JPS6060015A - Rear suspension for automobile - Google Patents
Rear suspension for automobileInfo
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- JPS6060015A JPS6060015A JP16872283A JP16872283A JPS6060015A JP S6060015 A JPS6060015 A JP S6060015A JP 16872283 A JP16872283 A JP 16872283A JP 16872283 A JP16872283 A JP 16872283A JP S6060015 A JPS6060015 A JP S6060015A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/28—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring
- B60G3/285—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram at least one of the arms itself being resilient, e.g. leaf spring the arm being essentially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のリヤホイールを回転自在に支持すると
ともにリヤホイールから伝わる振動およびショックを緩
和するリヤサスペンションに関するもので・ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a rear suspension that rotatably supports the rear wheel of an automobile and alleviates vibrations and shocks transmitted from the rear wheel.
（従来技術）
自動車のサスペンションにはい（つかのタイプがあり、
トレーリングアーム式サスペンションもそのうちの１種
である。トレーリングアーム式サスペン７ヨンは、トレ
ッド、キャンバ変化がない、構造が簡単でスペースをと
らない、障害乗越時のンヨツクが少な、い等の利点があ
り、主としてのリヤサスペンションに使用されている。(Prior art) There are several types of automobile suspension.
Trailing arm suspension is one type of suspension. Trailing arm type suspensions have advantages such as no change in tread or camber, a simple structure that takes up less space, and less friction when overcoming obstacles, and are mainly used for rear suspensions.
なお、フロントザスベン／ヨンとしては、キャスタ変化
が大きく、制動時のノーズダ・イブが大きくなるので、
トレーリングアーム式サスペン７ヨンカ用いられること
はほとんどない、
１− Ｌ／ −’Ｊングアーム式リすザスペンションで
は、タイヤにかかる横荷重をトレーリングアームにより
支えるようになっているので、１・Ｖ １７ングアーム
の横剛性を高める必要があり、このため、アームスパン
の拡大やアームの強化等が必要で、アーム自身が重くな
るのを避けられない。アーム重量が増せば、車両重量の
増加につながり、その結果、燃費の悪化や製造コストの
上昇につながるという問題がある。In addition, as for the front suspension/yeon, the caster change is large and the nose deflection during braking becomes large, so
Trailing arm type suspension 7 Yonka 1-L/-'J type suspension, which is rarely used, uses the trailing arm to support the lateral load on the tires, so the 1-V It is necessary to increase the lateral rigidity of the 17-ring arm, and for this reason, it is necessary to increase the arm span and strengthen the arm, which inevitably increases the weight of the arm itself. If the weight of the arm increases, the weight of the vehicle increases, which leads to problems such as deterioration of fuel efficiency and increase in manufacturing costs.
このような問題を改善するため、例えば実開昭５６−６
２２０５号に開示されているように、車体前後方向に配
された軽量のスイングアームな２本の横方向のリンクで
支持して、軽量テ且つ横剛性を高めるようにしたサスペ
ンション構造が提案されている。第１図〜第３図にこの
構造を有するサスペン／コンを示す。In order to improve such problems, for example,
As disclosed in No. 2205, a suspension structure has been proposed in which the suspension structure is supported by two lateral links such as a lightweight swing arm arranged in the longitudinal direction of the vehicle body to increase the lightweight tension and lateral rigidity. There is. A suspension/con having this structure is shown in FIGS. 1 to 3.
第１図は斜め後方から視た斜視図で、前方側の一端１ａ
を車体（図示せず）に対して回動自在に取り伺けられた
スイングアーム１の他端１ｂには、車体上下に位置し幅
方向に延びた２本のラテラルリンク３，４の外端３ａ。Figure 1 is a perspective view seen diagonally from behind, with one end 1a on the front side.
The other end 1b of the swing arm 1, which can be freely rotated with respect to the vehicle body (not shown), has outer ends of two lateral links 3 and 4 located above and below the vehicle body and extending in the width direction. 3a.
４ａが回動自在に取り付けられ、このアッパおよびロア
ラテラルリンク３，４の内端３ｂ。4a is rotatably attached to the inner ends 3b of the upper and lower lateral links 3, 4.
４ｂは車体に回動自在に取り付けられている。4b is rotatably attached to the vehicle body.
スイングアーム１の他端１ｂはりャホイール２を回転自
在に支持し、ホイールサポートとしての役割も果たす。The other end 1b of the swing arm 1 rotatably supports the puller wheel 2 and also serves as a wheel support.
