JPS6059467B2 - 車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置 - Google Patents
車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置Info
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- JPS6059467B2 JPS6059467B2 JP5857279A JP5857279A JPS6059467B2 JP S6059467 B2 JPS6059467 B2 JP S6059467B2 JP 5857279 A JP5857279 A JP 5857279A JP 5857279 A JP5857279 A JP 5857279A JP S6059467 B2 JPS6059467 B2 JP S6059467B2
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- Japan
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- hydraulic
- valve
- motor
- engine
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両用油圧式無段変速機のモータ斜板制御装
置に関するものてある。
置に関するものてある。
従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容
量型アクシヤルブランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路
を介して連結し、油圧モータの吐出量をモーク斜板の傾
斜角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸
間の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無段
変速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行
用エンジンの原動軸に連動させるとともに前記油圧”モ
ータの出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより
、車両の変速機として適用するようにすることは既に公
知の技術である。
ジヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容
量型アクシヤルブランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路
を介して連結し、油圧モータの吐出量をモーク斜板の傾
斜角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸
間の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無段
変速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行
用エンジンの原動軸に連動させるとともに前記油圧”モ
ータの出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより
、車両の変速機として適用するようにすることは既に公
知の技術である。
本発明はこの種の変速機において、モータ斜板の傾斜
角を制御弁付主サーボモータによりエンジンの運転条件
に合せて制御するとともに上記制御弁に温度補正機能を
具備させ、特に寒冷時においてエンジンを暖機運転する
際ファストアイドルによる制御弁の誤動作を防止するこ
とを目的とする。
角を制御弁付主サーボモータによりエンジンの運転条件
に合せて制御するとともに上記制御弁に温度補正機能を
具備させ、特に寒冷時においてエンジンを暖機運転する
際ファストアイドルによる制御弁の誤動作を防止するこ
とを目的とする。
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
図には本発明装置を備えた車輌用油圧式無段変速機の操
作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量型
斜板型アクシヤルブランジヤ式油圧ポンプPと斜板式可
変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータMとを油圧
的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速機
CVTと、車輌走行用エンジン(図示せず)によつて駆
動されるエンジン駆動ポンプEPと、そのエンジン駆動
ポンプEPと同期して駆動され、エンジンの回転数に比
例例した出力油圧を発生する遠心ガバナCGと、前記エ
ンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数に
比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて出
力制御部材の制御方向を決定すると)もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータMSと、車
輌の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自動
変速位置およびニュートラル位置の3つの位置を選定す
る変速操作機?HSと、前記無段変速機CVTにおける
油圧モータMのモータ斜板11を傾動制御する油圧式チ
ェンジサーボモータCHSと、前記無段変速機CTVの
クラッチ操作を行う油圧式クラッチサーボモータC?と
、前記制御弁付主サーボモータMSと、前記チェンジお
よびクラッチサーボモータCHS,CLSとを連動させ
それらサーボモータCHS,C田を単独に、あるいは連
動して操作制御する連動操作装置0PCと、前記クラッ
チサーボモータCLSを強制的に“4クラッチオブさせ
る強制クラッチオフ装置CLOと、車輌の走行によつて
駆動され、車速に比例した出力油圧を発生する走行駆動
ポンプ■Pとより構成されている。先ずはじめに斜板式
定吐出量型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプPと、斜
板式可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータMと
よりなる無段変速機CVTの構成にいて説明する。
作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量型
斜板型アクシヤルブランジヤ式油圧ポンプPと斜板式可
変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータMとを油圧
的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速機
CVTと、車輌走行用エンジン(図示せず)によつて駆
動されるエンジン駆動ポンプEPと、そのエンジン駆動
ポンプEPと同期して駆動され、エンジンの回転数に比
例例した出力油圧を発生する遠心ガバナCGと、前記エ
ンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数に
比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて出
力制御部材の制御方向を決定すると)もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータMSと、車
輌の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自動
変速位置およびニュートラル位置の3つの位置を選定す
る変速操作機?HSと、前記無段変速機CVTにおける
油圧モータMのモータ斜板11を傾動制御する油圧式チ
ェンジサーボモータCHSと、前記無段変速機CTVの
クラッチ操作を行う油圧式クラッチサーボモータC?と
、前記制御弁付主サーボモータMSと、前記チェンジお
よびクラッチサーボモータCHS,CLSとを連動させ
それらサーボモータCHS,C田を単独に、あるいは連
動して操作制御する連動操作装置0PCと、前記クラッ
チサーボモータCLSを強制的に“4クラッチオブさせ
る強制クラッチオフ装置CLOと、車輌の走行によつて
駆動され、車速に比例した出力油圧を発生する走行駆動
ポンプ■Pとより構成されている。先ずはじめに斜板式
定吐出量型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプPと、斜
板式可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータMと
よりなる無段変速機CVTの構成にいて説明する。
前記油圧ポンプPは、入力軸3に貫通されると)もにこ
れに−スプライン係合2されたポンプシリンダ1と、そ
のポンプシリンダ1にその回転中心を囲むように設けら
れた環状配列の多数のシリンダ孔4,4・・・・・・に
それぞれ摺合した多数のポンププランジャ5,5・・・
・・を有し、入力軸3には図示しないエンジンからの動
力が伝達される。一方、前記油圧モータMは、前記ポン
プシリンダ1を同心上で囲繞してそれと相対的に回転で
きるように配設されたモータシリンダ8と、そのモータ
シリンダ8に、その回転中心を囲むように設けられた環
状配列のシリンダ孔9,9・・・・・・にそれぞれ摺合
した多数のモータプランジャ10,10・・・・・を有
する。油圧ポンプPの各ポンププランジャ5の内端は、
球面継手7を介して油圧モータMのモータシリンダ8内
に一定角度で傾斜して固定されたポンプ斜板6に自在に
回動できるように連結されている。したがつてモータシ
リンダ8に対してポンプシリンダ1が回転すると、多数
のポンププランジャ5,5・・・・・・は、前記ポンプ
斜板6により順次に往復摺動され吐出行程と吸入行程が
繰り返される。各モータプランジャ10の内端は、球面
継手12を介してモータ斜板11の表面に回動自在に連
結されている。
れに−スプライン係合2されたポンプシリンダ1と、そ
のポンプシリンダ1にその回転中心を囲むように設けら
れた環状配列の多数のシリンダ孔4,4・・・・・・に
それぞれ摺合した多数のポンププランジャ5,5・・・
・・を有し、入力軸3には図示しないエンジンからの動
力が伝達される。一方、前記油圧モータMは、前記ポン
プシリンダ1を同心上で囲繞してそれと相対的に回転で
きるように配設されたモータシリンダ8と、そのモータ
シリンダ8に、その回転中心を囲むように設けられた環
状配列のシリンダ孔9,9・・・・・・にそれぞれ摺合
した多数のモータプランジャ10,10・・・・・を有
する。油圧ポンプPの各ポンププランジャ5の内端は、
球面継手7を介して油圧モータMのモータシリンダ8内
に一定角度で傾斜して固定されたポンプ斜板6に自在に
回動できるように連結されている。したがつてモータシ
リンダ8に対してポンプシリンダ1が回転すると、多数
のポンププランジャ5,5・・・・・・は、前記ポンプ
斜板6により順次に往復摺動され吐出行程と吸入行程が
繰り返される。各モータプランジャ10の内端は、球面
継手12を介してモータ斜板11の表面に回動自在に連
結されている。
前記モータ斜板11はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸13が突出されており、それらのトラニオン軸13
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板11
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ8の左端部には、駆動歯
車14が一体に形成されて出力軸15を構成しており、
