JPS608566A - ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、ロックアツプ機構を備えたトルクコンバータ
を有する自動変速機の油圧間ｆｔＤ装置に関するもので
ある。

（ロ）従来技術 ロックアツプ機構（ポンプインペラとタービンランチと
を必要に応じて機械的に連結する機構）を備えたトルク
コンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向−１
ニするためにはできるだけ低速時からロックアンプ４？
Ｊ、禍を作動させることがＩＴましい。しかし、エンジ
ン回転速度が低い状！ｔ４においてロックアツプ機構を
作動させると不快な振動を発生して乗心地が悪化するた
め、例えば従来の前進３速自動変速機の第３速において
のみロックア・ンプ機構を作動させるようにした自動変
速機の場合、所定車速以下のときにロックアツプ機構の
作動を停止させる車速カットバルブを設けていた。とこ
ろで、前進４速自動変速機にロックアツプ機構を組み合
わせた場合、第３速及び第４速においてロックアツプ機
構を作動させることが考えられる。この場合、所定エン
ジン回転速度以下においてロックアツプ機構の作動を解
除させるためには、２つの車速カットバルブを必要とす
る。なぜならば、同じエンジン回転速度であっても第４
速と第３速とでは車速が異なるため、２つの車速を識別
してロックアツプ機構の作動を解除する必要があるから
である。このため、油圧制御装置が複雑化すると共に大
型化して価格が高くなるという問題点があった。

なお、米国特許第３，１３８，９７１号に示されるよう
に、エンジン回転速度検出用のガバナバルブを別に設け
れば車速カットバルブは１つですむが、エンジン回転速
度検出専用のガバナバルブが必要となるため価格が高く
なり、また設置スペースを必要とし、問題の解決とはな
らなかった。

また、コンピュータ、ソレノイドバルブ、各種センサー
等を用いてロックアツプ機構の作動を電子制御する場合
には、車速カットバルブは必要としないが、上記電子機
器を用いるため極めて価格が高いという問題点があった
。

（ハ）発明の目的 本発明は、１つの車速カントバルブによって２つの変速
段におけるロックアツプクラッチの作動を制御すること
ができる油圧制御装置を得ることを目的としている。

（ニ）発明の構成 本発明は、第ｍ速及び第ｍ＋１速の両方において存在す
る油圧と、第ｍ速において存在し第ｍ＋１速で存在しな
い油圧とを車速力・ントへルブに作用させることにより
、」二足問題点を解決する。すなわち、本発明は、ロッ
クアツプクラッチを綿結状態とする第１位置と解放状態
とする第２位置との間を切換わる重速カット／ヘルプを
設け、車速カットバルブはスプリングによって第２位置
側に付勢されるようにし、スプリングの力に対抗する向
きの力を作用する第１ポートにガバナ圧の油路を接続し
、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第２ボ
ートに第ｍ速の場合に油圧を生じ第ｍ＋１速の場合にド
レーンされる油路を接続し、スプリングの力に加算する
向きの力を作用する第３ボートに第ｍ速及び第ｍ＋１速
の場合に油圧を生じる油路を接続したことを特徴として
いる。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１〜３図に基づい
て説明する。

