JPS6059467B2 - 車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用油圧式無段変速機のモータ斜板制御装
置に関するものてある。

従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容
量型アクシヤルブランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路
を介して連結し、油圧モータの吐出量をモーク斜板の傾
斜角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸
間の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無段
変速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行
用エンジンの原動軸に連動させるとともに前記油圧”モ
ータの出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより
、車両の変速機として適用するようにすることは既に公
知の技術である。

本発明はこの種の変速機において、モータ斜板の傾斜
角を制御弁付主サーボモータによりエンジンの運転条件
に合せて制御するとともに上記制御弁に温度補正機能を
具備させ、特に寒冷時においてエンジンを暖機運転する
際ファストアイドルによる制御弁の誤動作を防止するこ
とを目的とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

図には本発明装置を備えた車輌用油圧式無段変速機の操
作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量型
斜板型アクシヤルブランジヤ式油圧ポンプＰと斜板式可
変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油圧
的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速機
ＣＶＴと、車輌走行用エンジン（図示せず）によつて駆
動されるエンジン駆動ポンプＥＰと、そのエンジン駆動
ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数に比
例例した出力油圧を発生する遠心ガバナＣＧと、前記エ
ンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数に
比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて出
力制御部材の制御方向を決定すると）もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳと、車
輌の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自動
変速位置およびニュートラル位置の３つの位置を選定す
る変速操作機？ＨＳと、前記無段変速機ＣＶＴにおける
油圧モータＭのモータ斜板１１を傾動制御する油圧式チ
ェンジサーボモータＣＨＳと、前記無段変速機ＣＴＶの
クラッチ操作を行う油圧式クラッチサーボモータＣ？と
、前記制御弁付主サーボモータＭＳと、前記チェンジお
よびクラッチサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳとを連動させ
それらサーボモータＣＨＳ，Ｃ田を単独に、あるいは連
動して操作制御する連動操作装置０ＰＣと、前記クラッ
チサーボモータＣＬＳを強制的に“４クラッチオブさせ
る強制クラッチオフ装置ＣＬＯと、車輌の走行によつて
駆動され、車速に比例した出力油圧を発生する走行駆動
ポンプ■Ｐとより構成されている。先ずはじめに斜板式
定吐出量型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプＰと、斜
板式可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭと
よりなる無段変速機ＣＶＴの構成にいて説明する。

前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通されると）もにこ
れに−スプライン係合２されたポンプシリンダ１と、そ
のポンプシリンダ１にその回転中心を囲むように設けら
れた環状配列の多数のシリンダ孔４，４・・・・・・に
それぞれ摺合した多数のポンププランジャ５，５・・・
・・を有し、入力軸３には図示しないエンジンからの動
力が伝達される。一方、前記油圧モータＭは、前記ポン
プシリンダ１を同心上で囲繞してそれと相対的に回転で
きるように配設されたモータシリンダ８と、そのモータ
シリンダ８に、その回転中心を囲むように設けられた環
状配列のシリンダ孔９，９・・・・・・にそれぞれ摺合
した多数のモータプランジャ１０，１０・・・・・を有
する。油圧ポンプＰの各ポンププランジャ５の内端は、
球面継手７を介して油圧モータＭのモータシリンダ８内
に一定角度で傾斜して固定されたポンプ斜板６に自在に
回動できるように連結されている。したがつてモータシ
リンダ８に対してポンプシリンダ１が回転すると、多数
のポンププランジャ５，５・・・・・・は、前記ポンプ
斜板６により順次に往復摺動され吐出行程と吸入行程が
繰り返される。各モータプランジャ１０の内端は、球面
継手１２を介してモータ斜板１１の表面に回動自在に連
結されている。

前記モータ斜板１１はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸１３が突出されており、それらのトラニオン軸１３
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板１１
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ８の左端部には、駆動歯
車１４が一体に形成されて出力軸１５を構成しており、
モータシリンダ８、すなわち出力軸１５の回転力は図示
しない伝動機構を介して車輌の駆動車軸に伝達されるよ
うになつている。

ところでモータシリンダ８が回転すれば、多数のモータ
プランジャ１０，１０・・・・・・は位相をずらしてシ
リンダ孔９，９・・・・・・内を往復摺動して膨脹、あ
るいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプランジ
ャ１０，１０・・・・・の摺動ストロークは、モータ斜
板１１が図に実線で示す最大傾斜位置Ｓｍａｘのとき最
大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Ｓｍｉｎの
とき最小となる。油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は、作
動油分配機構Ｄｓを構成する、後述の分配盤１７と分配
環１８とに形成される油圧閉回路を介して連通されてい
る。

そしてエンジンの駆動により入力軸３が回転されると、
これにスプライン係合２されるポンプシリンダ１が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ５を収容したシリ
ンダ孔４から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動分配機構ｇを介して膨脹行程中のモータプランジャ１
０を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮行程
中のモータプランジャ１０を収容したシリンダ孔９から
排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Ｄｓを介
して吸入行程中のポンププランジャ５を収容するシリン
ダ孔４内に還流される。このようにして入力軸３の回転
中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を高圧作動油が循環
し、その間吐出行程中のポンププランジャ５がポンプ斜
板６を介してモータシリンダ８に与える反動トルクと膨
脹行程中のモータプランジャ１０がモータ斜板１１がう
ける反動トルクとの和によつてモータシリンダ８は回転
駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を最小傾斜
角（垂直位置）Ｓｍｌｎから最大傾斜角Ｓｍａｘまで傾
動制御することにより油圧モータＭの容量を零から所定
の値まで変えて入力軸３と出力軸１５間の変速比を１：
１から最大値まで無段階に変えることができる。次にエ
ンジンによつて駆動される、前記エンジン駆動ポンプＥ
Ｐについて説明すると、これは通常の歯車ポンプで構成
され、その吸込口は油溜Ｔに連通され、またその吐出口
は主給油路２０に連通されている。

