JPS6085229A - Partial operation control type internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable normally smooth operation of a valve, by a method wherein an oil seal is installed to the inside of the valve bearing of a suction shut-off valve mounted in a suction passage communicated with a surge tank to which exhaust gas is returned during partial cylinder operation of a number of cyllinders control type engine. CONSTITUTION:A suction shut-off valve 29 is installed in a first suction passage 23a coupled to a first surge tank 11 communicated with the exhaust gas return passage of a number of cylinders control type engine, and a valve shaft 30 of the valve 29 is retained by means of a ball bearing 42. An oil seal 43 is inserted into the inside of the bearing 42. This prevents entrance of carbon into the bearing 42, resulting in smooth operation of the valve 29.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は分割運転制御式内燃機関に関する。[Detailed description of the invention] Industrial applications The present invention relates to a split operation controlled internal combustion engine.

従来技術 スロットル弁により機関負荷を制御するようにした内燃
機関ではスロットル弁開度が小さくなるにつれて燃料消
費率が悪化する。従って燃料消費率を向上するために機
関低負荷運転時には一部の気筒を休止させると共に残り
の気筒に高負荷運転を行なわせるようにした分割運転制
御式内燃機関が、例えば特開昭５５−６９７３６号公報
に記載されているように公知である。この公知の内燃機
関では第　１１図に示すように気筒が第１気筒群Ａと第
２気筒群Ｂとに分割され、第１気筒群Ａと第２気筒群Ｂ
に夫々第１吸気マニボルド１と第２吸気マニホルド２を
接続すると共に第１吸気マニホルド１と第２吸気マニボ
ルド２を共通のスロットル弁３を介して大気に連通させ
、第１吸気マニホルド１の吸入空気入口部に吸気遮断弁
４を設けると共に排気　。In an internal combustion engine in which the engine load is controlled by a conventional throttle valve, the fuel consumption rate worsens as the throttle valve opening becomes smaller. Therefore, in order to improve the fuel consumption rate, a split operation control type internal combustion engine is proposed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-69736, in which some cylinders are deactivated during low load operation and the remaining cylinders are operated at high load. It is publicly known as described in the publication No. In this known internal combustion engine, the cylinders are divided into a first cylinder group A and a second cylinder group B, as shown in FIG.
A first intake manifold 1 and a second intake manifold 2 are respectively connected to the intake manifolds 1 and 2, and the first intake manifold 1 and the second intake manifold 2 are connected to the atmosphere through a common throttle valve 3, so that the intake air of the first intake manifold 1 is connected to the atmosphere. An intake cutoff valve 4 is provided at the inlet and exhaust.

マニホルド５と第１吸気マニボルド１とを連結する排気
還流通路６内に排気還流弁７を設け、機関低負荷運転時
には燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止させると共に吸
気遮断弁４を閉弁しかつ排気還流弁７を開弁して第２気
筒群を高負荷運転せしめ、一方、機関高負荷運転時には
全燃料噴射弁８゜９から燃料を噴射すると共に吸気遮断
弁４を開弁しかつ排気還流弁７を閉弁して全気筒Ａ、Ｂ
を発火運転せしめるようにしている。この内燃機関では
上述のように機関低負荷運転時に吸気遮断弁４が閉弁し
かつ排気還流弁７が開弁して第１気筒群Ａに排気還流通
路６を介して排気ガスが循環されるためにボンピング損
失をなくすことができ、ししもこのとき第２気筒群Ｂが
高負荷運転せしめられるので燃料消費率を向上すること
ができる。An exhaust recirculation valve 7 is provided in an exhaust recirculation passage 6 that connects the manifold 5 and the first intake manifold 1 to stop fuel injection from the fuel injection valve 8 and close the intake cutoff valve 4 during low engine load operation. In addition, the exhaust recirculation valve 7 is opened to operate the second cylinder group under high load, while when the engine is operated under high load, fuel is injected from all fuel injection valves 8.9, the intake cutoff valve 4 is opened, and the exhaust gas is Close the reflux valve 7 and open all cylinders A and B.
It is designed to cause the engine to ignite. In this internal combustion engine, as mentioned above, when the engine is operated at low load, the intake cutoff valve 4 is closed and the exhaust recirculation valve 7 is opened, so that exhaust gas is circulated to the first cylinder group A via the exhaust recirculation passage 6. Therefore, the pumping loss can be eliminated, and since the second cylinder group B is operated under high load at this time, the fuel consumption rate can be improved.

第１図に示すような吸気遮断弁４を具えた内燃機関では
一般的に吸気遮断弁の弁軸が軸受ブシュを介してマニホ
ルドにより回動可能に支持されている。しかしながらこ
のように吸気遮断弁の弁軸を単に軸受ブシュにより支持
すると第１吸気マニホルド内に排気ガスが還流されたと
きに排気ガス内に含まれるオイルミスト或いはカーボン
が軸受ブシュ内に侵入し７、弁軸の円滑な回動動作が阻
害されるという問題を生ずる。一方、このように吸気マ
ニホルド内に吸気遮断弁のようなバタフライ弁を設けた
場合には通常吸気マニホルド内には負圧しか発生しない
のでこの負圧によって外気中の塵埃がバタフライ弁の軸
受内に吸込まれないようにすることに努力が払われ、従
って軸受に対して外気側に塵埃の侵入を阻止するための
シール部材を設けるのが普通である。しかしながらこの
ように軸受に対して外気側にシール部材を設けても吸気
マニホルド内に排気ガスが還流される場合には排気ガス
内に含まれるオイルミスト或いはカーホンが軸受内に侵
入し、斯くしてこの場合にも弁軸の円滑な回動動作が阻
害されるという問題を生ずる。In an internal combustion engine equipped with an intake cutoff valve 4 as shown in FIG. 1, the valve shaft of the intake cutoff valve is generally rotatably supported by a manifold via a bearing bush. However, if the valve shaft of the intake cutoff valve is simply supported by the bearing bushing, when the exhaust gas is recirculated into the first intake manifold, oil mist or carbon contained in the exhaust gas will enter the bearing bushing. A problem arises in that the smooth rotation of the valve stem is hindered. On the other hand, when a butterfly valve such as an intake shutoff valve is installed in the intake manifold, only negative pressure is normally generated in the intake manifold, so this negative pressure causes dust in the outside air to flow into the butterfly valve bearing. Efforts are made to prevent dust from being sucked in, and therefore it is common to provide a sealing member on the outside air side of the bearing to prevent dust from entering. However, even if a sealing member is provided on the outside air side of the bearing, if the exhaust gas is recirculated into the intake manifold, oil mist or carphone contained in the exhaust gas will enter the bearing, thus causing a problem. In this case as well, a problem arises in that the smooth rotational movement of the valve stem is hindered.

