JPH021716B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用されるパワー・ステア
リングに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to power steering used in vehicles.

一般に、パワー・ステアリングは、操舵すると
きの重さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転
者に感じさせるため、手応え、換言するならば、
反力を発生させ得るように構成されてきている。 In general, power steering allows the driver to feel the weight of steering, that is, the steering resistance from the road surface.
They have been designed to generate a reaction force.

しかし、その反力の大きさを小さく設定する
と、停車時、低速時は、過度な操舵力が得られる
が、高速時には、手応えが軽過ぎて、操舵が不安
定になる傾向があつた。また、その反力の大きさ
を大きく設定すると、高速時は、過度な操舵力が
得られるが、停車時、低速時には、手応えが重く
なり過ぎていた。 However, if the magnitude of the reaction force is set small, an excessive steering force can be obtained when the vehicle is stationary or at low speeds, but at high speeds, the response tends to be too light and the steering tends to become unstable. Furthermore, if the magnitude of the reaction force is set large, an excessive steering force can be obtained at high speeds, but the steering response becomes too heavy when the vehicle is stopped or at low speeds.

そのような不都合を回避するため、従来、内燃
機関回転数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感
応油圧反力増加型などのように、走行条件に応じ
て、反力、すなわち、操舵力を変化させるパワ
ー・ステアリングが提案されてきているが、その
反力の変化の範囲が通常狭いことから、車両の走
行状態に応じて、最も適した反力を得ることが困
難であつたり、また、そのように反力を変化させ
るための手段が複雑になり、生産コストが高くな
る傾向にあつた。 In order to avoid such inconveniences, conventional methods have been used to change the reaction force, that is, the steering force, depending on the driving conditions, such as the internal combustion engine speed-sensitive flow rate throttle valve type or the vehicle speed-sensitive hydraulic reaction force increasing type. Power steering has been proposed, but because the range of change in reaction force is usually narrow, it is difficult to obtain the most appropriate reaction force depending on the vehicle's driving condition, and it is difficult to As such, the means for changing the reaction force became complicated, and production costs tended to increase.

この発明の目的・課題は、車速感応特性および
負荷感応特性を備え、車両の走行状態に応じて、
反力を常に適正になし、ステアリング操作による
疲労を軽減し、そして、故障時、ハンドルを重く
させて安全な走行を可能にするところの車両に使
用されるパワー・ステアリングの提供にある。 The purpose and problem of the present invention is to provide vehicle speed-sensitive characteristics and load-sensitive characteristics, and to
To provide a power steering system used in a vehicle that always makes the reaction force appropriate, reduces fatigue caused by steering operation, and makes the steering wheel heavy in the event of a failure to enable safe driving.

上述の目的・課題に関連して、この発明の車両
に使用されるパワー・ステアリングは、オイル・
ポンプ、フロー・コントロール・バルブ、コント
ロール・バルブ・スプールの両側に一対のリアク
シヨン・チヤンバを備えるコントロール・バル
ブ、および、パワー・シリンダを含み、さらに、
反力調整弁が、ロータ・ボアを備えるバルブ・ケ
ーシングと、そのロータ・ボアに開口されてその
バルブ・ケーシングに形成されてある一対のポー
トと、そのロータ・ボアに回転可能に配置される
バルブ・ロータと、溝断面積が、そのバルブ・ロ
ータの円周方向において、一端から他端に順次狭
められ、そして、そのバルブ・ロータが回転開始
位置にあるとき、その一端をその対応するポート
に、他端をその対応するポートにそれぞれ連絡さ
せてそのバルブ・ロータの外周面に形成されてあ
る一対の絞り溝と、そのバルブ・ロータのシヤフ
トの外周面に突き出されてある突起と、そのバル
ブ・ロータの回転開始位置を決定するように、そ
の突起に臨まされてそのバルブ・ケーシングに配
置されてある位置決めストツパと、そのバルブ・
ロータをその回転開始位置に戻すリターン・スプ
リングとよりなり、リアクシヨン連通路が、その
コントロール・バルブの一対のリアクシヨン・チ
ヤンバを互いに連絡させ、そして、途中におい
て、その反力調整弁のポートに接続され、アクチ
ユエータが、そのバルブ・ロータを回転させ、そ
して、コントローラが、最適操舵力を予め記憶
し、車両の走行速度および重量をその最適操舵力
に対比し、演算してそのアクチユエータを制御す
るところの構成を備え、その反力調整弁が、その
車両の走行速度および重量に応じてそのコントロ
ーラが制御するそのアクチユエータで絞り量を変
え、そして、その一対のリアクシヨン・チヤンバ
間に流れる圧油の流量を調整し、また、故障時、
その絞り溝が溝断面積の狭い状態でその一対のポ
ートを互いに連絡させるところにその反力調整弁
を戻すところにある。 In relation to the above-mentioned objects and problems, the power steering used in the vehicle of the present invention uses oil and
a pump, a flow control valve, a control valve with a pair of reaction chambers on opposite sides of the control valve spool, and a power cylinder;
The reaction force regulating valve includes a valve casing having a rotor bore, a pair of ports opened to the rotor bore and formed in the valve casing, and a valve rotatably disposed in the rotor bore. - The rotor and the groove cross-sectional area are sequentially narrowed from one end to the other in the circumferential direction of the valve rotor, and when the valve rotor is at the rotation start position, one end is connected to the corresponding port. , a pair of throttle grooves formed on the outer circumferential surface of the valve rotor with the other ends communicating with their corresponding ports, a projection protruding from the outer circumferential surface of the shaft of the valve rotor, and the valve.・A positioning stopper located on the valve casing facing the protrusion so as to determine the rotation start position of the rotor;
A return spring returns the rotor to its starting rotation position, and a reaction communication passage connects a pair of reaction chambers of the control valve to each other, and is connected to a port of the reaction force regulating valve in the middle. , an actuator rotates its valve rotor, and a controller stores an optimum steering force in advance, compares the traveling speed and weight of the vehicle with the optimum steering force, calculates it, and controls the actuator. The reaction force adjustment valve changes the amount of restriction by the actuator controlled by the controller according to the running speed and weight of the vehicle, and controls the flow rate of the pressure oil flowing between the pair of reaction chambers. Adjustments, and also in the event of a failure,
The reaction force adjusting valve is returned to the point where the throttle groove connects the pair of ports to each other with a narrow groove cross-sectional area.

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ス
テアリングの特定された具体例について、図面を
参照して説明する。 Hereinafter, specific examples of the power steering system used in the vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１ないし３図は、キヤブ・オーバ型トラツク
に適用されたこの発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングの具体例１０を概説的に示して
いる。 1 to 3 schematically show an embodiment 10 of a power steering system for use in a vehicle according to the invention, which is applied to a cab-over type truck.

