・シャフト７３をそのノ＜ルブ・ロータ２１のパル
プ・シャフト２２に連結し、しかも、そのドライブ・シ
ャフト７３とその／ぐパルプ・シャフト２２との軸間偏
芯を許容している。A loose fit joint 76 connects the drive shaft 73 of the actuator 72 to the pulp shaft 22 of the knob rotor 21, and also provides an axis between the drive shaft 73 and the pulp shaft 22. Eccentricity is allowed.

すなわち、そのすきまばめ継ぎ７６は、そのノクルプ・
ロータ２１のパルプ・シャフト２２端に形成された突起
７７と、所定の遊びをもってその突起７７を嵌め合わせ
るように、そのアクチュエータ７２のドライブ・シャフ
ト７３端に形成された嵌合せ溝７８とより構成されてい
る。That is, the loose fit joint 76 is
It is composed of a protrusion 77 formed at the end of the pulp shaft 22 of the rotor 21 and a fitting groove 78 formed at the end of the drive shaft 73 of the actuator 72 so that the protrusion 77 is fitted with a predetermined play. ing.

従って１その突起７７の幅およびその突起７７における
その・マルブ・シャフト２２０半径方向に泊った長さは
、その嵌合せ溝７８の幅およびその嵌合せ溝７８におけ
るそのドライブ・シャフト７３の半径方向に沿った長さ
よりも短くされ、その突起７７がその嵌合せ溝７８に嵌
め合わせられた状態において、所定の遊びを生じ、その
ドライブ・シャフト７３とそのパルプ・シャフト２２と
の軸間偏芯を許容して、そのアクチュエータ７２の動力
をそのパルプ・シャフト２２に確実に伝達するように構
成されている。Therefore, the width of the protrusion 77 and the radial length of the drive shaft 220 at the protrusion 77 are the same as the width of the mating groove 78 and the radial length of the drive shaft 73 at the mating groove 78. When the protrusion 77 is fitted into the fitting groove 78, a predetermined play is generated, allowing eccentricity between the drive shaft 73 and the pulp shaft 22. Thus, the power of the actuator 72 is reliably transmitted to the pulp shaft 22.

次に、上述の反力調整弁１６を含んで構成されたパワー
・ステアリング１０を備えるキャブ・オーバ型トランク
の走行について述べるに、そのキャブ・オーバ型トラッ
クが低速走行する場合、車速センサからの出力信号によ
り、アクチュエータ７２が駆動し、反力調整弁１６のパ
ルプ・ロータ２１が回転し、一対の連絡ポー）１９．２
０は極端に絞られることなく、絞り溝２７、一対の圧力
室２９，３０、および、連絡路２８を介して互いに連絡
されている。Next, to describe the running of the cab-over type trunk equipped with the power steering 10 including the reaction force adjustment valve 16 described above, when the cab-over type truck is traveling at low speed, the output from the vehicle speed sensor is The signal drives the actuator 72, rotates the pulp rotor 21 of the reaction force adjustment valve 16, and connects the pair of communication ports) 19.2.
0 are not extremely narrowed and are in communication with each other via the throttle groove 27, the pair of pressure chambers 29, 30, and the communication path 28.

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・パルプ１２によ
り流量が調整され、所定の流量の圧油が、コントロール
・パルプ１３の供給ポート３２に送られる。In such a state, the flow rate of the pressure oil supplied from the oil pump 11 is adjusted by the flow control pulp 12, and a predetermined flow rate of the pressure oil is sent to the supply port 32 of the control pulp 13.