発明の目的 本発明は機関吸気系に排気ガスが還流されるような構造
を有していても常時円滑な吸気遮断弁の開閉動作を確保
することのできる分割運転制御式内燃機関を提供するこ
とにある。OBJECTS OF THE INVENTION The present invention provides a split operation control type internal combustion engine that can always ensure smooth opening and closing operations of an intake cutoff valve even if the engine has a structure in which exhaust gas is recirculated to the engine intake system. It is in.

発明の構成 本発明の構成は、気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に
分割し、吸気通路の下流部分を第１吸気通路と第２吸気
通路に分割して第１吸気通路を第１気゛筒群に連結する
と共に第２吸気通路を第２気筒群に連結し、第１気筒群
および第２気筒群に供給する吸入空気量を制御するスロ
ットル弁を吸気通路内に設け、スロットル弁後流の第１
吸気通路内に吸気遮断弁を設けて吸気遮断弁を機関高負
荷運転時に開弁し、吸気遮断弁後流の第１吸気通路と機
関排気通路とを連結する排気還流通路内に排気還流弁を
設けて排気還流弁を機関高負荷運転時　□に閉弁し、機
関高負荷運転時に第１気筒群並びに第２気筒群へ燃料を
供給すると共に機関低負荷運転時に第１気筒群への燃料
の供給を停止するための燃料供給装置を具備した内燃機
関において、第■吸気通路から外部に突出する吸気遮断
弁の弁軸を軸受によって支承し、軸受と第１吸気通路間
に位置する弁軸周りにオイルシールを嵌着したことにあ
る。Configuration of the Invention The configuration of the present invention is to divide the cylinders into a first cylinder group and a second cylinder group, divide the downstream portion of the intake passage into a first intake passage and a second intake passage, and divide the first intake passage into a first intake passage. a throttle valve connected to the first cylinder group, connecting the second intake passage to the second cylinder group, and controlling the amount of intake air supplied to the first cylinder group and the second cylinder group; The first downstream of the throttle valve
An intake cutoff valve is provided in the intake passage, and the intake cutoff valve is opened during high engine load operation, and an exhaust recirculation valve is provided in the exhaust recirculation passage that connects the first intake passage downstream of the intake cutoff valve and the engine exhaust passage. The exhaust recirculation valve is closed at □ when the engine is running at high load, and fuel is supplied to the first cylinder group and the second cylinder group when the engine is running at high load, and fuel is supplied to the first cylinder group when the engine is running at low load. In an internal combustion engine equipped with a fuel supply device for stopping supply, the valve shaft of an intake cutoff valve that protrudes outward from the first intake passage is supported by a bearing, and the valve shaft located between the bearing and the first intake passage is supported by a bearing. This is because an oil seal is fitted to the

実施例 第２図を参照すると、１０は機関本体、１１は第１サー
ジタンク、１２は第２ザージタンク、１３ａは第１サー
ジタンク１１内に連通ずる夫々独立した第１枝管、１３
ｂは第２サージタンク１２内に連通ずる夫々独立した第
２枝管、１４は第１排　・気マニボルド、１５は第２排
気マニホルド、１６ａ。Referring to FIG. 2 of the embodiment, 10 is the engine body, 11 is a first surge tank, 12 is a second surge tank, 13a is an independent first branch pipe that communicates with the first surge tank 11, and 13
14 is a first exhaust/air manifold, 15 is a second exhaust manifold, and 16a is a second branch pipe which is independent from the second branch pipe that communicates with the inside of the second surge tank 12;

１６ｂ　、１６ｃ　、１６ｄ　、１６ｅ　、　１６ｆは
１番気筒、２番気筒、３番気筒、４番気筒、５番気筒並
びに６番気筒を夫々示す。なお、これらの各気筒は気♀
ｊ１６ａ　、１６ｂ　、１６ｃからなる第１気筒群Ａと
、気筒１６ｄ　、１６ｅ　、１６ｆからなる第２気ｔθ
１群１３とに分割される。第２図かられかるように第１
ザージタンク１１並びに第１排気マユボルト１４は第１
気筒群Ａに接続され、第２サージタンク１２並びに第２
排気マニボルド１５は第２気↑θｊ群Ｂに接続される。16b, 16c, 16d, 16e, and 16f indicate the first cylinder, the second cylinder, the third cylinder, the fourth cylinder, the fifth cylinder, and the sixth cylinder, respectively. In addition, each of these cylinders
The first cylinder group A consists of cylinders 16a, 16b, and 16c, and the second cylinder group A consists of cylinders 16d, 16e, and 16f.
It is divided into one group 13. As shown in Figure 2, the first
The surge tank 11 and the first exhaust eyebrow bolt 14 are
It is connected to the cylinder group A, and the second surge tank 12 and the second
The exhaust manifold 15 is connected to the second air ↑θj group B.

第１サージタンク１１並びに第２サージタンク１２の各
枝管１３ａ　、　１３ｂには燃料噴射弁１７ａ。Each branch pipe 13a, 13b of the first surge tank 11 and the second surge tank 12 is provided with a fuel injection valve 17a.

１７ｂが取付けられ、これらの各燃料噴射弁１７ａ。17b is attached to each of these fuel injection valves 17a.

１７ｂのソレノイドは電子制御ユニット１８に接続され
る。一方、第１排気マニホルド１４および第２排気マニ
ホルド１５は夫々別個のターボチャージャ１９ａ　、　
１９ｂの排気ターピンＴに連結され、各ターボチャージ
ャ１９ａ　、　１９ｂの排気タービンＴの排気出口は共
通の排気管２０に連結される。この排気管２０内には酸
素濃度検出器２１が取付けられ、この酸素濃度検出器２
１は電子制御ユニット１８に接続される。なお、排気管
２０には三元触媒コンバータ（図示せず）が取付けられ
る。The solenoid 17b is connected to the electronic control unit 18. On the other hand, the first exhaust manifold 14 and the second exhaust manifold 15 each have separate turbochargers 19a,
19b, and the exhaust outlet of the exhaust turbine T of each turbocharger 19a, 19b is connected to a common exhaust pipe 20. An oxygen concentration detector 21 is installed inside this exhaust pipe 20.
1 is connected to the electronic control unit 18. Note that a three-way catalytic converter (not shown) is attached to the exhaust pipe 20.