なお、スイングアーム１の他端１ｂはショックアブソー
バ（図示せず）およびスプリング（図示せず）を介して
車体と連結し、これによってホイール２からの振動およ
びショックを緩和するとともにこの他端１１）が車体に
対して上下動可能なようになっている。第２図は、この
サスペンションを車体上方から視た平面図で、図中上方
が車体前方である。第３図は、このサスペンションを車
体後方から視た正面図であり、図中上下方向が車体上下
方向で、左右方向が車体幅方向を示す。The other end 1b of the swing arm 1 is connected to the vehicle body via a shock absorber (not shown) and a spring (not shown), thereby alleviating vibrations and shocks from the wheel 2. can move up and down relative to the vehicle body. FIG. 2 is a plan view of this suspension viewed from above the vehicle body, with the upper side in the figure being the front of the vehicle body. FIG. 3 is a front view of this suspension viewed from the rear of the vehicle body, in which the up and down direction in the figure is the up and down direction of the vehicle body, and the left and right direction is the width direction of the vehicle body.
このように構成したサスペンションにおいては、アッパ
ラテラルリンク３とロアラテラルリンク４の内端３１）
、 ４ ｂの車体への取り付は位置を調整すれば簡単
にキャンバ角の調整を行なえるという利点がある。しか
しながら、車体に対してホイール２が上下する時、すな
わちバンプおよびリバウンド時には、ホイール２の中心
Ｏはアッパおよびロアラテラルリンク３，４により支持
されて矢印Ａおよび１３の破線で示すようＫはぼ円弧上
の軌跡を描く。このため、ホイール中心Ｏは車体に対し
て上下動するとともに車体内方（車体幅方向で、ホイー
ルに対しラテラルリンクの設けられている方向、すなわ
ち右ホイールでは左側を、左ホイールでは右側を車体内
方と称す。）すなわち矢印Ｃの方向へ移動する。ホイー
ル中心０が車体内方へ移動すると、ホイール２が支持さ
れているスイングアーム１の他端１ｂも車体内方に移動
し、このためスイングアーム１は一端１ａを中心として
第２図において反時計回りに回される。このため、この
スイングアーム１の他端１ｂに支持されているホイール
２も反時計方向（矢印りの方向）に回される。すなわち
、トーアウトの方向を向く。In the suspension configured in this way, the inner ends 31) of the upper lateral link 3 and the lower lateral link 4
, 4b has the advantage that the camber angle can be easily adjusted by adjusting the position. However, when the wheel 2 moves up and down with respect to the vehicle body, that is, during bumps and rebounds, the center O of the wheel 2 is supported by the upper and lower lateral links 3 and 4, and as shown by the dashed lines of arrows A and 13, the center O of the wheel 2 becomes an arc of a circle. Draw the trajectory above. Therefore, the wheel center O moves up and down with respect to the car body, and inside the car body (in the car width direction, in the direction where the lateral link is provided to the wheel, that is, the left side for the right wheel, and the right side for the left wheel). ), that is, move in the direction of arrow C. When the wheel center 0 moves inward to the vehicle body, the other end 1b of the swing arm 1 on which the wheel 2 is supported also moves inward to the vehicle body, and therefore the swing arm 1 rotates counterclockwise in FIG. 2 with one end 1a as the center. being passed around. Therefore, the wheel 2 supported by the other end 1b of the swing arm 1 is also rotated counterclockwise (in the direction of the arrow). In other words, face the direction of toe out.
このように、１本のスイングアームと、２本のラテラル
リンクを用いた上述のサスペンションにおいては、横剛
性を高め且つ軽量化が図れるとともにキャンバコントロ
ールが容易であるという長所を有しているが、バンプお
よびリバウンド時のタイヤのトー変化をコントロールで
きず、走行中におけるバンプおよびリバウンド時にホイ
ールがトーアウト側に変化し、車両の走行が不安定にな
るという問題がある。In this way, the above-mentioned suspension using one swing arm and two lateral links has the advantage of increasing lateral rigidity, reducing weight, and making camber control easy. There is a problem in that it is not possible to control the toe change of the tire during bumps and rebounds, and the wheel changes to the toe-out side during bumps and rebounds while driving, making the vehicle running unstable.
