JPS608566A - ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置Info
- Publication number
- JPS608566A JPS608566A JP11599983A JP11599983A JPS608566A JP S608566 A JPS608566 A JP S608566A JP 11599983 A JP11599983 A JP 11599983A JP 11599983 A JP11599983 A JP 11599983A JP S608566 A JPS608566 A JP S608566A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- speed
- lock
- oil passage
- port
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(イ)技術分野
本発明は、ロックアツプ機構を備えたトルクコンバータ
を有する自動変速機の油圧間ftD装置に関するもので
ある。
を有する自動変速機の油圧間ftD装置に関するもので
ある。
(ロ)従来技術
ロックアツプ機構(ポンプインペラとタービンランチと
を必要に応じて機械的に連結する機構)を備えたトルク
コンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向−1
ニするためにはできるだけ低速時からロックアンプ4?
J、禍を作動させることがITましい。しかし、エンジ
ン回転速度が低い状!t4においてロックアツプ機構を
作動させると不快な振動を発生して乗心地が悪化するた
め、例えば従来の前進3速自動変速機の第3速において
のみロックア・ンプ機構を作動させるようにした自動変
速機の場合、所定車速以下のときにロックアツプ機構の
作動を停止させる車速カットバルブを設けていた。とこ
ろで、前進4速自動変速機にロックアツプ機構を組み合
わせた場合、第3速及び第4速においてロックアツプ機
構を作動させることが考えられる。この場合、所定エン
ジン回転速度以下においてロックアツプ機構の作動を解
除させるためには、2つの車速カットバルブを必要とす
る。なぜならば、同じエンジン回転速度であっても第4
速と第3速とでは車速が異なるため、2つの車速を識別
してロックアツプ機構の作動を解除する必要があるから
である。このため、油圧制御装置が複雑化すると共に大
型化して価格が高くなるという問題点があった。
を必要に応じて機械的に連結する機構)を備えたトルク
コンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向−1
ニするためにはできるだけ低速時からロックアンプ4?
J、禍を作動させることがITましい。しかし、エンジ
ン回転速度が低い状!t4においてロックアツプ機構を
作動させると不快な振動を発生して乗心地が悪化するた
め、例えば従来の前進3速自動変速機の第3速において
のみロックア・ンプ機構を作動させるようにした自動変
速機の場合、所定車速以下のときにロックアツプ機構の
作動を停止させる車速カットバルブを設けていた。とこ
ろで、前進4速自動変速機にロックアツプ機構を組み合
わせた場合、第3速及び第4速においてロックアツプ機
構を作動させることが考えられる。この場合、所定エン
ジン回転速度以下においてロックアツプ機構の作動を解
除させるためには、2つの車速カットバルブを必要とす
る。なぜならば、同じエンジン回転速度であっても第4
速と第3速とでは車速が異なるため、2つの車速を識別
してロックアツプ機構の作動を解除する必要があるから
である。このため、油圧制御装置が複雑化すると共に大
型化して価格が高くなるという問題点があった。
なお、米国特許第3,138,971号に示されるよう
に、エンジン回転速度検出用のガバナバルブを別に設け
れば車速カットバルブは1つですむが、エンジン回転速
度検出専用のガバナバルブが必要となるため価格が高く
なり、また設置スペースを必要とし、問題の解決とはな
らなかった。
に、エンジン回転速度検出用のガバナバルブを別に設け
れば車速カットバルブは1つですむが、エンジン回転速
度検出専用のガバナバルブが必要となるため価格が高く
なり、また設置スペースを必要とし、問題の解決とはな
らなかった。
また、コンピュータ、ソレノイドバルブ、各種センサー
等を用いてロックアツプ機構の作動を電子制御する場合
には、車速カットバルブは必要としないが、上記電子機
器を用いるため極めて価格が高いという問題点があった
。
等を用いてロックアツプ機構の作動を電子制御する場合
には、車速カットバルブは必要としないが、上記電子機
器を用いるため極めて価格が高いという問題点があった
。
(ハ)発明の目的
本発明は、1つの車速カントバルブによって2つの変速
段におけるロックアツプクラッチの作動を制御すること
ができる油圧制御装置を得ることを目的としている。
段におけるロックアツプクラッチの作動を制御すること
ができる油圧制御装置を得ることを目的としている。
(ニ)発明の構成
本発明は、第m速及び第m+1速の両方において存在す
る油圧と、第m速において存在し第m+1速で存在しな
い油圧とを車速力・ントへルブに作用させることにより
、」二足問題点を解決する。すなわち、本発明は、ロッ
クアツプクラッチを綿結状態とする第1位置と解放状態
とする第2位置との間を切換わる重速カット/ヘルプを
設け、車速カットバルブはスプリングによって第2位置
側に付勢されるようにし、スプリングの力に対抗する向
きの力を作用する第1ポートにガバナ圧の油路を接続し
、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第2ボ
ートに第m速の場合に油圧を生じ第m+1速の場合にド
レーンされる油路を接続し、スプリングの力に加算する
向きの力を作用する第3ボートに第m速及び第m+1速
の場合に油圧を生じる油路を接続したことを特徴として
いる。
る油圧と、第m速において存在し第m+1速で存在しな
い油圧とを車速力・ントへルブに作用させることにより
、」二足問題点を解決する。すなわち、本発明は、ロッ
クアツプクラッチを綿結状態とする第1位置と解放状態
とする第2位置との間を切換わる重速カット/ヘルプを
設け、車速カットバルブはスプリングによって第2位置
側に付勢されるようにし、スプリングの力に対抗する向
きの力を作用する第1ポートにガバナ圧の油路を接続し
、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第2ボ
ートに第m速の場合に油圧を生じ第m+1速の場合にド
レーンされる油路を接続し、スプリングの力に加算する
向きの力を作用する第3ボートに第m速及び第m+1速
の場合に油圧を生じる油路を接続したことを特徴として
