JPS59140168A - Power steering used for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To provide a constant steering reaction in the backing up of a vehicle by providing a reaction adjusting valve in a path affording communication between a pair of reaction chambers of a control valve to controllably open and close said valve according to signals from a back-up switch and a vehicle speed sensor. CONSTITUTION:A pair of reaction chambers 43, 44 are provided at both sides of a spool 31 of a control valve 13 and communicates with each other through a reaction communicating path 15. A reaction adjusting valve 16 is provided in the reaction communicating path 15 and controlled by a control unit 60 on the basis of signals from a back-up switch 61 and a vehicle speed sensor 62 with respect to the throttle. That is, the reaction adjusting valve 16 is controlled such that in low speed travelling the throttle amount of said valve 16 is small and in the high speed travelling the throttle amount is large. Further, in the backing up of vehicle a constant throttle amount of the reaction adjusting valve 16 is provided.

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両に使用される・モワー・ステアリング
の改良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION This invention relates to improvements in mower steering used in vehicles.

一般に、・ぐワー・ステアリングは、操舵するときの重
さ、すなわち、路面からの操舵抵抗を運転者に感じさせ
るため、手応え、換言するならば、反力を発生させ得る
ように構成されてきている。In general, a steering wheel is designed to generate a response, or in other words, a reaction force, in order to make the driver feel the weight of steering, that is, the steering resistance from the road surface. There is.

しかし、その反力の大きさを小さく設定すると、停車時
、低速時は、適度な操舵力が得られるが、高速時には、
手応えが軽過ぎて、操舵が不安定になる傾向があった。However, if the magnitude of the reaction force is set small, an appropriate steering force can be obtained when stopped or at low speeds, but at high speeds,
The response was too light and the steering tended to become unstable.

まだ、そ９反力の大きさを大きく設定すると、高速時は
、適度な操舵力が得られるが、停車時、低速時には、手
応えが重くなり過ぎていた。However, if the magnitude of the reaction force was set to a large value, a suitable steering force could be obtained at high speeds, but the response became too heavy when the vehicle was stopped or at low speeds.

そのような不都合を回避するため、従来、内燃機関回転
数感応流量絞り弁型、あるいは、車速感応油圧反力増加
型などのように、走行条件に応じて、反力、すなわち、
操舵力を変化させるパワー・ステアリングが提案されて
きているが、その反力の変化の範囲が通常狭いことから
、車両の走行状態に応じて、最も適しだ反力を得ること
が困難であったり、また、そのように反力を変化させる
だめの手段が複雑になり、生産コストが高くなる傾向に
あった。In order to avoid such inconveniences, conventional methods have been used to increase the reaction force depending on the driving conditions, such as an internal combustion engine speed-sensitive flow rate throttle valve type or a vehicle speed-sensitive oil pressure reaction force increasing type.
Power steering that changes the steering force has been proposed, but the range of change in reaction force is usually narrow, making it difficult to obtain the most appropriate reaction force depending on the vehicle's driving conditions. In addition, the means for changing the reaction force in this way has become complicated, and production costs have tended to increase.

この発明の目的は、車両の前進時、走行速度に応じて反
力を常に適正にし、殊に、低速走行での操舵を容易にし
て、ステアリング操作による疲労を軽減し、かつ、高速
走行での操舵を安定させ、ま／こ、その車両の後退時、
容易な操舵を可能にする」；う（（、反力を実質的に一
定にし、しかも、反力制御系統、すなわち、反力調整弁
およびコントロール・ユニットの耐久性を高め、信頼性
を向上するところの車両に使用される・やノー・ステア
リングの４是倶にある。The object of the present invention is to always maintain an appropriate reaction force according to the traveling speed when the vehicle is moving forward, to facilitate steering especially at low speeds, to reduce fatigue caused by steering operation, and to reduce fatigue caused by steering operations at high speeds. Stabilize the steering, and when the vehicle is backing up,
It makes the reaction force virtually constant, and also increases the durability and reliability of the reaction force control system, i.e., the reaction force adjustment valve and the control unit. There are four types of no-steering vehicles used in vehicles.

それらを課題として、この発明の車両に使用されるパワ
ー・ステアリングは、オイル・ポンプ０と、フロー°コ
ン１゛ロール・パルブト、コントロール・バルブ・スフ
０−ルの両イ則に一対のリアクシコノ・チャンハラ備エ
ルコントロール・パルブト、ノクノー・シリンダとより
なるものにおいて、リアクシコン連通路カ、ソのコン）
・ロールバルブノー　対ｔｖリアクンヨコンチャンバを
互いに連絡するように設けられ、かつ、反力調整弁が、
そのリアクンコノ連通路に配置され、さらに、コントロ
ール・ユニットがバック・アップ・スイッチ、および車
速センサに電気的に接続され、そのバック・アップ０・
スイッチの動作状態およびその車速センサの信号に応じ
て、その反力調整弁を開閉する出力電流を制御するよう
に構成されている。With these issues in mind, the power steering used in the vehicle of the present invention uses a pair of rear axle valves for both an oil pump, a flow controller, and a control valve valve. In the case of a control valve, a control valve, a cylinder, and a cylinder, the rear axle control communication path, the
・Roll valve no. Provided to connect the TV rear chambers with each other, and a reaction force adjustment valve,
Further, the control unit is electrically connected to the back-up switch and the vehicle speed sensor, and the back-up 0.
The output current for opening and closing the reaction force regulating valve is controlled according to the operating state of the switch and the signal from the vehicle speed sensor.