また、上述のようなサスペンションにおいては、リバウ
ンド時にタイヤのトレッド長の変化が大きくなり、走行
安定性が悪（なるという問題があり、以下この問題につ
いて説明する。第４図は第３図の正面図を模式的に示し
たものであるが、バンプ時には車体に対してホイール中
心Ｏは破線で示す軌跡を通って点０１まで移動し、リバ
ウンド時には点０２まで移動する場合を考える。バンプ
時においては、ホイール中心が車体内方へも移動し、ト
レッドを短くするのであるが、ホイール２は鎖線２ａで
示すように負のキャンバが生じホイール下端（接地部）
は車体外方へ拡がりトレッドを長くする。このため、ホ
イール中心の車体内方への移動が、負のキャンバにより
相殺されて、トレッド変化は小さくなる。これに対して
、リバウンド時においてはホイール中心が車体内方へ移
動しトレッドを短（するとともに、ホイール２は鎖線２
ｂで示すように正のキャンバが生じてホイール下端は車
体内方へ移動しトンツドをさらに短くする。すなわち、
ホイール中心の車体内方への移動と正のキャンバとが相
乗されて、トレッドが大きく変化する。このため、リバ
ウンド時に車両の走行が不安定になるという問題が生じ
るのである。In addition, in the above-mentioned suspension, there is a problem that the tire tread length changes greatly during rebound, resulting in poor driving stability.This problem will be explained below.Figure 4 is a front view of Figure 3. The diagram is schematically shown, but consider the case where the wheel center O relative to the vehicle body moves to point 01 along the trajectory shown by the broken line when bumping, and moves to point 02 when rebounding. , the center of the wheel also moves inward to the inside of the vehicle, shortening the tread, but wheel 2 has a negative camber as shown by the chain line 2a, causing the lower end of the wheel (ground contact area)
spreads outward from the vehicle body, lengthening the tread. Therefore, the movement of the wheel center inward into the vehicle body is offset by the negative camber, and the tread change becomes smaller. On the other hand, during rebound, the center of the wheel moves inward to the vehicle body, shortening the tread (and wheel 2 is
As shown by b, positive camber is generated and the lower end of the wheel moves inward to the vehicle body, further shortening the torsion. That is,
The movement of the center of the wheel inward into the vehicle body and the positive camber combine to cause a large change in the tread. For this reason, a problem arises in that the running of the vehicle becomes unstable during rebound.
（発明の目的）
本発明は以上のような問題に鑑み、軽量で横剛性が高く
、且つキャンバ変化およびトー変化の両方をコントロー
ルできるとともに、リバウンド時においてトレッド変化
を小さく抑えることのできるリヤサスペンションを提供
することを目的とするものである。(Object of the Invention) In view of the above problems, the present invention provides a rear suspension that is lightweight, has high lateral rigidity, can control both camber change and toe change, and can suppress tread change during rebound. The purpose is to provide
（発明の構成）
本発明のリヤサスペンションは、ホイールサポートによ
りリヤホイールを回転自在に支持し、スイングアームを
車体前後方向に位置させ、このスイングアームの先端を
ホイールサポートに、スイングアームの基端を車体に取
り付け、前記先端が基端を中心として車体上下方向に揺
動自在になすとともに、リヤホイールからの回転力およ
び前後方を受けるようになし、ホイールサポートの相互
に離隔した３点に連結される外端と車体の相互に離隔し
た３点に連結される内端な有する第１．第２、第３の３
本のラテラルリンクを車体幅方向に配してなる自動車の
りャサスペンションにおいて、第１のラテラルリンクが
他の２本のラテラルリンクより車体前方に位置し、且つ
他の２本のラテラルリンクより短く、第２ラテラルリン
クが第３ラテラルリンクより上方に位置し、且つ短くな
っていることを特徴とするものである。(Structure of the Invention) In the rear suspension of the present invention, a rear wheel is rotatably supported by a wheel support, a swing arm is positioned in the longitudinal direction of the vehicle body, the tip of the swing arm is used as a wheel support, and the base end of the swing arm is used as a wheel support. It is attached to the vehicle body so that the tip can swing freely in the vertical direction of the vehicle body centering on the base end, and is configured to receive the rotational force from the rear wheel and the front and rear, and is connected to three points separated from each other on the wheel support. A first section having an outer end and an inner end connected to three mutually spaced points on the vehicle body. 2nd, 3rd 3
In an automobile suspension in which two lateral links are arranged in the width direction of the vehicle body, the first lateral link is located further forward of the vehicle body than the other two lateral links, and is shorter than the other two lateral links; The second lateral link is located above the third lateral link and is shorter.
（実施例） 以下、図面によって本発明の詳細な説明する。(Example) Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to the drawings.