その供給ポート３２に送られた圧油は、コントロール・
パルプ・スプール４１が中立位置に置かれているときに
は、排出、７−）３３からオイル・ポンプｌｌのサクシ
ョン側に戻されるが、そのコントロール・パルプ・スプ
ール４１　カス−ｒ７１，１　ンダ操作によって何れか
一方に摺動されれば、その摺動方向に応じて、その圧油
が・やワー・シリンダ１４の７リング室５９．６０の何
れか一方、および、リアクション・チャ／パ５３，５４
の何れか一方に送られる。The pressure oil sent to the supply port 32 is
When the pulp spool 41 is in the neutral position, it is returned to the suction side of the oil pump 11 from the discharge port 7-) 33, but either of the control pulp spools 41 or If it slides in one direction, the pressure oil will flow into either one of the seven ring chambers 59, 60 of the war cylinder 14 and the reaction chambers 53, 54, depending on the sliding direction.
sent to either one of the

例りば、（−のコントロール・パルプ・スプール４１が
、第１図において右側に摺動されれば、その供給ポート
３２が、そのコントロール・パルプ拳スフ０−ル４１の
スプール溝４７を介してパワー・シリンダ・ポート３６
に連絡され、圧油は）々ワー・シリンダ１４のシリンダ
室５９に送られ、パワー・ピストン６１が第１図におい
て左側に、言い換えれば、ノクワー・シリンダ１４が右
側に移動される。For example, if the control pulp spool 41 (-) is slid to the right in FIG. Power cylinder port 36
The pressure oil is sent to the cylinder chamber 59 of the power cylinder 14, and the power piston 61 is moved to the left in FIG. 1, in other words, the power cylinder 14 is moved to the right.

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔５２およびぎア５０を介してリアクション・チャ
ンバ５４に送られる。When pressure oil is supplied in this way, a part of the pressure oil is
It is sent to the reaction chamber 54 via the communication hole 52 and the gear 50.

そのような操舵による反力は、そのリアクション・チャ
ンバ５４内の圧力によって与えられるが、上述のように
、低速走行時には、反力調整弁１６の一部の連絡ポー）
１９．２０間が、極端に絞られることなく、通路断面積
が広い状態で互いに連絡されているので、そのリアクシ
ョン・チャンバ５４内の圧油は、他方のりアクンヨン・
チャンバ５３に送られる。The reaction force caused by such steering is given by the pressure inside the reaction chamber 54, but as mentioned above, when driving at low speed, some communication ports of the reaction force adjustment valve 16)
19 and 20 are in communication with each other with a wide passage cross-sectional area without being extremely constricted, so that the pressure oil in the reaction chamber 54 is
It is sent to chamber 53.

勿論、’Ｃ（Ｄコントロール・パルプ・スフ０−ル４１
が上述のように］駆動されれば、排出ポート３３がスフ
０−ル溝４６に連絡されるので、そのリアクゾヨン・チ
ャンバ５３内の圧油はオイル・ポンプ１１のザクンヨン
側に戻される。Of course, 'C (D Control Pulp Sulfur 41
[as described above], the discharge port 33 is connected to the valve groove 46, so that the pressure oil in the reactor chamber 53 is returned to the valve side of the oil pump 11.

従って、そのリアクション・チャンバ５４内の［ＩＥＥ
Ｈ１１のコントロール・パルプ・スプール４１の摺動に
対して大きな抵抗とならず、低速走行時の操舵が小さい
操作力をもってなされる・’ｔ＊、’ｃのコントロール
−パルプ・スプール４１が第１図においで左側に摺動さ
れれば、供給ポート３２がスプール溝４８に、排出ポー
ト３３がスプール溝４７に、それぞれ連終され、連通路
５５．５６を介して圧油がパワー・シリンダ１４の７リ
ング室６０、および、リアクンヨン・チャンバ５３に、
それぞれ送られ、パワー・ピストン６１が第１図におい
て右側に、すなわち、・ぐワー・シリンダ１４が左側に
移動される。Therefore, [IEE
The control of H11 does not create a large resistance to the sliding of the pulp spool 41, and steering at low speeds can be done with a small operating force.The control of 't* and 'c - the pulp spool 41 is shown in Figure 1. When the sensor is slid to the left, the supply port 32 is connected to the spool groove 48 and the discharge port 33 is connected to the spool groove 47. In the ring chamber 60 and the rear chamber 53,
The power piston 61 is moved to the right in FIG. 1, and the blower cylinder 14 is moved to the left.