主給油路２０は二又に分岐され、その一方２１は後述す
る制御弁付主サーボモータＭＳの中央作動油路４４に連
通されれ、またその他方２２は後述する開閉弁■および
給油路１１８を介して同じく後述する強制クラッチオフ
装置ＣＬＯの流通ボート１１７に連通される。また主給
油路２０からは補給油路２４が分岐されており、この補
給油路２４は、前記無段変速機ＣＶＴの入力軸３内の油
路２５を通り、逆止弁２６，２７を介して前記油圧ポン
プＰと油圧モータＭの油圧閉回路内に連通され、その回
路内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給で
きるようになつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプ
ＥＰの吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、２
９は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側に接続さ
れるリリーフ弁である。

次に前記遠心ガバナＣＧであるが、これは従来公知構造
のものであつて、前記エンジン駆動ポンプＥＰと同期し
て駆動され、エンジンの回転数に比例した出力油圧を発
生することができるものであり、その入力側には、前記
主給油路２０からの圧力油が分岐油路３０を介して給油
され、またその出力側からの出力油圧は、油路３１を介
して、後述する制御弁付主サーボモータＭＳに連通され
ている。次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジ
ンの回転数に比例した力とを入力させ、それらの力の差
を変位に変換し、その変位により出力ピストン５４の制
御方向を決定すると）もにその制御力を増巾するように
した制御弁付主サーボモータＭＳの構成について説明す
ると、制御函３３には、その両側面に開口する弁孔３４
が穿設され、この弁孔３４内には、その中央部にスプー
ル弁３５が、その左右端部には、左、右閉鎖ピストン３
６，３７がそれぞれ摺動自在に嵌合されている。

前記スプール弁３５は、その中央、および左右にそれぞ
れランド部Ｒ２およびＲｌ，ｒ３を有しており、前記弁
孔３４内を図において左側より４つの油室Ａ，ｂ，ｃお
よびｄに区画している。前記油室Ａ，ｄ内には、それぞ
れ伝達ばね３８，３９が縮設され、これらの伝達ばね３
８，３９の弾発力によつて左、右閉鎖ピストン３６，３
７は制御函３３外に突出している。前記左閉鎖ピストン
３６の外端面には、エンジンの絞り弁（図示せず）に連
動する制御力伝達部材、すなわち回転カム面が当接され
ており、また前記右閉鎖ピストン３７の外端面には、前
記制御函３３に上端を止着した規制板４１の下端が当接
されている。制御函３３の右側面にはストッパ４２が設
けられ、このストッパ４２は規制板４１の左方への移動
を規制している。また規制板４１にはバイメタル４３が
沿着されており、寒冷時にその規制板４１の下部を図に
おいて右方に撓曲されるようになつていて、寒冷時にお
いて、エンジンを暖機運転する際にファストアイドルに
よるアイドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁
３５の移動を修正できるようにしたものであり、すなわ
ちエンジンのアイドル回転数のばらつきに対するスプー
ル弁３５の動き”の補正をなすものである。前記弁孔３
４の中央部には、前記エンジン駆動ポンプＥＰに主給油
路２０，２１を介して連通する中央作動油路４４が開口
されており、この中央作動油路４４はスプール弁３５の
左右動により油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。
弁孔３４の油室ｂと、後述するシリンダ孔４８の第一油
室ｅとは左作動油路４５を介して連通され、また弁孔３
４の油室ｃと、前記シリンダ孔４８の第二油室ｆとは右
作動油路４６を介して連通される。尚、右作動油路４６
には、さらに後述する補給油路４７が連通される。また
弁孔３４には、その油室Ａ，ｂあるいはｃに連通し得る
還流油路４９が開口されており、そのうち油室Ａ，ｂと
還流油路４９との連通路にはオリフィス５１，５２が介
在されている。そして前記還流油路４９は油溜Ｔに連通
している。さらに弁孔３４には、前記油室ｄに連通し得
る制御油路５３が開口され、この制御油路５３はエンジ
ンの回転数に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバナ
ＣＧの出力ボートに出力油路３１を介して連通されてい
る。前記弁孔３４の下方において制御函３３には、シリ
ンダ孔４８が形成され、このシリンダ孔４８内には、こ
のシリンダ孔４８内を第一油室ｅと第二油室ｆとに区画
する出力ピストン５４が摺動自在に嵌合されている。

また制御函３３には前記シリンダ孔４８の中心を通る、
後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通支持され
ており、前記出力ピストン５４には、その中心に通孔５
６が形成され、その通孔５６に後述する変速操作杆Ｌの
先端部が摺動自在に貫通されている。また後に詳述する
ように変速操作杆Ｌの先端部には第一大径部１２より段
差部５８を介して第一小径部１１が形成されており、こ
の第一小径韻，に前記出力ピストン５４がくると、その
通孔５６と第一小径部１１間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記第一油室ｅ１第二油室ｆとが連通される
ようになつている。またシリンダ孔４８の左端壁には、
前記変速操作杆Ｌが左位置、すなわぢ後述の自動変速位
置Ｄあるいはニュートラル位置Ｎに移動したとき、前記
第一大径部１２が嵌入し得る嵌入孔５７が穿設されてい
る。前記出力ピストン５４にはピストンロッド５５が一
体に形成され、このピストンロッド５５は、制御函３３
外に延出され、その先端部に後述する・連動操作装置０
ＰＣに作動腕１３２の上端が連結されており、出力ピス
トン５４の左右動により前記作動腕１３２は左右に揺動
できるようになつている。

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム４０は、図におい
て反時計方向に回動して左閉鎖ピストン３６は右に移動
し、その左閉鎖ピストン３６の変位は伝達ばね３８によ
り力に変換されてスプール弁３５に伝達されるので、そ
のスプール弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁開度
に比例した変位置だけ右方向に摺動する。

これにより中央作動油路４４は油室ｂ１左作動油路４５
を介しノてシリンダ孔４８の第一油室ｅに連通し、一方
シリンダ孔４８の第二油室ｆは右作動油路４６、油室Ｃ
を介して還流油路４９に連通するので、エンジン駆動ポ
ンプＥＰからの圧力油は主給油路２０，２１中央作動油
路４牡油室ｂ１および左作動油路４５を通つて第一油室
ｅ内に圧入され、第二油室ｆ内の油は、右作動油路４６
、油室Ｃ１および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還流さ
れ、出力ピストン５４を図において右に移動することが
できる。絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナＣＧの
出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油路３１、制
御油路５３を通つて弁孔３４の油室ｄに供給されるので
、スプール弁３５はエンジンの回転数の上昇に比例した
変位置だけ左方向に摺動する。