実線により図解的に示す吸気通路２２はその下流部分が
第１吸気通路２３ａと第２吸気通路２３ｂに分割され、
これらの第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ
は一体形成のハウジング内に形成される。第１吸気通路
２３ａは第１ザージタンク１１に向けてほぼまっすぐに
延びて第１サージクンク１１に連結され、第２吸気通路
２３ｈは第２サージタンク１２に向けてほぼまっずくに
延びて第２サージタンク１２に連結される。これらの第
１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂは互にほぼ
平行をなして延びかつ互に隣接配置される。第１吸気通
路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂ内には夫々第１スロ
ツトル弁２４ａおよび第２スロツトル弁２４ｂが配置さ
れ、これら第１スロソｌ〜ル弁２４ａおよび第２スロツ
トル弁２４ｂはアクセルペタルに連結された共通のスロ
ットル軸２６上に固定される。第２図に示きれるように
スロットル軸２６にはスロットルセンサ２５が取付けら
れる。このスロットルセンサ２５はスロットル軸２６が
一定角度回転する毎にパルス信号を発生し、従ってこの
パルス信号からスロットル弁２４ａ　、　２４ｂの開弁
速度を検出することができる。このスロットルセンサ２
５は電子制御ユニット１８に接続される。一方、吸気通
路２２は各ターボチャージャ１９ａ　、　１９ｂのコン
プレッサＣの吐出側に連結され、各コンプレ・ノサＣの
吸込側は共通のエアフローメータ２７を介して図示しな
いエアクリーナに接続される。The downstream portion of the intake passage 22 schematically shown by a solid line is divided into a first intake passage 23a and a second intake passage 23b,
These first intake passage 23a and second intake passage 23b
is formed within an integral housing. The first intake passage 23a extends almost straight toward the first surge tank 11 and is connected to the first surge tank 11, and the second intake passage 23h extends almost straight toward the second surge tank 12 and is connected to the second surge tank 11. 12. The first intake passage 23a and the second intake passage 23b extend substantially parallel to each other and are arranged adjacent to each other. A first throttle valve 24a and a second throttle valve 24b are arranged in the first intake passage 23a and the second intake passage 23b, respectively, and these first throttle valve 24a and second throttle valve 24b are connected to the accelerator pedal. is fixed on a common throttle shaft 26. As shown in FIG. 2, a throttle sensor 25 is attached to the throttle shaft 26. This throttle sensor 25 generates a pulse signal every time the throttle shaft 26 rotates by a certain angle, and therefore the opening speed of the throttle valves 24a and 24b can be detected from this pulse signal. This throttle sensor 2
5 is connected to an electronic control unit 18. On the other hand, the intake passage 22 is connected to the discharge side of the compressor C of each turbocharger 19a, 19b, and the suction side of each compressor C is connected to an air cleaner (not shown) via a common air flow meter 27.

第２図に示されるように第１スロツトル弁２４ａ下流の
第１吸気通路２３ａ内には吸気遮断弁２９が挿入される
。この吸気遮断弁２９の弁軸３０は一方では駆動装置３
１に連結され、他方ではバルブ位置センサ３２に連結さ
れる。駆動装置３１ば第１ＤＣモーク３３と、第１ＤＣ
モータ３３の駆動軸に固定されたウオーム（図示せず）
と、このウオームと噛合しかつ弁軸３０上に固定された
ウオーム歯車３４から構成される。従って第１ＤＣモー
タ３３が駆動されると吸気遮断弁２９が回動せしめられ
ることがわかる。一方、バルブ位置センサ３２は固定抵
抗３２ａと、この固定抵抗３２ａに接触しかつ吸気遮断
弁２９と共に回転する可動接点３２ｂとにより構成され
る。固定抵抗３２ａの一端は電源３５に接続され、固定
接点３２ａの他端は接地される。従って可動接点３２ｂ
には吸気遮断弁２９の開度に応じた電圧が発生すること
がわかる。これらの第１ＤＣモータ３３およびバルブ位
置センサ３２は電子制御ユニット１８に接続される。As shown in FIG. 2, an intake cutoff valve 29 is inserted into the first intake passage 23a downstream of the first throttle valve 24a. The valve shaft 30 of this intake cutoff valve 29 is connected to the drive device 3 on the one hand.
1 and a valve position sensor 32 on the other hand. The drive device 31 includes a first DC moke 33 and a first DC
A worm (not shown) fixed to the drive shaft of the motor 33
and a worm gear 34 that meshes with the worm and is fixed on the valve shaft 30. Therefore, it can be seen that when the first DC motor 33 is driven, the intake cutoff valve 29 is rotated. On the other hand, the valve position sensor 32 includes a fixed resistor 32a and a movable contact 32b that contacts the fixed resistor 32a and rotates together with the intake cutoff valve 29. One end of the fixed resistor 32a is connected to the power source 35, and the other end of the fixed contact 32a is grounded. Therefore, the movable contact 32b
It can be seen that a voltage corresponding to the opening degree of the intake cutoff valve 29 is generated. These first DC motor 33 and valve position sensor 32 are connected to electronic control unit 18 .

第２図に示されるように第１吸気通路２３ａの中間部と
第２吸気通路２３ｂの中間部とは互に連通孔３６を介し
て連通せしめられる。第２吸気通路２３ｂ内にはこの連
通孔３６の開閉制御をする弁体３７が挿入され、弁体３
７は第２ＤＣモータ３８によって駆動制御される。この
弁体３７は通電は第２図に示すような開弁状態にあり、
機関全負荷運転時の成る予め定められた機関回転数のと
きに第２ＤＣモータ３Ｂが駆動され、それによって弁体
３７が右方に移動して連通孔３６を閉鎖する。As shown in FIG. 2, the intermediate portion of the first intake passage 23a and the intermediate portion of the second intake passage 23b are communicated with each other via a communication hole 36. A valve body 37 that controls opening and closing of this communication hole 36 is inserted into the second intake passage 23b.
7 is driven and controlled by a second DC motor 38. This valve body 37 is in an open state as shown in FIG. 2 when energized.
The second DC motor 3B is driven at a predetermined engine speed when the engine is operating at full load, thereby causing the valve body 37 to move to the right and close the communication hole 36.