そのリアクション・チャンバ５３内の圧油は、上述した
場合と逆に、リアクション連通路１５を通り、その反力
調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアクシ
ョン・チャンバ５４に送られ、そのリアクンヨン・チャ
ンバ５４内の油はλぎア５０、連通孔５２を通り、排出
ポート３３からオイル・ポンプ１１のサクション側に戻
される。Contrary to the case described above, the pressure oil in the reaction chamber 53 passes through the reaction communication passage 15 and is sent to the reaction chamber 54 without being extremely throttled by the reaction force adjustment valve 16. The oil in the chamber 54 passes through the λ gear 50 and the communication hole 52, and is returned to the suction side of the oil pump 11 from the discharge port 33.

従って、上述した場合と同様に、そのリアクション・チ
ャンバ５３内の圧油ハ、ソノコントｏ−ル・パルプ・ス
プール４１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走
行時の操舵が小さい操作力をもってなされる。Therefore, as in the case described above, the pressure oil in the reaction chamber 53 does not create a large resistance to the sliding of the sonocontrol pulp spool 41, and the steering force when traveling at low speeds is small. It is done with.

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６におけ
る連絡ポー）１９．２０間の通路断面積が最大に広げら
れているので、リアクション・チャンバ５３．５４の相
互の圧力差が極めて小さくなり、据切り、幅寄ぜ、切返
しが極めて小さい操作力をもって可能になる。Of course, when the cab-over type truck is steered while stopped, the traveling speed is zero, and the cross-sectional area of the passage between the communication ports 19 and 20 in the reaction force adjustment valve 16 is widened to the maximum, so the reaction - The pressure difference between the chambers 53 and 54 becomes extremely small, making it possible to turn, move, and turn with extremely small operating force.

さらに、そのキャブ・オーバ型トランクが高速走行する
場合、中速センサからの出力信号により、アクチュエー
タ７２が駆動し、反力調整弁１６のパルプ・ロータ２１
が上述と逆の方向に回転し、連絡ポート１９がそのパル
プ・ロータ２１によって絞られ、通路断面積が狭くされ
る。Further, when the cab-over type trunk travels at high speed, the actuator 72 is driven by the output signal from the medium speed sensor, and the pulp rotor 21 of the reaction force adjustment valve 16 is driven.
rotates in the opposite direction to that described above, the communication port 19 is throttled by its pulp rotor 21, and the passage cross-sectional area is narrowed.

上述の場合と同様に、コントロール・パルプ・スプール
４１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．６
０の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン６１
が摺動され、その圧油の一部は、リアクション・チャン
バ５３．５４の何れか一方に送られるが、その反力調整
弁１６の連絡、＋？　−ト１９．２０間が絞られ、通路
断面積が狭くされているので、反力調整弁１６による圧
力降下が犬きくなり、左右のリアクション・チャンバ５
３．５４内の圧力差が大きくなって、そのコントロール
・パルプ・スプール４１の摺動に対して大きな抵抗とな
り、高速走行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され
、走行安定性が向上する。As before, if the control pulp spool 41 is slid to either side, the cylinder chamber 59.6
Pressure oil is sent to either side of the power piston 61.
is slid and a part of the pressure oil is sent to either one of the reaction chambers 53 and 54, but the reaction force adjustment valve 16 is connected to +? - 19 and 20, and the cross-sectional area of the passage is narrowed, so the pressure drop caused by the reaction force adjustment valve 16 is reduced, and the left and right reaction chambers 5
3.54 becomes large, creating a large resistance to the sliding of the control pulp spool 41, requiring a relatively large operating force for steering during high-speed running, and improving running stability. .