第１図に、ロックアツプ機構イ１きトルクコンバークを
有する前進４速後退ｌ速の自動変速機の動力伝達機構を
骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバ
ークＴ／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝
えられる入力軸Ｉ、ファイナルドライブ装置へ駆動力を
伝える出力佃１０、第１Ｍ星歯車組Ｇｌ、第２遊星歯車
組Ｇ２、第１クラツチＣ１、第２クラツチＣ２、第３ク
ラッチＣ３，第１ブレーキＢ１．第２プレー＋Ｂ２、及
びワンウェイフランチＯＷＣを有している。第１遊星歯
車組ｄ１は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ，と
、両キアＳｌ及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ
１を支持するキャリアＰＣ，とから構成されており、ま
た遊星歯車組Ｇ２は、サンギアＳｚと、インターナルギ
アＲ２と、両ギアＳｚ及びＲ２と同時にかみ合うピニオ
ンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されて
いる。キャリアＰＣ，はクラッチＣＺを介して入力軸重
と連結可能であり、またサンギアＳＩはクラッチＣ１を
介して入力＋ｌｌ＋　Ｉと連結可能である。キャリアＰ
Ｃ，はクラッチＣ３を介してインターナルギアＲＺとも
連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉと常に連結さ
れており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ
Ｚは出力軸０と常に連結されている。ブレーキＢ１はキ
ャリアＰＣ，を固定することが可能であり、またブレー
キＢ２はサンギアＳ、を固定することが可能である。な
お、ブレーキＢ２はバンドブレーキであり、サーボアプ
ライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボレ
リーズ室Ｓ／Ｒ１こ作用する油圧によって作動する。す
なわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧か作用するとブ
レーキＢ　２１＊締結され、またサーボレリーズ室Ｓ／
Ｒに油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の
有無にかかわらずブレーキＢ２は解放される。ワンウェ
イクラッチＯＷＣは、キャリアＰＣ，の正転（エンジン
出力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブレー
キとして作用する構造）としである。トルクコンバータ
Ｔ／Ｃは、ポンプインペラＰＩ、タービンランナＴ、ス
テータＳＴ及びロックアツプクラッチＬを有している。

ポンプインペラＰＩはトルクコンパ−タカ／＜−ＰＩ’
　を介してエンジン出力軸Ｅと連結されてｌ、Ｎる。タ
ービンランナＴは入力軸重と連結されており、またステ
ータＳＴはワンウェイクラッチｓｏｗｃを介して静止部
に連結されている。タービンランナＴと連結されたロッ
クア・ンプクラッチＬは軸方向＝移動可能であり、ポン
プインペラＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰＩ’
　との間にロックアツプクーラッチ油室ＬＣを形成して
おり、このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油庁がトル
クコン／ヘータＴ／Ｃ内の油圧よりも低くなると、ロッ
クアツプクラッチＬはトルクコンバータカバーＰＩ’に
押し付けられてこれと一緒に回転するようにしである。

このロックアツプ機構の具体例としては例えば本出願人
の出願に係る特願昭５３−３８８４９（特開昭５４−１
３２０６０）に記載のものを用いる。

上記動力伝達機構は、クラッチＣ１，Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢ＋（ワンウェイフランチ０ＷＣ）及びＢ２を種
々の組み合わせで作動させることによって′Ｍ、π歯車
組Ｇ１及びＧ２の各要素（Ｓｉｔ　ｓｚ、Ｒ１，Ｒ２、
ＰＣ，、及びＰＣ２）の回転状１店を変えることができ
、これによって人力軸■の回転速度に対する出力軸Ｏの
回転速度を種々に変えることができる。クラッチＣ＋、
Ｃｚ及びＣ３、及びブレーキＢｌ及びＢ２を下表のよう
な組み合わせで作動させることにより、前進４速後退ｌ
速を得ることができる。

（以下余白） なお、上表中０印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、またギア比は出力軸Ｏの回転数に対する入力ｌ
１ｌｌ　Ｉの回転数の比である。また、Ｂ１の下に（Ｏ
ＷＣ）と表示しであるのは、ブレーキＢ、を作動させな
い場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによって第１速が
得られることを示している。ただし、この場合の第１速
では、出力軸０側から駆動することができない（すなわ
ち、エンジンブレーキが効かない）。また、ＢＺの欄の
下部には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示しである。