第５図から第８図は本発明のリヤサスペンションの好ま
しい実施例を示し、第５図は斜め後方から視た斜視図、
第６図は車体上方から視た平面図、第７図は車体右側方
から見た正面図、第８図は車体後方から視た側面図であ
り、第６図および第７図において図中右方が、第８図に
おいて紙面に垂直で手前がそれぞれ車体後方を示す。こ
れらの図に示すように、リヤホイール１２はホイールサ
ポート１６によって回転自在に支持される。このホイー
ルサポート１６にはスイングアーム１１の先端１１ｂが
固定されるとともに、スイングア−ム１１が車体前後方
向に位置するように基端１１ａが車体１０に取り付けら
れる。さらに、基端１１ａの取り付は部は基端１１ａを
中心としてスイングアーム１１が車体上下方向に揺動可
能なようになっている。このため、ホイールサポート１
６およびリヤホイール１２は車体上下方向の動きが可能
となっているが、ホイールサポート１６に下端が取り付
けられ上端が車体１０に取り付けられたコイルスプリン
グ１７ａおよびダンパユニツ）１７ｂにより車体上下方
向の動きが適正に制限されるとともにホイールから伝わ
る振動およびショックが和らげられる。ホイールサポー
ト１６には、車体横方向に配される３本の第１．第２お
よび第３２チラルリンク１３，１４．１５の外端１３ａ
、１４ａ、１５ａがラバーブツシュ、ボールジヨイント
等により取り付けられ、この３本のラテラルリンク１３
，１４．１５の内端１３ｂ、１４ｂ、１５ｂは車体１０
にラバーブツシュ、ボールジヨイント等により取り付け
られている。この場合、第１ラテラルリンク１３は他の
２本のラテラルリンク１４．１５より車体前方に位置し
、且つ他の２本のラテラルリンク１４．１５より短い。5 to 8 show a preferred embodiment of the rear suspension of the present invention, and FIG. 5 is a perspective view as seen diagonally from the rear;
Figure 6 is a plan view of the vehicle seen from above, Figure 7 is a front view of the vehicle seen from the right side, and Figure 8 is a side view of the vehicle seen from the rear. In FIG. 8, the front side perpendicular to the plane of the paper indicates the rear of the vehicle body. As shown in these figures, the rear wheel 12 is rotatably supported by a wheel support 16. A tip end 11b of a swing arm 11 is fixed to this wheel support 16, and a base end 11a is attached to the vehicle body 10 so that the swing arm 11 is positioned in the longitudinal direction of the vehicle body. Furthermore, the attachment of the base end 11a is such that the swing arm 11 can swing in the vertical direction of the vehicle body about the base end 11a. For this reason, wheel support 1
6 and the rear wheel 12 are capable of vertical movement of the vehicle body, but the coil spring 17a and damper unit 17b, whose lower end is attached to the wheel support 16 and whose upper end is attached to the vehicle body 10, ensure proper vertical movement of the vehicle body. vibrations and shocks transmitted from the wheels are reduced. The wheel support 16 has three first wheels arranged in the lateral direction of the vehicle body. Outer ends 13a of the second and 32nd chiral links 13, 14.15
, 14a, 15a are attached by rubber bushings, ball joints, etc., and these three lateral links 13
, 14.15, the inner ends 13b, 14b, 15b of the vehicle body 10
It is attached using rubber bushings, ball joints, etc. In this case, the first lateral link 13 is located further forward of the vehicle body than the other two lateral links 14.15, and is shorter than the other two lateral links 14.15.
第２ラテラルリンク１４は第１ラテラルリンク１３より
後方で且つ第３ラテラルリンク１５より上方に位置し、
第１ラテジルリンク１３より長く第３ラテラルリンク１
５より短い。The second lateral link 14 is located behind the first lateral link 13 and above the third lateral link 15,
Third lateral link 1 longer than first lateral link 13
shorter than 5.
なお、本実施例では、第１ラテラルリンク１３と第３ラ
テラルリンク１５の上下方向位置はほぼ同じであるが、
本発明の効果上はこの２本の上下位置関係は問わない。Note that in this embodiment, the vertical positions of the first lateral link 13 and the third lateral link 15 are almost the same;
In terms of the effects of the present invention, the vertical positional relationship between these two does not matter.
さらに、第２ラテラルリンク１４と第３ラテラルリンク
１５との前後位置関係も同様で、どちらかが前方でもよ
いし、同位置でもよい。Furthermore, the longitudinal positional relationship between the second lateral link 14 and the third lateral link 15 is also the same, and either one may be in the front or may be in the same position.