いる。
(ホ)実施例
以下、本発明の実施例を添付図面の第1〜3図に基づい
て説明する。
て説明する。
第1図に、ロックアツプ機構イ1きトルクコンバークを
有する前進4速後退l速の自動変速機の動力伝達機構を
骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバ
ークT/Cを介してエンジン出力軸Eからの回転力が伝
えられる入力軸I、ファイナルドライブ装置へ駆動力を
伝える出力佃10、第1M星歯車組Gl、第2遊星歯車
組G2、第1クラツチC1、第2クラツチC2、第3ク
ラッチC3,第1ブレーキB1.第2プレー+B2、及
びワンウェイフランチOWCを有している。第1遊星歯
車組d1は、サンギアS1と、インターナルギアR,と
、両キアSl及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP
1を支持するキャリアPC,とから構成されており、ま
た遊星歯車組G2は、サンギアSzと、インターナルギ
アR2と、両ギアSz及びR2と同時にかみ合うピニオ
ンギアP2を支持するキャリアPC2とから構成されて
いる。キャリアPC,はクラッチCZを介して入力軸重
と連結可能であり、またサンギアSIはクラッチC1を
介して入力+ll+ Iと連結可能である。キャリアP
C,はクラッチC3を介してインターナルギアRZとも
連結可能である。サンギアS2は入力軸Iと常に連結さ
れており、またインターナルギアR1及びキャリアPC
Zは出力軸0と常に連結されている。ブレーキB1はキ
ャリアPC,を固定することが可能であり、またブレー
キB2はサンギアS、を固定することが可能である。な
お、ブレーキB2はバンドブレーキであり、サーボアプ
ライ室S/A及びこれよりも作用面積の大きいサーボレ
リーズ室S/R1こ作用する油圧によって作動する。す
なわち、サーボアプライ室S/Aに油圧か作用するとブ
レーキB 21*締結され、またサーボレリーズ室S/
Rに油圧が作用するとサーボアプライ室S/Aの油圧の
有無にかかわらずブレーキB2は解放される。ワンウェ
イクラッチOWCは、キャリアPC,の正転(エンジン
出力軸Eと同方向の回転)は許すが逆転(正転と逆方向
の回転)は許さない構造(すなわち、逆転時のみブレー
キとして作用する構造)としである。トルクコンバータ
T/Cは、ポンプインペラPI、タービンランナT、ス
テータST及びロックアツプクラッチLを有している。
有する前進4速後退l速の自動変速機の動力伝達機構を
骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバ
ークT/Cを介してエンジン出力軸Eからの回転力が伝
えられる入力軸I、ファイナルドライブ装置へ駆動力を
伝える出力佃10、第1M星歯車組Gl、第2遊星歯車
組G2、第1クラツチC1、第2クラツチC2、第3ク
ラッチC3,第1ブレーキB1.第2プレー+B2、及
びワンウェイフランチOWCを有している。第1遊星歯
車組d1は、サンギアS1と、インターナルギアR,と
、両キアSl及びR1と同時にかみ合うピニオンギアP
1を支持するキャリアPC,とから構成されており、ま
た遊星歯車組G2は、サンギアSzと、インターナルギ
アR2と、両ギアSz及びR2と同時にかみ合うピニオ
ンギアP2を支持するキャリアPC2とから構成されて
いる。キャリアPC,はクラッチCZを介して入力軸重
と連結可能であり、またサンギアSIはクラッチC1を
介して入力+ll+ Iと連結可能である。キャリアP
C,はクラッチC3を介してインターナルギアRZとも
連結可能である。サンギアS2は入力軸Iと常に連結さ
れており、またインターナルギアR1及びキャリアPC
Zは出力軸0と常に連結されている。ブレーキB1はキ
ャリアPC,を固定することが可能であり、またブレー
キB2はサンギアS、を固定することが可能である。な
お、ブレーキB2はバンドブレーキであり、サーボアプ
ライ室S/A及びこれよりも作用面積の大きいサーボレ
リーズ室S/R1こ作用する油圧によって作動する。す
なわち、サーボアプライ室S/Aに油圧か作用するとブ
レーキB 21*締結され、またサーボレリーズ室S/
Rに油圧が作用するとサーボアプライ室S/Aの油圧の
有無にかかわらずブレーキB2は解放される。ワンウェ
イクラッチOWCは、キャリアPC,の正転(エンジン
出力軸Eと同方向の回転)は許すが逆転(正転と逆方向
の回転)は許さない構造(すなわち、逆転時のみブレー
キとして作用する構造)としである。トルクコンバータ
T/Cは、ポンプインペラPI、タービンランナT、ス
テータST及びロックアツプクラッチLを有している。
ポンプインペラPIはトルクコンパ−タカ/<−PI’
を介してエンジン出力軸Eと連結されてl、Nる。タ
ービンランナTは入力軸重と連結されており、またステ
ータSTはワンウェイクラッチsowcを介して静止部
に連結されている。タービンランナTと連結されたロッ
クア・ンプクラッチLは軸方向=移動可能であり、ポン
プインペラPIと一体のトルクコンバータカバーPI’
との間にロックアツプクーラッチ油室LCを形成して
おり、このロックアツプクラッチ油室LCの油庁がトル
クコン/ヘータT/C内の油圧よりも低くなると、ロッ
クアツプクラッチLはトルクコンバータカバーPI’に
押し付けられてこれと一緒に回転するようにしである。
を介してエンジン出力軸Eと連結されてl、Nる。タ
ービンランナTは入力軸重と連結されており、またステ
ータSTはワンウェイクラッチsowcを介して静止部
に連結されている。タービンランナTと連結されたロッ
クア・ンプクラッチLは軸方向=移動可能であり、ポン
プインペラPIと一体のトルクコンバータカバーPI’
との間にロックアツプクーラッチ油室LCを形成して
おり、このロックアツプクラッチ油室LCの油庁がトル
クコン/ヘータT/C内の油圧よりも低くなると、ロッ
クアツプクラッチLはトルクコンバータカバーPI’に
押し付けられてこれと一緒に回転するようにしである。
このロックアツプ機構の具体例としては例えば本出願人
の出願に係る特願昭53−38849(特開昭54−1
32060)に記載のものを用いる。
の出願に係る特願昭53−38849(特開昭54−1
32060)に記載のものを用いる。
上記動力伝達機構は、クラッチC1,C2及びC3、ブ
レーキB+(ワンウェイフランチ0WC)及びB2を種
々の組み合わせで作動させることによって′M、π歯車
組G1及びG2の各要素(Sit sz、R1,R2、
PC,、及びPC2)の回転状1店を変えることができ
、これによって人力軸■の回転速度に対する出力軸Oの
回転速度を種々に変えることができる。クラッチC+、
Cz及びC3、及びブレーキBl及びB2を下表のよう
な組み合わせで作動させることにより、前進4速後退l
速を得ることができる。