上述のようにして、その反力調整弁１６のパルプ・ロー
タ２１が回転することにより、そのキャブ・オーバ型ト
ランクの走行条件に最も適した反力が得られるが、その
パルプ・ロータ２１は、ロータ・ゼア１８内で軸方向に
圧力バランスされ、そのパルプ・ロータ２１の上下端面
における接触面積を極めて小さくしているので、そのパ
ルプ・ロータ２１の摩擦抵抗が少なくなり、回転が円滑
になされ、その結果、極めて小さい動力でそのパルプ・
ロータ２１を回転させることができ、換言するならば、
そのパルプ・ロータ２１を回転させるアクチュエータ７
２の小型化を図ることが可能になる。As described above, by rotating the pulp rotor 21 of the reaction force adjustment valve 16, a reaction force most suitable for the driving conditions of the cab-over type trunk can be obtained. The pressure is balanced in the axial direction within the rotor zea 18, and the contact area on the upper and lower end surfaces of the pulp rotor 21 is extremely small, so the frictional resistance of the pulp rotor 21 is reduced and rotation is made smooth. As a result, the pulp and
The rotor 21 can be rotated, in other words,
Actuator 7 that rotates the pulp rotor 21
2 can be made smaller.

さらに、そのパルプ・ロータ２１は、そのロータ・ボア
１８の内周面に協働されて、一対の圧力室２９．３０を
それぞれ形成する一対の欠込み２３．２４を備え、かつ
、その欠込み２３，２４を連通路２８で互いに連絡し、
しかも、その・々ルブ・ロータ２１の所定の回転範囲に
おいて、その圧力室３０を一方の連絡ポート２０に常に
連絡するようにしているので、そのパルプ・ロータ２１
が僅かに回転され、絞り溝２７が連絡ポート１９に連絡
されるならば、実質的に同一の圧力がその圧力室２９．
３０にそれぞれ加えられ、換言するならば、そのパルプ
・ロータ２１がそのロータ・ボア１８内で半径方向に圧
力・ぐランスされ、そのパルプ・ロータ２１の片寄りが
回避され、そのノ々ルプ・ロータ２１の回転が極めて円
滑になされる。Furthermore, the pulp rotor 21 is provided with a pair of notches 23,24 that cooperate with the inner circumferential surface of the rotor bore 18 to form a pair of pressure chambers 29,30, respectively, and 23 and 24 are connected to each other through a communication path 28,
Moreover, in a predetermined rotation range of the pulp rotor 21, the pressure chamber 30 is always connected to one communication port 20, so that the pulp rotor 21
is rotated slightly and the throttle groove 27 is communicated with the communication port 19, substantially the same pressure will be in its pressure chamber 29.
30 respectively, in other words, the pulp rotor 21 is radially pressurized within the rotor bore 18 to avoid offsetting of the pulp rotor 21 and to prevent the pulp rotor 21 from being offset. The rotor 21 rotates extremely smoothly.

また、そのパルプ・ロータ２１の／々ルプーシャフト２
２は、軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎ７６によって
アクチュエータ７２のドライブ・シャフト７３に連結さ
れているので、そのアクチュエータ７２の動力がそのパ
ルプ・ロータ２１に確実に伝達されることはもとより、
そのアクチュエータ７２の取付けばらつきにより、その
パルプ・ロータ２１とそのアクチュエータ７２との間に
相対的なずれを生じている場合に、そのようなずれがそ
のすきまばめ継ぎ７６によって吸収される。Also, the pulp rotor 21 has a pulp shaft 2.
2 is connected to the drive shaft 73 of the actuator 72 by a loose fitting joint 76 that allows eccentricity between the shafts, so that the power of the actuator 72 is reliably transmitted to the pulp rotor 21. ,
If mounting variations in the actuator 72 result in relative misalignment between the pulp rotor 21 and the actuator 72, such misalignment is accommodated by the loose fit joint 76.