そのパワー・ステアリング１０は、オイル・ポ
ンプ１１と、フロー・コントロール・バルブ１２
と、コントロール・バルブ・スプール４１の両側
に一対のリアクシヨン・チヤンバ５３，５４を備
えたコントロール・バルブ１３と、パワー・シリ
ンダ１４とを含み、反力調整弁１５が、ロータ・
ボア１９を備えたバルブ・ケーシング１８と、そ
のロータ・ボア１９に開口されてそのバルブ・ケ
ーシング１８に形成された一対のポート２０，２
１と、そのロータ・ボア１９に回転可能に配置さ
れたバルブ・ロータ２２と、溝断面積が、そのバ
ルブ・ロータ２２の円周方向において、一端から
他端に順次狭められ、そして、そのバルブ・ロー
タ２２が回転開始位置にあるとき、その一端をそ
の対応するポート２０，２１に、他端をその対応
するポート２１，２０にそれぞれ連絡させてその
バルブ・ロータ２２の外周面に形成された一対の
絞り溝２８，２９と、そのバルブ・ロータ２２の
シヤフトの外周面に突き出された突起２５と、そ
のバルブ・ロータ２２の回転開始位置を決定する
ように、その突起２５に臨まされてそのバルブ・
ケーシング１８に配置された位置決めストツパ２
６と、そのバルブ・ロータ２２をその回転開始位
置に戻すリターン・スプリング２７とを含んだ構
造に製作され、さらに、リアクシヨン連通路１
６，１７が、そのコントロール・バルブ１３の一
対のリアクシヨン・チヤンバ５３，５４を互いに
連絡させ、そして、途中において、その反力調整
弁１５のポート２０，２１に接続され、またさら
に、アクチユエータ２３が、そのバルブ・ロータ
２２を回転させ、さらには、コントローラ７３
が、最適操舵力を予め記憶し、そのトラツクの走
行速度および重量をその最適操舵力に対比し、演
算してそのアクチユエータ２３を制御するところ
に組み立てられた。 The power steering 10 includes an oil pump 11 and a flow control valve 12.
, a control valve 13 having a pair of reaction chambers 53 and 54 on both sides of a control valve spool 41, and a power cylinder 14.
A valve casing 18 having a bore 19 and a pair of ports 20, 2 formed in the valve casing 18 and opening into the rotor bore 19.
1, a valve rotor 22 rotatably disposed in the rotor bore 19, a groove cross-sectional area sequentially narrowing from one end to the other end in the circumferential direction of the valve rotor 22; - When the rotor 22 is at the rotation start position, one end is connected to the corresponding port 20, 21, and the other end is connected to the corresponding port 21, 20, respectively, and is formed on the outer peripheral surface of the valve rotor 22. A pair of throttle grooves 28 and 29, a protrusion 25 protruding from the outer peripheral surface of the shaft of the valve rotor 22, and a protrusion 25 that faces the protrusion 25 so as to determine the rotation start position of the valve rotor 22. valve·
Positioning stopper 2 arranged on casing 18
6 and a return spring 27 that returns the valve rotor 22 to its rotation starting position, and further includes a reaction communication passage 1.
6 and 17 communicate the pair of reaction chambers 53 and 54 of the control valve 13 with each other, and are connected to the ports 20 and 21 of the reaction force regulating valve 15 in the middle, and the actuator 23 is , rotates the valve rotor 22, and furthermore, the controller 73
was assembled in such a way that the optimum steering force is stored in advance, and the traveling speed and weight of the truck are compared with the optimum steering force, and the actuator 23 is controlled by calculation.

オイル・ポンプ１１は、そのキヤブ・オーバ型
トラツクに搭載された内燃機関（図示せず）によ
つて駆動されるもので、オイル・リザーバ（図示
せず）に溜められた油を吸い上げ、その内燃機関
の回転数にほぼ比例した圧油の吐出量が得られる
ように構成されている。 The oil pump 11 is driven by an internal combustion engine (not shown) mounted on its cab-over type truck, and pumps up oil stored in an oil reservoir (not shown) and uses the internal combustion engine. It is configured to provide a discharge amount of pressure oil that is approximately proportional to the engine speed.

そのオイル・ポンプ１１は、既存のパワー・ス
テアリングに使用されるオイル・ポンプと同様に
構成されるため、その構成の説明を省略する。 The oil pump 11 is configured similarly to an oil pump used in existing power steering systems, so a description of its configuration will be omitted.

フロー・コントロール・バルブ１２は、そのオ
イル・ポンプ１１の吐出側に接続されるポンプ・
ポート６６、後述するコントロール・バルブ１３
の供給ポート３２側に接続されるコントロール・
バルブ・ポート６７、および、そのオイル・ポン
プ１１のサクシヨン側に接続されるサクシヨン・
ポート６８を備えるケーシングと、そのケーシン
グ内に往復摺動可能に配置されたオイル・リター
ン・コントロール・スプール（図示せず）などよ
りなり、そのポンプ・ポート６６側に送られる圧
油の流量を調整して、所定の流量をそのコントロ
ール・バルブ・ポート６７側に送り、また、余剰
流量をそのサクシヨン・ポート６８からそのオイ
ル・ポンプ１１のサクシヨン側、すなわち、オイ
ル・リザーバ（図示せず）側に戻すように構成さ
れている。 The flow control valve 12 is a pump connected to the discharge side of the oil pump 11.
Port 66, control valve 13 described later
The control terminal connected to the supply port 32 side of
Valve port 67 and its suction port connected to the suction side of oil pump 11.
It consists of a casing equipped with a port 68 and an oil return control spool (not shown) arranged so as to be able to slide back and forth within the casing, and adjusts the flow rate of pressure oil sent to the pump port 66 side. A predetermined flow rate is sent to the control valve port 67 side, and a surplus flow rate is sent from the suction port 68 to the suction side of the oil pump 11, that is, to the oil reservoir (not shown) side. configured to return.

そのフロー・コントロール・バルブ１２は、既
存のパワー・ステアリングに使用されるフロー・
コントロール・バルブと同様に、構成されるた
め、その構成の詳細な説明を省略する。 The flow control valve 12 is a flow control valve used in existing power steering.
Since it is constructed in the same manner as the control valve, a detailed explanation of its construction will be omitted.

コントロール・バルブ１３は、スプール・チヤ
ンバ３１、そのフロー・コントロール・バルブ１
２のコントロール・バルブ・ポート６７側をその
スプール・チヤンバ３１に接続する供給ポート３
２、そのスプール・チヤンバ３１をそのオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に接続する排出ポート
３３、および、パワー・シリンダ・ポート３４，
３５，３６を備えるコントロール・バルブ・ケー
シング３０と、その供給ポート３２をその排出ポ
ート３３、および、パワー・シリンダ・ポート３
４，３５，３６に切換え接続するように、そのス
プール・チヤンバ３１内に往復摺動可能に配置さ
れたコントロール・バルブ・スプール４１と、そ
のスプール・チヤンバ３１内で、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の両側に形成された一
対のリアクシヨン・チヤンバ５３，５４とより構
成されている。 The control valve 13 is connected to the spool chamber 31 and its flow control valve 1.
supply port 3 connecting the control valve port 67 side of 2 to its spool chamber 31;
2. Fill the spool chamber 31 with the oil.
a discharge port 33 connected to the suction side of the pump 11, and a power cylinder port 34,
A control valve casing 30 with ports 35 and 36, connecting its supply port 32 to its exhaust port 33 and power cylinder port 3.
a control valve spool 41 reciprocally slidably disposed within its spool chamber 31 for switchable connection to 4, 35, and 36; A pair of reaction chambers 53 and 54 are formed on both sides of the chamber.