モータシリンダ8、すなわち出力軸15の回転力は図示
しない伝動機構を介して車輌の駆動車軸に伝達されるよ
うになつている。
ン軸13が突出されており、それらのトラニオン軸13
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板11
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ8の左端部には、駆動歯
車14が一体に形成されて出力軸15を構成しており、
モータシリンダ8、すなわち出力軸15の回転力は図示
しない伝動機構を介して車輌の駆動車軸に伝達されるよ
うになつている。
ところでモータシリンダ8が回転すれば、多数のモータ
プランジャ10,10・・・・・・は位相をずらしてシ
リンダ孔9,9・・・・・・内を往復摺動して膨脹、あ
るいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプランジ
ャ10,10・・・・・の摺動ストロークは、モータ斜
板11が図に実線で示す最大傾斜位置Smaxのとき最
大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Sminの
とき最小となる。油圧ポンプPと油圧モータM間は、作
動油分配機構Dsを構成する、後述の分配盤17と分配
環18とに形成される油圧閉回路を介して連通されてい
る。
プランジャ10,10・・・・・・は位相をずらしてシ
リンダ孔9,9・・・・・・内を往復摺動して膨脹、あ
るいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプランジ
ャ10,10・・・・・の摺動ストロークは、モータ斜
板11が図に実線で示す最大傾斜位置Smaxのとき最
大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Sminの
とき最小となる。油圧ポンプPと油圧モータM間は、作
動油分配機構Dsを構成する、後述の分配盤17と分配
環18とに形成される油圧閉回路を介して連通されてい
る。
そしてエンジンの駆動により入力軸3が回転されると、
これにスプライン係合2されるポンプシリンダ1が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ5を収容したシリ
ンダ孔4から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動分配機構gを介して膨脹行程中のモータプランジャ1
0を収容したシリンダ孔9内に給送され、一方収縮行程
中のモータプランジャ10を収容したシリンダ孔9から
排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Dsを介
して吸入行程中のポンププランジャ5を収容するシリン
ダ孔4内に還流される。このようにして入力軸3の回転
中は油圧ポンプPと油圧モータM間を高圧作動油が循環
し、その間吐出行程中のポンププランジャ5がポンプ斜
板6を介してモータシリンダ8に与える反動トルクと膨
脹行程中のモータプランジャ10がモータ斜板11がう
ける反動トルクとの和によつてモータシリンダ8は回転
駆動される。そしてモータ斜板11の傾斜角を最小傾斜
角(垂直位置)Smlnから最大傾斜角Smaxまで傾
動制御することにより油圧モータMの容量を零から所定
の値まで変えて入力軸3と出力軸15間の変速比を1:
1から最大値まで無段階に変えることができる。次にエ
ンジンによつて駆動される、前記エンジン駆動ポンプE
Pについて説明すると、これは通常の歯車ポンプで構成
され、その吸込口は油溜Tに連通され、またその吐出口
は主給油路20に連通されている。
これにスプライン係合2されるポンプシリンダ1が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ5を収容したシリ
ンダ孔4から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動分配機構gを介して膨脹行程中のモータプランジャ1
0を収容したシリンダ孔9内に給送され、一方収縮行程
中のモータプランジャ10を収容したシリンダ孔9から
排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Dsを介
して吸入行程中のポンププランジャ5を収容するシリン
ダ孔4内に還流される。このようにして入力軸3の回転
中は油圧ポンプPと油圧モータM間を高圧作動油が循環
し、その間吐出行程中のポンププランジャ5がポンプ斜
板6を介してモータシリンダ8に与える反動トルクと膨
脹行程中のモータプランジャ10がモータ斜板11がう
ける反動トルクとの和によつてモータシリンダ8は回転
駆動される。そしてモータ斜板11の傾斜角を最小傾斜
角(垂直位置)Smlnから最大傾斜角Smaxまで傾
動制御することにより油圧モータMの容量を零から所定
の値まで変えて入力軸3と出力軸15間の変速比を1:
1から最大値まで無段階に変えることができる。次にエ
ンジンによつて駆動される、前記エンジン駆動ポンプE
Pについて説明すると、これは通常の歯車ポンプで構成
され、その吸込口は油溜Tに連通され、またその吐出口
は主給油路20に連通されている。
主給油路20は二又に分岐され、その一方21は後述す
る制御弁付主サーボモータMSの中央作動油路44に連
通されれ、またその他方22は後述する開閉弁■および
給油路118を介して同じく後述する強制クラッチオフ
装置CLOの流通ボート117に連通される。また主給
油路20からは補給油路24が分岐されており、この補
給油路24は、前記無段変速機CVTの入力軸3内の油
路25を通り、逆止弁26,27を介して前記油圧ポン
プPと油圧モータMの油圧閉回路内に連通され、その回
路内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給で
きるようになつている。尚、28はエンジン駆動ポンプ
EPの吐出口直後の主給油路20に介在した逆止弁、2
9は主給油路20の前記逆止弁28より下流側に接続さ
れるリリーフ弁である。
る制御弁付主サーボモータMSの中央作動油路44に連
通されれ、またその他方22は後述する開閉弁■および
給油路118を介して同じく後述する強制クラッチオフ
装置CLOの流通ボート117に連通される。また主給
油路20からは補給油路24が分岐されており、この補
給油路24は、前記無段変速機CVTの入力軸3内の油
路25を通り、逆止弁26,27を介して前記油圧ポン
プPと油圧モータMの油圧閉回路内に連通され、その回
路内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給で
きるようになつている。尚、28はエンジン駆動ポンプ
EPの吐出口直後の主給油路20に介在した逆止弁、2
9は主給油路20の前記逆止弁28より下流側に接続さ
れるリリーフ弁である。
次に前記遠心ガバナCGであるが、これは従来公知構造
のものであつて、前記エンジン駆動ポンプEPと同期し
て駆動され、エンジンの回転数に比例した出力油圧を発
生することができるものであり、その入力側には、前記
主給油路20からの圧力油が分岐油路30を介して給油
され、またその出力側からの出力油圧は、油路31を介
して、後述する制御弁付主サーボモータMSに連通され
ている。次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジ
ンの回転数に比例した力とを入力させ、それらの力の差
を変位に変換し、その変位により出力ピストン54の制
御方向を決定すると)もにその制御力を増巾するように
した制御弁付主サーボモータMSの構成について説明す
ると、制御函33には、その両側面に開口する弁孔34
が穿設され、この弁孔34内には、その中央部にスプー
ル弁35が、その左右端部には、左、右閉鎖ピストン3
6,37がそれぞれ摺動自在に嵌合されている。
のものであつて、前記エンジン駆動ポンプEPと同期し
て駆動され、エンジンの回転数に比例した出力油圧を発
生することができるものであり、その入力側には、前記
主給油路20からの圧力油が分岐油路30を介して給油
され、またその出力側からの出力油圧は、油路31を介
して、後述する制御弁付主サーボモータMSに連通され
ている。次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジ
ンの回転数に比例した力とを入力させ、それらの力の差
を変位に変換し、その変位により出力ピストン54の制
御方向を決定すると)もにその制御力を増巾するように
した制御弁付主サーボモータMSの構成について説明す
ると、制御函33には、その両側面に開口する弁孔34
が穿設され、この弁孔34内には、その中央部にスプー
ル弁35が、その左右端部には、左、右閉鎖ピストン3
6,37がそれぞれ摺動自在に嵌合されている。
前記スプール弁35は、その中央、および左右にそれぞ
れランド部R2およびRl,r3を有しており、前記弁
孔34内を図において左側より4つの油室A,b,cお
よびdに区画している。前記油室A,d内には、それぞ
れ伝達ばね38,39が縮設され、これらの伝達ばね3
8,39の弾発力によつて左、右閉鎖ピストン36,3
7は制御函33外に突出している。前記左閉鎖ピストン
36の外端面には、エンジンの絞り弁(図示せず)に連
動する制御力伝達部材、すなわち回転カム面が当接され
ており、また前記右閉鎖ピストン37の外端面には、前
記制御函33に上端を止着した規制板41の下端が当接
されている。制御函33の右側面にはストッパ42が設
けられ、このストッパ42は規制板41の左方への移動
を規制している。また規制板41にはバイメタル43が
沿着されており、寒冷時にその規制板41の下部を図に
おいて右方に撓曲されるようになつていて、寒冷時にお
いて、エンジンを暖機運転する際にファストアイドルに
よるアイドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁
35の移動を修正できるようにしたものであり、すなわ
ちエンジンのアイドル回転数のばらつきに対するスプー
ル弁35の動き”の補正をなすものである。前記弁孔3
4の中央部には、前記エンジン駆動ポンプEPに主給油
路20,21を介して連通する中央作動油路44が開口
されており、この中央作動油路44はスプール弁35の
左右動により油室bあるいはcに選択的に連通し得る。
弁孔34の油室bと、後述するシリンダ孔48の第一油
室eとは左作動油路45を介して連通され、また弁孔3
4の油室cと、前記シリンダ孔48の第二油室fとは右
作動油路46を介して連通される。尚、右作動油路46
には、さらに後述する補給油路47が連通される。また
弁孔34には、その油室A,bあるいはcに連通し得る
還流油路49が開口されており、そのうち油室A,bと
還流油路49との連通路にはオリフィス51,52が介
在されている。そして前記還流油路49は油溜Tに連通
している。さらに弁孔34には、前記油室dに連通し得
る制御油路53が開口され、この制御油路53はエンジ
ンの回転数に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバナ
CGの出力ボートに出力油路31を介して連通されてい
る。前記弁孔34の下方において制御函33には、シリ
ンダ孔48が形成され、このシリンダ孔48内には、こ
のシリンダ孔48内を第一油室eと第二油室fとに区画
する出力ピストン54が摺動自在に嵌合されている。
れランド部R2およびRl,r3を有しており、前記弁
孔34内を図において左側より4つの油室A,b,cお
よびdに区画している。前記油室A,d内には、それぞ
れ伝達ばね38,39が縮設され、これらの伝達ばね3
8,39の弾発力によつて左、右閉鎖ピストン36,3
7は制御函33外に突出している。前記左閉鎖ピストン
36の外端面には、エンジンの絞り弁(図示せず)に連