以上のように構成したリヤサスペンションのスイングア
ーム１１０両端および第１．第２、第３ラテラルリンク
１３，１４．１５の両端の結合部を寸法変化を許容しな
いボールジヨイント等のような固体結合にした場合、幾
何学的には６自由度の全てが束縛されリヤホイール１２
およびホイールサポート１６の動きが不可能になる。こ
のため、各結合部もしくはスイングアーム、ラテラルリ
ンク自身のうち少な（とも１ケ所以上を柔軟な特性とし
、ホイールが上下動する際に生ずる幾何学的な干渉量を
吸収させて、リヤホイールの動きを可能にしている。Both ends of the swing arm 110 and the first swing arm 110 of the rear suspension configured as described above. If the joints at both ends of the second and third lateral links 13, 14, and 15 are solid joints such as ball joints that do not allow dimensional changes, geometrically all six degrees of freedom are constrained and the rear wheel 12
and movement of the wheel support 16 becomes impossible. For this reason, each coupling part, swing arm, or lateral link itself has a flexible characteristic (one or more parts in each case) to absorb the amount of geometrical interference that occurs when the wheel moves up and down. is possible.
第９図は本発明のリヤサスペンションの１実施例を車体
後方から視て模式的に表わしたもので、この図忙より、
バンプ時およびリバウンド時におけるトー変化のコント
ロールについて説明する。バンプ時にゝは車体に対して
リヤホイール１２が上方に移動し、リバウンド時には下
方に移動する。このため、第１゜第２および第３ラテラ
ルリンク１３，１４．。FIG. 9 schematically shows one embodiment of the rear suspension of the present invention, viewed from the rear of the vehicle.
Control of toe change during bumps and rebounds will be explained. When bumping, the rear wheel 12 moves upward relative to the vehicle body, and when rebounding, it moves downward. For this reason, the first, second and third lateral links 13, 14 . .
１５の各外端１３ａ、１４ａ、１５ａは、それぞれ各リ
ンクを半径とし各内端１３ｂ。Each outer end 13a, 14a, 15a of 15 has a radius corresponding to each link, and each inner end 13b.
１４ｂ、１５ｂを中心とする図中破線Ｅ、Ｆ。Broken lines E and F in the figure center around 14b and 15b.
Ｇで示す軌跡に清って移動する。ここで、簡単化するた
め各リンク１３，１４．１５が静止時には地面と平行に
なるように配した場合を考えると、バンプ時もしくはリ
バウンド時においては各外端１３ａ ＋ １４ａ）１５
ａは円孤状の破ＭＥ 、Ｆ 、ＧＫ？Ｆｉつて上下動す
るとともに車体内方へ移動する。この時、各リンクの長
さが異なるため、車体内方への移動量も異なり、リンク
長が最も短い第１ラテラルリツク１３の外端１３ａの移
動量が最大で、最も長い第３ラテラルリンク１５の外端
１５ａの移動量が最小である。第１ラテラルリンク１３
ｉＩ′ｉ第２．第３ラテラルリンク１４．１５より車体
前方に配されているため、リヤホイール１２の前端が内
方へ引き込まれる、すなわち、トーイン側に移動する。Move along the trajectory shown by G. Here, for the sake of simplicity, if we consider the case where each link 13, 14, 15 is arranged parallel to the ground when it is stationary, each outer end 13a + 14a) 15 when bumping or rebounding.
a is circular break ME, F, GK? It moves up and down and moves inside the vehicle body. At this time, since each link has a different length, the amount of movement inward of the vehicle body also differs, and the outer end 13a of the first lateral link 13, which has the shortest link length, has the largest amount of movement, and the third lateral link 15, which has the longest link length, has the largest amount of movement. The amount of movement of the outer end 15a is the smallest. First lateral link 13
iI'i 2nd. Since it is disposed further forward than the third lateral link 14.15 of the vehicle body, the front end of the rear wheel 12 is pulled inward, that is, moved toward the toe-in side.
なおこの場合、各リンクの外端１３ ａ ＋ １４ ａ
、 １５ ａは共に車体内方へ移動するため、ホイー
ル中心も内方へ移動し、第１図〜第３図の例で示したの
と同様にスイングアーム１１が基端１１ａ全中心として
回されホイールがトーアウト側に変化するのであるが、
上述のリンク長の差により生ずるトーイン変化によって
相殺することができる。すなわち、各リンクの長さを適
切に設定すれば、バンプ時およびリバウンド時のトー変
化ケコントロールすることができるのである。In this case, the outer end 13 a + 14 a of each link
, 15a both move inward within the vehicle body, the center of the wheel also moves inward, and the swing arm 11 is rotated with the entire center of the base end 11a as shown in the examples of FIGS. 1 to 3. The wheel changes to the toe-out side,
This can be offset by the toe-in changes caused by the link length differences mentioned above. That is, by appropriately setting the length of each link, it is possible to control toe changes during bumps and rebounds.