以下、この発明の車両に使用されるパワー・ステアリン
グの望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。Hereinafter, preferred specific examples of the power steering system used in the vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.

図は、キャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明
の車両に使用される・ぐノー・ステアリングの具体例１
０を概説的に示している。The figure shows a specific example 1 of the guno steering used in the vehicle of this invention applied to a cab-over type truck.
0 is shown schematically.

その／ぐノー・ステアリング１ｏは、オイル・Ｉノア’
ｌｌと、フロー・コントロール・バルブ■２ト、コント
ロール・バルブ・スプール３１（７）　両１１１１１に
一対のりアクンコン・チャンバ４３　、４４　ｆ　１１
ｉｉ７エルコントロール・バルブ１３と、パワー・／リ
ンダ１４とよりなり、リアクシコノ連通路１５が、その
コントロール・バルブ１３の一対のリアクシコノ・チャ
ンバ４３．４４を互いに連絡するように設けられ、かつ
、反力調整弁１６がそのリアクノコン連通路１５に配置
され、さらに、コントロール・ユニット６０がバック・
アップ・スイッチ６１および車速センサ６２に接続され
、そのバック・アップ・スイッチ６１の動作状態および
その車速センサ６２の信号に応じて、その反力調整弁１
６を開閉する出力電流を制御し、すなわち、前進時に車
速に応じてその一対のリアクンコノ・チャンバ４３．４
４内の圧力を調整して反力を最適にし、後退時にその反
力調整弁１６の動作を停止して反力を実質的に一定にす
るように構成されている。That/Guno Steering 1o is Oil I Noah'
ll, flow control valve ■2, and control valve spool 31 (7).
ii7 Consisting of a control valve 13 and a power cylinder 14, a rear axle communication passage 15 is provided to communicate a pair of rear axle chambers 43 and 44 of the control valve 13 with each other, and a reaction force A regulating valve 16 is disposed in the rear air conditioner communication passage 15, and a control unit 60 is arranged in the rear air conditioner communication passage 15.
The reaction force adjusting valve 1 is connected to the up switch 61 and the vehicle speed sensor 62, and the reaction force adjusting valve 1
6, that is, depending on the vehicle speed when moving forward, the pair of rear chambers 43.4
The pressure in the vehicle 4 is adjusted to optimize the reaction force, and the operation of the reaction force adjustment valve 16 is stopped when the vehicle moves backward to keep the reaction force substantially constant.

オイル・ポンプ０１１は、そのキャブ・オーバー型トラ
ックに搭載された内燃機関（図示せず）によって駆動さ
れるもので、オイル・リザーバ５６内の圧油を吸い上げ
、その内燃機関の回転数にほぼ比例しだ圧油の吐出量が
得られるように構成されている。The oil pump 011 is driven by an internal combustion engine (not shown) mounted on the cab-over type truck, and sucks up pressurized oil from the oil reservoir 56 in a manner that is approximately proportional to the rotational speed of the internal combustion engine. It is configured so that the discharge amount of weeping pressure oil can be obtained.

そのオイル・ポンプ１１は、既存のノＰノー・ステアリ
ングに使用されるオイル・、Ｉ？ポンプ同様に構成され
るだめ、その構成の説明を省略する。The oil pump 11 is the oil used in the existing NOP NO STEERING. Since it is constructed in the same way as the pump, the explanation of its construction will be omitted.

フロー・コントロール・パル７”　１２１ｒｉ、、’Ｆ
ンプ・ポート１７をそのオイル・ポンプ０１１の吐出側
にコントロール・バルブ・、ｌ？−１−１８ヲ（−（７
））：７ントロール・バルブ１３の供給、ｔ？　−）　
２２偶にそれぞれ接続するように供給配管５７に配置さ
れ、寸だ、ザクンコン・ポー）１９を戻り配管５８に接
続し、そのオイル・ポンプ１１から送られる圧油を調整
して所定の圧油流量をそのコン）・ロール・バルブ１３
に送り、また、余剰の圧油をそのオイル・ポンプ１１０
サクシヨン側に戻している。Flow Control Pal 7" 121ri, 'F
Connect the control valve 17 to the discharge side of the oil pump 011. -1-18wo(-(7
)): 7 control valve 13 supply, t? −)
The oil pumps 19 are connected to the return piping 58, and the pressure oil sent from the oil pump 11 is adjusted to a predetermined pressure oil flow rate. that controller) roll valve 13
and excess pressure oil to its oil pump 110.
It is returned to the suction side.