動する制御力伝達部材、すなわち回転カム面が当接され
ており、また前記右閉鎖ピストン37の外端面には、前
記制御函33に上端を止着した規制板41の下端が当接
されている。制御函33の右側面にはストッパ42が設
けられ、このストッパ42は規制板41の左方への移動
を規制している。また規制板41にはバイメタル43が
沿着されており、寒冷時にその規制板41の下部を図に
おいて右方に撓曲されるようになつていて、寒冷時にお
いて、エンジンを暖機運転する際にファストアイドルに
よるアイドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁
35の移動を修正できるようにしたものであり、すなわ
ちエンジンのアイドル回転数のばらつきに対するスプー
ル弁35の動き”の補正をなすものである。前記弁孔3
4の中央部には、前記エンジン駆動ポンプEPに主給油
路20,21を介して連通する中央作動油路44が開口
されており、この中央作動油路44はスプール弁35の
左右動により油室bあるいはcに選択的に連通し得る。
弁孔34の油室bと、後述するシリンダ孔48の第一油
室eとは左作動油路45を介して連通され、また弁孔3
4の油室cと、前記シリンダ孔48の第二油室fとは右
作動油路46を介して連通される。尚、右作動油路46
には、さらに後述する補給油路47が連通される。また
弁孔34には、その油室A,bあるいはcに連通し得る
還流油路49が開口されており、そのうち油室A,bと
還流油路49との連通路にはオリフィス51,52が介
在されている。そして前記還流油路49は油溜Tに連通
している。さらに弁孔34には、前記油室dに連通し得
る制御油路53が開口され、この制御油路53はエンジ
ンの回転数に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバナ
CGの出力ボートに出力油路31を介して連通されてい
る。前記弁孔34の下方において制御函33には、シリ
ンダ孔48が形成され、このシリンダ孔48内には、こ
のシリンダ孔48内を第一油室eと第二油室fとに区画
する出力ピストン54が摺動自在に嵌合されている。
また制御函33には前記シリンダ孔48の中心を通る、
後述の変速操作杆Lの先端部が摺動自在に貫通支持され
ており、前記出力ピストン54には、その中心に通孔5
6が形成され、その通孔56に後述する変速操作杆Lの
先端部が摺動自在に貫通されている。また後に詳述する
ように変速操作杆Lの先端部には第一大径部12より段
差部58を介して第一小径部11が形成されており、こ
の第一小径韻,に前記出力ピストン54がくると、その
通孔56と第一小径部11間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記第一油室e1第二油室fとが連通される
ようになつている。またシリンダ孔48の左端壁には、
前記変速操作杆Lが左位置、すなわぢ後述の自動変速位
置Dあるいはニュートラル位置Nに移動したとき、前記
第一大径部12が嵌入し得る嵌入孔57が穿設されてい
る。前記出力ピストン54にはピストンロッド55が一
体に形成され、このピストンロッド55は、制御函33
外に延出され、その先端部に後述する・連動操作装置0
PCに作動腕132の上端が連結されており、出力ピス
トン54の左右動により前記作動腕132は左右に揺動
できるようになつている。
後述の変速操作杆Lの先端部が摺動自在に貫通支持され
ており、前記出力ピストン54には、その中心に通孔5
6が形成され、その通孔56に後述する変速操作杆Lの
先端部が摺動自在に貫通されている。また後に詳述する
ように変速操作杆Lの先端部には第一大径部12より段
差部58を介して第一小径部11が形成されており、こ
の第一小径韻,に前記出力ピストン54がくると、その
通孔56と第一小径部11間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記第一油室e1第二油室fとが連通される
ようになつている。またシリンダ孔48の左端壁には、
前記変速操作杆Lが左位置、すなわぢ後述の自動変速位
置Dあるいはニュートラル位置Nに移動したとき、前記
第一大径部12が嵌入し得る嵌入孔57が穿設されてい
る。前記出力ピストン54にはピストンロッド55が一
体に形成され、このピストンロッド55は、制御函33
外に延出され、その先端部に後述する・連動操作装置0
PCに作動腕132の上端が連結されており、出力ピス
トン54の左右動により前記作動腕132は左右に揺動
できるようになつている。
ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム40は、図におい
て反時計方向に回動して左閉鎖ピストン36は右に移動
し、その左閉鎖ピストン36の変位は伝達ばね38によ
り力に変換されてスプール弁35に伝達されるので、そ
のスプール弁35は、図示しないエンジンの絞り弁開度
に比例した変位置だけ右方向に摺動する。
していくと、それに連動する回転カム40は、図におい
て反時計方向に回動して左閉鎖ピストン36は右に移動
し、その左閉鎖ピストン36の変位は伝達ばね38によ
り力に変換されてスプール弁35に伝達されるので、そ
のスプール弁35は、図示しないエンジンの絞り弁開度
に比例した変位置だけ右方向に摺動する。
これにより中央作動油路44は油室b1左作動油路45
を介しノてシリンダ孔48の第一油室eに連通し、一方
シリンダ孔48の第二油室fは右作動油路46、油室C
を介して還流油路49に連通するので、エンジン駆動ポ
ンプEPからの圧力油は主給油路20,21中央作動油
路4牡油室b1および左作動油路45を通つて第一油室
e内に圧入され、第二油室f内の油は、右作動油路46
、油室C1および還流油路49を通つて油溜Tに還流さ
れ、出力ピストン54を図において右に移動することが
できる。絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナCGの
出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油路31、制
御油路53を通つて弁孔34の油室dに供給されるので
、スプール弁35はエンジンの回転数の上昇に比例した
変位置だけ左方向に摺動する。
を介しノてシリンダ孔48の第一油室eに連通し、一方
シリンダ孔48の第二油室fは右作動油路46、油室C
を介して還流油路49に連通するので、エンジン駆動ポ
ンプEPからの圧力油は主給油路20,21中央作動油
路4牡油室b1および左作動油路45を通つて第一油室
e内に圧入され、第二油室f内の油は、右作動油路46
、油室C1および還流油路49を通つて油溜Tに還流さ
れ、出力ピストン54を図において右に移動することが
できる。絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナCGの
出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油路31、制
御油路53を通つて弁孔34の油室dに供給されるので
、スプール弁35はエンジンの回転数の上昇に比例した
変位置だけ左方向に摺動する。
すると今度は中央作動油路44は油室C1右作動油路4
6を介してシリンダ孔48の第二油室fに連通し、一方
、第一油室eは左作動油路45、油室bを介して還流油
路49に連通するので、エンジンの駆動ポンプEPから
の圧力油は第二油室fに供給され、第一油室e内の油は
油溜Tに還流され、出力ピストン54は左に摺動する。
またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば
、回転カム40は図において時計方向に回転して左閉鎖
ピストン36は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だ
け左方向に摺動し、前述と全く逆に第一油室eが油溜T
に、また第二油室fがエンジン駆動ポンプEPの主給油
路20,21に連通し出力ピストン54は左に動かされ
る。
6を介してシリンダ孔48の第二油室fに連通し、一方
、第一油室eは左作動油路45、油室bを介して還流油
路49に連通するので、エンジンの駆動ポンプEPから
の圧力油は第二油室fに供給され、第一油室e内の油は
油溜Tに還流され、出力ピストン54は左に摺動する。
またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば
、回転カム40は図において時計方向に回転して左閉鎖
ピストン36は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だ
け左方向に摺動し、前述と全く逆に第一油室eが油溜T
に、また第二油室fがエンジン駆動ポンプEPの主給油
路20,21に連通し出力ピストン54は左に動かされ
る。
以上によりエンジンの回転数が減少すると、これに比例
して遠心ガバナCGの出力油圧が下降し、前記と全く逆
にスプール弁35はエンジンの回転数の下降に比例した
変位置だけ右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動
ポンプEPからの圧力油は第一油室eに供給され、第二
油室fは油溜Tに連通するので、出力ピストン54は右
に摺動する。以上のようにスプール弁35は、絞り弁の
開度すなわち回転カム40の回転に基づく外力と、遠心
ガバナCGからの油圧力、すなわちエンジンの回転数に
比例した外力とが均衡するところまて左右に無段階に動
かされる。
して遠心ガバナCGの出力油圧が下降し、前記と全く逆
にスプール弁35はエンジンの回転数の下降に比例した
変位置だけ右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動
ポンプEPからの圧力油は第一油室eに供給され、第二
油室fは油溜Tに連通するので、出力ピストン54は右
に摺動する。以上のようにスプール弁35は、絞り弁の
開度すなわち回転カム40の回転に基づく外力と、遠心
ガバナCGからの油圧力、すなわちエンジンの回転数に
比例した外力とが均衡するところまて左右に無段階に動
かされる。
したがつて例えば、エンジン回転数が比較的低く、かつ
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁35が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン54は増巾
されて右に動かされ、また反対にエンジン回転数が比較
的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい条件下ではスプ
ール弁35は左に動かされ、これに追従して出力ピスト
ン54は増巾されて左に動かされる。。尚、前記作動は
図に示すように補給油路47に通じる給油路50が後述
の開閉弁■により閉鎖された状態で行われる。
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁35が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン54は増巾
されて右に動かされ、また反対にエンジン回転数が比較
的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい条件下ではスプ
ール弁35は左に動かされ、これに追従して出力ピスト
ン54は増巾されて左に動かされる。。尚、前記作動は
図に示すように補給油路47に通じる給油路50が後述
の開閉弁■により閉鎖された状態で行われる。
また出力ピストン54が変速操作杆Lの第一小径部11
にあるときは、その第一小径部11と出力ピストン54
の通孔56間の細隙を通して第一油室eと第二油室fと
が連通するので、それらの室E,f間には油が自由に流
通するようになり、出力ピストン54はその左右の面積
差によつて動かされる。