従って、そのアクチュエータ７２の取付けの際に、高い
精度が安来されることなく、そのアクチュエータ７２を
容易に取り付けることができ、そのアクチュエータ７２
の、駆動によってそのパルプ・ロータ２１が適正に回転
し、操舵されるときの反力の調整が適正になされる。Therefore, when installing the actuator 72, the actuator 72 can be easily installed without requiring high precision, and the actuator 72 can be easily installed.
The pulp rotor 21 is properly rotated by the drive of the rotor, and the reaction force when being steered is properly adjusted.

如上のこの発明によれば、ロータ・ボアを備えるパルプ
・ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡されるように
適宜の間隔でそのパルプ・ケーシングに形成された一対
の連絡ホードと、その連絡ポート間に流れる圧油の流量
を調整するように、そのロータ・ボアに回転可能に配置
されて、その連絡ポートを絞るパルプ・ロータと、その
パルプ・ロータをそのパルプ・ケーシングの外側から回
転させ得るように、一端をそのパルプ・ロータに連結し
、他端側をそのパルプ・ケーシングを貫通して外側に伸
長されたパルプ・シャフトと、その・々ルズ・／ヤフト
にドライブ・シャフトを連結して、そのパルプ・ロータ
を回転させるアクチュエータとよりなり、１１１１１１
間偏芯を許容するすきまばめ継ぎが、回転運動を伝達す
るように、そのドライブ・シャフトとそのパルプ・シャ
フトとを互いに連結しているので、そのパルプ・ロータ
の回転に応じて、その一対の連絡ポート間を流れる圧油
の流量が調整されることはもとより、その・くルブ・ロ
ータとそのアクチュエータとの連結が容易になり、しか
も、そのパルプ・シャフトとそのドライブ・７ヤフトと
が同軸芯的に位置されず、ずれを生じている場合にも、
そのすきまばめ継ぎによってそのアクチュエータの動力
がその・ぐルプ・ロータに適正に伝達され、パワー・ス
テアリングに使用される反力調整弁として最も適するよ
うになり、極めて実用的になる。According to the above invention, there is provided a pulp casing having a rotor bore, a pair of communication hoards formed in the pulp casing at appropriate intervals so as to be connected to the rotor bore, and a communication port between the pulp casing and the communication port. a pulp rotor rotatably disposed in the rotor bore to throttle the communication port so as to regulate the flow rate of pressurized oil flowing to the pulp rotor; a pulp shaft having one end connected to the pulp rotor and the other end extending outwardly through the pulp casing, and a drive shaft connected to the pulp shaft; It consists of an actuator that rotates the pulp rotor, 111111
A loose fit joint that allows for eccentricity between the drive shaft and the pulp shaft connects the drive shaft and the pulp shaft to each other in a manner that transmits rotational motion, so that as the pulp rotor rotates, the pair of Not only can the flow rate of pressure oil flowing between the communication ports of the valve be adjusted, but also the connection between the valve rotor and its actuator is easy, and the pulp shaft and drive shaft are coaxial. Even if it is not centered and is misaligned,
The loose fit joint ensures that the actuator's power is properly transmitted to the group rotor, making it most suitable and extremely practical as a reaction force regulating valve used in power steering.

さらに、その反力調整弁を含んで構成されたこの発明の
パワー・ステアリングは、オイル・ボン７’　ト、７　
ｏ　−−コンｌ−ロール−パルブト、コントロール・パ
ルプ・スプールの両側に一対のリアクシコン・チャンパ
ラ備えるコントロール・パルプと、・ぐワー・シリング
とを基本的な構成にし、リアクシコン連通路がその一対
のリアクシコン・チャンバを互いに連絡し、そして、上
述の反力調整弁がそのリアクシコン連通路に設けられ、
さらに、アクチュエータが車両の走行条件に応じてその
反力調整弁のパルプ・ロータを回転させるようにしてい
るので、その車両の走行条件に応じて操舵するときの反
力が変化し、しかも、停車時から高速走行時に至るまで
の操舵に最も適した反力が得られ、安全かつ確実な操舵
が可能になり、加えて、操舵による疲労が軽減され、極
めて実用的になる。Further, the power steering of the present invention including the reaction force adjustment valve includes an oil bottle 7', a 7'
The basic configuration is a control pulp with a pair of reactors and champaras on both sides of the control pulp spool, and a gas cylinder, and a reactor communication passage connects the pair of reactors.・The chambers are connected to each other, and the above-mentioned reaction force adjustment valve is provided in the reactor communication passage,
Furthermore, since the actuator rotates the pulp rotor of the reaction force adjustment valve according to the driving conditions of the vehicle, the reaction force when steering changes according to the driving conditions of the vehicle. The most suitable reaction force is obtained for steering from low to high speeds, enabling safe and reliable steering, and in addition, reduces steering fatigue, making it extremely practical.