コントロール・バルブ１３ｉ、コノトロール・バルブ・
ケーゾング２０と、両端にリアクシコノ・チャンバ４３
．４４を形成するように、そのバルブ・ケーゾング２０
のスプール・チャンバ２１内に往復摺動可能に配置され
たコントロール・バルブ・スプール３１とを含み、その
バルブ・スプール３１にンヤフト５９を連結し、ステア
リング操作に応動して、ステアリング・ノヤフト（図示
ぜず）、シャフト５９を介して、そのバルブ・スプール
３１をそのスプール・チャン・＜２１内に往復摺動させ
るように構成されている。control valve 13i, conotrol valve
Case 20 and rear axle chambers 43 at both ends
．． 44, its valve casing 20
A control valve spool 31 is disposed in a spool chamber 21 so as to be slidable back and forth, and a steering shaft 59 is connected to the valve spool 31. The valve spool 31 is configured to reciprocally slide within the spool channel 21 via the shaft 59.

そのバルフ゛・ケーシング２０にはＪ二連スフロー・コ
ントロール・バルブ１２のコントロール・バルブ・ポー
ト１８に接続されるリング溝２９イτ１き供給Ｊ、１−
２２、オイル・ポンプ１１のザク／コン側に接続される
リング溝３０刊き排出ポー１・２３および後述する・に
ノー・シリンダ１４に接続されルノＰ　ノー・シリンダ
・ポート２４，２５．２６がそれぞれ形成されている。The valve casing 20 has a ring groove 29 τ1 connected to the control valve port 18 of the J dual flow control valve 12 for supplying J, 1-
22, the discharge ports 1 and 23 with ring grooves 30 connected to the pump/con side of the oil pump 11, and the no cylinder ports 24, 25, and 26 connected to the no cylinder 14, which will be described later, each formed.

ソノバルブ・スフ０−ル３１には、そのリング溝２９．
３０に連絡され得るスプール溝３６，３７゜３８を決定
するランド３２．３３，３４．３５が形成され、そのス
プール溝３６．３７は、その・ｑルブ・スツール３１の
両端面に開口され／ζボア３９．４０および連通孔４１
．４２を介してリアクシコン・チャンバ４３．４４にそ
れぞれ連絡されている。The sono valve valve 31 has its ring groove 29.
Lands 32.33, 34.35 are formed which define spool grooves 36, 37°38 that can be connected to the spool stool 30, the spool grooves 36.37 being open on both end faces of the lubricating stool 31/ζ Bore 39.40 and communication hole 41
．． 42 to the reactor chambers 43, 44, respectively.

・ぐノー・シリンダ１４は、そのコントロール・バルブ
１３のケーシング２０に一体的に形成され、カッ、ソの
コンｌ−ロール・バルブ１３の・ぐノー・シリンダ・ポ
ー１−２４．２５．２６に接続されたシリンダ・ボア４
８を備える・ぐノー・シリンダ・ケーシングと、その・
やノー・／す／グ・ポート２４．２５、および２６に対
応して接続された一対のシリンダ室４９．５０をそのシ
リンダ・７＋？ア４８内゛に形成するように、そのシリ
ンダ・ボア４８内に往復摺動可能に配置された・ぐノー
・ビス）・ン５１とから構成され、さらに出力部を概念
的に説明すれば、一端がその・ぐノー・ピストツ５１に
連結され、他端がその・Ｐワ−・シリンダ・ケーシング
を貫通して外側に突出されたプソンユ・ロッド５２と、
そのフ０ツ／ユ・ロッド５２の反対側の位置で、そのジ
ノシュ・ロッド５２とは？”ｆ同一軸心的にその・やノ
ー・シリンダ・ケーシングに同定されたロッド５３とよ
り構成されている。- The guno cylinder 14 is formed integrally with the casing 20 of the control valve 13, and is connected to the guno cylinder port 1-24, 25, 26 of the control valve 13 of the control valve 13. Connected cylinder bore 4
A guno cylinder casing comprising 8 and its...
A pair of cylinder chambers 49.50 connected to corresponding ports 24, 25, and 26 are connected to the cylinder 7+? The output section is further conceptually explained as follows: a piston rod 52 having one end connected to the piston 51 and the other end penetrating the piston casing and protruding outward;
What is the Ginoche rod 52 on the opposite side of the Fu0tsu/Yu rod 52? It consists of a rod 53 located coaxially with the cylinder casing.

ＩＪＪｉＡ、そのコントロール・・ｑシブ１３の・やノ
ー・シリンダ・ポート２４．２５は、連通路４５　、４
６を介してそのシリンダ室５０に、まだ、・ぐノー・シ
リンダ・ポート２６は、連通路４７を介して、そのシリ
ンダ室４９に、それぞれ接続されている。IJJiA, its control...q sib 13 and no cylinder port 24.25 are connected to communication paths 45, 4
The cylinder ports 26 are connected via communication passages 47 to the cylinder chamber 49, respectively.

そのように構成された・ぐノー・シリンダ１４のフ０ツ
ンユ・ロッド５２の他端は、キャブ・オーツ々型トラッ
クの／ヤシ・フレーム側に取り付けられ、捷だ、そのフ
０ツンユ・ロッド５２の反対側に位置されだロッド５３
は、ステアリング・アーム（図示せず）を駆動するドラ
ッグ・リンク（図示せず）側に取り月けられる。寸だ、
インテグラル・ぐノー・ステアリング・ギヤにおいては
ロッド５３の動きがギヤを介してステアリング・アーム
を回転させ１゛ラツグ・リンクを駆動させている。The other end of the rod 52 of the cylinder 14 configured in this way is attached to the /palm frame side of the cab/autotype truck, and the rod 52 is attached to the side of the frame of the cab/autotype truck. The rod 53 is located on the opposite side of
is attached to a drag link (not shown) that drives a steering arm (not shown). It's a size.
In the integral steering gear, the movement of rod 53 rotates the steering arm through the gear and drives the lug link.