にあるときは、その第一小径部11と出力ピストン54
の通孔56間の細隙を通して第一油室eと第二油室fと
が連通するので、それらの室E,f間には油が自由に流
通するようになり、出力ピストン54はその左右の面積
差によつて動かされる。
而して出力ピストン54はその左側面積A1が右側面積
A2よりも大きいので、変速操作杆Lの第一大径部12
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機CVTを「手動
操作」する場合に、変速操作杆Lを手動で左右動すると
き、これに追従して出力ピストン54を動かすことがで
きるようにしたものである。前記変速操作装置CSHは
変速操作杆Lを、ミッションケースに形成した軸受部6
0によつて左右に摺動できるように案内支持して構成さ
れ、変速操作杆Lの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作できる
ようになつている。
A2よりも大きいので、変速操作杆Lの第一大径部12
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機CVTを「手動
操作」する場合に、変速操作杆Lを手動で左右動すると
き、これに追従して出力ピストン54を動かすことがで
きるようにしたものである。前記変速操作装置CSHは
変速操作杆Lを、ミッションケースに形成した軸受部6
0によつて左右に摺動できるように案内支持して構成さ
れ、変速操作杆Lの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作できる
ようになつている。
前記変速操作杆Lは、その内端より外端、すなわち図に
おいて左から右へ第一小径部11、第一大径部12、第
二小径部13および第二大径部1,とよりなり、第一小
径韻,と第一大径部1。
おいて左から右へ第一小径部11、第一大径部12、第
二小径部13および第二大径部1,とよりなり、第一小
径韻,と第一大径部1。
間に段差部58が形成される。そして第一小径部11、
第一大径部12が前述の制御弁付主サーボモータMS内
に挿入されている。前記軸受部60と変速操作杆Lとの
間には、この変速操作杆Lを図に示す手動変速開始位置
M、自動変速位置Dおよびニュートラル位置Nの3つの
位置に係止するためのクリックストッパ61が設けられ
ており、このクリックストッパ61は変速操作杆Lに形
成した3個のノッチ62,63および64と、前記軸受
部60に設けられる係止ボール65と、これを変速操作
杆Lに向けて弾発するばね66とより構成されている。
第一大径部12が前述の制御弁付主サーボモータMS内
に挿入されている。前記軸受部60と変速操作杆Lとの
間には、この変速操作杆Lを図に示す手動変速開始位置
M、自動変速位置Dおよびニュートラル位置Nの3つの
位置に係止するためのクリックストッパ61が設けられ
ており、このクリックストッパ61は変速操作杆Lに形
成した3個のノッチ62,63および64と、前記軸受
部60に設けられる係止ボール65と、これを変速操作
杆Lに向けて弾発するばね66とより構成されている。
而して手動変速開始位置Mと自動変速位置D間の範囲は
変速操作杆Lの手動変速範囲Mrになる。而して図にお
いて、手動変速開始位置M、手動変速範囲Mr、自動変
速位置Dおよびニュートラル位置Nは何れもクリックス
トッパ61の中心線を基準にして示されている。前記変
速操作杆Lとミッションケースの軸受部60とは、それ
らが協働して油路の開閉を司る開閉弁■を構成している
。
変速操作杆Lの手動変速範囲Mrになる。而して図にお
いて、手動変速開始位置M、手動変速範囲Mr、自動変
速位置Dおよびニュートラル位置Nは何れもクリックス
トッパ61の中心線を基準にして示されている。前記変
速操作杆Lとミッションケースの軸受部60とは、それ
らが協働して油路の開閉を司る開閉弁■を構成している
。
以下、この開閉弁■の構造について説明すると、前記変
速操作杆Lの第二大径部14には前記エンジン駆動ポン
プEPと、後に詳述する走行駆動ポンプVPに連通する
給油路118と、前記走行駆動ポンプVPのみに連通す
る給油路50とが互いに隣接して横切つており、これら
の給油路118および50は、変速操作杆Lが「手動変
速範囲Mr」および「自動変速位置D」にシフトされた
とき、その第二大径韻,によ”つて閉じられて遮断され
るようになつている。また変速操作杆Lが図において左
限位置、すなわちニュートラル位置Nにシフトされたと
き、前記給油路118および50は、何れも前記第二大
径部14に形成した環状溝67,68を介して連通され
・るようになり、エンジン駆動ポンプEPおよび後述す
る走行駆動ポンプ■Pからの圧力油は、給油路118を
通つて後述する強制クラッチオフ装置CLOのシリンダ
113の右室j内に導入され、後述するクラッチサーボ
モータCLSを強制的にクノラツチオフさせる。また後
述の走行駆動ポンプVPからの圧力油は給油路50、前
記補給油路47および右作動油路46を通りサーボシリ
ンダ48の第二油室fに給油され、第一大径部12上に
ある出力ピストン54を左限位置、すなわちTOP位置
まで移動させ(変速操作杆Lは左限位置、すなわちニュ
ートラル位置Nにある。
速操作杆Lの第二大径部14には前記エンジン駆動ポン
プEPと、後に詳述する走行駆動ポンプVPに連通する
給油路118と、前記走行駆動ポンプVPのみに連通す
る給油路50とが互いに隣接して横切つており、これら
の給油路118および50は、変速操作杆Lが「手動変
速範囲Mr」および「自動変速位置D」にシフトされた
とき、その第二大径韻,によ”つて閉じられて遮断され
るようになつている。また変速操作杆Lが図において左
限位置、すなわちニュートラル位置Nにシフトされたと
き、前記給油路118および50は、何れも前記第二大
径部14に形成した環状溝67,68を介して連通され
・るようになり、エンジン駆動ポンプEPおよび後述す
る走行駆動ポンプ■Pからの圧力油は、給油路118を
通つて後述する強制クラッチオフ装置CLOのシリンダ
113の右室j内に導入され、後述するクラッチサーボ
モータCLSを強制的にクノラツチオフさせる。また後
述の走行駆動ポンプVPからの圧力油は給油路50、前
記補給油路47および右作動油路46を通りサーボシリ
ンダ48の第二油室fに給油され、第一大径部12上に
ある出力ピストン54を左限位置、すなわちTOP位置
まで移動させ(変速操作杆Lは左限位置、すなわちニュ
ートラル位置Nにある。
)、“ニュートラル位置N゛から再ひ自動あるいは手動
変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか)
らないようになつている。前記モータ斜板11を図に鎖
線で示す垂直なTOP位置Smlnから図に実線で示す
最大傾斜したLOW位置Smaxに傾動操作するための
油圧式チェンジサーボモータCHSがミッションケース
内に設けられる。
変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか)
らないようになつている。前記モータ斜板11を図に鎖
線で示す垂直なTOP位置Smlnから図に実線で示す
最大傾斜したLOW位置Smaxに傾動操作するための
油圧式チェンジサーボモータCHSがミッションケース
内に設けられる。
次にこのチェンジサーボモータCHSの構成について説
明すると、これはミッションケースに固定状態に支持さ
れるサーボシリンダ70と、その内部を左側油室gと右
側油室hとに区画するサーボピストン71と、前記サー
ボシリンダ70を貫通して先端部が前記サーボピストン
71に穿設した弁孔73内に摺合されるパイロット弁7
2とから構成され、前記サーボピストン71と一体のピ
ストンロッド74はサーボシリンダ70を貫通してその
外部に突出され、前記モータ斜板11にピン連結75さ
れている。サーボシリンダ70の左側油室gには、サー
ボシリンダ70に形成した通路76を介して高圧油路7
7に連通され、この高圧油路77内を流れる高圧油が作
用するようになつている。ところで前記高圧油路77内
には、エンジンの駆動時、油圧ポンプPからの高圧の作
動油が、後述するクラッチサーボモータCLS内を通つ
て給油されており、またエンジンブレーキ時には前記エ
ンジン駆動ポンプEPから、前記高圧の作動油よりも低
圧の一定圧力油が.同じじく前記クラッチサーボモータ
C田内を通つて給油されるようになつている。またこの
高圧油路77はリリーフ弁Rを介して主給油路22に連
通され、この高圧油路77内の油圧力が所定値を越える
と、前記リリーフ弁Rが働くようになつて町いる。また
前記弁孔73はその還流路128を通して油溜Tに連通
されている。サーボピストン71には、パイロット弁7
2の右動に応じて右側油室hを、弁孔73を介して油溜
Tに開放させる排出路78と、パイロット弁72の左動
に応じて今く度は右側油室hを左側油室gに連通させる
給油路79とが穿設されている。したがつてサーボピス
トン71は、パイロット弁72の左、右動に迫従するよ
うに高圧油路77内の圧力油によつて増巾作動され、そ
れによつてモータ斜板11を第1図実線に示す最大傾斜
位置、すなわちLOW位置Smaxから第1図鎖線に示
す最小傾斜位置(垂直位置)、すなわち、TOP位置S
minまで無段階にシフトすることができる。その場合
エンジンの駆動により油圧ポンプPが稼動されるときは
、前述のようにその高圧の作動油が後述のクラッチサー
ボモータCLS内を通つて高圧油路77に供給されるの
で、モータ斜板11の応答傾動を敏感にするこ)とがで
き、またエンジンブレーキ時には、前述のようにエンジ
ン駆動ポンプEPからの前記作動油よりも低圧の圧力油
が同じく後述のクラッチサーボモータC?内を通つて前
記油路77に供給されるのて、モータ斜板11の応答傾
動を緩慢にして:急激なエンジンブレーキがか)らない
ようにすることができる。前記無段変速槻QVTの右側
においてミッションケースの一端壁80には、固定軸8
1が固着され、この固定軸81は無段変速機CVTのモ
ータ゛シリンダ8の支軸部82を貫通してその内部にの
びており、この固定軸81の内端には前記分配環18が
偏心的に支持されて、さらにこの分配環18の内端面は
前記分配盤17の一端面に油密状態で接触している。
明すると、これはミッションケースに固定状態に支持さ
れるサーボシリンダ70と、その内部を左側油室gと右
側油室hとに区画するサーボピストン71と、前記サー
ボシリンダ70を貫通して先端部が前記サーボピストン
71に穿設した弁孔73内に摺合されるパイロット弁7
2とから構成され、前記サーボピストン71と一体のピ
ストンロッド74はサーボシリンダ70を貫通してその
外部に突出され、前記モータ斜板11にピン連結75さ
れている。サーボシリンダ70の左側油室gには、サー
ボシリンダ70に形成した通路76を介して高圧油路7
7に連通され、この高圧油路77内を流れる高圧油が作
用するようになつている。ところで前記高圧油路77内
には、エンジンの駆動時、油圧ポンプPからの高圧の作
動油が、後述するクラッチサーボモータCLS内を通つ
て給油されており、またエンジンブレーキ時には前記エ
ンジン駆動ポンプEPから、前記高圧の作動油よりも低
圧の一定圧力油が.同じじく前記クラッチサーボモータ
C田内を通つて給油されるようになつている。またこの
高圧油路77はリリーフ弁Rを介して主給油路22に連
通され、この高圧油路77内の油圧力が所定値を越える
と、前記リリーフ弁Rが働くようになつて町いる。また
前記弁孔73はその還流路128を通して油溜Tに連通
されている。サーボピストン71には、パイロット弁7
2の右動に応じて右側油室hを、弁孔73を介して油溜
Tに開放させる排出路78と、パイロット弁72の左動
に応じて今く度は右側油室hを左側油室gに連通させる
給油路79とが穿設されている。したがつてサーボピス
トン71は、パイロット弁72の左、右動に迫従するよ
うに高圧油路77内の圧力油によつて増巾作動され、そ