この第２ＤＣモータ３８は電子′ｌｌｄ制御ユニノ１−
１８に接続される。This second DC motor 38 is electronically controlled by
18.

第６図は吸気遮断弁２９周りの拡大図を示す。FIG. 6 shows an enlarged view of the intake cutoff valve 29 and its surroundings.

第６図に示されるように吸気遮断弁２９の弁軸３０は第
１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２３ｂのハウジン
グ４０を百通して延び、弁軸３０の両端部はハウジング
４０から外部に突出する。第１吸気通路２３ａから外方
に突出する弁軸３０周りのハウジング４０外壁面上には
凹溝４１が形成され、この凹溝４１は外方から第１吸気
通路２３ａ　６ご向けて順次配置された大径部４１ａ、
中径５４Ｘｂ　、小１イ部４１ｃから形成される。小径
部４１ｃはその内部で弁軸３０が回動可能なように弁軸
３０よりもわずかばかり大きな径を有する。大径部４１
ａ内には弁軸３０を支承するための玉軸受４２が挿入さ
れ、中径部４Ｌｂ内には弁軸３０の外周面と密封的に接
触する環状のオイルシール４３が挿入される。一方、第
２吸気通路２３ｂから外方に突出する弁軸３０周りのハ
ウジング４０外壁面上にも凹溝４４が形成され、この凹
ｔｊ４４は外方から第２吸気通路２３ｂに向けて順次配
置された大径部４４ａ、中径部４４ｂ、小径部４４ｃか
ら形成される。小径部４４ｃは弁軸３０よりもわずかば
かり大きな径を有する。As shown in FIG. 6, the valve shaft 30 of the intake cutoff valve 29 extends through the housing 40 of the first intake passage 23a and the second intake passage 23b, and both ends of the valve shaft 30 protrude outside from the housing 40. do. Recessed grooves 41 are formed on the outer wall surface of the housing 40 around the valve shaft 30 protruding outward from the first intake passage 23a, and the recessed grooves 41 are arranged sequentially from the outside toward the first intake passage 23a. large diameter portion 41a,
It is formed from a medium diameter 54Xb and a small 1A portion 41c. The small diameter portion 41c has a diameter slightly larger than the valve shaft 30 so that the valve shaft 30 can rotate within the small diameter portion 41c. Large diameter part 41
A ball bearing 42 for supporting the valve shaft 30 is inserted into the inside a, and an annular oil seal 43 that makes sealing contact with the outer peripheral surface of the valve shaft 30 is inserted into the middle diameter portion 4Lb. On the other hand, a groove 44 is also formed on the outer wall surface of the housing 40 around the valve shaft 30 protruding outward from the second intake passage 23b, and the groove 44 is sequentially arranged from the outside toward the second intake passage 23b. It is formed from a large diameter portion 44a, a medium diameter portion 44b, and a small diameter portion 44c. The small diameter portion 44c has a slightly larger diameter than the valve stem 30.

大径部４４ａ内には弁軸３０を支承するための玉軸受４
５が挿入され、中径部４４ｂ内には弁軸３０の外周面と
密封的に接触する環状のオイルシール４６が挿入される
。このようにオイルシール４３は玉軸受４２と第１吸気
通路２３ａとの間に挿入されており、オイルシール４６
は玉軸受４５と第２吸気通路２３ｂとの間に挿入されて
いる。従って第１吸気通路２３ａおよび第２吸気通路２
３ｂ内を流通ずるガスがオイルミスト或いはカーボン等
を含んでいたとしてもこれらオイルミスト或いはカーボ
ン等はオイルシール４３　、４６によゲζ玉軸受４２　
、４５内に侵入するのが阻止される。A ball bearing 4 for supporting the valve shaft 30 is provided in the large diameter portion 44a.
5 is inserted, and an annular oil seal 46 that makes sealing contact with the outer peripheral surface of the valve shaft 30 is inserted into the middle diameter portion 44b. In this way, the oil seal 43 is inserted between the ball bearing 42 and the first intake passage 23a, and the oil seal 46
is inserted between the ball bearing 45 and the second intake passage 23b. Therefore, the first intake passage 23a and the second intake passage 2
Even if the gas flowing through the inside of the bearing 3b contains oil mist, carbon, etc., these oil mist, carbon, etc. may be removed by the oil seals 43, 46 and the ζ ball bearing 42.
, 45 is prevented.

再び第２図に戻ると第１排気マニホルド１４と第１サー
ジクンク１１とは排気還流通路５３によって互に連結さ
れ、この排気還流通路５３内に排気還流弁５４が配置さ
れる。この排気還流弁５４はダイアフラム５５によって
分離された負圧室５６と大気圧室５７を具備し、負圧室
５６内にはダイアフラム押圧用圧縮ばね５８が挿入され
る。Returning to FIG. 2 again, the first exhaust manifold 14 and the first surge pump 11 are connected to each other by an exhaust gas recirculation passage 53, and an exhaust gas recirculation valve 54 is disposed within the exhaust gas recirculation passage 53. The exhaust gas recirculation valve 54 includes a negative pressure chamber 56 and an atmospheric pressure chamber 57 separated by a diaphragm 55, and a compression spring 58 for pressing the diaphragm is inserted into the negative pressure chamber 56.