１２　（ａ）及び２（ｂ）図に、」二足動力伝達機構を
制御するだめの油圧制御装置６の油圧回路を示す。

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイアバルブ１２、カットバックバ
ルブ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、カバナパルブ
１８、ｔ−２シフトバルブ２０．２−３シフトバルブ２
２゜３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバルブ
２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミング
バルブ３０．３−２タイミングバルブ３２．１ｍ固定レ
ンジ減圧バルブ３４、Ｉ・ルクコンバータ減圧バルブ３
６．１−２アキユムレータ３８．４−３７キユーレータ
４０、オーバドライブインヒビクツレノイド４２、ロッ
クアツプコントロールバルブ ブ４６、及び車速カットバルブ４８を有しており，これ
らの各バルブは互いに第２（ａ）及び２（ｂ）図に示す
ように接続され，またオイルポンプＯ／Ｐ、］・］ルク
コンパー＃Ｔ／Ｃロンクアンプクラッチ油室ＬＣ、クラ
ッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及びブーレーキＢｌ及びＢ２
とも図示のように接続されている。なお、ブレーキＢ２
は、ブレーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ
室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒを有している（サーボレリーズ室Ｓ／
Ｒの受圧面積はサーボアプライ室Ｓ／Ａの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が供給されていて
もブレーキＢ２は解除される）。このような構成によっ
て、車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラ
ッチＣ】、Ｃ２及びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２が
前述の表のように作動する。

なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
るｉ；３分について説明し、それ以外の部分については
訂細な説明を省略するが、説明を省略した部分は水出願
人の出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示され
ているものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材
の名称を記載しておく。？：ｉ号１０２，１０４，１０
６，１０８。

１１、０，１１２，１１４，１１６，１２０，１２２、
１２４，１２６，１２８，１３０，１３２。

１３４及び１３６はバルブ穴、符号１０２ａ−ｊ　、１
０４ａ−ｆ　、１０６ａ−ｆ　、１０８ａ　〜ｅ　、　
ｌ　１．Ｏａ−ｅ　、、１　１２ａ−ｅ　、　１．　１
４ａ　〜ｇ，１１８ａーｆ，１２０ａ．−に，１２２ａ
　〜ｊ，１２４ａ−に，１２６ａ−ｅ，１．３０ａ　〜
ｅ，１３２ａーｅ，１３４ａーｅ及び１３６ａ〜ｅはボ
ート、符号１３８及び１４０はシリング穴、符号２０２
，２０３，２０４，２０６，２１０、２１２，２１４，
２１５，２１６，２２０。

２２１　、２２２，２２４，２２６，２２８，２３０、
２３２，２３４及び２３６はスプール、符号２０２ａ−
ｄ，２０３ａ　〜ｂ，２０４ａーｂ，２０６ａ−ｃ，２
０８ａ，２１０ａ−ｃ，２１２ａ〜ｂ，２１４ａ−ｃ，
２１５ａ−ｂ，２１６ａ−ｃ，２２０ａ−ｃ，２２１ａ
−ｄ，２２２ａ　〜ｅ　、２２４ａ　〜ｄ　、２２６ａ
−ｃ　、２２８ａ　〜ｃ，２３０ａーｃ，２３２ａーｃ
，２３４ａ−ｂ及び２３６ａ−ｂはランド、句号２０７
はプランジャ、勾号２０８はスリーブ、句号２０９はプ
ラグ、符号２２３及び２２５はプラグ、符号２３８及び
２４０はピストン、符号２５２はスリーブ、符号２５２
ａ−ｃはボート、９８号２５４はスプリングシート、符
号３０２　、３０６　、３０７　、３０８．３１０，３
１２，３１６，３２０，３２２゜３２４，３２８，３３
０，３３２，３３４，３３６．３３８及び３４０はスプ
リング、符号４０２．４０４，４０６，４０８，４０９
，４１０゜４１１．４１２，４１４，４１６，４１８，
４２０．４２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜４
３２．４３４，４３６，４３８，４４０，４４２．４４
４．４４６．４４８及び４５０は油路、９コ号・５０２
．５０４．５０６及び５０８はシャトルバルブ、符号６
０２，６０４，６０６，６０８．６１０，６１２，６１
４，６１６，６１８゜６２０．６２２，６２４，６２６
，６２８，６３０．６５０，６５２，６５４，６５６及
び６５８はオリフィス、９：Ｉ号７５０．７５２．７５
４．７５６及び７５８はチェ・ンクバルブ、をそれぞれ
示す。