れによつてモータ斜板11を第1図実線に示す最大傾斜
位置、すなわちLOW位置Smaxから第1図鎖線に示
す最小傾斜位置(垂直位置)、すなわち、TOP位置S
minまで無段階にシフトすることができる。その場合
エンジンの駆動により油圧ポンプPが稼動されるときは
、前述のようにその高圧の作動油が後述のクラッチサー
ボモータCLS内を通つて高圧油路77に供給されるの
で、モータ斜板11の応答傾動を敏感にするこ)とがで
き、またエンジンブレーキ時には、前述のようにエンジ
ン駆動ポンプEPからの前記作動油よりも低圧の圧力油
が同じく後述のクラッチサーボモータC?内を通つて前
記油路77に供給されるのて、モータ斜板11の応答傾
動を緩慢にして:急激なエンジンブレーキがか)らない
ようにすることができる。前記無段変速槻QVTの右側
においてミッションケースの一端壁80には、固定軸8
1が固着され、この固定軸81は無段変速機CVTのモ
ータ゛シリンダ8の支軸部82を貫通してその内部にの
びており、この固定軸81の内端には前記分配環18が
偏心的に支持されて、さらにこの分配環18の内端面は
前記分配盤17の一端面に油密状態で接触している。
分配環18は、モータシリンダ8内に画成される密閉状
の中空室83を内側室83jnと外側室830utとに
区画している。一方分配盤17には吐出ボート84と吸
入ボート85とが穿設されており、前記吐出ボート84
は、油圧ポンプPの吐出行程側にあるシリンダ孔4と前
記内側室831nとを連通し、また前記吸入ボート85
は油圧ポンプPの吸入行程側にあるシリンダ孔4と前記
外側室830utとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤17には前記吐出ボート84および吸入ボ
ート85のほかに多数の連絡ボート86,86・・・・
・・が穿設されていて、これらの連絡ボート86,86
・・・・・・は、前記モータシリンダ8と共に回転する
分配盤17の回転に伴つてモータシリンダ8のシリンダ
孔9,9・・・・・・を前記内側室831nあるいは外
側室830utに連通させることができる。したがつて
入力軸3の回転に伴つてポンプシリンダ1が回転すると
、前述のようにポンププランジャ5の吐出行程により生
成された高圧の作動油は吐出ボート84から内側室83
1nへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート86を
経て膨脹行程のモータプランジャ10のシリンダ孔9へ
流入し、そのモータプランジャ10に推力を与え、一方
収縮行程のモータプランジャ10により排出される作動
油は外側室830utに連通する連絡ボート86および
吸入ボート85を通して吸入行程中のポンププランジャ
5のシリンダ孔4に還流し、このような作動油の循環に
より油圧ポンプPから油圧モータMへの動力の伝達が行
われる。
の中空室83を内側室83jnと外側室830utとに
区画している。一方分配盤17には吐出ボート84と吸
入ボート85とが穿設されており、前記吐出ボート84
は、油圧ポンプPの吐出行程側にあるシリンダ孔4と前
記内側室831nとを連通し、また前記吸入ボート85
は油圧ポンプPの吸入行程側にあるシリンダ孔4と前記
外側室830utとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤17には前記吐出ボート84および吸入ボ
ート85のほかに多数の連絡ボート86,86・・・・
・・が穿設されていて、これらの連絡ボート86,86
・・・・・・は、前記モータシリンダ8と共に回転する
分配盤17の回転に伴つてモータシリンダ8のシリンダ
孔9,9・・・・・・を前記内側室831nあるいは外
側室830utに連通させることができる。したがつて
入力軸3の回転に伴つてポンプシリンダ1が回転すると
、前述のようにポンププランジャ5の吐出行程により生
成された高圧の作動油は吐出ボート84から内側室83
1nへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート86を
経て膨脹行程のモータプランジャ10のシリンダ孔9へ
流入し、そのモータプランジャ10に推力を与え、一方
収縮行程のモータプランジャ10により排出される作動
油は外側室830utに連通する連絡ボート86および
吸入ボート85を通して吸入行程中のポンププランジャ
5のシリンダ孔4に還流し、このような作動油の循環に
より油圧ポンプPから油圧モータMへの動力の伝達が行
われる。
而して作動油の分配機構Dsを構成する前記分配盤17
および分配環18は、この種油圧ポンプPと油圧モータ
Mよりなる無段変速機PVTにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明は省略する。以下、このクラッチサー
ボモータCLSの構造について説明すると、前記固定軸
81には、その中心孔89とその側壁を貫通する複数個
(図において2個図示)の短絡ボート87,88が穿設
されており、これらの短絡ボート87,88の内側開口
端は、前記固定軸81の中心孔89を通して前記内側室
831nに連通され、またそれらのボート87,88外
側開口端は固定軸81の外側に形成される通油溝90を
通して前記外側室830utに連通されている。前記短
絡ボート87,88の内側開口端、すなわち固定軸81
の中心孔89への開口端は固定軸81の軸方向に若干オ
フセットしている(図において短絡ボート87が短絡ボ
ート88に対して若干左にオフセット)。前記固定軸8
1の中心孔89の径小部には、クラッチ弁92が摺動自
在に嵌合されており、このクラッチ弁92が図において
左に摺動すると、短絡ボート87,88は順次に閉じら
れ、また右に摺動すると短絡ボート87,88は順次に
開くようになつている。
および分配環18は、この種油圧ポンプPと油圧モータ
Mよりなる無段変速機PVTにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明は省略する。以下、このクラッチサー
ボモータCLSの構造について説明すると、前記固定軸
81には、その中心孔89とその側壁を貫通する複数個
(図において2個図示)の短絡ボート87,88が穿設
されており、これらの短絡ボート87,88の内側開口
端は、前記固定軸81の中心孔89を通して前記内側室
831nに連通され、またそれらのボート87,88外
側開口端は固定軸81の外側に形成される通油溝90を
通して前記外側室830utに連通されている。前記短
絡ボート87,88の内側開口端、すなわち固定軸81
の中心孔89への開口端は固定軸81の軸方向に若干オ
フセットしている(図において短絡ボート87が短絡ボ
ート88に対して若干左にオフセット)。前記固定軸8
1の中心孔89の径小部には、クラッチ弁92が摺動自
在に嵌合されており、このクラッチ弁92が図において
左に摺動すると、短絡ボート87,88は順次に閉じら
れ、また右に摺動すると短絡ボート87,88は順次に
開くようになつている。
またクラッチ弁92の内端面外周にはテーパ面93が形
成され、このテーパパ面93は、前述のようにオフセッ
トされる短絡ボート87,88と協働して、それら短絡
ボート87,88の開閉が緩徐に行われ、後に詳述する
クラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができる
。クラッチ弁92の先端には弁杆94が螺着され、この
弁杆94の球状端面にはシュー95が首振り可能に連結
されている。
成され、このテーパパ面93は、前述のようにオフセッ
トされる短絡ボート87,88と協働して、それら短絡
ボート87,88の開閉が緩徐に行われ、後に詳述する
クラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができる
。クラッチ弁92の先端には弁杆94が螺着され、この
弁杆94の球状端面にはシュー95が首振り可能に連結
されている。
シュー95はクラッチ弁92が後述するように“クラッ
チオン゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記分
配盤17に穿設した吐出ボート84の開口端を閉塞する
ように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート84か
ら内側室831nへの油の流れを遮断することができる
。いまクラッチ弁92が図に示すように右端位置にある
状態では、短絡ボート87,88は開放され、前記内側
室831nとは連通状態にあり、分配盤17の吐出ボー
ト84から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポンプ
Pの吸入ボート85へ短絡してしまい、油圧モータMへ
の給送が行われない。
チオン゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記分
配盤17に穿設した吐出ボート84の開口端を閉塞する
ように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート84か
ら内側室831nへの油の流れを遮断することができる
。いまクラッチ弁92が図に示すように右端位置にある
状態では、短絡ボート87,88は開放され、前記内側
室831nとは連通状態にあり、分配盤17の吐出ボー
ト84から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポンプ
Pの吸入ボート85へ短絡してしまい、油圧モータMへ
の給送が行われない。
したがつてこの状態では油圧モータMは作動されず、所
謂“゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁92が
図において左に摺動し、前記短絡ボート87,88を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプP
と油圧モータM間に作動油の流れを生じるので、入力軸
3と出力軸15とは油圧的に連結され所謂゜゜クラツチ
オゾ゛状態になる。またクラッチ弁92が前述の゜“ク
ラッチオブ状態から“クラッチオン゛状態へ移る途中の
過程では、前記短絡ボート87,88の開度は漸次に絞
られ吐出ボート84からの作動油の一部が油圧モータM
へ流れ、他の一部が油圧ポンプPの吸入ボート85へ短
絡されることになる。この状態が所謂“半クラッチ状態
である。ところでこの場合、前記短絡ボート87,88
は固定軸81の軸方向、すなわちクラッチ弁92の摺動
方向にオフセットしていること、およびクラッチ弁92
の内端面外周にテーパ面93が形成lされていること、
とによつて短絡ボート87,88の開閉が緩徐に行われ
る。
謂“゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁92が
図において左に摺動し、前記短絡ボート87,88を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプP
と油圧モータM間に作動油の流れを生じるので、入力軸
3と出力軸15とは油圧的に連結され所謂゜゜クラツチ
オゾ゛状態になる。またクラッチ弁92が前述の゜“ク
ラッチオブ状態から“クラッチオン゛状態へ移る途中の
過程では、前記短絡ボート87,88の開度は漸次に絞
られ吐出ボート84からの作動油の一部が油圧モータM
へ流れ、他の一部が油圧ポンプPの吸入ボート85へ短
絡されることになる。この状態が所謂“半クラッチ状態
である。ところでこの場合、前記短絡ボート87,88
は固定軸81の軸方向、すなわちクラッチ弁92の摺動
方向にオフセットしていること、およびクラッチ弁92
の内端面外周にテーパ面93が形成lされていること、
とによつて短絡ボート87,88の開閉が緩徐に行われ
る。
このことはクラッチの切換を一層スムーズに行うことが
でき、また半クラッチの区域を広くとることができ、車