勿論、そのスプール・チヤンバ３１内には、そ
の供給および排出ポート３２，３３に連絡される
ようにして、リング溝３９，４０がそれぞれ形成
されている。 Of course, ring grooves 39 and 40 are formed within the spool chamber 31 to communicate with the supply and discharge ports 32 and 33, respectively.

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が中立位置に置かれた状態で、そのリング溝３
９，４０よりも外側に位置されたそのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の両端周囲には、ラン
ド４２，４５がそれぞれ形成され、そのランド４
２，４５間には、そのリング溝３９，４０に向い
合うようにしてランド４３，４４がそれぞれ形成
されている。 Also, the control valve spool 4
1 is placed in the neutral position, its ring groove 3
Lands 42 and 45 are formed around both ends of the control valve spool 41 located outside of the lands 9 and 40, respectively.
Lands 43 and 44 are formed between 2 and 45 so as to face the ring grooves 39 and 40, respectively.

勿論、それらのランド４２，４３，４４，４５
間には、そのパワー・シリンダ・ポート３４，３
５，３６に連絡され得るスプール溝４６，４７，
４８がそれぞれ形成されている。 Of course, those lands 42, 43, 44, 45
In between, the power cylinder port 34, 3
5, 36 can be connected to the spool grooves 46, 47,
48 are formed respectively.

さらに、そのコントロール・バルブ・スプール
４１の両端内側には、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１の軸方向に沿つて伸長され、か
つ、両端が開放されたボア４９，５０がそれぞれ
形成され、そのボア４９，５０は、連通孔５１，
５２を介して、そのスプール溝４６，４７にそれ
ぞれ接続されている。 Furthermore, bores 49 and 50, which extend along the axial direction of the control valve spool 41 and are open at both ends, are formed inside both ends of the control valve spool 41. , 50 are the communicating holes 51,
52 to the spool grooves 46 and 47, respectively.

従つて、そのスプール溝４６，４７は、その連
通孔５１，５２、および、ボア４９，５０を介し
て、リアクシヨン・チヤンバ５３，５４にそれぞ
れ接続されている。 Therefore, the spool grooves 46, 47 are connected to the reaction chambers 53, 54 via the communication holes 51, 52 and the bores 49, 50, respectively.

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１は、ステアリング操作に応動して往復摺動する
ため、そのコントロール・バルブ・スプール４１
のほぼ中央の位置には、シヤフト７１の一端が固
定され、そのシヤフト７１の他端は、そのコント
ロール・バルブ・ケーシング３０を貫通して、ス
テアリング・シヤフト（図示せず）側に連結され
ている。 Also, the control valve spool 4
1 is a control valve spool 41 that slides back and forth in response to steering operation.
One end of a shaft 71 is fixed at a substantially central position, and the other end of the shaft 71 passes through the control valve casing 30 and is connected to a steering shaft (not shown). .

上述のように構成されたコントロール・バルブ
１３の供給ポート３２は、配管６９を介して、フ
ロー・コントロール・バルブ１２のコントロー
ル・バルブ・ポート６７に接続され、また排出ポ
ート３３は、配管７０を介してオイル・ポンプ１
１のサクシヨン側に接続される。 The supply port 32 of the control valve 13 configured as described above is connected to the control valve port 67 of the flow control valve 12 via piping 69, and the discharge port 33 is connected to the control valve port 67 of the flow control valve 12 via piping 70. oil pump 1
Connected to the suction side of 1.

パワー・シリンダ１４は、そのコントロール・
バルブ１３のケーシング３０に一体的に形成さ
れ、かつ、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート３４，３５，３６に接続さ
れたシリンダ・ボア５８を備えるパワー・シリン
ダ・ケーシングと、そのパワー・シリンダ・ポー
ト３４，３５、および３６に対応して接続された
一対のシリンダ室５９，６０をそのシリンダ・ボ
ア５８内に形成するように、そのシリンダ・ボア
５８内に往復摺動可能に配置されたパワー・ピス
トン６１とから構成され、さらに出力部を概念的
に説明すれば、一端がそのパワー・ピストン６１
に連結され、他端がそのパワー・シリンダ・ケー
シングを貫通して外側に突出された操作ロツド６
２と、その操作ロツド６２の反対側の位置で、そ
の操作ロツド６２とほぼ同一軸心的にそのパワ
ー・シリンダ・ケーシングに固定されたロツド６
３とより構成されている。 The power cylinder 14 has its control
a power cylinder casing having a cylinder bore 58 integrally formed in the casing 30 of the valve 13 and connected to the power cylinder ports 34, 35, 36 of the control valve 13; It is reciprocally slidably disposed within the cylinder bore 58 to form a pair of cylinder chambers 59, 60 correspondingly connected to the cylinder ports 34, 35, and 36 within the cylinder bore 58. Further conceptually explaining the output section, one end is connected to the power piston 61.
an operating rod 6 connected to the power cylinder casing, the other end of which protrudes outward through the power cylinder casing;
2, and a rod 6 fixed to the power cylinder casing at a position opposite the operating rod 62 and substantially coaxially with the operating rod 62.
It consists of 3.

勿論、そのコントロール・バルブ１３のパワ
ー・シリンダ・ポート３４，３５は、連通路５
５，５６を介してそのシリンダ室６０に、また、
パワー・シリンダ・ポート３６は、連通路５７を
介して、そのシリンダ室５９に、それぞれ接続さ
れている。 Of course, the power cylinder ports 34 and 35 of the control valve 13 are connected to the communication path 5.
5, 56 to the cylinder chamber 60, and
The power cylinder ports 36 are each connected to their cylinder chambers 59 via communication passages 57.

また、そのパワー・ピストン６１に固定され、
そのパワー・シリンダ・ケーシングの外側に突出
された操作ロツド６２の先端は、キヤブ・オーバ
型トラツクのシヤシ・フレーム（図示せず）側に
取り付けられるが、その操作ロツド６２の反対側
においてそのパワー・シリンダ・ケーシングに固
定されたロツド６３側は、タイヤ側の操舵抵抗を
模式的に表わすものとして図示されている。 In addition, it is fixed to the power piston 61,
The tip of the operating rod 62 protruding outside the power cylinder casing is attached to the chassis frame (not shown) side of the cab-over type truck; The rod 63 side fixed to the cylinder casing is shown to schematically represent the steering resistance on the tire side.

その反力調整弁１５は、そのロータ・ボア１９
を備えたバルブ・ケーシング１８と、そのロー
タ・ボア１９に互いに向い合つて開口されてその
バルブ・ケーシング１８に形成されたその一対の
ポート２０，２１と、そのロータ・ボア１９に回
転可能に嵌め合わせられてそのポート２０，２１
間に流れる圧油の流量を調整するそのバルブ・ロ
ータ２２と、その一対の絞り溝２８，２９と、そ
の突起２５と、その位置決めストツパ２６と、そ
のリターン・スプリング２７とを含むところに製
作された。 The reaction force regulating valve 15 is connected to the rotor bore 19
a pair of ports 20 and 21 formed in the valve casing 18 and opened opposite to each other in a rotor bore 19; Its ports 20, 21 are matched
The valve rotor 22 which adjusts the flow rate of pressure oil flowing between the valve rotor 22, the pair of throttle grooves 28 and 29, the protrusion 25, the positioning stopper 26, and the return spring 27 are manufactured. Ta.