以下、主として第２（ｂ）図に基づいて説明する。

ロングアンプコントロールバルブ４４は、バルブ穴１４
４内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２４４と
、スプール２４４を図中左方向に押すスプリング３４４
とを有している。バルブ穴１４４はポート１４４ａ、１
４４ｂ、１４４ｃ、１４４ｄ、１４４ｅ、及び１４４ｆ
を有しており、スプール２４４はラント２４４ａ、２４
４ｂ、及び２４４ｃ　（ランド２４４ｂと２４４０とは
同径、ランド２４４ａはこれらより小ｔ￥）を有してい
る。ポー）１４４ａは油路４５２に接続されており、ポ
ー）１４４ｂは油路４５４と接続されており、ポーｌ−
１４４ｃはレキュレータパルブｌからトルクコンバータ
Ｔ／Ｃへ圧油を供給する油路４５０と連通しており、ポ
ート１４４ｄはロックアツプクラ・ンチ油室ＬＣと油路
４５６を介して連通しており、ポート１４４ｅ及び１４
４ｆはドレーンポー１・である。

ロックアツプタイミングバルブ４６は、バルブ穴１４６
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２４６と、
スプール２４６を図中左方向に押すスプリング３４６と
を有している。バルブ穴１４６はポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ及び１４６ｅを有しており、
スプール２４６はランド２４６ａ及び２４６ｂ　（ラン
ド２４６ａと２４６ｂとは同径）を有している。ポー１
−１４６ａは油路４５２と連通しており、ポート１４６
ｂは油路４５８と連通しており、ポート１４６Ｃは口・
ンクアップコンＩ・ロールバルブ４４のポー１−１４４
　ｂと油路４５４を介して連通しており、またポー１−
１４６　ｄ及び１４６ｅはドレーンポートである。

車速カットバルブ４８は、バルブ穴１４８内に軸方向に
移動自在に装入されたスプール２４８と、スプール２４
８を図中左方向に押すスズリンク３４８どを有している
。バルブ穴１４８は、ポーｌ１−１４８ａ−１４８を有
しティる。ポー１−１４８ｂ及び１４８ｇはドレーンポ
ートであり、ポート１４８ａには油路４３０から車速に
対応した油圧であるがパナ圧が供給されており、ポート
１４８ｃは油路４５２を介してロングアンプコントロー
ルバルブ４４のポー）１４４ａ及びロックアンプクイミ
ンクバルブ４６のポー）１４６ａと接続されており、ポ
ー１−１４８　ｄは油路４４４を介してサーボレリーズ
室Ｓ／Ｒと接続されており、ポート１４８ｅは油路４３
４を介してフランチＣＺと接続されており、またポーｉ
・１４８ｆは油路４５８を介してロックアンプクイミン
クバルブ４６のポート１４６ｂと接続されている。スプ
ール２４８は、ランド２４８ａ　〜ｄ（ラン１：’　２
４８ａ、２４８ｂ及び２４８ｄは同径、うｙ　Ｆ’　２
４８ｃはこれらよりも大径）を有しており、スプール２
４８の位置に応じて、ポート１４８Ｃをポート１４８ｂ
又は１４８ｄに連通させ、またポート１４８ｆをポート
１４８ｅ又はドレーンポー１−１４８ｇに連通させる。

また、ポート１４８ａのガバナ圧はランド２４８ａの図
中左端部に作用する。

トルクコンバークＴ／Ｃには、トルクコンバータ供給圧
が油路４５０から供給され、トルクコンバータ供給圧内
の油は油路４６０へ排出される。油路４６０の油は保圧
弁５４を通ってドレーンされるようにしである。トルク
コン／ヘークＴ／Ｃ内部のロックアツプ油室ＬＣは前述
のように油路４５６と連通している。