先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行なわれることであり、さらには、この発明
の構成が、その発明と本質的に同一の課題を充足し、こ
の発明と同一の効果を達成するところの・この発明と本
質的に同一の態様に容易に置き換えられるでしょう０As mentioned above, from the specific examples of this invention described with reference to the drawings, various design modifications and changes can be easily made by those who have ordinary knowledge in the technical field to which this invention pertains. Furthermore, the configuration of this invention satisfies essentially the same problems as that invention and achieves the same effects as this invention. will be replaced 0

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発
明のパワー・ステアリングの具体例を示す概説図、第２
図は第１図に示すパワー・ステアリングに使用されたと
ころのこの発明の反力調整弁の具体例を示す縦断面図、
第３図は第２図における反力調整弁の３−３線に清って
示した横断面図、および、第４図は第２図における反力
調整弁の軸間偏芯を許容するずきまばめ継ぎを示す斜視
図である。 １０・・・パワー・ステアリング、１１・・・オイル・
ボン７’、１２・・・フロー・コントロール・パルプ、
１３・・・コントロール・パルプ、１４・・・パワー−
シリンダ、１５・・・リアクンコン連通路、１６・・・
反力調整弁、１７・・・パルプ・ケーシング、１８・・
・ロータ・ボア、１９．２０・・・連絡ポート、２１・
・・パルプ・ロータ、２２・・・パルプ・シャフト、４
１・・・コントロール・パルプ・スグール、５３．５４
・・・ＩＪアクショコンチャン、＜、７２・・・アクチ
ュエータ、７３・・・ドライブ・シャフト、７６・・・
すきまばめ継ぎ。 瓜／Ｉ２１ 々 尾２　図 冬 孔ｄ−図 ′Ｌ３　図 層Fig. 1 is a schematic diagram showing a specific example of the power steering of the present invention applied to a cab-over type truck;
The figure is a vertical sectional view showing a specific example of the reaction force regulating valve of the present invention used in the power steering shown in Fig. 1;
Figure 3 is a cross-sectional view of the reaction force adjustment valve in Figure 2 taken along line 3-3, and Figure 4 is a cross-sectional view of the reaction force adjustment valve in Figure 2 that does not allow for eccentricity between the shafts. FIG. 3 is a perspective view showing a loose fit joint. 10...Power steering, 11...Oil.
Bonn 7', 12...Flow control pulp,
13...Control pulp, 14...Power-
Cylinder, 15... Reactor communication passage, 16...
Reaction force adjustment valve, 17...Pulp casing, 18...
・Rotor bore, 19.20...Communication port, 21・
...Pulp rotor, 22...Pulp shaft, 4
1...Control Pulp Sgur, 53.54
...IJ action controller, <, 72... Actuator, 73... Drive shaft, 76...
Loose fit joint. Melon/I21 Tomio 2 Figure winter hole d-Figure'L3 Figure layer