レーキB+(ワンウェイフランチ0WC)及びB2を種
々の組み合わせで作動させることによって′M、π歯車
組G1及びG2の各要素(Sit sz、R1,R2、
PC,、及びPC2)の回転状1店を変えることができ
、これによって人力軸■の回転速度に対する出力軸Oの
回転速度を種々に変えることができる。クラッチC+、
Cz及びC3、及びブレーキBl及びB2を下表のよう
な組み合わせで作動させることにより、前進4速後退l
速を得ることができる。
(以下余白)
なお、上表中0印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、またギア比は出力軸Oの回転数に対する入力l
1ll Iの回転数の比である。また、B1の下に(O
WC)と表示しであるのは、ブレーキB、を作動させな
い場合でもワンウェイクラッチOWCによって第1速が
得られることを示している。ただし、この場合の第1速
では、出力軸0側から駆動することができない(すなわ
ち、エンジンブレーキが効かない)。また、BZの欄の
下部には、サーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ
室S/Rへの油圧の供給状態を示しである。
を示し、またギア比は出力軸Oの回転数に対する入力l
1ll Iの回転数の比である。また、B1の下に(O
WC)と表示しであるのは、ブレーキB、を作動させな
い場合でもワンウェイクラッチOWCによって第1速が
得られることを示している。ただし、この場合の第1速
では、出力軸0側から駆動することができない(すなわ
ち、エンジンブレーキが効かない)。また、BZの欄の
下部には、サーボアプライ室S/A及びサーボレリーズ
室S/Rへの油圧の供給状態を示しである。
12 (a)及び2(b)図に、」二足動力伝達機構を
制御するだめの油圧制御装置6の油圧回路を示す。
制御するだめの油圧制御装置6の油圧回路を示す。
この油圧制御装置は、レギュレータバルブ2、マニュア
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロットルフェール
セーフバルブ8、スロットルモジュレータバルブ10、
プレッシャモディファイアバルブ12、カットバックバ
ルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、カバナパルブ
18、t−2シフトバルブ20.2−3シフトバルブ2
2゜3−4シフトバルブ24.2−4タイミングバルブ
26.2−3タイミングバルブ28.3−4タイミング
バルブ30.3−2タイミングバルブ32.1m固定レ
ンジ減圧バルブ34、I・ルクコンバータ減圧バルブ3
6.1−2アキユムレータ38.4−37キユーレータ
40、オーバドライブインヒビクツレノイド42、ロッ
クアツプコントロールバルブ ブ46、及び車速カットバルブ48を有しており,これ
らの各バルブは互いに第2(a)及び2(b)図に示す
ように接続され,またオイルポンプO/P、]・]ルク
コンパー#T/Cロンクアンプクラッチ油室LC、クラ
ッチC1、C2及びC3、及びブーレーキBl及びB2
とも図示のように接続されている。なお、ブレーキB2
は、ブレーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ
室S/Aと、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボ
レリーズ室S/Rを有している(サーボレリーズ室S/
Rの受圧面積はサーボアプライ室S/Aの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室S/Rに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室S/Aに油圧が供給されていて
もブレーキB2は解除される)。このような構成によっ
て、車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラ
ッチC】、C2及びC3、及びブレーキB1及びB2が
前述の表のように作動する。
ルバルブ4、スロットルバルブ6、スロットルフェール
セーフバルブ8、スロットルモジュレータバルブ10、
プレッシャモディファイアバルブ12、カットバックバ
ルブ14、ライン圧ブースタバルブ16、カバナパルブ
18、t−2シフトバルブ20.2−3シフトバルブ2
2゜3−4シフトバルブ24.2−4タイミングバルブ
26.2−3タイミングバルブ28.3−4タイミング
バルブ30.3−2タイミングバルブ32.1m固定レ
ンジ減圧バルブ34、I・ルクコンバータ減圧バルブ3
6.1−2アキユムレータ38.4−37キユーレータ
40、オーバドライブインヒビクツレノイド42、ロッ
クアツプコントロールバルブ ブ46、及び車速カットバルブ48を有しており,これ
らの各バルブは互いに第2(a)及び2(b)図に示す
ように接続され,またオイルポンプO/P、]・]ルク
コンパー#T/Cロンクアンプクラッチ油室LC、クラ
ッチC1、C2及びC3、及びブーレーキBl及びB2
とも図示のように接続されている。なお、ブレーキB2
は、ブレーキを締結させる油圧室であるサーボアプライ
室S/Aと、ブレーキを解除させる油圧室であるサーボ
レリーズ室S/Rを有している(サーボレリーズ室S/
Rの受圧面積はサーボアプライ室S/Aの受圧面積より
も大きいので、サーボレリーズ室S/Rに油圧が供給さ
れるとサーボアプライ室S/Aに油圧が供給されていて
もブレーキB2は解除される)。このような構成によっ
て、車速及びエンジンのスロットル開度に応じて、クラ
ッチC】、C2及びC3、及びブレーキB1及びB2が
前述の表のように作動する。
なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
るi;3分について説明し、それ以外の部分については
訂細な説明を省略するが、説明を省略した部分は水出願
人の出願に係る特願昭57−036606号に開示され
ているものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材
の名称を記載しておく。?:i号102,104,10
6,108。
るi;3分について説明し、それ以外の部分については
訂細な説明を省略するが、説明を省略した部分は水出願
人の出願に係る特願昭57−036606号に開示され
ているものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材
の名称を記載しておく。?:i号102,104,10
6,108。
11、0,112,114,116,120,122、
124,126,128,130,132。
124,126,128,130,132。
134及び136はバルブ穴、符号102a−j 、1
04a−f 、106a−f 、108a 〜e 、