次に、作用について説明する。

第１速又は第２速の状態では、クラッチＣ２及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されていないので、油
路４３４及び油路４４４の油圧は０である。従って、車
速カットバルブ４８の状態にかかわらず油路４５８及び
油路４５２には油圧が作用せず、ロックアツプタイミン
グバルブ４６のポー）１４６ａ及び１４６ｂにも油圧が
作用せず、スプール２４６はスプリング３４６に押され
て図中」二半部に示す位置にある。このため油路４５４
に油圧が作用せず、ロックアツプコントロールバルブ４
４のポー）１４４ｂにも油圧が作用せず、またポー）１
４４ａにも油圧が作用しないで、スプール２４４はスプ
リング３４４による力に押されて図中−上半部に示す位
置にある。従って、油路４５０・と油路４５６とが連通
し、油路４５０のトルクコンバータ供給圧がロックアツ
プクラ、チＬＣに供本合されている。このためロックア
ツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、トルクコンバータＴ／
Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラッチＬ
は解放されている。

車速が高くなって２−３シフトバルブ２２のスプールが
第２（ａ）図中左半部の位置に切換わり第３速の状態に
なると、クラッチＣ２及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに油
圧が供給され、油路４３４及び油路４４４に油圧を生じ
る。この状態においても、油路４３０のガバナ圧がまだ
十分に高くない間は車速カットバルブ４８は」二手部位
ｒにあり、ロックアツプクラッチＬＣは解放状態にある
。車速がある程度高くなると、ポー）１４８ａに作用す
るガバナ圧による力が、スプリング３４８の力に打ち勝
ち、車速カットバルブ４８のスプール２４８が図中下半
部に示す位置に切換わる。

なお、車速カットバルブ４８のボート１４８ｄに作用す
る油路４４４の油圧による力と、ポー１−１４８ｅに作
用する油路４３４の油圧による力とは、互いに打ち消し
あうため、スプール２４８の切換わりに対して影響を与
えない。車速カットバルブ４８が９Ｊ換わると、油路４
３４及び油路４４４の油圧は、それぞれ油路４５８及び
４５２に供給される。このためロックアツプコントロー
ルバルブ４４のポーｌ−１４４ａ及び１４４ｂに油圧が
作用し、スプール２４４は図中下半部に示す位置に切り
換えられる。このため、油路４５０に連通するポー１−
１４４　ｃはランド２４４ｂによって閉鎖され、また油
路４５６はドレーンポー）１４４ｅと連通する。ロック
アツプクラッチ油室ＬＣの油は油路４５６及びポー）１
４４ｄを通ってドレーンポーｌ−１４４ｅへ排出されて
しまうため、ロックアツプクラッチＬは締結状態となる
。

次いで、３−４シフＩ・バルブ２４のスプールが第２（
ａ）図中右半部の第３速位置から同図中入゛１′一部の
第４速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの
油圧（油路４４４の油圧）が下降を始める。この結果、
油路４５２の油圧（すなわち、ロックアツプコントロー
ルバルブ４４のポーｌ−１４４ａ及びロックアツプタイ
ミングバルブ４６のポー）　１４６ａの油圧）が第１所
定値まで低下すると、ロックアツプコントロールバルブ
４４のスプール２４４は直ちに図中下半部−位置から上
半部位置へ切り換わるように、スプール２４４の受圧面
積及びスプリング３４４の力が設定しである。このため
ボートｌ　４４　ｃとボート１４４ｄとが連通し、ロッ
クアツプクラッチＬが解放される。しかし、油路４５２
の油圧が短時間後に第２所定値（この値は第１所定植よ
りも小さい）まで低下すると、ロックアツプタイミング
バルブ４６のスプール２４６がスプリング３４６によっ
て上半部位置から上半部位置に移動するように、スプー
ル２４６の受圧面積及びスプリング３４６の力が設定し
である。このためポー１−１４６　ｂと１４６ｃとが連
通し、油路４５８の油圧（この油圧はクラッチＣ２の油
圧である）が油路４５４に導入サレ、ロックアツプコン
トロールバルブ（４のボート１４４ｂに作用し、スプー
ル２４４を下半部位置に切換え、再びロックアツプクラ
・ンチＬが締結される。従って、第３速から第、４速へ
の変速動作の際、短時間の間口・ンクアップクラッチＬ
が解放され、変速ショックの発生が防止される。なお、
この場合も、車速カットバルブ４８が上半部位置にある
と、ロックアツプクラッチＬＣは解放されたままとなる
。第４速の状態においては、油路４４４の油圧（サーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒの油圧）かＯとなるため、ガバナ圧が
第３速の場合よりも高くならないと、車速カットバルブ
４８は切換わらない。すなわち、ボート１４８ａに作用
するがバナ圧による力が、ボー）１４８ｅに作用する油
圧による力及びスプリング３４８の力を合わせたものよ
りも大きくならないと、車速力・ントバルブ４８は切換
わらない。この関係を図示すると第３図に示すようにな
る。第３図中、符号Ａによって示す線が第４速の切換わ
り線であり、符号Ｂによって示す線が第３速の切換わり
線である。