リアクンコン連通路１５は、上述したコントロール・バ
ルブ１３の一対のリアクシコン・チャンバ４３．４４を
互いに連絡している。The reactor communication passage 15 communicates the pair of reactor chambers 43 and 44 of the control valve 13 described above with each other.

スナワチ、ソノコントロール・ノ＜’ルプ１３のコント
ロール・バルブ・ケーシング２０において、両側には、
そのリアクソコン・チャンバ４３．４４に連絡された一
対のりアクノコン・ポート２７゜２８がそれぞれ形成さ
れ、そのリアクシコン連通路１５の一端がそのリアクン
コン・ポート２７に、他端がそのリアクシコン・ポート
２８にそれぞれ接続されている。In the control valve casing 20 of the Sunawachi sonocontrol valve 13, on both sides,
A pair of pressure control ports 27 and 28 are formed respectively, which are connected to the reactor control chambers 43 and 44, and one end of the reactor communication passage 15 is connected to the reactor control port 27, and the other end is connected to the reactor control port 28, respectively. has been done.

勿論、そのリアクシコン連通路１５には、所定の内径お
よび長さの配管が使用されるが、そのような配管を使用
することなく、そのコントロール・バルブ・ケーシング
２０または／Ｐクワ−シリンダ。Of course, piping with a predetermined inner diameter and length is used for the reactor communication passage 15, but the control valve casing 20 or /P quay cylinder can be used without using such piping.

ケーソング内に穴あけ加工を施すことによって形成する
ものでも良い。It may be formed by drilling a hole in the case song.

反力調整弁１６は、そのリアク／コン連通路１５に配置
されている。The reaction force adjustment valve 16 is arranged in the reactor/con communication passage 15.

その反力調整弁１６は、スプール・チャンバ（図示せず
）、および、そのスフ０−ル・チャンバに連絡された一
対のポー１−５４　、５５　ｒ、）備えるバルブ・クー
シンブト、ソのスフ０−ル・チャンバ内に往復摺動可能
に配置され、その往復摺動に応じてそのスプール・チャ
ンバ内の通路断面積を変えるスフ０−ルとより構成され
ている。The reaction force regulating valve 16 includes a spool chamber (not shown) and a pair of ports 1-54, 55r, connected to the spool chamber. - The spool chamber is arranged to be able to reciprocate and slide within the spool chamber, and the cross-sectional area of the passage within the spool chamber is changed in accordance with the reciprocating sliding movement of the spool chamber.

従って、そのスプールの往待摺動に応じて、そのポート
５４．５５間を流れる圧油の流量が調整され、換言する
ならば、リアク／コン・チャンバ４３．４４内の圧力の
調整がなされる。Therefore, according to the forward and backward sliding movement of the spool, the flow rate of the pressure oil flowing between the ports 54 and 55 is adjusted, and in other words, the pressure inside the reactor/con chamber 43 and 44 is adjusted. .

勿論、その反力調整弁１６は、その一対のポー１−５４
　、５５間を流れる圧油の流量を調整し得るものであれ
ば、形態は任意である。Of course, the reaction force adjustment valve 16 is connected to the pair of ports 1-54.
, 55 may be used as long as the flow rate of the pressure oil flowing between them can be adjusted.

−まだ、その反力調整弁１６は、後述するコントロール
・ユニット６０からの出力電流に応じて、そのスプール
を往復摺動させるアクチュエータとしてのサーボ・モー
タ（図示ぜず）を内蔵している。-The reaction force adjustment valve 16 also incorporates a servo motor (not shown) as an actuator that slides the spool back and forth in response to an output current from a control unit 60, which will be described later.

勿論、そのサーボ・モータ以外にステッピング・モ〜り
をそのアクチュエータとして使用することも可能である
。Of course, it is also possible to use a stepping motor in addition to the servo motor as the actuator.

コントロール・ユニット６０は、パンク・アップ・スイ
ッチ６１、および、車速センサ６２に電気的に接続され
、そのパック°アップ゛スイッチ６１の動作状態および
その車速センサ６２の信号に応じてそのザー月？・モー
タを駆動するように、換言するならば、その反力調整弁
１６を開閉するだめ、そのサーボ・モータに送られる出
力電流を制御するように構成されている。The control unit 60 is electrically connected to a puncture up switch 61 and a vehicle speed sensor 62, and determines whether the pump is running or not depending on the operating state of the puncture up switch 61 and the signal from the vehicle speed sensor 62. - It is configured to control the output current sent to the servo motor in order to drive the motor, in other words, to open and close the reaction force regulating valve 16.

そのコントロール・ユニット６ｏは主として、入力およ
び出力回路、記憶回路、演算回路、制御回路などよりな
り、そのバック・アップ・スイッチ６１、および車速セ
ンサ６２がその人力回路に接続され、−１′に１その反
力調整弁１６に内蔵されだサーボ・モータがその出力回
路に接続されている。The control unit 6o mainly consists of an input and output circuit, a memory circuit, an arithmetic circuit, a control circuit, etc., and its back-up switch 61 and vehicle speed sensor 62 are connected to its human power circuit, and -1' is connected to 1'. A servo motor built into the reaction force regulating valve 16 is connected to its output circuit.