l 1.Oa−e 、、1 12a−e 、 1. 1
4a 〜g,118aーf,120a.−に,122a
〜j,124a−に,126a−e,1.30a 〜
e,132aーe,134aーe及び136a〜eはボ
ート、符号138及び140はシリング穴、符号202
,203,204,206,210、212,214,
215,216,220。
04a−f 、106a−f 、108a 〜e 、
l 1.Oa−e 、、1 12a−e 、 1. 1
4a 〜g,118aーf,120a.−に,122a
〜j,124a−に,126a−e,1.30a 〜
e,132aーe,134aーe及び136a〜eはボ
ート、符号138及び140はシリング穴、符号202
,203,204,206,210、212,214,
215,216,220。
221 、222,224,226,228,230、
232,234及び236はスプール、符号202a−
d,203a 〜b,204aーb,206a−c,2
08a,210a−c,212a〜b,214a−c,
215a−b,216a−c,220a−c,221a
−d,222a 〜e 、224a 〜d 、226a
−c 、228a 〜c,230aーc,232aーc
,234a−b及び236a−bはランド、句号207
はプランジャ、勾号208はスリーブ、句号209はプ
ラグ、符号223及び225はプラグ、符号238及び
240はピストン、符号252はスリーブ、符号252
a−cはボート、98号254はスプリングシート、符
号302 、306 、307 、308.310,3
12,316,320,322゜324,328,33
0,332,334,336.338及び340はスプ
リング、符号402.404,406,408,409
,410゜411.412,414,416,418,
420.422,424,426,428,430゜4
32.434,436,438,440,442.44
4.446.448及び450は油路、9コ号・502
.504.506及び508はシャトルバルブ、符号6
02,604,606,608.610,612,61
4,616,618゜620.622,624,626
,628,630.650,652,654,656及
び658はオリフィス、9:I号750.752.75
4.756及び758はチェ・ンクバルブ、をそれぞれ
示す。
232,234及び236はスプール、符号202a−
d,203a 〜b,204aーb,206a−c,2
08a,210a−c,212a〜b,214a−c,
215a−b,216a−c,220a−c,221a
−d,222a 〜e 、224a 〜d 、226a
−c 、228a 〜c,230aーc,232aーc
,234a−b及び236a−bはランド、句号207
はプランジャ、勾号208はスリーブ、句号209はプ
ラグ、符号223及び225はプラグ、符号238及び
240はピストン、符号252はスリーブ、符号252
a−cはボート、98号254はスプリングシート、符
号302 、306 、307 、308.310,3
12,316,320,322゜324,328,33
0,332,334,336.338及び340はスプ
リング、符号402.404,406,408,409
,410゜411.412,414,416,418,
420.422,424,426,428,430゜4
32.434,436,438,440,442.44
4.446.448及び450は油路、9コ号・502
.504.506及び508はシャトルバルブ、符号6
02,604,606,608.610,612,61
4,616,618゜620.622,624,626
,628,630.650,652,654,656及
び658はオリフィス、9:I号750.752.75
4.756及び758はチェ・ンクバルブ、をそれぞれ
示す。
以下、主として第2(b)図に基づいて説明する。
ロングアンプコントロールバルブ44は、バルブ穴14
4内に軸方向に移動自在に装入されたスプール244と
、スプール244を図中左方向に押すスプリング344
とを有している。バルブ穴144はポート144a、1
44b、144c、144d、144e、及び144f
を有しており、スプール244はラント244a、24
4b、及び244c (ランド244bと2440とは
同径、ランド244aはこれらより小t¥)を有してい
る。ポー)144aは油路452に接続されており、ポ
ー)144bは油路454と接続されており、ポーl−
144cはレキュレータパルブlからトルクコンバータ
T/Cへ圧油を供給する油路450と連通しており、ポ
ート144dはロックアツプクラ・ンチ油室LCと油路
456を介して連通しており、ポート144e及び14
4fはドレーンポー1・である。
4内に軸方向に移動自在に装入されたスプール244と
、スプール244を図中左方向に押すスプリング344
とを有している。バルブ穴144はポート144a、1
44b、144c、144d、144e、及び144f
を有しており、スプール244はラント244a、24
4b、及び244c (ランド244bと2440とは
同径、ランド244aはこれらより小t¥)を有してい
る。ポー)144aは油路452に接続されており、ポ
ー)144bは油路454と接続されており、ポーl−
144cはレキュレータパルブlからトルクコンバータ
T/Cへ圧油を供給する油路450と連通しており、ポ
ート144dはロックアツプクラ・ンチ油室LCと油路
456を介して連通しており、ポート144e及び14
4fはドレーンポー1・である。
ロックアツプタイミングバルブ46は、バルブ穴146
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール246と、
スプール246を図中左方向に押すスプリング346と
を有している。バルブ穴146はポート146a、14
6b、146c、146d及び146eを有しており、
スプール246はランド246a及び246b (ラン
ド246aと246bとは同径)を有している。ポー1
−146aは油路452と連通しており、ポート146
bは油路458と連通しており、ポート146Cは口・
ンクアップコンI・ロールバルブ44のポー1−144
bと油路454を介して連通しており、またポー1−
146 d及び146eはドレーンポートである。
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール246と、
スプール246を図中左方向に押すスプリング346と
を有している。バルブ穴146はポート146a、14
6b、146c、146d及び146eを有しており、
スプール246はランド246a及び246b (ラン
ド246aと246bとは同径)を有している。ポー1
−146aは油路452と連通しており、ポート146