そのバルブ・ケーシング１８は、所定の位置に
おいて、そのコントロール・バルブ１３のケーシ
ング３０に穴明けされた嵌め込み穴６４に差し込
まれるプラグ型に製作されたもので、一端側、す
なわち、そのケーシング３０の嵌め込み穴６４に
差し込まれる部分の内側にそのロータ・ボア１９
が形成され、また、他端側の内側には、そのアク
チユエータ２３、位置検出器２４、突起２５、位
置決めストツパ２６、および、リターン・スプリ
ング２７などを収納する収納チヤンバ７２が形成
されてある。 The valve casing 18 is manufactured in the form of a plug that is inserted into a fitting hole 64 drilled in the casing 30 of the control valve 13 at a predetermined position. The rotor bore 19 is located inside the part that is inserted into the hole 64.
A housing chamber 72 is formed inside the other end to house the actuator 23, position detector 24, protrusion 25, positioning stopper 26, return spring 27, and the like.

そのバルブ・ロータ２２は、その一対のポート
２０，２１間に流れる圧油の流量を絞り調整する
ように、外周面にその一対の絞り溝２８，２９を
備えてそのロータ・ボア１９に摺動的に回転可能
に配置された。 The valve rotor 22 has a pair of throttle grooves 28 and 29 on its outer circumferential surface and slides into the rotor bore 19 so as to throttle and adjust the flow rate of pressure oil flowing between the pair of ports 20 and 21. arranged so that it can rotate.

その一対の絞り溝２８，２９は、第１図に示さ
れるように、その一対のポート２０，２１に対応
的に関連された位置において、そのバルブ・ロー
タ２２の外周面に形成され、しかも、第１および
２図に示されるように、溝幅および溝深さを円周
方向に沿つて順次小さくするようにして溝断面積
が、そのバルブ・ロータ２２の円周方向におい
て、一端から他端に順次狭められ形状にそれぞれ
形成された。勿論、その絞り溝２８，２９は、そ
のバルブ・ロータ２２が、図示された回転開始位
置にあるとき、その一端をその対応するポート２
０，２１に、他端をその対応するポート２１，２
０にそれぞれ連絡させてそのバルブ・ロータ２２
の外周面に形成されてある。 The pair of throttle grooves 28 and 29 are formed on the outer peripheral surface of the valve rotor 22 at positions correspondingly related to the pair of ports 20 and 21, as shown in FIG. As shown in FIGS. 1 and 2, the groove width and groove depth are gradually decreased in the circumferential direction so that the groove cross-sectional area is changed from one end to the other end in the circumferential direction of the valve rotor 22. They were each formed into a shape that was sequentially narrowed. Of course, the throttle grooves 28 and 29 have one end connected to the corresponding port 2 when the valve rotor 22 is in the illustrated starting rotation position.
0,21 and the other end to its corresponding port 21,2
0 respectively and its valve rotor 22
It is formed on the outer peripheral surface of.

従つて、そのバルブ・ロータ２２の回転に応じ
てそのポート２０，２１間に流れる圧油の流量
が、絞り調整され、そして、そのバルブ・ロータ
２２が、その回転開始位置にあるとき、そのポー
ト２０，２１は、その絞り溝２８，２９によつて
最も絞られた状態に置かれる。 Therefore, the flow rate of the pressure oil flowing between the ports 20 and 21 is throttled and adjusted in accordance with the rotation of the valve rotor 22, and when the valve rotor 22 is at its rotation start position, the flow rate of the pressure oil flowing between the ports 20 and 21 is adjusted. 20 and 21 are placed in the most constricted state by their constriction grooves 28 and 29.

また、そのバルブ・ロータ２２の下方部分、す
なわち、そのシヤフトは、その収納チヤンバ７２
内に収められ、その収納チヤンバ７２の底壁の軸
受けに回転可能に支持されてある。 Also, the lower portion of the valve rotor 22, ie, the shaft, is located in the storage chamber 72.
It is rotatably supported on a bearing in the bottom wall of the storage chamber 72.

その突起２５は、そのシヤフトの下端の外周面
に突き出されて、そのシヤフト、すなわち、その
バルブ・ロータ２２と一体的に回転されるように
形成された。 The protrusion 25 is formed to protrude from the outer peripheral surface of the lower end of the shaft and rotate integrally with the shaft, that is, the valve rotor 22.

その位置決めストツパ２６は、調整ねじに具体
化され、そのバルブ・ケーシング１８の下方部分
に穴明けされ、そして、ねじ切りされた穴にその
収納チヤンバ７２内に向けてねじ込まれ、先端に
その突起２５を受けるようにしている。勿論、そ
のねじ切りされた穴は、そのバルブ・ケーシング
１８の下方部分に肉盛りされた部分に形成され、
そのバルブ・ロータ２２の回転開始位置を決定す
るように、その調整ねじ２６をその突起２５に臨
ませるようにしている。 The positioning stopper 26 is embodied in an adjustment screw, drilled in the lower part of the valve casing 18 and screwed into a threaded hole into the receiving chamber 72, with its protrusion 25 at the tip. I try to accept it. Of course, the threaded hole is formed in a built-up portion of the lower portion of the valve casing 18,
The adjustment screw 26 is made to face the protrusion 25 so as to determine the rotation start position of the valve rotor 22.

従つて、その調整ねじ２６の先端とその突起２
５との接触によつて、そのバルブ・ロータ２２の
回転開始位置が規制され、その調整ねじ２６を回
転させれば、そのバルブ・ロータ２２の回転開始
位置が調節される。 Therefore, the tip of the adjustment screw 26 and the protrusion 2
5, the rotation start position of the valve rotor 22 is regulated, and by rotating the adjustment screw 26, the rotation start position of the valve rotor 22 is adjusted.

そのリターン・スプリング２７は、うず巻ばね
が使用され、そのうず巻ばね２７は、そのバル
ブ・ロータ２２を常に回転開始位置に戻すよう
に、その収納チヤンバ７２内に配置され、内側に
位置される一端がそのバルブ・ロータ２２に、外
側に位置される他端がそのバルブ・ケーシング１
８にそれぞれ取り付けられている。 The return spring 27 is a spiral spring, and the spiral spring 27 is arranged in and located inside the storage chamber 72 so as to always return the valve rotor 22 to the starting position of rotation. One end is attached to the valve rotor 22 and the other end located outside is attached to the valve casing 1.
8 are attached to each.

アクチユエータ２３は、サーボ・モータで、キ
ヤブ・オーバ型トラツクの走行条件に応じて、そ
のバルブ・ロータ２２を回転させるように、その
バルブ・ケーシング１８の収納チヤンバ７２内に
配置されている。 Actuator 23 is a servo motor positioned within storage chamber 72 of valve casing 18 to rotate valve rotor 22 in response to cab-over truck driving conditions.