次に、第１０図から第１３図によりリバウンド時のキャ
ンバ変化によるトレッド変化を抑える例について説明す
る。キャンバ変化を割印するには車体上下の位置関係を
有する第２および第３ラテラルリンク１４．１５の長さ
および配置が重要な要素である・このため、第１０図お
よび第１１図には本発明のりャサスペンンヨンの異なる
２つの実施例を示すが、この図では第１ラテラルリンク
Ｊ１３は省いて第２．第３ラテラルリンク１４．１５の
み発示して説明する。Next, an example of suppressing tread change due to camber change during rebound will be described with reference to FIGS. 10 to 13. In order to mark camber changes, the length and arrangement of the second and third lateral links 14 and 15, which have a positional relationship between the top and bottom of the vehicle body, are important factors.For this reason, FIGS. Two different embodiments of the suspension suspension are shown, but in this figure the first lateral link J13 is omitted and the second lateral link J13 is omitted. Only the third lateral links 14 and 15 will be presented and explained.
第１０図、第２２チラルリツク１４と第３ラテラルリン
ク１５とが静止状態でこの図において平行になるように
配した例を、第１１図は静止状態でこの図において非平
行に配した例をそれぞれ示す。なお、′第２ラテラルリ
ンクＪ４は第３ラテラルリンク１５よシ短く、且つ上方
に位置せしめている。第１０図および第１Ｊ図において
、リヤホイール１２がバングおよびリバウンド時シた時
は、第２および第３ラテラルリンクの外端１４ ａ ＋
１５ ａはそれぞれ内端１４ｂ、１５ｂｉ中心として
破線Ｍ、Ｎで示す円弧状の軌跡に沿って移動する。第２
ラテラルリンク１４のリンク長は第３ラテラルリンク１
５のリンク長より短いため、バンプもしくはりバウンド
１１庁における第２ラテラルリツク１４の外端１４ａの
車体内方への移動量は第３ラテラルリツクｊ５の外端１
．５ ａの車体内方への移動量よシ大きくなり、キャン
バは負側へ変化する。このため、第４図において説明し
たように、バンプ時には負側へ、リバウンド時には正側
へ移動するキャンバ変化順向と上記の傾向とが合わさっ
て、実際のキャンバ変化は第１２図のグラフに示すよう
になる。このグラフは、横軸の正側にバンプ量、負側に
リバウンド量発示し、縦軸はキャンバ変化を示す。図中
、実線Ｘは第ｉｏ図の実施例の変化を、破線Ｙは第１１
図の実施例の変化をそれぞれ定性的に示す。Figures 10 and 22 show an example in which the second chiller link 14 and the third lateral link 15 are arranged in parallel in this figure when in a resting state, and Fig. 11 shows an example in which they are arranged in a non-parallel manner in this figure in a resting state. show. Note that the second lateral link J4 is shorter than the third lateral link 15 and is positioned higher. 10 and 1J, when the rear wheel 12 is bent and rebounded, the outer ends 14 a + of the second and third lateral links
15a moves along arcuate trajectories shown by broken lines M and N, centering on the inner ends 14b and 15bi, respectively. Second
The link length of the lateral link 14 is the third lateral link 1
Since the link length is shorter than the link length of the third lateral link j5, the amount of movement of the outer end 14a of the second lateral link 14 inward of the vehicle body at the bump or bounce 11 is equal to the outer end 1 of the third lateral link j5.
．． The amount of movement of 5a inward into the vehicle body becomes larger, and the camber changes to the negative side. Therefore, as explained in Fig. 4, the above tendency is combined with the positive camber change that moves to the negative side during bumps and to the positive side during rebound, and the actual camber change is as shown in the graph of Fig. 12. It becomes like this. In this graph, the positive side of the horizontal axis shows the bump amount, the negative side shows the rebound amount, and the vertical axis shows the camber change. In the figure, the solid line
The changes in the embodiments shown in the figures are shown qualitatively in each case.