すると今度は中央作動油路４４は油室Ｃ１右作動油路４
６を介してシリンダ孔４８の第二油室ｆに連通し、一方
、第一油室ｅは左作動油路４５、油室ｂを介して還流油
路４９に連通するので、エンジンの駆動ポンプＥＰから
の圧力油は第二油室ｆに供給され、第一油室ｅ内の油は
油溜Ｔに還流され、出力ピストン５４は左に摺動する。
またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば
、回転カム４０は図において時計方向に回転して左閉鎖
ピストン３６は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だ
け左方向に摺動し、前述と全く逆に第一油室ｅが油溜Ｔ
に、また第二油室ｆがエンジン駆動ポンプＥＰの主給油
路２０，２１に連通し出力ピストン５４は左に動かされ
る。

以上によりエンジンの回転数が減少すると、これに比例
して遠心ガバナＣＧの出力油圧が下降し、前記と全く逆
にスプール弁３５はエンジンの回転数の下降に比例した
変位置だけ右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動
ポンプＥＰからの圧力油は第一油室ｅに供給され、第二
油室ｆは油溜Ｔに連通するので、出力ピストン５４は右
に摺動する。以上のようにスプール弁３５は、絞り弁の
開度すなわち回転カム４０の回転に基づく外力と、遠心
ガバナＣＧからの油圧力、すなわちエンジンの回転数に
比例した外力とが均衡するところまて左右に無段階に動
かされる。

したがつて例えば、エンジン回転数が比較的低く、かつ
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁３５が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン５４は増巾
されて右に動かされ、また反対にエンジン回転数が比較
的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい条件下ではスプ
ール弁３５は左に動かされ、これに追従して出力ピスト
ン５４は増巾されて左に動かされる。。尚、前記作動は
図に示すように補給油路４７に通じる給油路５０が後述
の開閉弁■により閉鎖された状態で行われる。

また出力ピストン５４が変速操作杆Ｌの第一小径部１１
にあるときは、その第一小径部１１と出力ピストン５４
の通孔５６間の細隙を通して第一油室ｅと第二油室ｆと
が連通するので、それらの室Ｅ，ｆ間には油が自由に流
通するようになり、出力ピストン５４はその左右の面積
差によつて動かされる。

而して出力ピストン５４はその左側面積Ａ１が右側面積
Ａ２よりも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部１２
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機ＣＶＴを「手動
操作」する場合に、変速操作杆Ｌを手動で左右動すると
き、これに追従して出力ピストン５４を動かすことがで
きるようにしたものである。前記変速操作装置ＣＳＨは
変速操作杆Ｌを、ミッションケースに形成した軸受部６
０によつて左右に摺動できるように案内支持して構成さ
れ、変速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作できる
ようになつている。

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すなわち図に
おいて左から右へ第一小径部１１、第一大径部１２、第
二小径部１３および第二大径部１，とよりなり、第一小
径韻，と第一大径部１。

間に段差部５８が形成される。そして第一小径部１１、
第一大径部１２が前述の制御弁付主サーボモータＭＳ内
に挿入されている。前記軸受部６０と変速操作杆Ｌとの
間には、この変速操作杆Ｌを図に示す手動変速開始位置
Ｍ、自動変速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎの３つの
位置に係止するためのクリックストッパ６１が設けられ
ており、このクリックストッパ６１は変速操作杆Ｌに形
成した３個のノッチ６２，６３および６４と、前記軸受
部６０に設けられる係止ボール６５と、これを変速操作
杆Ｌに向けて弾発するばね６６とより構成されている。

而して手動変速開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲は
変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｍｒになる。而して図にお
いて、手動変速開始位置Ｍ、手動変速範囲Ｍｒ、自動変
速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎは何れもクリックス
トッパ６１の中心線を基準にして示されている。前記変
速操作杆Ｌとミッションケースの軸受部６０とは、それ
らが協働して油路の開閉を司る開閉弁■を構成している
。

以下、この開閉弁■の構造について説明すると、前記変
速操作杆Ｌの第二大径部１４には前記エンジン駆動ポン
プＥＰと、後に詳述する走行駆動ポンプＶＰに連通する
給油路１１８と、前記走行駆動ポンプＶＰのみに連通す
る給油路５０とが互いに隣接して横切つており、これら
の給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌが「手動変
速範囲Ｍｒ」および「自動変速位置Ｄ」にシフトされた
とき、その第二大径韻，によ”つて閉じられて遮断され
るようになつている。また変速操作杆Ｌが図において左
限位置、すなわちニュートラル位置Ｎにシフトされたと
き、前記給油路１１８および５０は、何れも前記第二大
径部１４に形成した環状溝６７，６８を介して連通され
・るようになり、エンジン駆動ポンプＥＰおよび後述す
る走行駆動ポンプ■Ｐからの圧力油は、給油路１１８を
通つて後述する強制クラッチオフ装置ＣＬＯのシリンダ
１１３の右室ｊ内に導入され、後述するクラッチサーボ
モータＣＬＳを強制的にクノラツチオフさせる。また後
述の走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は給油路５０、前
記補給油路４７および右作動油路４６を通りサーボシリ
ンダ４８の第二油室ｆに給油され、第一大径部１２上に
ある出力ピストン５４を左限位置、すなわちＴＯＰ位置
まで移動させ（変速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニュ
ートラル位置Ｎにある。

）、“ニュートラル位置Ｎ゛から再ひ自動あるいは手動
変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか）
らないようになつている。前記モータ斜板１１を図に鎖
線で示す垂直なＴＯＰ位置Ｓｍｌｎから図に実線で示す
最大傾斜したＬＯＷ位置Ｓｍａｘに傾動操作するための
油圧式チェンジサーボモータＣＨＳがミッションケース
内に設けられる。