さらに、その収納チヤンバ７２内で、そのアク
チユエータ２３の上方には、そのバルブ・ロータ
２２の回転位置検出器２４としてのポテンシオ・
メータが配置されている。 Further, within the storage chamber 72 and above the actuator 23, a potentiometer is provided as a rotational position detector 24 of the valve rotor 22.
A meter is placed.

なお、そのサーボ・モータ２３の代りにステツ
ピング・モータを使用した場合、その位置の検出
は、ステツピング・モータのどの極を励磁中であ
るかをフイード・バツクするソフト・ウエアによ
つてなされることが好ましい。 Note that if a stepping motor is used instead of the servo motor 23, its position will be detected by software that feeds back which pole of the stepping motor is being energized. is preferred.

勿論、そのサーボ・モータ２３は、後述するコ
ントローラ７３によつて制御されるが、そのサー
ボ・モータ２３、および、ポテンシオ・メータ２
４を内蔵した反力調整弁１５は、上述したコント
ロール・バルブ１３のケーシング３０において所
定の位置に形成された嵌め込み穴６４に嵌め込ま
れ、ボルト締めされている。 Of course, the servo motor 23 is controlled by a controller 73, which will be described later, but the servo motor 23 and the potentiometer 2
4 is fitted into a fitting hole 64 formed at a predetermined position in the casing 30 of the control valve 13 described above, and is bolted.

そのような嵌め込み状態において、そのリアク
シヨン連通路１６，１７は、そのコントロール・
バルブ１３の一対のリアクシヨン・チヤンバ５
３，５４のポート３７，３８を、その反力調整弁
１５の一対のポート２０，２１にそれぞれ接続し
ている。 In such a fitted state, the reaction communication passages 16 and 17 are connected to the control and
Pair of reaction chambers 5 of valve 13
Ports 37 and 38 of No. 3 and 54 are connected to a pair of ports 20 and 21 of the reaction force regulating valve 15, respectively.

勿論、そのリアクシヨン連通路１６，１７は、
そのコントロール・バルブ１３のケーシング３０
内で、そのリアクシヨン・チヤンバ５３，５４の
ポート３７，３８をその一対のポート２０，２１
に連絡するように、所定の部分に穴あけ加工を施
すことによつて形成される。 Of course, the reaction communication passages 16 and 17 are
The casing 30 of the control valve 13
The ports 37 and 38 of the reaction chambers 53 and 54 are connected to the pair of ports 20 and 21.
It is formed by drilling a hole in a predetermined part so as to communicate with the

また、その反力調整弁１５は、そのコントロー
ル・バルブ１３のケーシング３０に形成された嵌
め込み穴６４に嵌め込まれ、その嵌め込み穴６４
の内部にはドレーン・チヤンバが形成されるが、
そのドレーン・チヤンバは連通路６５を介して、
そのコントロール・バルブ１３の排出ポート３３
側、すなわち、オイル・ポンプ１１のサクシヨン
側に接続される。 Further, the reaction force adjustment valve 15 is fitted into a fitting hole 64 formed in the casing 30 of the control valve 13.
A drain chamber is formed inside the
The drain chamber is connected through a communication path 65.
Exhaust port 33 of the control valve 13
side, that is, the suction side of the oil pump 11.

そのコントローラ７３は、その反力調整弁１５
の収納チヤンバ７２に内蔵されたそのサーボ・モ
ータ２３を駆動および停止させてそのサーボ・モ
ータ２３の運転を制御する。 The controller 73 controls the reaction force adjustment valve 15
The operation of the servo motor 23 is controlled by driving and stopping the servo motor 23 built in the storage chamber 72 of the controller.

このコントローラ７３は、主として、入力およ
び出力回路、記憶回路、演算回路および制御回路
からなり、その記憶回路には、最適操舵力が予め
記憶され、そのトラツクの走行速度および重量を
その最適操舵力に対比し、演算して出力信号、す
なわち、出力電流をそのサーボ・モータ２３に流
し、その反力調整弁１５のバルブ・ロータ２２を
回転させるように製作された。この場合のその最
適操舵力は、車速および前軸重に対して決定され
たので、そのトラツクの重量は、前軸重である。
勿論、その最適操舵力は、車速および総重量に対
して決定されてもよい。 This controller 73 mainly consists of an input and output circuit, a memory circuit, an arithmetic circuit, and a control circuit. The optimum steering force is stored in advance in the memory circuit, and the running speed and weight of the truck are adjusted to the optimum steering force. In comparison, the valve rotor 22 of the reaction force regulating valve 15 is made to rotate by calculating and outputting an output signal, that is, an output current, to the servo motor 23. Since the optimum steering force in this case was determined for vehicle speed and front axle load, the weight of the truck is the front axle load.
Of course, the optimum steering force may be determined with respect to vehicle speed and total weight.

そのコントローラ７３は、速度センサ（図示せ
ず）および軸重センサ（図示せず）で感知された
速度信号および重量信号をその入力回路に入力
し、出力信号、すなわち、出力電圧をそのサー
ボ・モータ２３のコイルに流す。 The controller 73 inputs speed signals and weight signals sensed by a speed sensor (not shown) and an axle load sensor (not shown) to its input circuit, and outputs an output signal, that is, an output voltage, to the servo motor. 23 coil.

従つて、その入力回路は、それらセンサにそれ
ぞれ電気的に接続され、また、その出力回路は、
そのサーボ・モータ２３のコイルに電気的に接続
されてある。 Therefore, its input circuit is electrically connected to each of these sensors, and its output circuit is
It is electrically connected to the coil of the servo motor 23.

また、その演算回路は、その制御回路の制御下
で、その記憶回路に予め記憶させたその最適操舵
力に入力信号、すなわち、そのトラツクの走行速
度および前軸重を対比し、演算して出力信号をそ
の出力回路にその記憶回路を経て送る。 Also, under the control of the control circuit, the calculation circuit compares the input signal, that is, the traveling speed and front axle load of the truck, with the optimal steering force stored in advance in the storage circuit, calculates and outputs the result. A signal is sent to the output circuit via the storage circuit.

勿論、そのコントローラ７３は、その反力調整
弁１５におけるバルブ・ロータ２２の回転位置を
自動的に設定し、その回転位置を常に適正にして
いる。すなわち、そのコントローラは、そのバル
ブ・ロータ２２の回転位置検出器として使用され
るポテンシオ・メータ２４または、ステツピン
グ・モータの励磁されている極からのフイード・
バツク信号に基づき、そのバルブ・ロータ２４の
回転位置を補正し、その回転位置を常に適正にす
るようにそのサーボ・モータ２３またはステツピ
ング・モータを制御している。 Of course, the controller 73 automatically sets the rotational position of the valve rotor 22 in the reaction force adjustment valve 15, and always keeps the rotational position appropriate. That is, the controller receives a feed signal from a potentiometer 24 used as a rotational position detector of the valve rotor 22 or from the energized pole of a stepping motor.
Based on the back signal, the rotational position of the valve rotor 24 is corrected, and the servo motor 23 or stepping motor is controlled so that the rotational position is always appropriate.