bは油路458と連通しており、ポート146Cは口・
ンクアップコンI・ロールバルブ44のポー1−144
bと油路454を介して連通しており、またポー1−
146 d及び146eはドレーンポートである。
車速カットバルブ48は、バルブ穴148内に軸方向に
移動自在に装入されたスプール248と、スプール24
8を図中左方向に押すスズリンク348どを有している
。バルブ穴148は、ポーl1−148a−148を有
しティる。ポー1−148b及び148gはドレーンポ
ートであり、ポート148aには油路430から車速に
対応した油圧であるがパナ圧が供給されており、ポート
148cは油路452を介してロングアンプコントロー
ルバルブ44のポー)144a及びロックアンプクイミ
ンクバルブ46のポー)146aと接続されており、ポ
ー1−148 dは油路444を介してサーボレリーズ
室S/Rと接続されており、ポート148eは油路43
4を介してフランチCZと接続されており、またポーi
・148fは油路458を介してロックアンプクイミン
クバルブ46のポート146bと接続されている。スプ
ール248は、ランド248a 〜d(ラン1:’ 2
48a、248b及び248dは同径、うy F’ 2
48cはこれらよりも大径)を有しており、スプール2
48の位置に応じて、ポート148Cをポート148b
又は148dに連通させ、またポート148fをポート
148e又はドレーンポー1−148gに連通させる。
移動自在に装入されたスプール248と、スプール24
8を図中左方向に押すスズリンク348どを有している
。バルブ穴148は、ポーl1−148a−148を有
しティる。ポー1−148b及び148gはドレーンポ
ートであり、ポート148aには油路430から車速に
対応した油圧であるがパナ圧が供給されており、ポート
148cは油路452を介してロングアンプコントロー
ルバルブ44のポー)144a及びロックアンプクイミ
ンクバルブ46のポー)146aと接続されており、ポ
ー1−148 dは油路444を介してサーボレリーズ
室S/Rと接続されており、ポート148eは油路43
4を介してフランチCZと接続されており、またポーi
・148fは油路458を介してロックアンプクイミン
クバルブ46のポート146bと接続されている。スプ
ール248は、ランド248a 〜d(ラン1:’ 2
48a、248b及び248dは同径、うy F’ 2
48cはこれらよりも大径)を有しており、スプール2
48の位置に応じて、ポート148Cをポート148b
又は148dに連通させ、またポート148fをポート
148e又はドレーンポー1−148gに連通させる。
また、ポート148aのガバナ圧はランド248aの図
中左端部に作用する。
中左端部に作用する。
トルクコンバークT/Cには、トルクコンバータ供給圧
が油路450から供給され、トルクコンバータ供給圧内
の油は油路460へ排出される。油路460の油は保圧
弁54を通ってドレーンされるようにしである。トルク
コン/ヘークT/C内部のロックアツプ油室LCは前述
のように油路456と連通している。
が油路450から供給され、トルクコンバータ供給圧内
の油は油路460へ排出される。油路460の油は保圧
弁54を通ってドレーンされるようにしである。トルク
コン/ヘークT/C内部のロックアツプ油室LCは前述
のように油路456と連通している。
次に、作用について説明する。
第1速又は第2速の状態では、クラッチC2及びサーボ
レリーズ室S/Rには油圧が供給されていないので、油
路434及び油路444の油圧は0である。従って、車
速カットバルブ48の状態にかかわらず油路458及び
油路452には油圧が作用せず、ロックアツプタイミン
グバルブ46のポー)146a及び146bにも油圧が
作用せず、スプール246はスプリング346に押され
て図中」二半部に示す位置にある。このため油路454
に油圧が作用せず、ロックアツプコントロールバルブ4
4のポー)144bにも油圧が作用せず、またポー)1
44aにも油圧が作用しないで、スプール244はスプ
リング344による力に押されて図中−上半部に示す位
置にある。従って、油路450・と油路456とが連通
し、油路450のトルクコンバータ供給圧がロックアツ
プクラ、チLCに供本合されている。このためロックア
ツプクラッチ油室LCの油圧は、トルクコンバータT/
Cの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラッチL
は解放されている。
レリーズ室S/Rには油圧が供給されていないので、油
路434及び油路444の油圧は0である。従って、車
速カットバルブ48の状態にかかわらず油路458及び
油路452には油圧が作用せず、ロックアツプタイミン
グバルブ46のポー)146a及び146bにも油圧が
作用せず、スプール246はスプリング346に押され
て図中」二半部に示す位置にある。このため油路454
に油圧が作用せず、ロックアツプコントロールバルブ4
4のポー)144bにも油圧が作用せず、またポー)1
44aにも油圧が作用しないで、スプール244はスプ
リング344による力に押されて図中−上半部に示す位
置にある。従って、油路450・と油路456とが連通
し、油路450のトルクコンバータ供給圧がロックアツ
プクラ、チLCに供本合されている。このためロックア
ツプクラッチ油室LCの油圧は、トルクコンバータT/
Cの内部の圧力と等しくなり、ロックアツプクラッチL
は解放されている。
車速が高くなって2−3シフトバルブ22のスプールが
第2(a)図中左半部の位置に切換わり第3速の状態に
なると、クラッチC2及びサーボレリーズ室S/Rに油
圧が供給され、油路434及び油路444に油圧を生じ
る。この状態においても、油路430のガバナ圧がまだ
十分に高くない間は車速カットバルブ48は」二手部位
rにあり、ロックアツプクラッチLCは解放状態にある
。車速がある程度高くなると、ポー)148aに作用す
るガバナ圧による力が、スプリング348の力に打ち勝
ち、車速カットバルブ48のスプール248が図中下半
部に示す位置に切換わる。
第2(a)図中左半部の位置に切換わり第3速の状態に
なると、クラッチC2及びサーボレリーズ室S/Rに油
圧が供給され、油路434及び油路444に油圧を生じ
る。この状態においても、油路430のガバナ圧がまだ
十分に高くない間は車速カットバルブ48は」二手部位
rにあり、ロックアツプクラッチLCは解放状態にある
。車速がある程度高くなると、ポー)148aに作用す
るガバナ圧による力が、スプリング348の力に打ち勝
ち、車速カットバルブ48のスプール248が図中下半
部に示す位置に切換わる。
なお、車速カットバルブ48のボート148dに作用す
る油路444の油圧による力と、ポー1−148eに作
用する油路434の油圧による力とは、互いに打ち消し