次にこのチェンジサーボモータＣＨＳの構成について説
明すると、これはミッションケースに固定状態に支持さ
れるサーボシリンダ７０と、その内部を左側油室ｇと右
側油室ｈとに区画するサーボピストン７１と、前記サー
ボシリンダ７０を貫通して先端部が前記サーボピストン
７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイロット弁７
２とから構成され、前記サーボピストン７１と一体のピ
ストンロッド７４はサーボシリンダ７０を貫通してその
外部に突出され、前記モータ斜板１１にピン連結７５さ
れている。サーボシリンダ７０の左側油室ｇには、サー
ボシリンダ７０に形成した通路７６を介して高圧油路７
７に連通され、この高圧油路７７内を流れる高圧油が作
用するようになつている。ところで前記高圧油路７７内
には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰからの高圧の作
動油が、後述するクラッチサーボモータＣＬＳ内を通つ
て給油されており、またエンジンブレーキ時には前記エ
ンジン駆動ポンプＥＰから、前記高圧の作動油よりも低
圧の一定圧力油が．同じじく前記クラッチサーボモータ
Ｃ田内を通つて給油されるようになつている。またこの
高圧油路７７はリリーフ弁Ｒを介して主給油路２２に連
通され、この高圧油路７７内の油圧力が所定値を越える
と、前記リリーフ弁Ｒが働くようになつて町いる。また
前記弁孔７３はその還流路１２８を通して油溜Ｔに連通
されている。サーボピストン７１には、パイロット弁７
２の右動に応じて右側油室ｈを、弁孔７３を介して油溜
Ｔに開放させる排出路７８と、パイロット弁７２の左動
に応じて今く度は右側油室ｈを左側油室ｇに連通させる
給油路７９とが穿設されている。したがつてサーボピス
トン７１は、パイロット弁７２の左、右動に迫従するよ
うに高圧油路７７内の圧力油によつて増巾作動され、そ
れによつてモータ斜板１１を第１図実線に示す最大傾斜
位置、すなわちＬＯＷ位置Ｓｍａｘから第１図鎖線に示
す最小傾斜位置（垂直位置）、すなわち、ＴＯＰ位置Ｓ
ｍｉｎまで無段階にシフトすることができる。その場合
エンジンの駆動により油圧ポンプＰが稼動されるときは
、前述のようにその高圧の作動油が後述のクラッチサー
ボモータＣＬＳ内を通つて高圧油路７７に供給されるの
で、モータ斜板１１の応答傾動を敏感にするこ）とがで
き、またエンジンブレーキ時には、前述のようにエンジ
ン駆動ポンプＥＰからの前記作動油よりも低圧の圧力油
が同じく後述のクラッチサーボモータＣ？内を通つて前
記油路７７に供給されるのて、モータ斜板１１の応答傾
動を緩慢にして：急激なエンジンブレーキがか）らない
ようにすることができる。前記無段変速槻ＱＶＴの右側
においてミッションケースの一端壁８０には、固定軸８
１が固着され、この固定軸８１は無段変速機ＣＶＴのモ
ータ゛シリンダ８の支軸部８２を貫通してその内部にの
びており、この固定軸８１の内端には前記分配環１８が
偏心的に支持されて、さらにこの分配環１８の内端面は
前記分配盤１７の一端面に油密状態で接触している。

分配環１８は、モータシリンダ８内に画成される密閉状
の中空室８３を内側室８３ｊｎと外側室８３０ｕｔとに
区画している。一方分配盤１７には吐出ボート８４と吸
入ボート８５とが穿設されており、前記吐出ボート８４
は、油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前
記内側室８３１ｎとを連通し、また前記吸入ボート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４と前記
外側室８３０ｕｔとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤１７には前記吐出ボート８４および吸入ボ
ート８５のほかに多数の連絡ボート８６，８６・・・・
・・が穿設されていて、これらの連絡ボート８６，８６
・・・・・・は、前記モータシリンダ８と共に回転する
分配盤１７の回転に伴つてモータシリンダ８のシリンダ
孔９，９・・・・・・を前記内側室８３１ｎあるいは外
側室８３０ｕｔに連通させることができる。したがつて
入力軸３の回転に伴つてポンプシリンダ１が回転すると
、前述のようにポンププランジャ５の吐出行程により生
成された高圧の作動油は吐出ボート８４から内側室８３
１ｎへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート８６を
経て膨脹行程のモータプランジャ１０のシリンダ孔９へ
流入し、そのモータプランジャ１０に推力を与え、一方
収縮行程のモータプランジャ１０により排出される作動
油は外側室８３０ｕｔに連通する連絡ボート８６および
吸入ボート８５を通して吸入行程中のポンププランジャ
５のシリンダ孔４に還流し、このような作動油の循環に
より油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力の伝達が行
われる。

而して作動油の分配機構Ｄｓを構成する前記分配盤１７
および分配環１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍよりなる無段変速機ＰＶＴにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明は省略する。以下、このクラッチサー
ボモータＣＬＳの構造について説明すると、前記固定軸
８１には、その中心孔８９とその側壁を貫通する複数個
（図において２個図示）の短絡ボート８７，８８が穿設
されており、これらの短絡ボート８７，８８の内側開口
端は、前記固定軸８１の中心孔８９を通して前記内側室
８３１ｎに連通され、またそれらのボート８７，８８外
側開口端は固定軸８１の外側に形成される通油溝９０を
通して前記外側室８３０ｕｔに連通されている。前記短
絡ボート８７，８８の内側開口端、すなわち固定軸８１
の中心孔８９への開口端は固定軸８１の軸方向に若干オ
フセットしている（図において短絡ボート８７が短絡ボ
ート８８に対して若干左にオフセット）。前記固定軸８
１の中心孔８９の径小部には、クラッチ弁９２が摺動自
在に嵌合されており、このクラッチ弁９２が図において
左に摺動すると、短絡ボート８７，８８は順次に閉じら
れ、また右に摺動すると短絡ボート８７，８８は順次に
開くようになつている。