次に、上述のパワー・ステアリング１０が適用
されたキヤブ・オーバ型トラツクの走行について
述べるに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが低速
走行する場合、または、そのキヤブ・オーバ型ト
ラツクの積載重量が重い場合には、速度センサお
よび軸重センサからの信号がコントローラ７３に
入力され、そのコントローラ７３からの出力信号
に基づいて、サーボ・モータ２３が駆動し、反力
調整弁１５のバルブ・ロータ２２が回転し、その
一対のポート２０，２１は、極端に絞られること
なく、そのバルブ・ロータ２２の絞り溝２８，２
９を介して互いに連絡されている。 Next, we will discuss the running of a cab-over type truck to which the power steering 10 described above is applied, when the cab-over type truck is traveling at low speed or when the cab-over type truck has a heavy load. , signals from the speed sensor and the axle load sensor are input to the controller 73, and based on the output signal from the controller 73, the servo motor 23 is driven, and the valve rotor 22 of the reaction force adjustment valve 15 is rotated. However, the pair of ports 20 and 21 are not extremely restricted and fit into the throttle grooves 28 and 2 of the valve rotor 22.
They are connected to each other via 9.

そのような状態において、オイル・ポンプ１１
から供給される圧油は、フロー・コントロール・
バルブ１２により流量が調整され、所定の流量の
圧油が、コントロール・バルブ１３の供給ポート
３２に送られる。 In such a condition, the oil pump 11
The pressure oil supplied from the flow control
The flow rate is adjusted by the valve 12, and a predetermined flow rate of pressure oil is sent to the supply port 32 of the control valve 13.

その供給ポート３２に送られた圧油は、コント
ロール・バルブ・スプール４１が中立位置に置か
れているときには、排出ポート３３からオイル・
ポンプ１１のサクシヨン側に戻されるが、そのコ
ントロール・バルブ・スプール４１がステアリン
グ操作によつて何れか一方に摺動されれば、その
摺動方向に応じて、その圧油がパワー・シリンダ
１４のシリンダ室５９，６０の何れか一方、およ
び、リアクシヨン・チヤンバ５３，５４の何れか
一方に送られる。 When the control valve spool 41 is in the neutral position, the pressure oil sent to the supply port 32 is pumped through the exhaust port 33.
The pressure oil is returned to the suction side of the pump 11, but if the control valve spool 41 is slid to either side by steering operation, the pressure oil is returned to the power cylinder 14 depending on the sliding direction. It is sent to either one of the cylinder chambers 59, 60 and one of the reaction chambers 53, 54.

そこで、そのコントロール・バルブ・スプール
４１が、第１図において、右側に摺動されると、
その供給ポート３２が、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１のスプール溝４７を介してその
パワー・シリンダ・ポート３６に連絡され、圧油
は、そのパワー・シリンダ１４のシリンダ室５９
に送られ、そのパワー・ピストン６１が、第１図
において、左側に、言い換えれば、パワー・シリ
ンダ１４が、第１図において、右側に移動され
る。 Therefore, when the control valve spool 41 is slid to the right in FIG.
The supply port 32 is connected to the power cylinder port 36 via the spool groove 47 of the control valve spool 41, and pressure oil is transferred to the cylinder chamber 59 of the power cylinder 14.
The power piston 61 is moved to the left in FIG. 1, in other words, the power cylinder 14 is moved to the right in FIG.

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の
一部は、連通孔５２およびボア５０を介してリア
クシヨン・チヤンバ５４に送られる。 When pressure oil is so supplied, a portion of the pressure oil is sent to reaction chamber 54 through communication hole 52 and bore 50.

そのような操舵による反力は、そのリアクシヨ
ン・チヤンバ５４内の圧力によつて与えられる
が、上述のように、低速走行時、または、積載重
量が重い場合には、反力調整弁１５の一対のポー
ト２０，２１間が、極端に絞られることなく、通
路断面積が広い状態で互いに連絡されているた
め、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内の圧油
は、他方のリアクシヨン・チヤンバ５３に送られ
る。 The reaction force caused by such steering is given by the pressure inside the reaction chamber 54, but as mentioned above, when traveling at low speed or when the loaded weight is heavy, the reaction force from the pair of reaction force adjustment valves 15 is applied. Since the ports 20 and 21 are not extremely constricted and communicate with each other with a wide passage cross-sectional area, the pressure oil in the reaction chamber 54 is sent to the other reaction chamber 53.

勿論、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が上述のように摺動されれば、排出ポート３３
がスプール溝４６に連絡されるため、そのリアク
シヨン・チヤンバ５３内の圧油はオイル・ポンプ
１１のサクシヨン側に戻される。 Of course, that control valve spool 4
1 is slid as described above, the discharge port 33
is connected to the spool groove 46, so that the pressure oil in the reaction chamber 53 is returned to the suction side of the oil pump 11.

従つて、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内の
圧油は、そのコントロール・バルブ・スプール４
１の摺動に対して大きな抵抗とならず、低速走行
時、または、積載重量が重い場合の操舵が小さい
操作力をもつてなされる。 Therefore, the pressure oil in the reaction chamber 54 is transferred to the control valve spool 4.
1 does not create a large resistance to sliding, and steering can be performed with a small operating force when traveling at low speeds or when the loaded weight is heavy.

また、そのコントロール・バルブ・スプール４
１が、第１図において、左側に摺動されると、そ
の供給ポート３２がそのスプール溝４８に、その
排出ポート３３がそのスプール溝４７に、それぞ
れ連絡され、その連通路５５，５６を介して圧油
がそのパワー・シリンダ１４のシリンダ室６０、
および、リアクシヨン・チヤンバ５３に、それぞ
れ送られ、そのパワー・ピストン６１が、第１図
において、右側に、すなわち、そのパワー・シリ
ンダ１４が、第１図において、左側に移動され
る。 Also, the control valve spool 4
1 is slid to the left in FIG. Pressure oil enters the cylinder chamber 60 of the power cylinder 14,
and the reaction chamber 53, and its power piston 61 is moved to the right in FIG. 1, that is, its power cylinder 14 is moved to the left in FIG.

そのリアクシヨン・チヤンバ５３内の圧油は、
上述した場合と逆に、リアクシヨン連通路１６，
１７を通り、その反力調整弁１５によつて極端に
絞られることなく、リアクシヨン・チヤンバ５４
に送られ、そのリアクシヨン・チヤンバ５４内の
油は、ボア５０、連通孔５２を通り、排出ポート
３３からオイル・ポンプ１１のサクシヨン側に戻
される。 The pressure oil in the reaction chamber 53 is
Contrary to the above case, the reaction communication passage 16,
17, and the reaction chamber 54 is not extremely restricted by the reaction force adjustment valve 15.
The oil in the reaction chamber 54 passes through the bore 50 and the communication hole 52 and is returned to the suction side of the oil pump 11 from the discharge port 33.

従つて、上述した場合と同様に、そのリアクシ
ヨン・チヤンバ５３内の圧油は、そのコントロー
ル・バルブ・スプール４１の摺動に対して大きな
抵抗とならず、低速走行時、または、積載重量が
重い場合の操舵が小さい操作力をもつてなされ
る。 Therefore, as in the case described above, the pressure oil in the reaction chamber 53 does not provide a large resistance to the sliding of the control valve spool 41, and when running at low speeds or with a heavy load. In this case, the steering is done with a small operating force.