勿論、そのバック・アップ０・スイッチ６１は、チェン
ゾ・レバー（図示せず）をリバース側にセレクトおよび
ンフトさせるとき付勢されるようにキャブ・オーバ型ト
ラックに搭載された変速機（図示せず）に配置され、そ
のコントロール・ユニット６０は、そのバック・アップ
０・スイッチ６１が消勢されているとき、その車速セン
サ６２からの信号に応じてそのサーボ・モータに出力電
流を送り、また、そのパンク・アップ０・スイッチ６１
が何匁（されているとき、そのサーボ・モータへの出力
電流を遮断し、その反力調整弁１６のスプールを所定の
位置に保持して反力を実質的に一定にするように構成さ
れている。Of course, the back-up 0 switch 61 is connected to a transmission (not shown) mounted on a cab-over type truck so that it is energized when a chainzo lever (not shown) is selected and shifted to the reverse side. ), the control unit 60 sends an output current to the servo motor in response to a signal from the vehicle speed sensor 62 when the back-up 0 switch 61 is de-energized, and That puncture up 0 switch 61
is configured to cut off the output current to the servo motor and hold the spool of the reaction force regulating valve 16 in place to make the reaction force substantially constant. ing.

従って、そのキャブ・オーバ型トラックの前進時に、そ
のコントロール・ユニット６０は、その車速センサ６２
からの信号を入力し、出力信号をそのザーｄ？・モータ
に送り、その反力調整弁１６における絞り量が変えられ
、その結果、・ぐノー・ステアリングＩＯが車速感応型
に構成され、寸だ、そのキャブ・オーバ型トラックの後
退時に、そのコントロール°ユニット６０は、そのサー
ボ・モ〜りの駆動を停止し、その反力調整弁１６におけ
る絞り量を一定にし、換言するならば、後退時の操舵に
適するように反力を実質的に一定にするよう、予め決定
された絞り量にその反力調整弁１６を調節する。Therefore, when the cab-over truck moves forward, the control unit 60 controls the vehicle speed sensor 62.
input the signal from the d?・The amount of throttle in the reaction force adjustment valve 16 is changed by sending it to the motor, and as a result, the ・Guno steering IO is configured to be vehicle speed sensitive, and when the cab-over type truck is reversing, its control is ° The unit 60 stops driving the servo motor and makes the amount of restriction in the reaction force adjustment valve 16 constant, in other words, the reaction force is kept substantially constant so as to be suitable for steering when moving backward. The reaction force adjustment valve 16 is adjusted to a predetermined throttle amount so as to achieve the following.

次Ｖこ、上述のパワー・ステアリング１０が適用された
キャブ・オーバ型トランクの走行について述べるに前進
時、バック・アップ・スイッチ６１は消勢されているだ
め、コントロール・ユニット６０は車速センサ６２から
の信号を入力し、さらに、反力調整弁１６のサーボ・モ
ータに出力電流を送る。すなわち、そのキャブ・オーバ
型トラックか低速走行する場合に、そのコントロール・
ユニット６０からそのサーボ・モータに送られる出力電
流により、その反力調整弁１６のスズプルが摺動され、
スプール・チャンバ内の通路断面積が広くされている。Next, to describe driving in a cab-over type trunk to which the above-mentioned power steering 10 is applied, when moving forward, the back-up switch 61 is de-energized, and the control unit 60 is controlled from the vehicle speed sensor 62. , and further sends an output current to the servo motor of the reaction force regulating valve 16. In other words, when the cab-over truck is traveling at low speeds, its control
The output current sent from the unit 60 to its servo motor causes the tin pull of its reaction force regulating valve 16 to slide;
The cross-sectional area of the passage within the spool chamber is widened.

そのような状態において、オイル・ポンプ１１から供給
される圧油は、フロー・コントロール・バルブ１２によ
シ流量が調整され、所定の流量の圧油力、コントロール
・バルブ１３の供給ポート２２に送られる。In such a state, the flow rate of the pressure oil supplied from the oil pump 11 is adjusted by the flow control valve 12, and a predetermined flow rate of pressure oil is sent to the supply port 22 of the control valve 13. It will be done.

その供給ボート２２に送られた圧油は、コントロール・
バルブ・スプール３１が中立位置に置かれているときに
は、排出、１？−ト２３がらオイル・リザーバ５６側に
戻されるが、そのコントロール・バルブ・スプール３１
がステアリング操作によって何れか一方に摺動されれば
、その摺動方向に応じて、その圧油がパワー・／リング
１４のシリンダ室４９．５０の何れか一方、および、リ
アクノコン・チャンバ４３．４４の何れか一方に送られ
る。The pressure oil sent to the supply boat 22 is
When the valve spool 31 is in the neutral position, the discharge, 1? - The control valve spool 31 is returned to the oil reservoir 56 side from the control valve spool 31.
If the is slid in either direction by the steering operation, the pressure oil will flow into either one of the cylinder chambers 49, 50 of the power/ring 14 and the rear control chamber 43, 44, depending on the direction of the slide. sent to either one of the