なお、同図中の第４速の線が傾斜している（すなわち、
切換わりの車速が一定でない）のは、スロットル開度に
対応して増大するライン圧を車速カットバルブ４８のボ
ート１４８ｅに作用させているからである。なお、第３
図には参考のために２→３変速線及び３→４変速線も破
線によって示しである。。

第４速から第３速への変速の際にも同様にしてロックア
ツプクラ・ンチＬの締系古が角ｑ除される。すなわち、
３−４シフトバルブ２４がｆｆ５４速位置から第３速位
置に切換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が上昇
を開始する。このため、ロンクアップタイミングハルブ
４６のスプール２４６は図中右向きの力を受けるが、ス
プリング３４６の力は前述のように油圧が第２所定イ１
１１に達したとき−にスプール２４６の位置が切り換わ
るよう−こ設定しである。スプール２４６が下半部位置
になると、ボート１４６ｂがランド２４６ａによって閉
鎖され、ポート１４６ｃとドレーンボート１４６ｄとが
連通し、油路４５４の油圧は０となる。このため、ロッ
クアツプコントロールバルブ４４のポート１４４ｂに作
用していた油圧がなくなる。

ロックアツプコントロールバルブ４４のポート１４４ａ
にも油路４５２の油圧が作用するが、この油圧は、所定
時間の間は第１所定値に達しない。

このため、ロック７・ンプコントロールノくルブ４４の
スプール２４４はスプリング３４４の力及びボー１１４
４ｆの油圧の力によって図中上半部イ装置に切換えられ
る。ス、プール２４４が上半部位８に切り換わると、前
述と同様に口・ンクアツプクラ・ンチＬは解放される。

しかし、短時間後番と、油圧力号笛１所定値を越えると
、ロツクア・ンプコントローＪしバルブ４４のスプール
２４４が再び図Φ下半？Ｊ　（ｓ’ｉ置となってロック
７・ンプクラ・ンチＬが締結される。すなわち、油路４
５２の油圧が立」二る短時間の間のみロック７・ンプコ
ントロール／＜ルブ４４力く切り換えられてロックアツ
プクラッチＬが解放される。従って、第４速から第３速
への変速動４′「の際、所定時間の間口・ンクア・ンプ
クラ・ンチＬ力く解放され、変速ショックの発生が防止
される。

上記実施例は、前進失速の自動変速機に本発明を適用し
たものであるが、前進３速自動変速機の第２及び３速、
前進５速自動変速機の第４及び５速等にも適用し得るこ
とは明らかである。