勿論、そのキヤブ・オーバ型トラツクが停車時
に操舵される場合、走行速度が零であり、反力調
整弁１５におけるポート２０，２１間の通路断面
積が最大に広げられているため、リアクシヨン・
チヤンバ５３，５４の相互の圧力差が極めて小さ
くなり、据切り、幅寄せ、切返しが極めて小さい
操作力をもつて可能になる。 Of course, when the cab-over type truck is steered while stopped, the traveling speed is zero and the cross-sectional area of the passage between the ports 20 and 21 in the reaction force adjustment valve 15 is widened to the maximum, so that the reaction force is reduced.
The pressure difference between the chambers 53 and 54 becomes extremely small, and it becomes possible to turn, move, and turn with extremely small operating force.

さらに、そのキヤブ・オーバ型トラツクが高速
走行する場合、または、そのキヤブ・オーバ型ト
ラツクの積載重量が軽い場合には、速度センサお
よび軸重センサからの信号がコントローラ７３に
入力され、そのコントローラ７３からの出力信号
に基づいて、サーボ・モータ２３が駆動し、反力
調整弁１５のバルブ・ロータ２２が回転し、その
一対のポート２０，２１間がそのバルブ・ロータ
２２によつて絞られ、通路断面積が狭くされてい
る。 Furthermore, when the cab-over type truck travels at high speed or when the cab-over type truck is lightly loaded, signals from the speed sensor and the axle load sensor are input to the controller 73; Based on the output signal from the servo motor 23 is driven, the valve rotor 22 of the reaction force adjustment valve 15 rotates, and the space between the pair of ports 20 and 21 is narrowed by the valve rotor 22. The cross-sectional area of the passage is narrowed.

上述の場合と同様に、そのコントロール・バル
ブ・スプール４１が、第１図において、左右の何
れか一方に摺動されると、シリンダ室５９，６０
の何れか一方に圧油が送られてパワー・ピストン
６１が摺動され、その圧油の一部は、リアクシヨ
ン・チヤンバ５３，５４の何れか一方に送られる
が、その反力調整弁１５のポート２０，２１間が
絞られ、通路断面積が狭くされているため、反力
調整弁１５による圧力降下が大きくなり、左右の
リアクシヨン・チヤンバ５３，５４間の圧力差が
大きくなつて、そのコントロール・バルブ・スプ
ール４１の摺動に対して大きな抵抗となり、高速
走行時、または、積載重量が軽い場合の操舵に
は、比較的大きな操作力が要求され、走行安定性
が向上する。 As in the case described above, when the control valve spool 41 is slid to either the left or right in FIG.
Pressure oil is sent to one of the reaction chambers 53 and 54 to cause the power piston 61 to slide, and a portion of the pressure oil is sent to either one of the reaction chambers 53 and 54, but the reaction force adjustment valve 15 Since the space between the ports 20 and 21 is narrowed and the cross-sectional area of the passage is narrowed, the pressure drop caused by the reaction force adjustment valve 15 increases, and the pressure difference between the left and right reaction chambers 53 and 54 increases, making it difficult to control the pressure drop. - This creates a large resistance to the sliding of the valve spool 41, and a relatively large operating force is required for steering at high speeds or when the loaded weight is light, improving running stability.

また、万一コントローラ７３の故障により、サ
ーボ・モータ２３の駆動が停止すると、その反力
調整弁１５の収納チヤンバ７２内に配置されたう
ず巻ばね２７によつて、そのバルブ・ロータ２２
は、回転開始位置に戻され、そのポート２０，２
１間が、最大に絞られる。 Furthermore, if the servo motor 23 stops driving due to a failure of the controller 73, the spiral spring 27 disposed within the housing chamber 72 of the reaction force adjustment valve 15 will cause the valve rotor 22 to
is returned to the rotation starting position, and its ports 20, 2
1 period is narrowed down to the maximum.

従つて、そのような故障時の操舵には、大きな
操作力が要求され、極めて軽く、かつ、不安定な
操舵が回避され、安全性が確保される。 Therefore, a large operating force is required for steering in the event of such a failure, and extremely light and unstable steering is avoided, thereby ensuring safety.

さらに上述した反力調整弁１５は、コントロー
ル・バルブ１３のケーシング３０に嵌め込まれる
ようにプラグ型に構成されているため、その反力
調整弁１５の取付け、および、取外しが容易にな
り、さらに、その反力調整弁１５のフラツシング
が極めて容易になされ、また、バルブ・ロータの
回転開始位置の調整が容易にでき、生産性が良
く、操舵力のばらつきが少なく、品質が安定す
る。 Furthermore, since the reaction force adjustment valve 15 described above is configured in a plug type so as to be fitted into the casing 30 of the control valve 13, the reaction force adjustment valve 15 can be easily attached and removed. Flushing of the reaction force adjustment valve 15 is extremely easy, and the rotation start position of the valve rotor can be easily adjusted, resulting in good productivity, little variation in steering force, and stable quality.