伝えｔｒニー’ｆ　、’ｃ　（７）コントロール°バル
ブ・スプール３１が図において右側に摺動されれば、そ
の供給４−　）　２２カ、ソのコントロール・バルブ・
スプール３１のスプール溝３７を介してパワー・シリン
ダ・ポート２６に連絡され、圧油はパワー・シリンダ１
４のシリンダ室４９に送られ、ノソワ−・ピストン５１
が図において左側に言い換えれは・やノー・シリンダ１
４が右側に摺動される。(7) If the control valve spool 31 is slid to the right in the figure, its supply 4-) 22,
The spool 31 is connected to the power cylinder port 26 through the spool groove 37, and the pressure oil is connected to the power cylinder 1
4 into the cylinder chamber 49, and the nosoire piston 51
is on the left side in the figure.
4 is slid to the right.

そのように圧油が供給されるとき、その圧油の一部は、
連通孔４２およびボア４０を介してリアク／コン・チャ
ンバ４４に送られる。When pressure oil is supplied in this way, a part of the pressure oil is
It is sent to the reactor/con chamber 44 via the communication hole 42 and bore 40.

そのような操舵による反力は、そのリアクンコン・チャ
ンバ４４内の圧力によって与えられるが、上述したよう
に、低速走行時は、反力調整弁１６の通路断面積が広く
されているため、そのリアクシコン・チャンバ４４内の
圧油が、リアクンコン連通路１５を通り、その反力調整
弁１６によって極端に絞られることなく、他方のりアク
７ヨン・４チヤンバ４３に送られる。The reaction force caused by such steering is given by the pressure in the rear auxiliary chamber 44, but as mentioned above, when running at low speed, the passage cross-sectional area of the reaction force adjustment valve 16 is widened, so that the reaction force is - Pressure oil in the chamber 44 is sent to the other hydraulic chamber 43 through the reaction force adjustment valve 16 without being extremely restricted by the reaction force adjustment valve 16.

勿論、ソノコントロール・バルブ・スプール３１が上述
のように摺動されれば、排出ポート２３がスプール溝３
６に連絡されるだめ、そのリアクンコン・チャンバ４３
内の圧油はオイル・リザーバ５６側に戻される。Of course, if the sonocontrol valve spool 31 is slid as described above, the discharge port 23 will fit into the spool groove 3.
6 should not be contacted, that Reakunkon Chamber 43
The pressure oil inside is returned to the oil reservoir 56 side.

従って、上述の反力調整弁１６による圧力降下が小さく
なり、右左のリアクンコン・チャンバ４３．４４内の圧
力差が小さくなって、そのコントロール・バルブ・スプ
ール３１の摺動に対して大きな抵抗とならず、換言する
ならば、低速走行時の操舵が小さい操作力をもってなさ
れる。Therefore, the pressure drop due to the reaction force regulating valve 16 described above is reduced, and the pressure difference in the left and right rear control chambers 43, 44 is reduced, causing a large resistance to the sliding of the control valve spool 31. In other words, steering during low-speed driving is performed with a small operating force.

ｉｋ、’ｃのコントロール＋　バルブ・スフ０−ル３１
が図において左側に摺動されれば、供給ポート２２がス
プール溝３８に、排出ポート２３がスプール溝３７に、
それぞれ連絡され、連通路４５゜４６を介して圧油が・
母ノー・シリンダ１４のシリンダ室５０、および、リア
クンコン・チャンバ４３に、それぞれ送られ、・・？ノ
ー・ピストン５１が図において右側にすなわちノクノー
・シリンダ１４が左側に摺動される。ik, 'c control + valve/suffle 31
If is slid to the left in the figure, the supply port 22 will be placed in the spool groove 38, the discharge port 23 will be placed in the spool groove 37, and so on.
They are connected to each other, and pressure oil is supplied through communication passages 45 and 46.
It is sent to the cylinder chamber 50 of the mother no cylinder 14 and the rear chamber 43, respectively, and...? The no-piston 51 is slid to the right in the figure, ie the no-no cylinder 14 is slid to the left.

そのリアクンコン・チャンバ４３内の圧油は、」二連し
た場合と逆に、リアクシコン連通路１５を通り、その反
力調整弁１６によって極端に絞られることなく、リアク
シコン・チャンバ４４に送られ、そのリアクシコン・チ
ャンバ４４内の油は、ボア４０、連通孔４２を通り、排
出ポート２３からオイル・リザーバ５６側に戻される。The pressure oil in the reactor chamber 43 passes through the reactor communication passage 15 and is sent to the reactor chamber 44 without being extremely throttled by the reaction force adjustment valve 16, contrary to the case where the two are connected. The oil in the reactor chamber 44 passes through the bore 40 and the communication hole 42 and is returned to the oil reservoir 56 through the discharge port 23.

従って、上述した場合と同様に、反力調整弁１６による
圧力降下か小さくなり、左右のりアク／フン・チャンバ
４３．４４内の圧力差が小さくすらテ、ソノコントロー
ル・バルブ・スプール３１の摺動に対して大きな抵抗と
ならず、低速走行時の操舵が小さい操作力をもってなさ
れる。Therefore, as in the case described above, the pressure drop caused by the reaction force regulating valve 16 is reduced, and even if the pressure difference in the left and right sonocontrol valve spools 43 and 44 is small, the sliding of the sonocontrol valve spool 31 is reduced. This does not create a large resistance to the steering wheel, and steering at low speeds can be performed with a small operating force.