輌の発進を一層スムーズにすることができる。またクラ
1ツチ弁92が前述の゜“クラッチオン゛状態を超えて
さらに左に摺動すると、前記シュー95は分配盤17の
端面に密着してそこに開口した吐出ボート84を閉塞し
て該吐出ボート84から内側室831nへの作動油の流
れを遮断し、前記“油゛圧ポンフプ、油圧モータ直結゛
状態となり、ポンププランジャ5を油圧的にロックして
ポンプシリンタ1からポンププランジャ5群およびポン
プ斜板6を介してモータシリング8を機械的に駆動する
ことができる。したがつてモータプランジャ10のモー
夕斜板11に与える推力が消失し、その推力による軸受
等の各部材の負担を軽減することができる。而してこの
゜゛油圧ポンプ、油圧モータ直結゜゜状態は、モータ斜
板11を直立状態にして変速比が1:1になつたときに
、すなわち“TOP位置Smml゛にあるときに行われ
るもので、入力軸3から出力軸15への動力伝達効率を
良好にすることができる。前記クラッチ弁92はパイロ
ット弁105に連動され、このパイロット弁105の動
きに追従して増巾されて左右に摺動できるようになつて
いるが、その詳細な構成は本発明の要旨ではないのでそ
の説明を省略する。前記油圧式クラッチサーボモータC
LSの後方において、ミッションケースには、作動槓杆
110が左右に揺動できるように軸支111されており
、この作動槓杆110の上端にクラッチサーボモータC
?の前記パイロット弁105の後端が連結112されて
いる。
でき、また半クラッチの区域を広くとることができ、車
輌の発進を一層スムーズにすることができる。またクラ
1ツチ弁92が前述の゜“クラッチオン゛状態を超えて
さらに左に摺動すると、前記シュー95は分配盤17の
端面に密着してそこに開口した吐出ボート84を閉塞し
て該吐出ボート84から内側室831nへの作動油の流
れを遮断し、前記“油゛圧ポンフプ、油圧モータ直結゛
状態となり、ポンププランジャ5を油圧的にロックして
ポンプシリンタ1からポンププランジャ5群およびポン
プ斜板6を介してモータシリング8を機械的に駆動する
ことができる。したがつてモータプランジャ10のモー
夕斜板11に与える推力が消失し、その推力による軸受
等の各部材の負担を軽減することができる。而してこの
゜゛油圧ポンプ、油圧モータ直結゜゜状態は、モータ斜
板11を直立状態にして変速比が1:1になつたときに
、すなわち“TOP位置Smml゛にあるときに行われ
るもので、入力軸3から出力軸15への動力伝達効率を
良好にすることができる。前記クラッチ弁92はパイロ
ット弁105に連動され、このパイロット弁105の動
きに追従して増巾されて左右に摺動できるようになつて
いるが、その詳細な構成は本発明の要旨ではないのでそ
の説明を省略する。前記油圧式クラッチサーボモータC
LSの後方において、ミッションケースには、作動槓杆
110が左右に揺動できるように軸支111されており
、この作動槓杆110の上端にクラッチサーボモータC
?の前記パイロット弁105の後端が連結112されて
いる。
前記作動槓杆110の下端には強制クラッチオフ装置C
LOが連結121されている。
LOが連結121されている。
この強制クラッチオフ装買QLOは、前記変速操作杆L
を′6ニュートラル位置N゛にシフトしたとき、クラッ
チ装置を後述する連動操作装置QPCとは関係なく強制
的に6゜クラッチオブさせるようにしたものであつて、
以下この装置CLOの構成について説明すると、前記作
動槓杆110の下部右方にはシリンダ113が配設され
ており、このシリンダ113内には、その内部を左油室
1と右油室jとに区画するピストン114が左右に摺動
自在に嵌合されている。ピストン114を一体のピスト
ンロッド115はシリンダ113の左側端壁を貫通して
外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆110の
下端が連結121されている。前記左油室1内には、圧
縮ばね116が縮設されており、この圧縮ばね116は
前記ピストン114をζ右に摺動するように偏倚すると
)もに前述したように作動槓杆110を反時計方向に回
動するように偏倚させ二様の作動をなすようになつてい
る。また前記シリンダ113の右端壁には流通ボート1
17が穿設され、この流通ボート117に、前っ記エン
ジン駆動ポンプEPあるいは後述する走行駆動ポンプV
Pに連なる給油路118が連通されており、後に詳述す
るように変速操作杆Lがニュートラル位置Nにあるとき
前記ポンプEPあるいはVPからの圧力油が、シリンダ
113の右油室jに作用するようになつている。さらに
シリンダ113の右端内壁には前記流通ボート117に
圧接されるリード弁119が止着されており、このリー
ド弁119には小孔120が穿設されていて、この小孔
120を通して右油室jが流通ボート117を介して給
油路118に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Lが“゜ニュートラル位置N゛にシフトされると、
エンジン駆動ポフンプEPあるいは走行駆動ポンプVP
からの圧力油は前記開閉弁Vを通つて給油路118より
、流通ボート117およびリード弁119を介してシリ
ンダ113の右油室jに入りピストン114を圧縮ばね
116の弾発力に抗して左に摺動するの門で、作動槓杆
115は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボ
モータ03のパイロット弁72は、右方すなわち“クラ
ッチオフ”側に強制移動され、ニュートラル運転時には
強制的に゜゜クラッチオブさせることができるようにな
つてい・る。また後述する変速操作杆Lがニュートラル
位置Nから自動変速位置Dにシフトされ、前記開閉弁V
により前記ポンプEPあるいは■Pと給油路118との
連通が遮断され)ば、右油室jには圧力油が供給されな
くなるので、ピストン114は圧縮ばね116の弾発力
で右に摺動するが、この際右油室j内の圧力油は前記小
孔120を通つで絞られつ)給油路118を通つて還流
油路122に流れるので、作動槓杆110は緩慢に反時
計方向に回動してクラッチサーボモータC?の“゜クラ
ッチオン゛作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサー
ボモータCHSのパイロット弁72およびクラッチサー
ボモータCLSのパイロット弁105は、それらを単独
に、あるいは連動させて作動するようにした連動操作装
置0PCがミッションケース内適所に設けられている。
を′6ニュートラル位置N゛にシフトしたとき、クラッ
チ装置を後述する連動操作装置QPCとは関係なく強制
的に6゜クラッチオブさせるようにしたものであつて、
以下この装置CLOの構成について説明すると、前記作
動槓杆110の下部右方にはシリンダ113が配設され
ており、このシリンダ113内には、その内部を左油室
1と右油室jとに区画するピストン114が左右に摺動
自在に嵌合されている。ピストン114を一体のピスト
ンロッド115はシリンダ113の左側端壁を貫通して
外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆110の
下端が連結121されている。前記左油室1内には、圧
縮ばね116が縮設されており、この圧縮ばね116は
前記ピストン114をζ右に摺動するように偏倚すると
)もに前述したように作動槓杆110を反時計方向に回
動するように偏倚させ二様の作動をなすようになつてい
る。また前記シリンダ113の右端壁には流通ボート1
17が穿設され、この流通ボート117に、前っ記エン
ジン駆動ポンプEPあるいは後述する走行駆動ポンプV
Pに連なる給油路118が連通されており、後に詳述す
るように変速操作杆Lがニュートラル位置Nにあるとき
前記ポンプEPあるいはVPからの圧力油が、シリンダ
113の右油室jに作用するようになつている。さらに
シリンダ113の右端内壁には前記流通ボート117に
圧接されるリード弁119が止着されており、このリー
ド弁119には小孔120が穿設されていて、この小孔
120を通して右油室jが流通ボート117を介して給
油路118に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Lが“゜ニュートラル位置N゛にシフトされると、
エンジン駆動ポフンプEPあるいは走行駆動ポンプVP
からの圧力油は前記開閉弁Vを通つて給油路118より
、流通ボート117およびリード弁119を介してシリ
ンダ113の右油室jに入りピストン114を圧縮ばね
116の弾発力に抗して左に摺動するの門で、作動槓杆
115は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボ
モータ03のパイロット弁72は、右方すなわち“クラ
ッチオフ”側に強制移動され、ニュートラル運転時には
強制的に゜゜クラッチオブさせることができるようにな
つてい・る。また後述する変速操作杆Lがニュートラル
位置Nから自動変速位置Dにシフトされ、前記開閉弁V
により前記ポンプEPあるいは■Pと給油路118との
連通が遮断され)ば、右油室jには圧力油が供給されな
くなるので、ピストン114は圧縮ばね116の弾発力
で右に摺動するが、この際右油室j内の圧力油は前記小
孔120を通つで絞られつ)給油路118を通つて還流
油路122に流れるので、作動槓杆110は緩慢に反時
計方向に回動してクラッチサーボモータC?の“゜クラ
ッチオン゛作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサー
ボモータCHSのパイロット弁72およびクラッチサー
ボモータCLSのパイロット弁105は、それらを単独
に、あるいは連動させて作動するようにした連動操作装
置0PCがミッションケース内適所に設けられている。
以下にこの装置QPCの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータCHSの後方においてミッション
ケースには支持軸130が支承されており、この支持軸
130には、、操作カム131、作動腕132および操
作腕133が一体的に回転できるように支持されており
、そのうち作動腕132は前述の主サーボモータMSの
出力ピストン54のピストンロッド55後端に連結14
1されている。前記操作カム131は全体形状が略杓子
状に形成され、その基端には、支持軸130の軸心0を
中心とする短半径5の円弧面よりなる第一カム面C1が
、またその先端には支持軸130の軸心0を中心とする
長半径rlの円弧面よりなる第二カム面C2が形成され
、さらにそれら第一、第二カム面Cl,C2上面端部間
に、双曲線状の第三カム面C3が形成されている。
チェンジサーボモータCHSの後方においてミッション
ケースには支持軸130が支承されており、この支持軸
130には、、操作カム131、作動腕132および操
作腕133が一体的に回転できるように支持されており
、そのうち作動腕132は前述の主サーボモータMSの
出力ピストン54のピストンロッド55後端に連結14
1されている。前記操作カム131は全体形状が略杓子
状に形成され、その基端には、支持軸130の軸心0を
中心とする短半径5の円弧面よりなる第一カム面C1が
、またその先端には支持軸130の軸心0を中心とする
長半径rlの円弧面よりなる第二カム面C2が形成され
、さらにそれら第一、第二カム面Cl,C2上面端部間
に、双曲線状の第三カム面C3が形成されている。
操作カム131の基端部と、前記チェンジサーボモータ
CHSのパイロット弁72基端間には引張ばね134が
張架されていて、この引張ばね134の引張力は前記パ
イロット弁72の基端面を、操作カム131のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して図に示すように
、パイロット弁72の基端が第二カム面C2に接してい
るときは、操作カム131が回転してもパイロット弁7
2は移動することなくその位置に保持され、モータ斜板