（ハ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、ポンプインペ
ラーとタービンランチとを第ｍ速及び第ｍ＋１速（ｍは
任意の整数）で締結可能なロックアツプクラッチを備え
たトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装置
において、ロックアツプクラッチを締結状態とする第１
位置と解放状態とする第２位置との間を切換わる車速カ
ントバルブを設け、車速カットバルブはスプリングによ
って第２位釣側に付勢されるようにし、スプリングの力
に対抗する向きの力を作用する第１ポート（実施例では
、ボー）１４８ａ）にガバナ圧の油路（４３０）を接続
し、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第２
ポート（１４８ｄ）に第ｍ速の場合に油圧を生じ第ｍ＋
１速の場合にドレーンされる油路（４４４）を接続し、
スプリングの力に加ヤ、する向きの力を作用する第３ポ
ー）（１４８ｅ）に第ｍ速及び第ｍ＋１速の場合に油圧
を生じる油路（４３４，）を接続することにより、第ｍ
＋１速のときの車速カットバルブの切換わり時ガバナ圧
が第ｍ速のときの車速カットパルブの！、７Ｊ換わり１
１１ｊ刀パナ圧よりも高くなるよう１　したので、１本
の車速カントバルブによって第ｍ速（実施例では第３速
）低車速時のロックアツプ解除及び第ｍ速（実施例では
第４速）低車速時のロックアツプ解除を共に制御するこ
とができ、価格を低減することができると共に油圧制御
装置を小型化することができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は４速自動変速機の骨組図、第２（ａ）及び２（
ｂ）図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図、第３図は
変速パターンを示す図である。 Ｔ／Ｃ・・Φトルクコンバータ、Ｅ・・・エンジン出力
軸、■・・・人力軸、０・・・出力軸、Ｇ１．Ｇ２−−
−ｉ星歯車網、５１．５２−−−勺ンキア、Ｒ１，Ｒ２
・１インターナルギア、Ｐｃｔ、ＰＣ２・・・キャリア
、Ｐｌ、Ｂ２・中・ピニオンギア、ＣＩ、Ｃ２、Ｃ３・
・・クラッチ、Ｂ１、Ｂ２−−−ブレーキ、ＯＷＣ−−
−ワンウェイフランチ、Ｏ／Ｐ−・・オイルポンプ、Ｓ
Ｗ・轡・オーバドライブインヒビタスイッチ、Ｓ／Ａ−
−φサーボアプライ室、Ｓ／Ｒ・・・サーボレリーズ室
、２・・・レキュレータバルブ、４−・書マニュアルバ
ルブ、６φ・−スロワ１゛ルハルフ、８・・・スロット
ルフェールセーフバルブ、１４ΦΦφカツトバツクバル
ブ、１６・・・ライン圧ブースタパルプ、１８・・・ガ
バナバルブ、２０＃赤＃１−２シフトバルブ、２２・・
−２−３シフトパルソ゛、２４争・拳３−４シフトパル
プ、２６・−・２−４タイミノグバルブ、２８・・ψ２
−３タイミングバルブ、３０・・０３−４タイミングバ
ルブ、３２・−−３−２タイミングバルブ、３４・・・
ｌ速固定レンジ）威圧バルブ、３６・・・トルクコンバ
ータ減圧バルブ、３８争・・ｌ−２アキユムレータ、４
０・・・４−３アキユムレータ、４２・・壷オー／〜ド
ライブインヒビタソレノイド、４４・・魯ロックアツプ
コントロールバルブ、４６・・・ロックアツプタイミン
グバルブ、４８・・・車速カット／ヘルプ、４３０、’
４３４，４４４，４５０，４５２．４５４．４５６，４
５８，４６０◆拳・油路、１４８ａ−＊　＊　（第１）
ポート、１４８ｄ−−−（第２）ポート、１４８ｅ・会
−（第３）ポート。 特許出願人　日産自動車株式会社 代理人　弁理士　宮内利行

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ポンプインペラとタービンランチとを第ｍ速及び第ｍ＋
   １速（ｍは任意の整数）で締結可能なロックアツプクラ
   ッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機の油
   圧制御装置において、ロックアツプクラッチを締結状態
   とする第１位置と解放状ｆｎ；とする第２位置との間を
   切換わる車速カット／＜ルブを設け、車速カットバルブ
   はスプリングによって第２位置側に付勢されるようにし
   、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第１ボ
   ートにカパナ用の油路を接続し、スプリングの力に対抗
   する向きの力を作用する第２ボートに第ｍ速の場合に油
   圧を生じ第ｍ＋１速の場合にドレーンされる油路を接続
   し、スプリングの力に加算する向きの力を作用する第３
   ボートに第ｍ速及び第ｍ　＋　’１速の場合に油圧を生
   じる油路を接続したことを特徴とするロックア、プ機構
   伺きトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
   置。