またクラッチ弁９２の内端面外周にはテーパ面９３が形
成され、このテーパパ面９３は、前述のようにオフセッ
トされる短絡ボート８７，８８と協働して、それら短絡
ボート８７，８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述する
クラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができる
。クラッチ弁９２の先端には弁杆９４が螺着され、この
弁杆９４の球状端面にはシュー９５が首振り可能に連結
されている。

シュー９５はクラッチ弁９２が後述するように“クラッ
チオン゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記分
配盤１７に穿設した吐出ボート８４の開口端を閉塞する
ように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート８４か
ら内側室８３１ｎへの油の流れを遮断することができる
。いまクラッチ弁９２が図に示すように右端位置にある
状態では、短絡ボート８７，８８は開放され、前記内側
室８３１ｎとは連通状態にあり、分配盤１７の吐出ボー
ト８４から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポンプ
Ｐの吸入ボート８５へ短絡してしまい、油圧モータＭへ
の給送が行われない。

したがつてこの状態では油圧モータＭは作動されず、所
謂“゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁９２が
図において左に摺動し、前記短絡ボート８７，８８を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸
３と出力軸１５とは油圧的に連結され所謂゜゜クラツチ
オゾ゛状態になる。またクラッチ弁９２が前述の゜“ク
ラッチオブ状態から“クラッチオン゛状態へ移る途中の
過程では、前記短絡ボート８７，８８の開度は漸次に絞
られ吐出ボート８４からの作動油の一部が油圧モータＭ
へ流れ、他の一部が油圧ポンプＰの吸入ボート８５へ短
絡されることになる。この状態が所謂“半クラッチ状態
である。ところでこの場合、前記短絡ボート８７，８８
は固定軸８１の軸方向、すなわちクラッチ弁９２の摺動
方向にオフセットしていること、およびクラッチ弁９２
の内端面外周にテーパ面９３が形成ｌされていること、
とによつて短絡ボート８７，８８の開閉が緩徐に行われ
る。

このことはクラッチの切換を一層スムーズに行うことが
でき、また半クラッチの区域を広くとることができ、車
輌の発進を一層スムーズにすることができる。またクラ
１ツチ弁９２が前述の゜“クラッチオン゛状態を超えて
さらに左に摺動すると、前記シュー９５は分配盤１７の
端面に密着してそこに開口した吐出ボート８４を閉塞し
て該吐出ボート８４から内側室８３１ｎへの作動油の流
れを遮断し、前記“油゛圧ポンフプ、油圧モータ直結゛
状態となり、ポンププランジャ５を油圧的にロックして
ポンプシリンタ１からポンププランジャ５群およびポン
プ斜板６を介してモータシリング８を機械的に駆動する
ことができる。したがつてモータプランジャ１０のモー
夕斜板１１に与える推力が消失し、その推力による軸受
等の各部材の負担を軽減することができる。而してこの
゜゛油圧ポンプ、油圧モータ直結゜゜状態は、モータ斜
板１１を直立状態にして変速比が１：１になつたときに
、すなわち“ＴＯＰ位置Ｓｍｍｌ゛にあるときに行われ
るもので、入力軸３から出力軸１５への動力伝達効率を
良好にすることができる。前記クラッチ弁９２はパイロ
ット弁１０５に連動され、このパイロット弁１０５の動
きに追従して増巾されて左右に摺動できるようになつて
いるが、その詳細な構成は本発明の要旨ではないのでそ
の説明を省略する。前記油圧式クラッチサーボモータＣ
ＬＳの後方において、ミッションケースには、作動槓杆
１１０が左右に揺動できるように軸支１１１されており
、この作動槓杆１１０の上端にクラッチサーボモータＣ
？の前記パイロット弁１０５の後端が連結１１２されて
いる。

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラッチオフ装置Ｃ
ＬＯが連結１２１されている。

この強制クラッチオフ装買ＱＬＯは、前記変速操作杆Ｌ
を′６ニュートラル位置Ｎ゛にシフトしたとき、クラッ
チ装置を後述する連動操作装置ＱＰＣとは関係なく強制
的に６゜クラッチオブさせるようにしたものであつて、
以下この装置ＣＬＯの構成について説明すると、前記作
動槓杆１１０の下部右方にはシリンダ１１３が配設され
ており、このシリンダ１１３内には、その内部を左油室
１と右油室ｊとに区画するピストン１１４が左右に摺動
自在に嵌合されている。ピストン１１４を一体のピスト
ンロッド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫通して
外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆１１０の
下端が連結１２１されている。前記左油室１内には、圧
縮ばね１１６が縮設されており、この圧縮ばね１１６は
前記ピストン１１４をζ右に摺動するように偏倚すると
）もに前述したように作動槓杆１１０を反時計方向に回
動するように偏倚させ二様の作動をなすようになつてい
る。また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ボート１
１７が穿設され、この流通ボート１１７に、前っ記エン
ジン駆動ポンプＥＰあるいは後述する走行駆動ポンプＶ
Ｐに連なる給油路１１８が連通されており、後に詳述す
るように変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎにあるとき
前記ポンプＥＰあるいはＶＰからの圧力油が、シリンダ
１１３の右油室ｊに作用するようになつている。さらに
シリンダ１１３の右端内壁には前記流通ボート１１７に
圧接されるリード弁１１９が止着されており、このリー
ド弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、この小孔
１２０を通して右油室ｊが流通ボート１１７を介して給
油路１１８に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Ｌが“゜ニュートラル位置Ｎ゛にシフトされると、
エンジン駆動ポフンプＥＰあるいは走行駆動ポンプＶＰ
からの圧力油は前記開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より
、流通ボート１１７およびリード弁１１９を介してシリ
ンダ１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね
１１６の弾発力に抗して左に摺動するの門で、作動槓杆
１１５は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボ
モータ０３のパイロット弁７２は、右方すなわち“クラ
ッチオフ”側に強制移動され、ニュートラル運転時には
強制的に゜゜クラッチオブさせることができるようにな
つてい・る。また後述する変速操作杆Ｌがニュートラル
位置Ｎから自動変速位置Ｄにシフトされ、前記開閉弁Ｖ
により前記ポンプＥＰあるいは■Ｐと給油路１１８との
連通が遮断され）ば、右油室ｊには圧力油が供給されな
くなるので、ピストン１１４は圧縮ばね１１６の弾発力
で右に摺動するが、この際右油室ｊ内の圧力油は前記小
孔１２０を通つで絞られつ）給油路１１８を通つて還流
油路１２２に流れるので、作動槓杆１１０は緩慢に反時
計方向に回動してクラッチサーボモータＣ？の“゜クラ
ッチオン゛作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサー
ボモータＣＨＳのパイロット弁７２およびクラッチサー
ボモータＣＬＳのパイロット弁１０５は、それらを単独
に、あるいは連動させて作動するようにした連動操作装
置０ＰＣがミッションケース内適所に設けられている。