この負圧室５６は電磁切換弁５９に連結され、電磁切換
弁５９のソレノイド６０は電子制御コ２二、ノトエ８に
接続される。電磁切換弁５９は一方では負圧導管５０を
介して第２サージタンク１２に連　゛・結され、他方で
は負圧導管５１を介して第１スロツトル弁２４ａ上流の
第１吸気通路２３ａ内に連結される。従って負圧室５６
は電磁切換弁５９の切換作用によって第２サージタンク
１２或いは第１スロツトル弁２４ａ上流の第１吸気通路
２３ａ内に選択　□的に連結される。排気還流通路５３
内には排気還流通路５３の開閉制御をする弁体６１が配
置され、この弁体６１は弁ロッド６２を介してダイアフ
ラム５５に連結される。更に排気還流弁５４ばバルブ位
置スイッチ６３を具備する。このバルブ位置スイッチ６
３はダイアフラム５５の移動によって作動せしめられる
可動接点６４と、この可動接点６４と接触可能な一対の
固定接点６５　、６６を有し、これらの固定接点６５　
、６６は電子制御ユニット１８に接続される。可動接点
６４は弁体６１が閉弁しているとき固定接点６５に接続
され、弁体６１が開弁すると固定接点６６に接続される
。なお、第２図に示されるように第２サージタンク１２
には機関負荷検出器を構成する負圧センサ６７が取付け
られ、この負圧セン＋６７は電子制御ユニット１８に接
続される。また、第２図に示さないが機関回転数を検出
するために回転数センサ７２（第３図）が機関本体１０
に取イリけられる。This negative pressure chamber 56 is connected to an electromagnetic switching valve 59, and a solenoid 60 of the electromagnetic switching valve 59 is connected to the electronic control unit 22 and the node 8. The electromagnetic switching valve 59 is connected to the second surge tank 12 via a negative pressure conduit 50 on the one hand, and connected to the first intake passage 23a upstream of the first throttle valve 24a via a negative pressure conduit 51 on the other hand. be done. Therefore, the negative pressure chamber 56
is selectively connected to the second surge tank 12 or the first intake passage 23a upstream of the first throttle valve 24a by the switching action of the electromagnetic switching valve 59. Exhaust recirculation passage 53
A valve body 61 that controls opening and closing of the exhaust gas recirculation passage 53 is disposed inside, and this valve body 61 is connected to the diaphragm 55 via a valve rod 62. Further, the exhaust gas recirculation valve 54 is provided with a valve position switch 63. This valve position switch 6
3 has a movable contact 64 that is actuated by the movement of the diaphragm 55, and a pair of fixed contacts 65 and 66 that can come into contact with this movable contact 64, and these fixed contacts 65
, 66 are connected to the electronic control unit 18. The movable contact 64 is connected to the fixed contact 65 when the valve body 61 is closed, and is connected to the fixed contact 66 when the valve body 61 is opened. In addition, as shown in FIG. 2, the second surge tank 12
A negative pressure sensor 67 constituting an engine load detector is attached to the engine, and this negative pressure sensor 67 is connected to the electronic control unit 18. Although not shown in FIG. 2, a rotation speed sensor 72 (FIG. 3) is connected to the engine body 10 in order to detect the engine rotation speed.
It is taken away.

第３図は電子制御ユニット１８の回路図を示す。FIG. 3 shows a circuit diagram of the electronic control unit 18.

第３図を参照すると、電子制御ユニット１８はディジタ
ルコンピュータからなり、各種の演算処理を行なうマイ
クロプロセッサ（Ｍ、ｐＨ）８０、ランダムアクセスメ
モリ（ＲＡＭ　）　８１、制御プロゲラＪＡ　。Referring to FIG. 3, the electronic control unit 18 is comprised of a digital computer, including a microprocessor (M, pH) 80 for performing various arithmetic operations, a random access memory (RAM) 81, and a control programmer JA.

演算定数等が予め格納されているリートオンリメモリ　
（１ンＯＭ　）　８２、入力ボート８３並びに出力ボー
ト８４が双方向バス８５を介して互に接続されている。Read-only memory where calculation constants etc. are stored in advance
(1-OM) 82, an input boat 83, and an output boat 84 are connected to each other via a bidirectional bus 85.

更に、電子制御ユニ７　ｈ　１８内には各種のクロック
信号を発生するクロック発生器８６が設けられる。第３
図に示されるように回転数センサ７２、スロソトルセン
ザ２５およびバルブ位置スイッチ６３は入力ポート８３
に接続される。また、エアフローメータ２７、負圧接セ
ンサ６７およびバルブ位置センサ３２は夫々対応するＡ
Ｄ変換器８７　、８８　、９５を介して人力ボート８３
に接続され、酸素濃度検出器２１はコンパレータ８９を
介して入力ポート８３に接続される。Furthermore, a clock generator 86 for generating various clock signals is provided within the electronic control unit 7h18. Third
As shown in the figure, the rotation speed sensor 72, the throttle sensor 25 and the valve position switch 63 are connected to the input port 83.
connected to. In addition, the air flow meter 27, negative pressure contact sensor 67, and valve position sensor 32 are connected to the corresponding A
Human powered boat 83 via D converters 87, 88, 95
The oxygen concentration detector 21 is connected to the input port 83 via a comparator 89.