あうため、スプール248の切換わりに対して影響を与
えない。車速カットバルブ48が9J換わると、油路4
34及び油路444の油圧は、それぞれ油路458及び
452に供給される。このためロックアツプコントロー
ルバルブ44のポーl−144a及び144bに油圧が
作用し、スプール244は図中下半部に示す位置に切り
換えられる。このため、油路450に連通するポー1−
144 cはランド244bによって閉鎖され、また油
路456はドレーンポー)144eと連通する。ロック
アツプクラッチ油室LCの油は油路456及びポー)1
44dを通ってドレーンポーl−144eへ排出されて
しまうため、ロックアツプクラッチLは締結状態となる
。
る油路444の油圧による力と、ポー1−148eに作
用する油路434の油圧による力とは、互いに打ち消し
あうため、スプール248の切換わりに対して影響を与
えない。車速カットバルブ48が9J換わると、油路4
34及び油路444の油圧は、それぞれ油路458及び
452に供給される。このためロックアツプコントロー
ルバルブ44のポーl−144a及び144bに油圧が
作用し、スプール244は図中下半部に示す位置に切り
換えられる。このため、油路450に連通するポー1−
144 cはランド244bによって閉鎖され、また油
路456はドレーンポー)144eと連通する。ロック
アツプクラッチ油室LCの油は油路456及びポー)1
44dを通ってドレーンポーl−144eへ排出されて
しまうため、ロックアツプクラッチLは締結状態となる
。
次いで、3−4シフI・バルブ24のスプールが第2(
a)図中右半部の第3速位置から同図中入゛1′一部の
第4速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室S/Rの
油圧(油路444の油圧)が下降を始める。この結果、
油路452の油圧(すなわち、ロックアツプコントロー
ルバルブ44のポーl−144a及びロックアツプタイ
ミングバルブ46のポー) 146aの油圧)が第1所
定値まで低下すると、ロックアツプコントロールバルブ
44のスプール244は直ちに図中下半部−位置から上
半部位置へ切り換わるように、スプール244の受圧面
積及びスプリング344の力が設定しである。このため
ボートl 44 cとボート144dとが連通し、ロッ
クアツプクラッチLが解放される。しかし、油路452
の油圧が短時間後に第2所定値(この値は第1所定植よ
りも小さい)まで低下すると、ロックアツプタイミング
バルブ46のスプール246がスプリング346によっ
て上半部位置から上半部位置に移動するように、スプー
ル246の受圧面積及びスプリング346の力が設定し
である。このためポー1−146 bと146cとが連
通し、油路458の油圧(この油圧はクラッチC2の油
圧である)が油路454に導入サレ、ロックアツプコン
トロールバルブ(4のボート144bに作用し、スプー
ル244を下半部位置に切換え、再びロックアツプクラ
・ンチLが締結される。従って、第3速から第、4速へ
の変速動作の際、短時間の間口・ンクアップクラッチL
が解放され、変速ショックの発生が防止される。なお、
この場合も、車速カットバルブ48が上半部位置にある
と、ロックアツプクラッチLCは解放されたままとなる
。第4速の状態においては、油路444の油圧(サーボ
レリーズ室S/Rの油圧)かOとなるため、ガバナ圧が
第3速の場合よりも高くならないと、車速カットバルブ
48は切換わらない。すなわち、ボート148aに作用
するがバナ圧による力が、ボー)148eに作用する油
圧による力及びスプリング348の力を合わせたものよ
りも大きくならないと、車速力・ントバルブ48は切換
わらない。この関係を図示すると第3図に示すようにな
る。第3図中、符号Aによって示す線が第4速の切換わ
り線であり、符号Bによって示す線が第3速の切換わり
線である。
a)図中右半部の第3速位置から同図中入゛1′一部の
第4速位置へ切り換わると、サーボレリーズ室S/Rの
油圧(油路444の油圧)が下降を始める。この結果、
油路452の油圧(すなわち、ロックアツプコントロー
ルバルブ44のポーl−144a及びロックアツプタイ
ミングバルブ46のポー) 146aの油圧)が第1所
定値まで低下すると、ロックアツプコントロールバルブ
44のスプール244は直ちに図中下半部−位置から上
半部位置へ切り換わるように、スプール244の受圧面
積及びスプリング344の力が設定しである。このため
ボートl 44 cとボート144dとが連通し、ロッ
クアツプクラッチLが解放される。しかし、油路452
の油圧が短時間後に第2所定値(この値は第1所定植よ
りも小さい)まで低下すると、ロックアツプタイミング
バルブ46のスプール246がスプリング346によっ
て上半部位置から上半部位置に移動するように、スプー
ル246の受圧面積及びスプリング346の力が設定し
である。このためポー1−146 bと146cとが連
通し、油路458の油圧(この油圧はクラッチC2の油
圧である)が油路454に導入サレ、ロックアツプコン
トロールバルブ(4のボート144bに作用し、スプー
ル244を下半部位置に切換え、再びロックアツプクラ
・ンチLが締結される。従って、第3速から第、4速へ
の変速動作の際、短時間の間口・ンクアップクラッチL
が解放され、変速ショックの発生が防止される。なお、
この場合も、車速カットバルブ48が上半部位置にある
と、ロックアツプクラッチLCは解放されたままとなる
。第4速の状態においては、油路444の油圧(サーボ
レリーズ室S/Rの油圧)かOとなるため、ガバナ圧が
第3速の場合よりも高くならないと、車速カットバルブ
48は切換わらない。すなわち、ボート148aに作用
するがバナ圧による力が、ボー)148eに作用する油
圧による力及びスプリング348の力を合わせたものよ
りも大きくならないと、車速力・ントバルブ48は切換
わらない。この関係を図示すると第3図に示すようにな
る。第3図中、符号Aによって示す線が第4速の切換わ
り線であり、符号Bによって示す線が第3速の切換わり
線である。
なお、同図中の第4速の線が傾斜している(すなわち、
切換わりの車速が一定でない)のは、スロットル開度に
対応して増大するライン圧を車速カットバルブ48のボ
ート148eに作用させているからである。なお、第3
図には参考のために2→3変速線及び3→4変速線も破
線によって示しである。。
切換わりの車速が一定でない)のは、スロットル開度に
対応して増大するライン圧を車速カットバルブ48のボ
ート148eに作用させているからである。なお、第3
図には参考のために2→3変速線及び3→4変速線も破
線によって示しである。。
第4速から第3速への変速の際にも同様にしてロックア
ツプクラ・ンチLの締系古が角q除される。すなわち、
3−4シフトバルブ24がff54速位置から第3速位