以下にこの装置ＱＰＣの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータＣＨＳの後方においてミッション
ケースには支持軸１３０が支承されており、この支持軸
１３０には、、操作カム１３１、作動腕１３２および操
作腕１３３が一体的に回転できるように支持されており
、そのうち作動腕１３２は前述の主サーボモータＭＳの
出力ピストン５４のピストンロッド５５後端に連結１４
１されている。前記操作カム１３１は全体形状が略杓子
状に形成され、その基端には、支持軸１３０の軸心０を
中心とする短半径５の円弧面よりなる第一カム面Ｃ１が
、またその先端には支持軸１３０の軸心０を中心とする
長半径ｒｌの円弧面よりなる第二カム面Ｃ２が形成され
、さらにそれら第一、第二カム面Ｃｌ，Ｃ２上面端部間
に、双曲線状の第三カム面Ｃ３が形成されている。

操作カム１３１の基端部と、前記チェンジサーボモータ
ＣＨＳのパイロット弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は前記パ
イロット弁７２の基端面を、操作カム１３１のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して図に示すように
、パイロット弁７２の基端が第二カム面Ｃ２に接してい
るときは、操作カム１３１が回転してもパイロット弁７
２は移動することなくその位置に保持され、モータ斜板
１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘすなわち゜゛ＬＯＷ位置゛
にある。

操作カム１３１が図において反時計方向に回転されると
、パイロット弁７２の基端は双曲線よりなる第三カム面
Ｃ３に接触するに至り、操作カム１３１の引続く回転に
伴つてパイロット弁７２はその双曲線状の第三カム面Ｃ
３に倣つて右方に移動する。したがつてモータ斜板１１
は右方にＴＯＰ側へ傾動する。さらに操作カム１３１が
反時計方向に回転するとパイロット弁７２の基端は第一
カム面Ｃ１に接触するに至り、モータ斜板１１は最小傾
斜位置（直立位置）Ｓｍｉｎ、すなわち“゜Ｔ０Ｐ位置
゛にくる。そして操作カム１３１がさらに回転しても最
早パイロット弁７２は移動しない。前記操作腕１３３の
先端にはクラッチ操作杆１３５上端が連結１３６されて
いる。クラッチ操作杆１３５はミッションケースに形成
した案内孔１３７を緩通して垂直にのび、その下端部は
、前記クラッチサーボモータＣＬＳの後方に達している
。そしてその下端部の一側には傾斜カム面１３８が形成
されており、その傾斜カム面１３８には、前記作動槓杆
１１０の上半部に軸支されるローラ１３９が前記シリン
ダ１１３内の圧縮ばね１１６の弾発力により圧接されて
いる。作動槓杆１１０の上端には前述のように前記クラ
ッチサーボモータＣＬＳのパイロット弁１０５の後端が
連結１１２されている。したがつて前記支持軸１３０が
回転すれは、操作腕１３３を介してクラッチ操作杆１３
５は昇降作動される。クラッチ操作杆１３５が上昇する
と、ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて右に移動
するので、作動槓杆１１０は時計方向に回動され、パイ
ロット弁１０５は右移動、すなわち“６クラッチオフ５
゛側へ移動し、またクラッチ操作杆１３５が下降すると
ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動す
るので、作動槓杆１１０は反時計方向に回動され、パイ
ロット弁１０５は左移動、すなわち“゜クラツチオゾ゛
側へ動く。前記クラッチ操作杆１３５の下部において、
前記傾斜カム面１３８と反対側にはバイメタル１４０が
沿着されており、このバイメタル１４０は寒冷時におい
てクラッチ操作杆１３５の下半部を右方に撓曲するよう
に作用するものであつて、寒冷時には、パイロット弁１
０５が若干右に位置するように補正して、ファストアイ
ドルによりエンジンのアイドリング回転数が上昇しても
、前記クラッチサーボモータＣＬＳが６６クラッチオン
゛５側に作動することがないようにしており、すなわち
寒冷時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対する補
正を、その時の温度を感知することによつて行うように
している。

次に車輌走行時に車輌等の走行回転部から動力を得て駆
動される走行駆動ポンプＶＤについて説明すると、これ
は通常の歯車ポンプにより構成され、その吸込側は油溜
Ｔに連通され、またその吐出側には吐出路１５０が連通
され、この吐出路１５０は第一、第二副給油路１５１，
１５２に分岐・されており、第一副給油路１５１は、前
記開閉弁Ｖを介して、前記制御弁は主サーボモータＭＳ
の補給油路４７に連通されており、また第二副給油路１
５２は、前記エンジン駆動ポンプＥＰに連なる主給油路
２２に連通されている。而してこの走行駆動ポンプＶＰ
は３つの作用をなすものであつて、すなわち（１）車輌
の出力走行時には、この走行駆動ポンプＶＰはエンジン
駆動ポンプＥＰと並行して運転されるので、それらの一
方が故障しても、運転に何ら支障を来たすことなくフェ
イルセーフになる。

（２）車輌の押しかけ走行時や、ニュートラル惰行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプＥＰから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプ■Ｐにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。（３）
前記変速操作杆Ｌをニュートラル位置Ｎにシフトしたと
き、シリンダ孔４８の第二油室ｆ内に走行駆動ポンププ
■Ｐからの圧力油を供給して出力ピストン５４を左端位
置に移動させてモータ斜板１１を強制的にＴＯＰ位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか）らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の゛゜自動ドライブ゛、
゜゜手動ドライブ゛および゛゜ニュートラル゛の各運転
時の作用について順に説明する。