エアフローメータ２７は吸入空気量に比例した出力電圧
を出力し、この出力電圧はＡＤ変換器８７において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８
５を介してＭＰｔｌ　８０に読み込まれる。回転数セン
サ７２は機関回転数に比例した周期の連続パルスを出力
し、この連続パルスが入力ポート８３並びにバス８５を
介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。酸素濃度検出器２
１は排気ガスが酸化雰囲気のとき０．１ボルト程度の出
力電圧を発生し、排気ガスが還元雰囲気のとき０．９ボ
ルト程度の出力電圧を発生する。この酸素濃度検出器２
１の出力電圧はコンパレータ８９において例えば０．５
ボルト程度の基準値と比較され、例えば排気ガスが酸化
雰囲気のときコンパレータ８９の一方の出力端子に出力
信号が発生し、排気ガスが還元雰囲気のときコンパレー
タ８９の他方の出力端子に出力信号が発生する。コンパ
レータ８９の出力信号は入力ポート８３並びにバス８５
を介してＭＰＵ　８０に読み込まれる。負圧センサ６７
はザーシタンク１３内の負圧に比例した出力電圧を出力
し、この出力電圧はＡＤ変換器８８において対応する２
進数に変換された後入力ポート８３並びにバス８５を介
してＭＰＵ　８０に読み込まれる。また、バルブ位置セ
ンサ３２は吸気遮断弁２９の開度に応じた出力電圧を発
生し、この出力電圧がＡ　Ｉ）変換器９５において対応
する２進数に変換された後入力ポート８３およびバス８
５を介してＭｌｌｌｌ　８０に読み込まれる。The air flow meter 27 outputs an output voltage proportional to the amount of intake air, and this output voltage is converted into a corresponding binary number by the AD converter 87 and then sent to the input port 83 and the bus 8.
5 to the MPtl 80. The rotation speed sensor 72 outputs continuous pulses with a period proportional to the engine rotation speed, and these continuous pulses are read into the MPU 80 via an input port 83 and a bus 85. Oxygen concentration detector 2
1 generates an output voltage of about 0.1 volt when the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere, and generates an output voltage of about 0.9 volt when the exhaust gas is in a reducing atmosphere. This oxygen concentration detector 2
For example, the output voltage of 1 is 0.5 at the comparator 89.
For example, when the exhaust gas is in an oxidizing atmosphere, an output signal is generated at one output terminal of the comparator 89, and when the exhaust gas is in a reducing atmosphere, an output signal is generated at the other output terminal of the comparator 89. do. The output signal of comparator 89 is connected to input port 83 and bus 85.
The data is read into the MPU 80 via the MPU 80. Negative pressure sensor 67
outputs an output voltage proportional to the negative pressure inside the Zashitank 13, and this output voltage is converted to the corresponding 2 in the AD converter 88.
After being converted into a base number, it is read into the MPU 80 via an input port 83 and a bus 85. Further, the valve position sensor 32 generates an output voltage according to the opening degree of the intake cutoff valve 29, and this output voltage is converted into a corresponding binary number by the converter 95, and then input to the input port 83 and the bus 8.
5 to Mllll 80.

一方、第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃料噴射弁１７ｂ１
第１ＤＣモータ３３、第２ＤＣモータ３８および電磁切
換弁５９は夫々対応する駆動回路９０゜９１　、９２　
、９３　、９４を介して出力ボート８４に接続される。On the other hand, the first fuel injection valve 17a, the second fuel injection valve 17b1
The first DC motor 33, the second DC motor 38, and the electromagnetic switching valve 59 are connected to corresponding drive circuits 90, 91, 92, respectively.
, 93 and 94 to the output port 84.

出力ボート８４には夫々第１燃料噴射弁１７ａ、第２燃
料噴射弁１７ｂ、第１１）Ｃモータ３３、第２ＤＣモー
タ３８および電磁切換弁５９を駆動するための駆動デー
タが書き込まれる。Drive data for driving the first fuel injection valve 17a, the second fuel injection valve 17b, the 11th) C motor 33, the second DC motor 38, and the electromagnetic switching valve 59 are written in the output boat 84, respectively.

第４図および第５図は分割運転制御方法を説明するため
のフローチャートを示す。第４図および第５図において
（ａｌからｆｇｌの各線図は次のものを示す。FIGS. 4 and 5 show flowcharts for explaining the divided operation control method. In FIGS. 4 and 5, the diagrams from al to fgl indicate the following.

（ａ）：負圧センサ６７の出力電圧。(a): Output voltage of negative pressure sensor 67.

（ｂ）：第１ＤＣモータ３３に印加される駆動パルス。(b): Drive pulse applied to the first DC motor 33.

（Ｃ）；電磁切換弁５９のソレノイド６ｏに印加される
制御電圧。(C); Control voltage applied to the solenoid 6o of the electromagnetic switching valve 59.

（ｄ）：第２気筒群Ｂの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。(d): Control pulse applied to the fuel injection valve 17a of the second cylinder group B.

（ｅ）：第１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａに印加される
制御パルス。(e): Control pulse applied to the fuel injection valve 17a of the first cylinder group A.

（ｆ）：吸気遮断弁２９０開度。(f): Opening degree of intake cutoff valve 290.

（ｇ）：排気還流弁５４の弁体６１の開度。(g): Opening degree of the valve body 61 of the exhaust gas recirculation valve 54.

なお、第４図は高負荷運転から低負荷運転に移るときを
示しており、第５図は低負荷運転から高負荷運転に移る
ときを示している。Note that FIG. 4 shows the transition from high load operation to low load operation, and FIG. 5 shows the transition from low load operation to high load operation.

第４図の時間ゴ１は負圧センサ６７の出力電圧が低い高
負荷運転時を示している。このとき第４１！Ｊ（ｂｌに
示されるように第１ＤＣモータ３３は駆動されておらず
、第４図（ｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は全開
している。また、このとき第４図（Ｃ１に示すように電
磁切換弁５９のソレノイド６゜は消勢されており、従っ
て排気還流弁５４の負圧室５６は電磁切換弁５９および
負圧導管５１を介して第１スロットル弁２４ａ上流の第
１吸気通路２３ａ内に連通している。斯くしてこのとき
負圧室５６内には過給圧が作用しているのでダイアフラ
ム５５は最も大気圧室５７側に移動しており、その結果
第４図（ｇ＋に示すように弁体６１が排気還流通路５３
を全閉している。Time 1 in FIG. 4 indicates a high load operation when the output voltage of the negative pressure sensor 67 is low. At this time, the 41st! The first DC motor 33 is not driven as shown in J(bl), and the intake cutoff valve 29 is fully open as shown in FIG. 4(f). As shown, the solenoid 6° of the electromagnetic switching valve 59 is deenergized, and therefore the negative pressure chamber 56 of the exhaust recirculation valve 54 is connected to the first throttle valve 24a upstream of the first throttle valve 24a via the electromagnetic switching valve 59 and the negative pressure conduit 51. The diaphragm 55 is in communication with the inside of the intake passage 23a.At this time, since supercharging pressure is acting in the negative pressure chamber 56, the diaphragm 55 has moved furthest toward the atmospheric pressure chamber 57, and as a result, the fourth As shown in the figure (g+), the valve body 61 is connected to the exhaust gas recirculation passage 53.
is fully closed.