勿論、そのキャブ・オーバ型トラックが停車時に操舵さ
れる場合、走行速度が零であり、反力調整弁１６の通路
断面績が最大に広げられているこトカら、リアクシコン
・チャンバ４３，４４ｆ７）相互の圧力差が極めて小さ
くなっているだめ、停車時の操舵が極めて小さい操作カ
ナ可能になる。Of course, when the cab-over type truck is steered while stopped, the traveling speed is zero and the cross-sectional area of the passage of the reaction force adjustment valve 16 is widened to the maximum. Since the mutual pressure difference is extremely small, it is possible to perform extremely small steering operations when the vehicle is stopped.

マタ、ソのキャブ・オーバ型トラックが高速走行する場
合、車速セッサ６２からの信号をコントロール・ユニッ
ト６０が入力し、さらに、そのコントロール・ユニット
６０が反力調整弁１６のザーＨ？・モータに出力電流を
送り、その結果、その反力調整弁１６のスプールが摺動
され、スプール・チャンバ内の通路断面積が狭くされて
いる。When a cab-over type truck such as Mata or Sora is traveling at high speed, the control unit 60 inputs a signal from the vehicle speed sensor 62, and further, the control unit 60 inputs the signal from the vehicle speed sensor 62, and the control unit 60 also controls the reaction force adjustment valve 16. - sending an output current to the motor, which causes the spool of its reaction force regulating valve 16 to slide, narrowing the passage cross-sectional area in the spool chamber;

上述の場合と同様に、コントロール・・マルプ・スプー
ル３１が何れか一方に摺動されれば、シリンダ室５９．
５０の何れか一方に圧油が送られて／Ｆクワ−ピストン
５１が摺動され、その圧油の一部は、リアクシコン・チ
ャンバ４３．４４の何れか一方に送ら、れるが、その反
力調整弁１６のスプール・チャンバ内の通路断面積が狭
くされているため、反力調整弁１６による圧力降下が大
きくなり、左右のリアクシコン・チャンバ４３．４４内
の圧力差が犬きくなって、そのコントロール・バルブ・
スプール３１の摺動に対して大きな抵抗となり、高速走
行時の操舵に比較的大きな操作力が要求され、走行安定
性が向上する。As in the case described above, if the control malp spool 31 is slid to either side, the cylinder chamber 59.
Pressure oil is sent to either one of the /F quay pistons 51 and a part of the pressure oil is sent to either one of the reactor chambers 43 and 44, but the reaction force Since the cross-sectional area of the passage in the spool chamber of the regulating valve 16 is narrowed, the pressure drop due to the reaction force regulating valve 16 becomes large, and the pressure difference in the left and right reactor chambers 43, 44 increases. control valve
This creates a large resistance to the sliding of the spool 31, and a relatively large operating force is required for steering during high-speed running, improving running stability.

さらに、そのキャブ・オーバ型トラックが後退すると、
すなわち、チェンジ・レバーがリバース側にセレクトお
よびシフトされると、バック・アップ・スイッチ６１が
付勢される。Furthermore, when the cab-over type truck backs up,
That is, when the change lever is selected and shifted to the reverse side, the back up switch 61 is activated.

そのパンク・アップ・スイッチ６１が例勢されると、そ
のコントロール・ユニット６０は、そのサーボ゛・モー
タに送られる出力電流を遮断し、すなわち、そのサーボ
・モータの１駆動を停止し、その反力調整弁１６におけ
る絞り量を一定にし、その結果、後退時の操舵に適する
ように反力が実質的に一定になる。When the blow-up switch 61 is activated, the control unit 60 interrupts the output current sent to the servo motor, i.e. stops driving the servo motor, and The amount of throttle in the force adjustment valve 16 is made constant, and as a result, the reaction force becomes substantially constant so as to be suitable for steering when reversing.

勿論、そのような状態において、コントロール・ユニッ
ト６０は、そのサーボ・モータに出力電流を送らず、そ
のサーボ・モータの駆動が停止されているため、反力制
御系統、すなわち、反力調整弁１６およびコントロール
・ユニット６ｏの耐久性が高められる。Of course, in such a state, the control unit 60 does not send output current to the servo motor, and since the drive of the servo motor is stopped, the reaction force control system, that is, the reaction force regulating valve 16 And the durability of the control unit 6o is increased.

上述の具体例ＩＯにおいて、コントロール・ユニット６
０は、車速センサ６２に電気的に接続され、前進時に・
ぐノー・ステアリング１ｏを車速感応型に構成するもの
として説明したが、その車速センサ６２の代りに機関回
転数センサを使用することも可能であり、そのようにす
れば、・ぐノー・ステアリング１０は機関回転数感応型
に構成される。In the embodiment IO described above, the control unit 6
0 is electrically connected to the vehicle speed sensor 62, and when moving forward.
Although the Guno Steering 1o has been described as being constructed in a vehicle speed sensitive type, it is also possible to use an engine speed sensor instead of the vehicle speed sensor 62, and in that case, the Guno Steering 10. is configured to be responsive to engine speed.