このグラフに示すように、バンプ時においてハハンプ量
が増すにつれてキャッパも負（〜）側に移動する。リバ
ウンド時には上に凸状の曲線で示すように、リバウンド
量が大きくなれば逆にキャンバは負側に変化する傾向が
ある。なお、第１０図の実施例の場合（実線Ｘ）と第１
１図の実施例の場合（破線Ｙ）とでは、キャンバ変化の
傾向は同じであるが、第１１図の場合の変化の方が顕著
である。As shown in this graph, as the capper amount increases during bumping, the capper also moves to the negative (~) side. During rebound, as shown by the upwardly convex curve, as the amount of rebound increases, the camber tends to change to the negative side. In addition, in the case of the embodiment shown in FIG. 10 (solid line X) and the case of the first embodiment shown in FIG.
Although the tendency of the camber change is the same in the case of the embodiment shown in FIG. 1 (broken line Y), the change in the case shown in FIG. 11 is more remarkable.
一方、第４図において説明したように、バングおよびリ
バウンド時においてリヤホイール１２の中心は車体内方
に移動するため、本発明のりャサスペンソヨンではバン
プ時においてはキャンバが負になって（すなわち、ホイ
ールが下開きになって）トレンドが拡がるのゲホイール
中心が車体内方に移動することによって相殺してトレッ
ド変化を少なくする。On the other hand, as explained in FIG. 4, the center of the rear wheel 12 moves inward during bumps and rebounds, so in the rear suspension system of the present invention, the camber becomes negative (that is, the wheel (Opening downwards) The trend widens, and the center of the wheel moves inward to the vehicle body, which offsets this and reduces tread change.
さらに、リバウンド時においては、従来ではキャンバが
正になってトレッドが狭まるとともにホイール中心が車
体内方に移動してさらにトレッドが狭する傾向にあった
が、本発明の場合はキャンバが負側に変化するため、ト
レッドの変化金車さく抑えることができる・なお、以上
説明した実施例ではコイルスプリングおよびダンパユニ
ットヲホイールサポートに取り利けているが、この代わ
りに各ラテラルリックのいずれかもしくはスイングアー
ムに取り付けることが可能である。さらに、後輪駆動車
の場合ではホイールサポート中音ドライブ／ヤフ１へが
貫通するようにすることも可能である。また、サスペン
ションの前後全通にして、トレーリックアームタイプで
なく、リーディングアームタイプとすることも可能であ
る・
（発明の効果）
以上、詳細に説明したように、本発明のりャサスベン／
ヨン金用いればサスペン７ヨ隻ンの横剛性を高め且つ軽
量化を図ることができ、） −コア ドロー ルオヨヒ
ー４’ヤンバコントロールの両方を行なうことができ、
しかもバングモジくはリバウンド時のトンソド変化ヲ抑
えることができるので、車両の重量軽減および原画低減
を図ることができるとともに、安定性の良い車を得るこ
とができる。Furthermore, during rebound, conventionally the camber became positive and the tread narrowed, and the center of the wheel moved inward to the vehicle body, further narrowing the tread, but in the case of the present invention, the camber becomes negative.・In addition, in the embodiment described above, the coil spring and damper unit are used in the wheel support, but instead of this, either one of the lateral licks or the swing It can be attached to an arm. Furthermore, in the case of a rear wheel drive vehicle, it is also possible to allow the wheel support mid-range drive/yahoo 1 to pass through. It is also possible to make the suspension all the way through the front and rear so that it is a leading arm type instead of a trailing arm type.
By using Yongkin, it is possible to increase the lateral rigidity of the suspension 7 Yone and reduce its weight, and it is possible to perform both core draw control and 4' Yamba control.
In addition, since the vane motion can suppress the change in velocity during rebound, it is possible to reduce the weight of the vehicle and the original image, and it is also possible to obtain a car with good stability.
第１図から第４図は従来のりャサスペンンヨンの１例を
示す図で、第１図は斜視図、第２図は平面図、第３図は
正面図、第・１図は模式的に示す正面図である。
第５図から第８図は本発明のりャサスペン７ヨンの１実
施例全示し、第５図１は斜視図、第６図は平面図、第７
図は正面図、第８図は側面図である。
第９図は本発明のりャサスペンンヨンを車体後方から視
た模式図。
第１０図および第１１図はそれぞれ本発明のりャサスペ
ンンヨンの異なる実施例全車体後方から視て示す模式図
、
第１２商はバンプおよびリバウンド時のキャンバ変出金
示すグラフである。
１１１１・・・スイングアーム ２，１２・リヤホイー
ル１３・・・・・第１ラテラルリ／り １４・・・・・
第２ラテラルリンク１５・・・第３ラテラルリンク １
６・・・・・ホイールサポート１７ａ・・コイルスプリ
ング １７ｂ・・ダンパユニットｆａ １ 図
１ｇ２図
第 ３ 図
第４図
第５図
ＦＲ・
１６１ｔ＋０１００
第 ７Ｉｌ！ｌ
箪 ８ 図
第９図
１！ １０図
′ｗ４ＩＩ図
第１２図Figures 1 to 4 are diagrams showing an example of a conventional suspension pennion, in which Figure 1 is a perspective view, Figure 2 is a plan view, Figure 3 is a front view, and Figures 1 and 1 are schematic front views. It is a diagram. 5 to 8 show one embodiment of the suspension pen 7 of the present invention, FIG. 5 1 is a perspective view, FIG. 6 is a plan view, and FIG.