11は最大傾斜位置Smaxすなわち゜゛LOW位置゛
にある。
CHSのパイロット弁72基端間には引張ばね134が
張架されていて、この引張ばね134の引張力は前記パ
イロット弁72の基端面を、操作カム131のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して図に示すように
、パイロット弁72の基端が第二カム面C2に接してい
るときは、操作カム131が回転してもパイロット弁7
2は移動することなくその位置に保持され、モータ斜板
11は最大傾斜位置Smaxすなわち゜゛LOW位置゛
にある。
操作カム131が図において反時計方向に回転されると
、パイロット弁72の基端は双曲線よりなる第三カム面
C3に接触するに至り、操作カム131の引続く回転に
伴つてパイロット弁72はその双曲線状の第三カム面C
3に倣つて右方に移動する。したがつてモータ斜板11
は右方にTOP側へ傾動する。さらに操作カム131が
反時計方向に回転するとパイロット弁72の基端は第一
カム面C1に接触するに至り、モータ斜板11は最小傾
斜位置(直立位置)Smin、すなわち“゜T0P位置
゛にくる。そして操作カム131がさらに回転しても最
早パイロット弁72は移動しない。前記操作腕133の
先端にはクラッチ操作杆135上端が連結136されて
いる。クラッチ操作杆135はミッションケースに形成
した案内孔137を緩通して垂直にのび、その下端部は
、前記クラッチサーボモータCLSの後方に達している
。そしてその下端部の一側には傾斜カム面138が形成
されており、その傾斜カム面138には、前記作動槓杆
110の上半部に軸支されるローラ139が前記シリン
ダ113内の圧縮ばね116の弾発力により圧接されて
いる。作動槓杆110の上端には前述のように前記クラ
ッチサーボモータCLSのパイロット弁105の後端が
連結112されている。したがつて前記支持軸130が
回転すれは、操作腕133を介してクラッチ操作杆13
5は昇降作動される。クラッチ操作杆135が上昇する
と、ローラ139は傾斜カム面138に沿つて右に移動
するので、作動槓杆110は時計方向に回動され、パイ
ロット弁105は右移動、すなわち“6クラッチオフ5
゛側へ移動し、またクラッチ操作杆135が下降すると
ローラ139は傾斜カム面138に沿つて左方に移動す
るので、作動槓杆110は反時計方向に回動され、パイ
ロット弁105は左移動、すなわち“゜クラツチオゾ゛
側へ動く。前記クラッチ操作杆135の下部において、
前記傾斜カム面138と反対側にはバイメタル140が
沿着されており、このバイメタル140は寒冷時におい
てクラッチ操作杆135の下半部を右方に撓曲するよう
に作用するものであつて、寒冷時には、パイロット弁1
05が若干右に位置するように補正して、ファストアイ
ドルによりエンジンのアイドリング回転数が上昇しても
、前記クラッチサーボモータCLSが66クラッチオン
゛5側に作動することがないようにしており、すなわち
寒冷時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対する補
正を、その時の温度を感知することによつて行うように
している。
、パイロット弁72の基端は双曲線よりなる第三カム面
C3に接触するに至り、操作カム131の引続く回転に
伴つてパイロット弁72はその双曲線状の第三カム面C
3に倣つて右方に移動する。したがつてモータ斜板11
は右方にTOP側へ傾動する。さらに操作カム131が
反時計方向に回転するとパイロット弁72の基端は第一
カム面C1に接触するに至り、モータ斜板11は最小傾
斜位置(直立位置)Smin、すなわち“゜T0P位置
゛にくる。そして操作カム131がさらに回転しても最
早パイロット弁72は移動しない。前記操作腕133の
先端にはクラッチ操作杆135上端が連結136されて
いる。クラッチ操作杆135はミッションケースに形成
した案内孔137を緩通して垂直にのび、その下端部は
、前記クラッチサーボモータCLSの後方に達している
。そしてその下端部の一側には傾斜カム面138が形成
されており、その傾斜カム面138には、前記作動槓杆
110の上半部に軸支されるローラ139が前記シリン
ダ113内の圧縮ばね116の弾発力により圧接されて
いる。作動槓杆110の上端には前述のように前記クラ
ッチサーボモータCLSのパイロット弁105の後端が
連結112されている。したがつて前記支持軸130が
回転すれは、操作腕133を介してクラッチ操作杆13
5は昇降作動される。クラッチ操作杆135が上昇する
と、ローラ139は傾斜カム面138に沿つて右に移動
するので、作動槓杆110は時計方向に回動され、パイ
ロット弁105は右移動、すなわち“6クラッチオフ5
゛側へ移動し、またクラッチ操作杆135が下降すると
ローラ139は傾斜カム面138に沿つて左方に移動す
るので、作動槓杆110は反時計方向に回動され、パイ
ロット弁105は左移動、すなわち“゜クラツチオゾ゛
側へ動く。前記クラッチ操作杆135の下部において、
前記傾斜カム面138と反対側にはバイメタル140が
沿着されており、このバイメタル140は寒冷時におい
てクラッチ操作杆135の下半部を右方に撓曲するよう
に作用するものであつて、寒冷時には、パイロット弁1
05が若干右に位置するように補正して、ファストアイ
ドルによりエンジンのアイドリング回転数が上昇しても
、前記クラッチサーボモータCLSが66クラッチオン
゛5側に作動することがないようにしており、すなわち
寒冷時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対する補
正を、その時の温度を感知することによつて行うように
している。
次に車輌走行時に車輌等の走行回転部から動力を得て駆
動される走行駆動ポンプVDについて説明すると、これ
は通常の歯車ポンプにより構成され、その吸込側は油溜
Tに連通され、またその吐出側には吐出路150が連通
され、この吐出路150は第一、第二副給油路151,
152に分岐・されており、第一副給油路151は、前
記開閉弁Vを介して、前記制御弁は主サーボモータMS
の補給油路47に連通されており、また第二副給油路1
52は、前記エンジン駆動ポンプEPに連なる主給油路
22に連通されている。而してこの走行駆動ポンプVP
は3つの作用をなすものであつて、すなわち(1)車輌
の出力走行時には、この走行駆動ポンプVPはエンジン
駆動ポンプEPと並行して運転されるので、それらの一
方が故障しても、運転に何ら支障を来たすことなくフェ
イルセーフになる。
動される走行駆動ポンプVDについて説明すると、これ
は通常の歯車ポンプにより構成され、その吸込側は油溜
Tに連通され、またその吐出側には吐出路150が連通
され、この吐出路150は第一、第二副給油路151,
152に分岐・されており、第一副給油路151は、前
記開閉弁Vを介して、前記制御弁は主サーボモータMS
の補給油路47に連通されており、また第二副給油路1
52は、前記エンジン駆動ポンプEPに連なる主給油路
22に連通されている。而してこの走行駆動ポンプVP
は3つの作用をなすものであつて、すなわち(1)車輌
の出力走行時には、この走行駆動ポンプVPはエンジン
駆動ポンプEPと並行して運転されるので、それらの一
方が故障しても、運転に何ら支障を来たすことなくフェ
イルセーフになる。
(2)車輌の押しかけ走行時や、ニュートラル惰行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプEPから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプ■Pにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。(3)
前記変速操作杆Lをニュートラル位置Nにシフトしたと
き、シリンダ孔48の第二油室f内に走行駆動ポンププ
■Pからの圧力油を供給して出力ピストン54を左端位
置に移動させてモータ斜板11を強制的にTOP位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか)らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の゛゜自動ドライブ゛、
゜゜手動ドライブ゛および゛゜ニュートラル゛の各運転
時の作用について順に説明する。
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプEPから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプ■Pにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。(3)
前記変速操作杆Lをニュートラル位置Nにシフトしたと
き、シリンダ孔48の第二油室f内に走行駆動ポンププ
■Pからの圧力油を供給して出力ピストン54を左端位
置に移動させてモータ斜板11を強制的にTOP位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか)らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の゛゜自動ドライブ゛、
゜゜手動ドライブ゛および゛゜ニュートラル゛の各運転
時の作用について順に説明する。
〔1〕自動ドライブ運転
変速操作杆Lを図において二点鎖線に示す゜“自動変速
位置D“゜までシフトする。
位置D“゜までシフトする。
この位置Dではクリックストッパ61の係止ボール65
はノッチ63に嵌入して変速操作杆Lを係止する。とこ
ろでこの゛自動変速位置D゛では変速操作杆Lの第一大
径部12の左端部が嵌入孔57内に嵌入し、シリンダ孔
48内では、その全長;に亘つて前記第一大径韻,が位
置して出力ピストン54はシリンダ孔48内のどの位置
にある場合でも第一大径部12上に摺合される。また前
記開閉弁■は閉成位置にあり、強制クラッチオフ装置C
LOへの給油は遮断されていると)も,に補給油路47
への給油も遮断されている。いまエンジンを加速または
減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開放または閉
鎖していくと、それに連動する回転カム40は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して左閉鎖ピストン36を
右あるいは左に動かし、その左閉鎖ピストン36の変位
は伝達ばね38により力に変換されスプール弁35を動
かし、これにより前述のようにエンジン駆動ポンプEP
からの作動油をシリンダ孔48に供給し、出力ピストン
5:,4に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を与える
。一方遠心ガバナCGは、エンジンの回転数に比例した
出力油圧を発生するのて、その油圧に応動してスプール
弁35を介して前記作動油をシリンダ孔48に供給し、
エンジン回転数にl応じた左方向の制御力を出力ピスト
ン54に与える。このようにして出力ピストン54は絞
り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジン回転数に応
じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階に
動かされる。ところで図に示す状態では出力ピストン5
4は右端位置にあり、操作カム131は最も右回転され
、無段変速機CVTのモータ斜板11は最大傾斜位置S
maxlすなわちLOW位置にあり、その減速比は最大
の状態である。いまエンジンが駆動され、その絞り弁開
度が小さくエンジンの回転数が上昇すると、制御弁付主
サーボモータMSの出力ピストン54は左に移動しはじ
め、作動腕132を介して操作カム131を左に回転し
はじめるが、出力ピストン54が図において(イ)位置