置に切換わると、サーボレリーズ室S/Rの油圧が上昇
を開始する。このため、ロンクアップタイミングハルブ
46のスプール246は図中右向きの力を受けるが、ス
プリング346の力は前述のように油圧が第2所定イ1
11に達したとき−にスプール246の位置が切り換わ
るよう−こ設定しである。スプール246が下半部位置
になると、ボート146bがランド246aによって閉
鎖され、ポート146cとドレーンボート146dとが
連通し、油路454の油圧は0となる。このため、ロッ
クアツプコントロールバルブ44のポート144bに作
用していた油圧がなくなる。
ツプクラ・ンチLの締系古が角q除される。すなわち、
3−4シフトバルブ24がff54速位置から第3速位
置に切換わると、サーボレリーズ室S/Rの油圧が上昇
を開始する。このため、ロンクアップタイミングハルブ
46のスプール246は図中右向きの力を受けるが、ス
プリング346の力は前述のように油圧が第2所定イ1
11に達したとき−にスプール246の位置が切り換わ
るよう−こ設定しである。スプール246が下半部位置
になると、ボート146bがランド246aによって閉
鎖され、ポート146cとドレーンボート146dとが
連通し、油路454の油圧は0となる。このため、ロッ
クアツプコントロールバルブ44のポート144bに作
用していた油圧がなくなる。
ロックアツプコントロールバルブ44のポート144a
にも油路452の油圧が作用するが、この油圧は、所定
時間の間は第1所定値に達しない。
にも油路452の油圧が作用するが、この油圧は、所定
時間の間は第1所定値に達しない。
このため、ロック7・ンプコントロールノくルブ44の
スプール244はスプリング344の力及びボー114
4fの油圧の力によって図中上半部イ装置に切換えられ
る。ス、プール244が上半部位8に切り換わると、前
述と同様に口・ンクアツプクラ・ンチLは解放される。
スプール244はスプリング344の力及びボー114
4fの油圧の力によって図中上半部イ装置に切換えられ
る。ス、プール244が上半部位8に切り換わると、前
述と同様に口・ンクアツプクラ・ンチLは解放される。
しかし、短時間後番と、油圧力号笛1所定値を越えると
、ロツクア・ンプコントローJしバルブ44のスプール
244が再び図Φ下半?J (s’i置となってロック
7・ンプクラ・ンチLが締結される。すなわち、油路4
52の油圧が立」二る短時間の間のみロック7・ンプコ
ントロール/<ルブ44力く切り換えられてロックアツ
プクラッチLが解放される。従って、第4速から第3速
への変速動4′「の際、所定時間の間口・ンクア・ンプ
クラ・ンチL力く解放され、変速ショックの発生が防止
される。
、ロツクア・ンプコントローJしバルブ44のスプール
244が再び図Φ下半?J (s’i置となってロック
7・ンプクラ・ンチLが締結される。すなわち、油路4
52の油圧が立」二る短時間の間のみロック7・ンプコ
ントロール/<ルブ44力く切り換えられてロックアツ
プクラッチLが解放される。従って、第4速から第3速
への変速動4′「の際、所定時間の間口・ンクア・ンプ
クラ・ンチL力く解放され、変速ショックの発生が防止
される。
上記実施例は、前進失速の自動変速機に本発明を適用し
たものであるが、前進3速自動変速機の第2及び3速、
前進5速自動変速機の第4及び5速等にも適用し得るこ
とは明らかである。
たものであるが、前進3速自動変速機の第2及び3速、
前進5速自動変速機の第4及び5速等にも適用し得るこ
とは明らかである。
(ハ)発明の詳細
な説明してきたように、本発明によると、ポンプインペ
ラーとタービンランチとを第m速及び第m+1速(mは
任意の整数)で締結可能なロックアツプクラッチを備え
たトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装置
において、ロックアツプクラッチを締結状態とする第1
位置と解放状態とする第2位置との間を切換わる車速カ
ントバルブを設け、車速カットバルブはスプリングによ
って第2位釣側に付勢されるようにし、スプリングの力
に対抗する向きの力を作用する第1ポート(実施例では
、ボー)148a)にガバナ圧の油路(430)を接続
し、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第2
ポート(148d)に第m速の場合に油圧を生じ第m+
1速の場合にドレーンされる油路(444)を接続し、
スプリングの力に加ヤ、する向きの力を作用する第3ポ
ー)(148e)に第m速及び第m+1速の場合に油圧
を生じる油路(434,)を接続することにより、第m
+1速のときの車速カットバルブの切換わり時ガバナ圧
が第m速のときの車速カットパルブの!、7J換わり1
11j刀パナ圧よりも高くなるよう1 したので、1本
の車速カントバルブによって第m速(実施例では第3速
)低車速時のロックアツプ解除及び第m速(実施例では
第4速)低車速時のロックアツプ解除を共に制御するこ
とができ、価格を低減することができると共に油圧制御
装置を小型化することができるという効果が得られる。
ラーとタービンランチとを第m速及び第m+1速(mは
任意の整数)で締結可能なロックアツプクラッチを備え
たトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装置
において、ロックアツプクラッチを締結状態とする第1
位置と解放状態とする第2位置との間を切換わる車速カ
ントバルブを設け、車速カットバルブはスプリングによ
って第2位釣側に付勢されるようにし、スプリングの力
に対抗する向きの力を作用する第1ポート(実施例では
、ボー)148a)にガバナ圧の油路(430)を接続
し、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第2
ポート(148d)に第m速の場合に油圧を生じ第m+
1速の場合にドレーンされる油路(444)を接続し、
スプリングの力に加ヤ、する向きの力を作用する第3ポ
ー)(148e)に第m速及び第m+1速の場合に油圧
を生じる油路(434,)を接続することにより、第m
+1速のときの車速カットバルブの切換わり時ガバナ圧
が第m速のときの車速カットパルブの!、7J換わり1
11j刀パナ圧よりも高くなるよう1 したので、1本
の車速カントバルブによって第m速(実施例では第3速
)低車速時のロックアツプ解除及び第m速(実施例では
第4速)低車速時のロックアツプ解除を共に制御するこ
とができ、価格を低減することができると共に油圧制御
装置を小型化することができるという効果が得られる。
第1図は4速自動変速機の骨組図、第2(a)及び2(
b)図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図、第3図は
変速パターンを示す図である。 T/C・・Φトルクコンバータ、E・・・エンジン出力