〔１〕自動ドライブ運転 変速操作杆Ｌを図において二点鎖線に示す゜“自動変速
位置Ｄ“゜までシフトする。

この位置Ｄではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。とこ
ろでこの゛自動変速位置Ｄ゛では変速操作杆Ｌの第一大
径部１２の左端部が嵌入孔５７内に嵌入し、シリンダ孔
４８内では、その全長；に亘つて前記第一大径韻，が位
置して出力ピストン５４はシリンダ孔４８内のどの位置
にある場合でも第一大径部１２上に摺合される。また前
記開閉弁■は閉成位置にあり、強制クラッチオフ装置Ｃ
ＬＯへの給油は遮断されていると）も，に補給油路４７
への給油も遮断されている。いまエンジンを加速または
減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開放または閉
鎖していくと、それに連動する回転カム４０は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して左閉鎖ピストン３６を
右あるいは左に動かし、その左閉鎖ピストン３６の変位
は伝達ばね３８により力に変換されスプール弁３５を動
かし、これにより前述のようにエンジン駆動ポンプＥＰ
からの作動油をシリンダ孔４８に供給し、出力ピストン
５：，４に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を与える
。一方遠心ガバナＣＧは、エンジンの回転数に比例した
出力油圧を発生するのて、その油圧に応動してスプール
弁３５を介して前記作動油をシリンダ孔４８に供給し、
エンジン回転数にｌ応じた左方向の制御力を出力ピスト
ン５４に与える。このようにして出力ピストン５４は絞
り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジン回転数に応
じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階に
動かされる。ところで図に示す状態では出力ピストン５
４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も右回転され
、無段変速機ＣＶＴのモータ斜板１１は最大傾斜位置Ｓ
ｍａｘｌすなわちＬＯＷ位置にあり、その減速比は最大
の状態である。いまエンジンが駆動され、その絞り弁開
度が小さくエンジンの回転数が上昇すると、制御弁付主
サーボモータＭＳの出力ピストン５４は左に移動しはじ
め、作動腕１３２を介して操作カム１３１を左に回転し
はじめるが、出力ピストン５４が図において（イ）位置
から（口）位置まで移動する範囲では操作カム１３１の
左回転によるもチェンジサーボモータＣＨＳのパイロッ
ト弁７２はその第二カム面Ｃ２上を滑るだけでチェンジ
サーボモータＣＨＳは作動しないが、一方操作腕１３３
は左回転されるのでクラッチ操作杆１３５が下降して、
クラッチサーボモータＡ３のパイロット弁１０５は左移
動して該サーボモータＣＬＳは前述のように“゜半クラ
ッチ状態を経て“クラッチオン゛する。

これにより無段変速機ＣＶＴの油圧ポンプＰと油圧モー
タＭが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン５４が図において（口）位置を超
えて左移動すると、操作カム１３１はさらに左回転して
、チェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右
端が操作カム１３１の双曲線状第三カム面Ｃ３に達する
と、チェンジサーボモータＣＨＳは作動状態に入り、モ
ータ斜板１１を傾動操作し得るようになる。

この場合出力ピストン５４の直線的左右動に対してパイ
ロット弁７２、すなわちモータ斜板１１は第三カム面Ｃ
３により双曲線的に傾動され、エンジンの出力特性に合
致した変速操作が可能になる。而して出力ピストン５４
が図において（口）ないし（ハ）の範囲で左右動される
ときは、エンジンが高効率の運転下で車輌が種々の走行
条件に適応して快適安全に走行できるように自動変速制
御がなされるものであつて、たとえばエンジンの回転数
が比転的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条件下で
は出力ピストン５４は前記（口）−（ハ）の範囲て右方
位置を占め、それに伴いチェンジサーボモータＣＨＳは
モータ斜板１１を自動的にＬＯＷ位置もしくは、その近
傍位置に傾動して減速比を増大させる。

また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン５４は前記
（口）一（ハ）の範囲で左方位置を占め、それに伴いチ
ェンジサーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を自動的に
ＴＯＰ位置（垂直位置）、もしくはその近傍に傾動され
減速比は減少する。而して出力ピストン５４の前記（口
）−（ハ）の移動範囲では、クラッチ操作杆１３５は下
降されており、クラッチサーボモータＣＬＳは′４クラ
ッチオン′１状態にあることは勿論である。またＴＯＰ
位置、すなわち、出力ピストン５４が（ハ）位置からさ
らに左位置に移動して（ハ）−（ニ）位置範囲にくると
、チェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右
端は操作カム１３１の第一カム面Ｃ１に接触するに至り
右端位置に達し、最早操作カム１３１が回転してもパイ
ロット弁７２は右端位置を保持したま）となりモータ斜
板１１はＴＯＰ状態を保持したま）に，なる。

そしてこの状態ではクラッチ操作杆１３５は最下降され
て作動槓杆１１０のローラ１３９はクラッチ操作杆１３
５の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータＣ
？のパイロット弁１０５ぱ゛クラツチオゾ゛位置よりさ
らに，左に移動してシュー９５が分配盤１７の吐出ボー
ト８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速機ＣＶ
Ｔの油圧ポンプＰと油圧モータＭと力殆ツク状態となり
、モータ斜板１１がＴＯＰ位置、すなわち変速比が１：
１になつたとき、無段変速槻？■Ｔを油圧的にロックし
て前に詳細したように入力軸３と出力軸１５の動力伝達
効率を高めることができる。また出力ピストン５４が図
において（ハ）位置より右動したときは、前記゜゜油圧
ポンプ、油圧モータ直結゛゜状態が解除され再び゛゜ク
ラッチオン゛の状態に戻つた後、モータ斜板１１はＴＯ
Ｐ位置からＬＯＷ側へ傾動するようになることは言うま
でもない。

〔旧手動ドライブ運転 図において変速操作杆Ｌは、手動変速開始位置Ｍが示さ
れており、この位置Ｍより変速操作杆Ｌを左方に手動変
速範囲Ｍｒの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Ｌの移動範囲である。