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）　オイル・ポンブト、フロー・コントロール・パ
ルブト、コントロール・パルプ・スプールの両−側に一
対のリアクンヨン・チャンバを備えるコントロール・パ
ルブト、パワー・ンリンタ、！：　Ｊ：　リナリ、操舵
するものにおいて、 リアクション連通路が、その一対のリアクション・チャ
ンバを互いに連絡し、そして、反力調整弁が、そのリア
クション連通路に配置され、かつ、ロータ・ボアを備え
るパルプ・ケーシングと、そのロータ・ボアに連絡され
るように、適宜の間隔でそのパルプ・ケーシングに形成
された一対の連絡ポートと、その連絡ポート間に流れる
圧油の流量を調整するように、そのロータ・ぎアに回転
ｉｉＪ能に配置されてその連絡ポートを絞るパルプ・ロ
ータと、そのパルプ・ロータをそのパルプ・ケーシング
の外側から回転させ得るように、一端をそのパルプ・ロ
ータに連結し、他端側をそのパルプ・ケーシングを貫通
して外側に伸長されたパルプ・シャフトと、そのパルプ
・シャフトにドライブ・シャフトを連結して、そのパル
プ・ロータを回転させるアクチュエータとよりなり、し
かも軸間偏芯を許容するすきまばめ継ぎによって、その
ドライブ・シャフトとパルプ・シャフトとが互いに連結
されている ことを特徴とするパワー・ステアリング。(1) Oil pump, flow control valve, control valve with a pair of rear chambers on each side of the control pulp spool, power pump,! : J: Linari, in a steering device, a reaction communication passage communicates the pair of reaction chambers with each other, and a reaction force adjustment valve is disposed in the reaction communication passage, and a pulp comprising a rotor bore.・A pair of communication ports formed in the pulp casing at appropriate intervals so as to communicate with the casing and its rotor bore, and a pair of communication ports formed in the pulp casing at appropriate intervals so as to be connected to the rotor bore thereof, and a a pulp rotor rotatably disposed on the rotor gear to throttle the communication port; one end connected to the pulp rotor so that the pulp rotor can be rotated from outside the pulp casing; It consists of a pulp shaft whose other end extends outwardly through the pulp casing, and an actuator that connects a drive shaft to the pulp shaft and rotates the pulp rotor. A power steering device characterized in that its drive shaft and pulp shaft are connected to each other by a loose fit joint that allows eccentricity. （２）　ロータ・ボアを備えるパルプ・ケーシングと、
そのロータ・ボアに連絡されるように、適宜の間隔でそ
のパルプ・ケーシングに形成された一対の連絡ポートと
、その連絡ポート間に流れる圧油の流量を調整するよう
に、そのロータ・ボアに回転可能に配置されて、その連
絡ポートを絞るパルプ、ロータと、そのパルプ、ロータ
をそのパルプ・ケーシングの外側から回転させ得るよう
に、一端をそのパルプ・ロータに連結し、他端側をその
パルプ・ケーシングを貫通して外側に伸長されたパルプ
・シャフトと、そのパルプ・シャフトにドライブ・／ヤ
フトを連結して、そのパルプ・ロータを回転さぜるアク
チュエータとよりなるものにおいて、 軸間偏芯を許容するすき捷ばめ継ぎが、回転運動を伝達
するように、そのドライブ・シャフトとパルプ・シャフ
トとを互いに連結していることを特徴とするパワー・ス
テアリングに使用される反力調整弁。(2) a pulp casing with a rotor bore;
A pair of communicating ports are formed in the pulp casing at appropriate intervals so as to be connected to the rotor bore, and the rotor bore is connected to the rotor bore so as to adjust the flow rate of pressure oil flowing between the communicating ports. a pulp rotor rotatably arranged to throttle the communication port; one end connected to the pulp rotor and the other end connected to the pulp rotor so that the pulp rotor can be rotated from outside the pulp casing; In a device consisting of a pulp shaft that extends outward through the pulp casing, and an actuator that connects a drive/yaft to the pulp shaft and rotates the pulp rotor, A reaction force regulating valve used in power steering, characterized in that a core-accepting loose fit joint connects its drive shaft and pulp shaft to each other so as to transmit rotational motion. .