軸、■・・・人力軸、0・・・出力軸、G1.G2−−
−i星歯車網、51.52−−−勺ンキア、R1,R2
・1インターナルギア、Pct、PC2・・・キャリア
、Pl、B2・中・ピニオンギア、CI、C2、C3・
・・クラッチ、B1、B2−−−ブレーキ、OWC−−
−ワンウェイフランチ、O/P−・・オイルポンプ、S
W・轡・オーバドライブインヒビタスイッチ、S/A−
−φサーボアプライ室、S/R・・・サーボレリーズ室
、2・・・レキュレータバルブ、4−・書マニュアルバ
ルブ、6φ・−スロワ1゛ルハルフ、8・・・スロット
ルフェールセーフバルブ、14ΦΦφカツトバツクバル
ブ、16・・・ライン圧ブースタパルプ、18・・・ガ
バナバルブ、20#赤#1−2シフトバルブ、22・・
−2−3シフトパルソ゛、24争・拳3−4シフトパル
プ、26・−・2−4タイミノグバルブ、28・・ψ2
−3タイミングバルブ、30・・03−4タイミングバ
ルブ、32・−−3−2タイミングバルブ、34・・・
l速固定レンジ)威圧バルブ、36・・・トルクコンバ
ータ減圧バルブ、38争・・l−2アキユムレータ、4
0・・・4−3アキユムレータ、42・・壷オー/〜ド
ライブインヒビタソレノイド、44・・魯ロックアツプ
コントロールバルブ、46・・・ロックアツプタイミン
グバルブ、48・・・車速カット/ヘルプ、430、’
434,444,450,452.454.456,4
58,460◆拳・油路、148a−* * (第1)
ポート、148d−−−(第2)ポート、148e・会
−(第3)ポート。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 宮内利行
b)図は油圧制御装置全体を示す油圧回路図、第3図は
変速パターンを示す図である。 T/C・・Φトルクコンバータ、E・・・エンジン出力
軸、■・・・人力軸、0・・・出力軸、G1.G2−−
−i星歯車網、51.52−−−勺ンキア、R1,R2
・1インターナルギア、Pct、PC2・・・キャリア
、Pl、B2・中・ピニオンギア、CI、C2、C3・
・・クラッチ、B1、B2−−−ブレーキ、OWC−−
−ワンウェイフランチ、O/P−・・オイルポンプ、S
W・轡・オーバドライブインヒビタスイッチ、S/A−
−φサーボアプライ室、S/R・・・サーボレリーズ室
、2・・・レキュレータバルブ、4−・書マニュアルバ
ルブ、6φ・−スロワ1゛ルハルフ、8・・・スロット
ルフェールセーフバルブ、14ΦΦφカツトバツクバル
ブ、16・・・ライン圧ブースタパルプ、18・・・ガ
バナバルブ、20#赤#1−2シフトバルブ、22・・
−2−3シフトパルソ゛、24争・拳3−4シフトパル
プ、26・−・2−4タイミノグバルブ、28・・ψ2
−3タイミングバルブ、30・・03−4タイミングバ
ルブ、32・−−3−2タイミングバルブ、34・・・
l速固定レンジ)威圧バルブ、36・・・トルクコンバ
ータ減圧バルブ、38争・・l−2アキユムレータ、4
0・・・4−3アキユムレータ、42・・壷オー/〜ド
ライブインヒビタソレノイド、44・・魯ロックアツプ
コントロールバルブ、46・・・ロックアツプタイミン
グバルブ、48・・・車速カット/ヘルプ、430、’
434,444,450,452.454.456,4
58,460◆拳・油路、148a−* * (第1)
ポート、148d−−−(第2)ポート、148e・会
−(第3)ポート。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 宮内利行
Claims (1)
- ポンプインペラとタービンランチとを第m速及び第m+
1速(mは任意の整数)で締結可能なロックアツプクラ
ッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機の油
圧制御装置において、ロックアツプクラッチを締結状態
とする第1位置と解放状fn;とする第2位置との間を
切換わる車速カット/<ルブを設け、車速カットバルブ
はスプリングによって第2位置側に付勢されるようにし
、スプリングの力に対抗する向きの力を作用する第1ボ
ートにカパナ用の油路を接続し、スプリングの力に対抗
する向きの力を作用する第2ボートに第m速の場合に油
圧を生じ第m+1速の場合にドレーンされる油路を接続
し、スプリングの力に加算する向きの力を作用する第3
ボートに第m速及び第m + ’1速の場合に油圧を生
じる油路を接続したことを特徴とするロックア、プ機構
伺きトルクコンバータを有する自動変速機の油圧制御装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11599983A JPS608566A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11599983A JPS608566A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS608566A true JPS608566A (ja) | 1985-01-17 |
Family
ID=14676336
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11599983A Pending JPS608566A (ja) | 1983-06-29 | 1983-06-29 | ロツクアツプ機構付きトルクコンバ−タを有する自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS608566A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01116373A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
-
1983
- 1983-06-29 JP JP11599983A patent/JPS608566A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01116373A (ja) * | 1987-10-30 | 1989-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
US4930372A (en) * | 1987-10-30 | 1990-06-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | System for engaging lock-up clutch at highest speed ratios of different operation ranges |
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