一方、このとき第３図のＭＰＩＩ　８０において回転数
センサ７２の出力パルスから機関回転数が計算さ　ｉれ
、更にこの機関回転数とエアフローメータ２７の出力信
号から基本燃料噴射量が計算される。また、三元触媒を
用いたときには機関シリンダ内に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比となったときに最も浄化効率が高くな
り、従って機関シリンダ内に供給される混合気の空燃比
が理論空燃比に近づくように基本燃料噴射量を酸素濃度
検出器２１の出力信号に基いて補正して基本燃料噴射量
が計算される。この燃料噴射量を表わすデータは出力ボ
ート８４に書き込まれ、このデータに基い　１て第４図
（ｄ）並びに第４図（ｅ）に示されるようなパルスが第
１気筒群Ａの燃料噴射弁１７ａ並びに第２気筒群Ｂの燃
料噴射弁１７ｂに印加される。従って機関高負荷運転時
には全燃料噴射弁１７ａ　、　１７ｂから燃料が噴射さ
れる。On the other hand, at this time, the MPII 80 shown in FIG. 3 calculates the engine speed from the output pulse of the rotation speed sensor 72, and further calculates the basic fuel injection amount from this engine speed and the output signal of the air flow meter 27. Furthermore, when using a three-way catalyst, the purification efficiency is highest when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the engine cylinder reaches the stoichiometric air-fuel ratio. The basic fuel injection amount is calculated by correcting the basic fuel injection amount based on the output signal of the oxygen concentration detector 21 so that the basic fuel injection amount approaches the stoichiometric air-fuel ratio. Data representing this fuel injection amount is written to the output boat 84, and based on this data, the pulses as shown in FIGS. 4(d) and 4(e) are injected into the first cylinder group A. It is applied to the valve 17a and the fuel injection valve 17b of the second cylinder group B. Therefore, during high-load engine operation, fuel is injected from all fuel injection valves 17a and 17b.

次いで第４図の時刻Ｔａにおいて高負荷゛運転から低負
荷運転に切換えられたとすると第４図ｔａ）に示ずよう
に負圧センサ６７の出力電圧は急激に上昇する。ＭＰＵ
　８０では負圧センサ６７の出力電圧が基準値Ｖｒ　（
第４図（ａ））よりも大きくなったときに低負荷運転で
あると判別され、その結果第４図（ｂｌに示されるよう
な連続パルスからなる駆動信号が第１ＤＣモータ３３に
印加される。このとき第１ＤＣモータ３３は駆動パルス
の平均電圧に比例した速度で回転する。その結果、第４
図ｉｆ）に示されるように吸気遮断弁２９は徐々に閉弁
する。次いで吸気遮断弁２９が全閉し、このときが第４
図の時刻Ｔｂで示される。ＭＰＩＪ　８０がバルブ位置
センサ３２の出力信号から吸気遮断弁２９′が全閉した
と判断すると、ＭＰＵ　８０は第１気筒群Ａの燃料噴射
弁１７ａからの燃料噴射を停止させると共に第２気筒群
Ｂの燃料噴射弁１７ｂからの燃料噴射量を増量させるデ
ータ、並びに電磁切換弁５９のソレノイド６０を付勢せ
しめるデータを出力ボート８４に書き込む。その結果、
時刻Ｔｂに達すると第４図（ｄ）に示されるように第２
気筒群Ｂの燃料噴射弁］、７ｂからの燃料噴射量は増大
せしめられ、第４図＋１１４）に示されるように第１気
筒群Ａの燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射は停止せしめ
られる。また、時刻Ｔｂに達すると上述したように電磁
切換弁５９のソレノイド６０が付勢されるために排気還
流弁５４の負圧室５６は負圧導管５０を介して第２ザー
ジタンク１２に連結される。その結果、ダイアフラム５
５が負圧室５Ｇ側に移動するので弁体６１が排気還流通
路５３を開弁し、第４図（ｇ）に示すようにこの弁体６
１は時刻Ｔｃにおいて全開する。Next, if the high load operation is switched to the low load operation at time Ta in FIG. 4, the output voltage of the negative pressure sensor 67 will rise rapidly as shown in FIG. 4 (ta). MPU
80, the output voltage of the negative pressure sensor 67 is the reference value Vr (
When the load becomes larger than that shown in FIG. 4 (a), it is determined that the operation is under low load, and as a result, a drive signal consisting of continuous pulses as shown in FIG. 4 (bl) is applied to the first DC motor 33. At this time, the first DC motor 33 rotates at a speed proportional to the average voltage of the drive pulse.
As shown in Figure if), the intake cutoff valve 29 gradually closes. Next, the intake cutoff valve 29 is fully closed, and this is the fourth
This is indicated by time Tb in the figure. When the MPIJ 80 determines from the output signal of the valve position sensor 32 that the intake cutoff valve 29' is fully closed, the MPU 80 stops fuel injection from the fuel injection valve 17a of the first cylinder group A, and also stops the fuel injection from the fuel injection valve 17a of the second cylinder group B. Data for increasing the amount of fuel injected from the fuel injection valve 17b and data for energizing the solenoid 60 of the electromagnetic switching valve 59 are written to the output boat 84. the result,
When time Tb is reached, the second
The amount of fuel injected from the fuel injection valves 17a of the first cylinder group A is increased, and the fuel injection from the fuel injection valves 17a of the first cylinder group A is stopped, as shown in FIG. 4+114). Furthermore, when time Tb is reached, the solenoid 60 of the electromagnetic switching valve 59 is energized as described above, so the negative pressure chamber 56 of the exhaust recirculation valve 54 is connected to the second surge tank 12 via the negative pressure conduit 50. . As a result, diaphragm 5
5 moves toward the negative pressure chamber 5G side, the valve body 61 opens the exhaust gas recirculation passage 53, and as shown in FIG.
1 is fully opened at time Tc.