この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。図で明ら
かなようにシリンダ孔４８内には変速操作杆Ｌの第一小
径部１１および第一大径部１．の一部が位置している。
エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述のよ
うに出力ピストン５４は左動するが、このときその出力
ピストン５４が第一小径部１１と第一大径部１２の段差
部５８を超えて左動すると、シリンダ孔４８の第一油室
ｅと第二油室ｆが、出力ピストン５４の通孔５６を通つ
て連通するに至る。この場合、出力ピストン５４の左受
圧面積Ａ１は右受圧面積Ａ２よりも大きいので、出力ピ
ストン５４が前記段差部５８を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部１２に摺合されるようになる。このこ
とは変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン５４を増巾し
て左右動させることができることになる。したがつて変
速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒで左右にシフト操作
することにより前記自動ドライブ運転と同じようにチェ
ンジサーボモータＣＨＳおよびクラッチサーボモータＣ
ＬＳを運動操作して無段変速機ＣＶＴの変速操作および
クラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。また
、たとえば車輌の登板時のように急激な負荷がか）つた
ときは、変速操作杆Ｌの位置に関係なく第一油室ｅ内に
流入される作動油によつて出力ピストン５４は自動的に
変速操作杆Ｌの第一大径部１２上にくるので、無段変速
機ＣＶＴは自動的にＬＯＷ側にシフトされることになり
瞬間的にエンジンに過大な負荷がか）らないようにする
ことができる。

■〕ニュートラル運転 変速操作杆Ｌを前記“゜自動変速位置Ｄ゛を超えて一点
鎖線で示す左端位置、すなわち゜゛ニュートラル位置Ｎ
″までシフトする。

この位置Ｎではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。この
“゜ニュートラル位置Ｎ゛では“自動変速位置Ｄ゛と同
じく変速操作杆Ｌの第一大径部１．の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入する。一方開閉弁■は今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプＶＰからの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強制クラッチオフ装置ＣＬＯの、シリン
ダ１１３の右油室ｊに圧入されるのて、作動槓杆１１０
が時計方向に回転してクラッチサーボモータＣＬＳのパ
イロット弁１０５を、クラッチ操作杆１３５の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータＣＬＳをクラッチオ
フさせるので、前述のように無段変速機ＣＶＴの作動状
態が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５に伝達されなく
なり、車輌は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポン
プ■Ｐからの圧力油は第一副給油路１５１より制御弁付
主サーボモータＭＳの補給油路４７を通つてシリンダ孔
４８の第二油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左端位
置、すなわちＴＯＰ位置まで変速操作杆Ｌの第一大径部
１。

上を摺動させる。これによりモータ斜板１１はＴＯＰ位
置（垂直位置）に傾動される。すなわち変速操作杆Ｌが
ニュートラル位置Ｎにあるときは、常にモータ斜板１〜
１はＴＯＰ位置に保持され爾後変速操作杆Ｌをドライブ
位置にシフトした際に急激なエンジンブレーキがか）ら
ないようにして車輌にか）るショックを可及的に軽減で
きるようにしている。以上の実施例により明らかなよう
に本発明によれは、エンジンの絞り弁開度に比例する制
御力とそのエンジンの回転数に比例する制御力との差を
制御弁により感知して主サーボモータＭＳのモータ斜板
１１に連結した出力ピストン５４の作動方向を自動的に
制御するので、エンジンの運転条件に合せてモータ斜板
１１を適確に制御することができる。また制御弁のエン
ジン回転数に比例する制御力を受ける側の閉鎖ピストン
３７に温度補正機能を有する規制板４１を当接させたの
て、特に寒冷時において、上記スプール弁３５の位置の
補正が可能となりエンジンを暖機運転する際ファストア
イドルによる制御弁の誤動作を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制御
系の要部を縦断して示す全体図てある。 ３・・・・・・入力軸、１１・・・・・・モータ斜板、
１５・・出力軸、３３・・・・・制御函、３４・・・・
・・弁孔、３５・・・・スプール弁、３６，３７・・・
・・・閉鎖ピストン、３８，３９・・・・・・伝達ばね
、４０・・・・・制御力伝達部材としての回転カム、４
１・・・・・規制板、５３・・・・・・制御油路、５４
・・・・・・出力ピストン、Ｍ・・・・・・油圧モータ
、ｅ・・・・・・第一油室、ｆ・・・・・・第二油室、
ＭＳ・・主サーボモータ、ｄ・・・・・・油室、Ｐ・・
・・・・油圧ポンプ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
   ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
   可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
   圧閉回路を介して連結し、該油圧モータＭの吐出量をモ
   ータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して該入力軸３
   と該出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるように
   した、油圧式無段変速機のモータ斜板制御装置において
   、制御函３３内に形成されるシリンダ孔４８内を第一、
   第二油室ｅ、ｆに区画するように摺合され、一端部を該
   モータ斜板１１に連結した出力ピストン５４を備えた主
   サーボモータＭＳと、エンジンの絞り弁開度に比例する
   制御力と、そのエンジンの回転数に比例する制御力とを
   対比し、それらの力の差によつて切換制御され該第一、
   第二油室ｅ、ｆに作動油を選択的に供給し得る制御弁と
   を備え、該制御弁は該制御函３３に穿設された弁孔３４
   と、該弁孔３４内中央部に摺動自在に嵌合され作動油路
   ４４を切換制御するスプール弁３５と、該弁孔３４内両
   端部にそれぞれ摺動自在に嵌合された閉鎖ピストン３６
   、３７と、該スプール弁３５の両端部と各閉鎖ピストン
   ３６、３７間にそれぞれ縮設された伝達ばね３８、３９
   とを有し、一方の該閉鎖ピストン３６の外端面に絞り弁
   開度に比例する制御力伝達部材４０を、他方の閉鎖ピス
   トン３７の外端面に温度補正機能を有する規制板４１を
   当接させ、該規制御４１側の該閉鎖ピストン３７と該ス
   プール弁３５とで区画された油室ｄにエンジンの回転数
   に比例する制御力を油圧に変換して伝達するための制御
   油路５３を連通させてなる車両用油圧式無段変速機のモ
   ータ斜板制御装置。