如上のこの発明によれば、オイル・ポンプとフロー−コ
ントロール・パルブト、コントロール−ハルツ・スフ’
−ルの両側に一対のりアクシヨン・チャンハラ備エルコ
ントロール・パルブト、パワー・シリンダとよりなるも
のにおいて、リアクンコン連通路が、そのコントロール
・バルブノ一対のリアクシコン・チャンバを互いに連絡
するように設けられ、かつ、反力調整弁が、その１ノア
クシコン連通路に配置され、さらに、コントロール・ユ
ニットがパンク・アップ・スイッチおよび車速センサに
電気的に接続され、そのパンク・アップ０・スイッチの
動作状態およびその車速セッサの信号に応じてその反力
調整弁を開閉する出方電流を゛制御し、すなわち、前進
時に車速感応型に構成され、後退時に反力調整弁での絞
り量をほぼ一定にするように構成されているので、車両
の前進時、走行速度に応じて反力が常に適正になり、殊
に、低速走行での操舵が容易になりステアリング操作に
よる疲労か軽減され、かつ、高速走行での操舵が安定し
、捷だ、その車両の後退時、容易な操舵を可能にするよ
うに、反力が実質的に一定になり、しかも、反力制御系
統、換言するならば、反力調整弁およびコントロール・
ユニットの耐久性が高められ、信頼性が向上され極めて
実用的になる。According to this invention, an oil pump and a flow control valve, a control valve,
- a pair of control valves and a power cylinder on both sides of the control valve, in which a reactor communication passage is provided to communicate the pair of reactor chambers of the control valve with each other, and A reaction force regulating valve is disposed in the one-axis communication passage, and a control unit is electrically connected to the puncture up switch and the vehicle speed sensor, and the control unit is configured to control the operating state of the puncture up switch and the vehicle speed sensor. The output current that opens and closes the reaction force adjustment valve is controlled according to the signal from the vehicle.In other words, the vehicle is configured to be responsive to vehicle speed when moving forward, and configured to keep the throttle amount of the reaction force adjustment valve approximately constant when reversing. Therefore, when the vehicle moves forward, the reaction force is always appropriate depending on the traveling speed, making it easier to steer at low speeds, reducing fatigue caused by steering operation, and improving steering performance at high speeds. is stable and maneuverable, and the reaction force is substantially constant so as to enable easy steering when the vehicle is reversing, and the reaction force control system, in other words, the reaction force adjustment valve and Control·
The durability of the unit is increased, reliability is improved and it becomes extremely practical.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図はキャブ・オーバ型トラックに適用されたこの発明の
車両に使用される・マノ−・ステアリングの具体例を示
す概説図である。 １０・車両に使用される・ぐノー・ステアリング、１１
　オイル゛ポン７’、１２・・・フロー・コントロール
・バルブ、１３・・コントロール・バルブ、１４・・・
パワー・シリンダ、１５・・・リアクンコン連通路、１
６・・・反力調整弁、３トコントロール・バルブ・スプ
ール、４３．４４・・・リアク／コン・チャンバ、６０
　コントロール・ユニット、６１・・・バック・アップ
０・スイッチ、６２・・車速センサ。 特許出願人　日野自動車工業株式会社The figure is a schematic diagram showing a specific example of a mano-steering system used in a vehicle of the present invention applied to a cab-over type truck. 10. Guno steering used in vehicles, 11
Oil pump 7', 12...Flow control valve, 13...Control valve, 14...
Power cylinder, 15... Rear cylinder communication passage, 1
6... Reaction force adjustment valve, 3 control valve spool, 43.44... React/con chamber, 60
Control unit, 61...Backup 0 switch, 62...Vehicle speed sensor. Patent applicant Hino Motors Co., Ltd.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 オイル°ポンフト、フロー・コントロール・パルフト、
コントロール・バルブ・スグールノ両（Ｉｌｌに一対の
りアクション・チャンバを備えるコントロール・バルブ
と、パワー・シリンダとよりなる車両に使用されるパワ
ー・ステアリングにおいて、リアクソコン連通路が、そ
のコントロール・バルブの一対のリアクンコン・チャン
バを互いに連絡するように設けられ、かつ、 反力調整弁が、そのリアクンコン連通路に配置され、さ
らに、 コントロール・ユニットが、バック・アップ・スイッチ
、および、車速センサに電気的に接続さし、ソノパック
・アップ・スイッチの動作状態オよびその車速センサの
信号に応じて、その反力調整弁を開閉する出力電流を制
御していることを特徴とする車両に使用される・ぐワー
・ステアリング。[Claims] Oil pump, flow control palft,
In power steering used in vehicles, which consists of a control valve with a pair of action chambers and a power cylinder, a rear control communication passage is connected to a control valve with a pair of rear control valves and a power cylinder.・The chambers are provided to communicate with each other, and the reaction force adjustment valve is arranged in the communication passage for the reactor, and further, the control unit is electrically connected to the backup switch and the vehicle speed sensor. The invention is characterized in that the output current for opening and closing the reaction force adjustment valve is controlled in accordance with the operating state of the sonopack up switch and the signal of the vehicle speed sensor. Steering.