The figure is a front view, and FIG. 8 is a side view. FIG. 9 is a schematic diagram of the suspension suspension according to the present invention viewed from the rear of the vehicle body. 10 and 11 are schematic diagrams showing different embodiments of the suspension suspension according to the present invention, as seen from the rear of the vehicle body, and the 12th quotient is a graph showing the camber displacement during bumps and rebounds. 1111... Swing arm 2, 12, Rear wheel 13... First lateral reel 14...
Second lateral link 15...Third lateral link 1
6...Wheel support 17a...Coil spring 17b...Damper unit fa 1 Fig. 1g 2 Fig. 3 Fig. 4 Fig. 5 FR・161t+0100 No. 7Il! l 箪 8 Figure 9 Figure 1! Figure 10'w4II Figure 12
Claims (1)
、 基端が車体匠、先端が前記ホイールサポートに取り付け
られて車体前後方向に配置され、前記基端を中心に前記
先端が車体上下方向に揺動自在であるとともに前記リヤ
ホイールからの回転力および前後方を受けるスイングア
ームと、 各外端が前記ホイールサポートの相互に離隔した３点に
連結され、各内端が車体の相互に離隔した３点に連結さ
れ、車体横方向に配置された第１．第２８第３の３本の
ラテラルリンクとからなり、前記第２および第３ラテラ
ルリンクがともに前記第１ラテラルリンクより車体後方
で、且つ該第２ラテラルリンクが該第３ラテラルリンク
より上方に配置され、前記第２ラテラルリンクが前記第
３ラテラルリンクより短く、 前記第１ラテラルリンクが前記第２および第３ラテラル
リンクより短いことを特徴とすル自動車のりャサスペン
ンヨン。[Scope of Claims] A wheel support that rotatably supports a rear wheel; A swing arm that can swing vertically and receives rotational force from the rear wheel and front and rear; each outer end is connected to three mutually spaced points of the wheel support, and each inner end is connected to the mutually spaced points of the vehicle body. The first one is connected to three points spaced apart from each other and is arranged in the lateral direction of the vehicle body. 28th third lateral link, wherein both the second and third lateral links are located rearward of the vehicle body than the first lateral link, and the second lateral link is located above the third lateral link. A suspension suspension for an automobile, wherein the second lateral link is shorter than the third lateral link, and the first lateral link is shorter than the second and third lateral links.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16872283A JPS6060015A (en) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | Rear suspension for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16872283A JPS6060015A (en) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | Rear suspension for automobile |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6060015A true JPS6060015A (en) | 1985-04-06 |
| JPS6248609B2 JPS6248609B2 (en) | 1987-10-14 |
Family
ID=15873218
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16872283A Granted JPS6060015A (en) | 1983-09-13 | 1983-09-13 | Rear suspension for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6060015A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104406A (en) * | 1983-10-26 | 1985-06-08 | Honda Motor Co Ltd | Independent suspension type rear suspension |
| JPS626809A (en) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Honda Motor Co Ltd | Rear suspension for vehicles |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (en) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Wheel suspension, in particular rear wheel suspension on motor vehicles |
| JPS54153422A (en) * | 1978-05-24 | 1979-12-03 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension for automobiles |
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
-
1983
- 1983-09-13 JP JP16872283A patent/JPS6060015A/en active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2038880A1 (en) * | 1970-08-05 | 1972-02-10 | Daimler Benz Ag | Wheel suspension, in particular rear wheel suspension on motor vehicles |
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| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60104406A (en) * | 1983-10-26 | 1985-06-08 | Honda Motor Co Ltd | Independent suspension type rear suspension |
| JPS626809A (en) * | 1985-07-03 | 1987-01-13 | Honda Motor Co Ltd | Rear suspension for vehicles |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6248609B2 (en) | 1987-10-14 |
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