一方、第５図において時刻Ｔ’ｄは低負荷運転から高負
荷運転に移行したときを示している。このとき、まず始
めに第５図（Ｃ１に示されるように電磁切換弁５９のソ
レノイド６０が消勢されるために第５図（ｇ）に示すよ
うに排気還流弁５４の弁体６１が排気還流通路５３を閉
鎖する。弁体６１が全閉してバルブ位置スイッチロ３の
可動接点６４が固定接点６５に接触するとＭＰＩＪ　８
０は第５図ｔｅｌに示されるように第１気筒群Ａへの燃
料噴射を開始するデータおよび第５図（ｂ）に示される
ように第１ＤＣモータ３３の駆動データを出力ボート８
４に書き込む。その結果、排気還流弁５４の弁体６１が
全閉すると第５図（ｅｌに示されるように第１気筒群Ａ
の燃料噴射弁１７ａからの燃料噴射が開始され、第５図
ｆｆｌに示されるように吸気遮断弁２９が徐々に開弁す
る。On the other hand, in FIG. 5, time T'd indicates a transition from low load operation to high load operation. At this time, first of all, the solenoid 60 of the electromagnetic switching valve 59 is deenergized as shown in FIG. The reflux passage 53 is closed. When the valve body 61 is fully closed and the movable contact 64 of the valve position switch 3 contacts the fixed contact 65, the MPIJ 8
0 is the output boat 8 which outputs data to start fuel injection to the first cylinder group A as shown in tel in FIG. 5 and drive data for the first DC motor 33 as shown in FIG. 5(b).
Write in 4. As a result, when the valve body 61 of the exhaust gas recirculation valve 54 is fully closed, the first cylinder group A
Fuel injection from the fuel injection valve 17a is started, and the intake cutoff valve 29 gradually opens as shown in FIG.

−発明の効果 上述したように本発明では部分気筒運転時に第１サージ
タング１１内に排気ガスが導入され、従って吸気遮断弁
２９の下流側には排気ガスが充満するが吸気遮断弁２９
の弁軸３０を支承する玉軸受４２の内側にはオイルシー
ル４３が挿入されているので排気ガス中に含まれるオイ
ルミスト或いはカーボンが玉軸受４２内に侵入するのを
完全に阻止することができる。従って玉軸受４２　、４
５による吸気遮断弁２９の富時円沿な回動動作を確保す
ることができる。- Effects of the Invention As described above, in the present invention, exhaust gas is introduced into the first surge tongue 11 during partial cylinder operation, and therefore the downstream side of the intake cutoff valve 29 is filled with exhaust gas.
Since an oil seal 43 is inserted inside the ball bearing 42 that supports the valve shaft 30, it is possible to completely prevent oil mist or carbon contained in the exhaust gas from entering the ball bearing 42. . Therefore, the ball bearings 42, 4
5, it is possible to ensure rotational movement of the intake cutoff valve 29 along the full circle.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は従来の内燃機関を図解的に示す平面図、第２図
は本発明による内燃機関を図解的に示す平面図、第３図
は第２図の電子制御ユニツ１〜の回路図・第４図および
第５図は本発明による分割運転制御方法を説明するため
の線図、第６図は第２図の一部拡大平面断面図である。 １１・・・第１ザージタンク、１２・・・第２サーシク
ンク、１７ａ　、　１７ｂ−ｆｊ＝、料噴射弁、１９ａ
　、　１９ｂ　−・・ターホチャージャ、２３ａ・・・
第１吸気通路、２３ｂ・・・第２吸気通路、２４ａ・・
・第１スロットル弁、２４ｂ・・・第２スロツトル弁、
２９・・・吸気遮断弁、３０・・・弁軸、４２　、４５
・・・玉軸受、４３　、４６・・・オイルシール。 第４図 ・　第５図 ｄFIG. 1 is a plan view schematically showing a conventional internal combustion engine, FIG. 2 is a plan view schematically showing an internal combustion engine according to the present invention, and FIG. 3 is a circuit diagram of the electronic control unit 1 in FIG. 4 and 5 are diagrams for explaining the divided operation control method according to the present invention, and FIG. 6 is a partially enlarged plan sectional view of FIG. 2. DESCRIPTION OF SYMBOLS 11... 1st surge tank, 12... 2nd surge tank, 17a, 17b-fj=, fuel injection valve, 19a
, 19b--Tahocharger, 23a...
First intake passage, 23b...Second intake passage, 24a...
・First throttle valve, 24b...second throttle valve,
29... Intake cutoff valve, 30... Valve shaft, 42, 45
... Ball bearing, 43, 46... Oil seal. Figure 4/Figure 5d

Claims (1)

【特許請求の範囲】 気筒を第１の気筒群と第２の気筒群に分割し、。 吸気通路の下流部分を第１吸気通路と第２吸気通路に分
割して第１吸気通路を第１気筒群に連結す　、ると共に
第２吸気通路を第２気筒群に連結し、第　、１気筒群お
よび第２気筒群に供給する吸入空気量　゛を制御するス
ロットル弁を吸気通路内に設け、該　、スロットル弁後
流の第１吸気通路内に吸気遮断弁を設けて該吸気遮断弁
を機関高負荷運転時に開弁し、該吸気遮断弁後流の第１
吸気通路と機関排気通路とを連結する排気還流通路内に
排気還流弁を設けて該排気還流弁を機関高負荷運転時に
閉弁し、機関高負荷運転時に上記第１気筒群並びに第２
気筒群へ燃料を供給すると共に機関低負荷運転時に第１
気筒群への燃料の供給を停止するための燃料供給装置を
具備した内燃機関において、上記第１吸気通路から外部
に突出する吸気遮断弁の弁軸を軸受によって支承し、該
軸受と第１吸気通路間に位置する弁軸周りにオイルシー
ルを嵌着した分割運転制御式内燃機関。[Claims] The cylinders are divided into a first cylinder group and a second cylinder group. The downstream portion of the intake passage is divided into a first intake passage and a second intake passage, the first intake passage is connected to the first cylinder group, and the second intake passage is connected to the second cylinder group, and the first intake passage is connected to the first cylinder group. A throttle valve for controlling the amount of intake air supplied to the cylinder group and the second cylinder group is provided in the intake passage, and an intake cutoff valve is provided in the first intake passage downstream of the throttle valve, and the intake cutoff valve is disposed in the first intake passage downstream of the throttle valve. The valve opens during high engine load operation, and the first valve downstream of the intake shutoff valve
An exhaust gas recirculation valve is provided in the exhaust gas recirculation passage connecting the intake passage and the engine exhaust passage, and the exhaust gas recirculation valve is closed during high engine load operation, and the exhaust gas recirculation valve is closed during high engine load operation.
In addition to supplying fuel to the cylinder group, the first
In an internal combustion engine equipped with a fuel supply device for stopping the supply of fuel to a group of cylinders, a valve shaft of an intake cutoff valve protruding outward from the first intake passage is supported by a bearing, and the shaft is connected to the first intake passage by a bearing. A split-operation controlled internal combustion engine with an oil seal fitted around the valve shaft located between the passages.