上述から理解されるように、この発明の車両に
使用されるパワー・ステアリングは、反力調整弁
が、ロータ・ボアを備えるバルブ・ケーシング
と、そのロータ・ボアに開口されてそのバルブ・
ケーシングに形成されてある一対のポートと、そ
のロータ・ボアに回転可能に配置されるバルブ・
ロータと、溝断面積が、そのバルブ・ロータの円
周方向において、一端から他端に順次狭められ、
そして、そのバルブ・ロータが回転開始位置にあ
るとき、その一端をその対応するポートに、他端
をその対応するポートにそれぞれ連絡させてその
バルブ・ロータの外周面に形成されてある一対の
絞り溝と、そのバルブ・ロータのシヤフトの外周
面に突き出されてある突起と、そのバルブ・ロー
タの回転開始位置を決定するように、その突起に
臨まされてそのバルブ・ケーシングに配置されて
ある位置決めストツパと、そのバルブ・ロータを
その回転開始位置に戻すリターン・スプリングと
よりなり、リアクシヨン連通路が、そのコントロ
ール・バルブの一対のリアクシヨン・チヤンバを
互いに連絡させ、そして、途中において、その反
力調整弁のポートに接続され、アクチユエータ
が、そのバルブ・ロータを回転させ、そして、コ
ントローラが、最適操舵力を予め記憶し、車両の
走行速度および重量をその最適操舵力に対比し、
演算してそのアクチユエータを制御するところに
あるので、この発明の車両に使用されるパワー・
ステアリングでは、車速感応特性および負荷感応
特性が与えられ、車両の走行速度および重量に応
じて、その反力調整弁のポート間、すなわち、そ
のリアクシヨン・チヤンバ間に流れる圧油の流量
が絞り調整されて反力が常に適正に得られ、特
に、車両の高速走行時、ハンドルの重さが、低速
走行時のそれよりも重目にされ、加えて、トラツ
クやバスのように、空車と積車とでは軸重差が大
きく、そして、空車時に、ハンドルが軽過ぎにな
り、また、積車時にハンドルが重過ぎになる傾向
が、回避され、そのようなトラツクやバスにおい
ても、常に適正な反力が得られ、そのようにし
て、操縦安定性が向上され、ステアリング操作に
よる疲労が軽減され、さらには、そのアクチユエ
ータ系統の故障時、そのバルブ・ロータがそのリ
ターン・スプリングによつて、回転開始位置に戻
され、そのポート間がその絞り溝によつて最大に
絞られて互いに連絡され、操舵には大きな操舵力
が要求され、極めて軽くて不安定な操舵が回避さ
れ、所謂、フエール・セーフ機能が備えられ、そ
のようにして、安全な走行が可能になり、極めて
実用的になる。 As can be understood from the above, the power steering used in the vehicle of the present invention includes a reaction force regulating valve that includes a valve casing that has a rotor bore, and a valve casing that is opened to the rotor bore.
A pair of ports formed in the casing and a valve rotatably arranged in the rotor bore.
a rotor, and a groove cross-sectional area is sequentially narrowed from one end to the other end in the circumferential direction of the valve rotor,
When the valve rotor is at the rotation start position, a pair of apertures is formed on the outer peripheral surface of the valve rotor, with one end communicating with the corresponding port and the other end communicating with the corresponding port. a groove, a protrusion protruding from the outer peripheral surface of the shaft of the valve rotor, and a positioning member disposed on the valve casing facing the protrusion so as to determine the starting position of rotation of the valve rotor; It consists of a stopper and a return spring that returns the valve rotor to its rotation start position, and a reaction communication passage connects the pair of reaction chambers of the control valve with each other, and, along the way, adjusts the reaction force. connected to a port of the valve, an actuator rotates the valve rotor, and a controller prestores an optimum steering force and compares vehicle travel speed and weight to the optimum steering force;
Since the actuator is controlled by calculation, the power used in the vehicle of this invention is
Steering has vehicle speed-sensitive characteristics and load-sensitive characteristics, and the flow rate of pressure oil flowing between the ports of the reaction force adjustment valve, that is, between the reaction chamber, is throttled and adjusted depending on the vehicle's running speed and weight. In particular, when the vehicle is running at high speed, the weight of the steering wheel is more important than when it is running at low speed. The difference in axle load between trucks and buses is large, and the tendency for the steering wheel to be too light when empty or too heavy when loaded can be avoided, and even in such trucks and buses, proper reaction is always maintained. In this way, steering stability is improved, fatigue caused by steering operation is reduced, and furthermore, in the event of a failure in the actuator system, the valve rotor will be able to start rotating due to its return spring. The port is returned to the position, and the ports are constricted to the maximum by the throttle groove and communicated with each other, and a large steering force is required for steering, and extremely light and unstable steering is avoided, and the so-called fail-safe It is equipped with functions and thus allows safe driving and is extremely practical.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図はキヤブ・オーバ型トラツクに適用され
たこの発明の車両に使用されるパワー・ステアリ
ングの具体例を示す概説図、第２図は第１図の２
−２線に沿つて示した横断面図、および、第３図
は第１図の３−３線に沿つて示した横断面図であ
る。 １０……車両に使用されるパワー・ステアリン
グ、１１……オイル・ポンプ、１２……フロー・
コントロール・バルブ、１３……コントロール・
バルブ、１４……パワー・シリンダ、１５……反
力調整弁、１６，１７……リアクシヨン連通路、
１８……バルブ・ケーシング、１９……ロータ・
ボア、２０，２１……ポート、２２……バルブ・
ロータ、２３……アクチユエータ、４１……コン
トロール・バルブ・スプール、５３，５４……リ
アクシヨン・チヤンバ、７３……コントローラ。 FIG. 1 is a schematic diagram showing a specific example of power steering used in a vehicle of the present invention applied to a cab-over type truck, and FIG.
-2 line, and FIG. 3 is a cross-sectional view taken along line 3-3 in FIG. 1. 10... Power steering used in vehicles, 11... Oil pump, 12... Flow
Control valve, 13...Control valve
Valve, 14... Power cylinder, 15... Reaction force adjustment valve, 16, 17... Reaction communication passage,
18... Valve casing, 19... Rotor
Bore, 20, 21...port, 22...valve
Rotor, 23... actuator, 41... control valve spool, 53, 54... reaction chamber, 73... controller.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ オイル・ポンプ、フロー・コントロール・バ
ルブ、コントロール・バルブ・スプールの両側に
一対のリアクシヨン・チヤンバを備えるコントロ
ール・バルブ、および、パワー・シリンダからな
り、車両の操舵に使用されるものにおいて、 反力調整弁が、ロータ・ボアを備えるバルブ・
ケーシングと、そのロータ・ボアに開口されてそ
のバルブ・ケーシングに形成されてある一対のポ
ートと、そのロータ・ボアに回転可能に配置され
るバルブ・ロータと、溝断面積が、そのバルブ・
ロータの円周方向において、一端から他端に順次
狭められ、そして、そのバルブ・ロータが回転開
始位置にあるとき、その一端をその対応するポー
トに、他端をその対応するポートにそれぞれ連絡
させてそのバルブ・ロータの外周面に形成されて
ある一対の絞り溝と、そのバルブ・ロータのシヤ
フトの外周面に突き出されてある突起と、そのバ
ルブ・ロータの回転開始位置を決定するように、
その突起に臨まされてそのバルブ・ケーシングに
配置されてある位置決めストツパと、そのバル
ブ・ロータをその回転開始位置に戻すリターン・
スプリングとよりなり、 リアクシヨン連通路が、そのコントロール・バ
ルブの一対のリアクシヨン・チヤンバを互いに連
絡させ、そして、途中において、その反力調整弁
のポートに接続され、 アクチユエータが、そのバルブ・ロータを回転
させ、そして、 コントローラが、最適操舵力を予め記憶し、車
両の走行速度および重量をその最適操舵力に対比
し、演算してそのアクチユエータを制御する ところに特徴がある車両に使用されるパワー・ス
テアリング。[Claims] 1. Consists of an oil pump, a flow control valve, a control valve with a pair of reaction chambers on both sides of the control valve spool, and a power cylinder, and is used for steering a vehicle. in which the reaction force regulating valve is a valve with a rotor bore.
a casing, a pair of ports formed in the valve casing that are open to the rotor bore, a valve rotor rotatably disposed in the rotor bore, and a groove cross-sectional area that defines the valve rotor.
The rotor is narrowed sequentially from one end to the other in the circumferential direction, and when the valve rotor is at the rotation start position, one end is connected to its corresponding port, and the other end is connected to its corresponding port. a pair of throttle grooves formed on the outer peripheral surface of the valve rotor, a protrusion protruding from the outer peripheral surface of the shaft of the valve rotor, and a rotation start position of the valve rotor.
A positioning stopper located on the valve casing facing the protrusion, and a return stopper for returning the valve rotor to its starting position.
A reaction communication passage connects a pair of reaction chambers of the control valve with each other, and is connected to a port of the reaction force regulating valve in the middle, and an actuator rotates the valve rotor. The controller stores the optimum steering force in advance, compares the running speed and weight of the vehicle with the optimum steering force, and calculates the power used in the vehicle to control the actuator. Steering.