から(口)位置まで移動する範囲では操作カム131の
左回転によるもチェンジサーボモータCHSのパイロッ
ト弁72はその第二カム面C2上を滑るだけでチェンジ
サーボモータCHSは作動しないが、一方操作腕133
は左回転されるのでクラッチ操作杆135が下降して、
クラッチサーボモータA3のパイロット弁105は左移
動して該サーボモータCLSは前述のように“゜半クラ
ッチ状態を経て“クラッチオン゛する。
はノッチ63に嵌入して変速操作杆Lを係止する。とこ
ろでこの゛自動変速位置D゛では変速操作杆Lの第一大
径部12の左端部が嵌入孔57内に嵌入し、シリンダ孔
48内では、その全長;に亘つて前記第一大径韻,が位
置して出力ピストン54はシリンダ孔48内のどの位置
にある場合でも第一大径部12上に摺合される。また前
記開閉弁■は閉成位置にあり、強制クラッチオフ装置C
LOへの給油は遮断されていると)も,に補給油路47
への給油も遮断されている。いまエンジンを加速または
減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開放または閉
鎖していくと、それに連動する回転カム40は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して左閉鎖ピストン36を
右あるいは左に動かし、その左閉鎖ピストン36の変位
は伝達ばね38により力に変換されスプール弁35を動
かし、これにより前述のようにエンジン駆動ポンプEP
からの作動油をシリンダ孔48に供給し、出力ピストン
5:,4に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を与える
。一方遠心ガバナCGは、エンジンの回転数に比例した
出力油圧を発生するのて、その油圧に応動してスプール
弁35を介して前記作動油をシリンダ孔48に供給し、
エンジン回転数にl応じた左方向の制御力を出力ピスト
ン54に与える。このようにして出力ピストン54は絞
り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジン回転数に応
じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階に
動かされる。ところで図に示す状態では出力ピストン5
4は右端位置にあり、操作カム131は最も右回転され
、無段変速機CVTのモータ斜板11は最大傾斜位置S
maxlすなわちLOW位置にあり、その減速比は最大
の状態である。いまエンジンが駆動され、その絞り弁開
度が小さくエンジンの回転数が上昇すると、制御弁付主
サーボモータMSの出力ピストン54は左に移動しはじ
め、作動腕132を介して操作カム131を左に回転し
はじめるが、出力ピストン54が図において(イ)位置
から(口)位置まで移動する範囲では操作カム131の
左回転によるもチェンジサーボモータCHSのパイロッ
ト弁72はその第二カム面C2上を滑るだけでチェンジ
サーボモータCHSは作動しないが、一方操作腕133
は左回転されるのでクラッチ操作杆135が下降して、
クラッチサーボモータA3のパイロット弁105は左移
動して該サーボモータCLSは前述のように“゜半クラ
ッチ状態を経て“クラッチオン゛する。
これにより無段変速機CVTの油圧ポンプPと油圧モー
タMが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン54が図において(口)位置を超
えて左移動すると、操作カム131はさらに左回転して
、チェンジサーボモータCHSのパイロット弁72の右
端が操作カム131の双曲線状第三カム面C3に達する
と、チェンジサーボモータCHSは作動状態に入り、モ
ータ斜板11を傾動操作し得るようになる。
タMが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン54が図において(口)位置を超
えて左移動すると、操作カム131はさらに左回転して
、チェンジサーボモータCHSのパイロット弁72の右
端が操作カム131の双曲線状第三カム面C3に達する
と、チェンジサーボモータCHSは作動状態に入り、モ
ータ斜板11を傾動操作し得るようになる。
この場合出力ピストン54の直線的左右動に対してパイ
ロット弁72、すなわちモータ斜板11は第三カム面C
3により双曲線的に傾動され、エンジンの出力特性に合
致した変速操作が可能になる。而して出力ピストン54
が図において(口)ないし(ハ)の範囲で左右動される
ときは、エンジンが高効率の運転下で車輌が種々の走行
条件に適応して快適安全に走行できるように自動変速制
御がなされるものであつて、たとえばエンジンの回転数
が比転的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条件下で
は出力ピストン54は前記(口)−(ハ)の範囲て右方
位置を占め、それに伴いチェンジサーボモータCHSは
モータ斜板11を自動的にLOW位置もしくは、その近
傍位置に傾動して減速比を増大させる。
ロット弁72、すなわちモータ斜板11は第三カム面C
3により双曲線的に傾動され、エンジンの出力特性に合
致した変速操作が可能になる。而して出力ピストン54
が図において(口)ないし(ハ)の範囲で左右動される
ときは、エンジンが高効率の運転下で車輌が種々の走行
条件に適応して快適安全に走行できるように自動変速制
御がなされるものであつて、たとえばエンジンの回転数
が比転的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条件下で
は出力ピストン54は前記(口)−(ハ)の範囲て右方
位置を占め、それに伴いチェンジサーボモータCHSは
モータ斜板11を自動的にLOW位置もしくは、その近
傍位置に傾動して減速比を増大させる。
また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン54は前記
(口)一(ハ)の範囲で左方位置を占め、それに伴いチ
ェンジサーボモータCHSはモータ斜板11を自動的に
TOP位置(垂直位置)、もしくはその近傍に傾動され
減速比は減少する。而して出力ピストン54の前記(口
)−(ハ)の移動範囲では、クラッチ操作杆135は下
降されており、クラッチサーボモータCLSは′4クラ
ッチオン′1状態にあることは勿論である。またTOP
位置、すなわち、出力ピストン54が(ハ)位置からさ
らに左位置に移動して(ハ)−(ニ)位置範囲にくると
、チェンジサーボモータCHSのパイロット弁72の右
端は操作カム131の第一カム面C1に接触するに至り
右端位置に達し、最早操作カム131が回転してもパイ
ロット弁72は右端位置を保持したま)となりモータ斜
板11はTOP状態を保持したま)に,なる。
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン54は前記
(口)一(ハ)の範囲で左方位置を占め、それに伴いチ
ェンジサーボモータCHSはモータ斜板11を自動的に
TOP位置(垂直位置)、もしくはその近傍に傾動され
減速比は減少する。而して出力ピストン54の前記(口
)−(ハ)の移動範囲では、クラッチ操作杆135は下
降されており、クラッチサーボモータCLSは′4クラ
ッチオン′1状態にあることは勿論である。またTOP
位置、すなわち、出力ピストン54が(ハ)位置からさ
らに左位置に移動して(ハ)−(ニ)位置範囲にくると
、チェンジサーボモータCHSのパイロット弁72の右
端は操作カム131の第一カム面C1に接触するに至り
右端位置に達し、最早操作カム131が回転してもパイ
ロット弁72は右端位置を保持したま)となりモータ斜
板11はTOP状態を保持したま)に,なる。
そしてこの状態ではクラッチ操作杆135は最下降され
て作動槓杆110のローラ139はクラッチ操作杆13
5の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータC
?のパイロット弁105ぱ゛クラツチオゾ゛位置よりさ
らに,左に移動してシュー95が分配盤17の吐出ボー
ト84を閉鎖するに至り、前述のように無段変速機CV
Tの油圧ポンプPと油圧モータMと力殆ツク状態となり
、モータ斜板11がTOP位置、すなわち変速比が1:
1になつたとき、無段変速槻?■Tを油圧的にロックし
て前に詳細したように入力軸3と出力軸15の動力伝達
効率を高めることができる。また出力ピストン54が図
において(ハ)位置より右動したときは、前記゜゜油圧
ポンプ、油圧モータ直結゛゜状態が解除され再び゛゜ク
ラッチオン゛の状態に戻つた後、モータ斜板11はTO
P位置からLOW側へ傾動するようになることは言うま
でもない。
て作動槓杆110のローラ139はクラッチ操作杆13
5の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータC
?のパイロット弁105ぱ゛クラツチオゾ゛位置よりさ
らに,左に移動してシュー95が分配盤17の吐出ボー
ト84を閉鎖するに至り、前述のように無段変速機CV
Tの油圧ポンプPと油圧モータMと力殆ツク状態となり
、モータ斜板11がTOP位置、すなわち変速比が1:
1になつたとき、無段変速槻?■Tを油圧的にロックし
て前に詳細したように入力軸3と出力軸15の動力伝達
効率を高めることができる。また出力ピストン54が図
において(ハ)位置より右動したときは、前記゜゜油圧
ポンプ、油圧モータ直結゛゜状態が解除され再び゛゜ク
ラッチオン゛の状態に戻つた後、モータ斜板11はTO
P位置からLOW側へ傾動するようになることは言うま
でもない。
〔旧手動ドライブ運転
図において変速操作杆Lは、手動変速開始位置Mが示さ
れており、この位置Mより変速操作杆Lを左方に手動変
速範囲Mrの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Lの移動範囲である。
れており、この位置Mより変速操作杆Lを左方に手動変
速範囲Mrの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Lの移動範囲である。
この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。図で明ら
かなようにシリンダ孔48内には変速操作杆Lの第一小
径部11および第一大径部1.の一部が位置している。
エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述のよ
うに出力ピストン54は左動するが、このときその出力
ピストン54が第一小径部11と第一大径部12の段差
部58を超えて左動すると、シリンダ孔48の第一油室
eと第二油室fが、出力ピストン54の通孔56を通つ
て連通するに至る。この場合、出力ピストン54の左受
圧面積A1は右受圧面積A2よりも大きいので、出力ピ
ストン54が前記段差部58を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部12に摺合されるようになる。このこ
とは変速操作杆Lを前記手動変速範囲Mrでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン54を増巾し
て左右動させることができることになる。したがつて変
速操作杆Lを前記手動変速範囲Mrで左右にシフト操作
することにより前記自動ドライブ運転と同じようにチェ
ンジサーボモータCHSおよびクラッチサーボモータC
LSを運動操作して無段変速機CVTの変速操作および
クラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。また
、たとえば車輌の登板時のように急激な負荷がか)つた
ときは、変速操作杆Lの位置に関係なく第一油室e内に
流入される作動油によつて出力ピストン54は自動的に
変速操作杆Lの第一大径部12上にくるので、無段変速
機CVTは自動的にLOW側にシフトされることになり
瞬間的にエンジンに過大な負荷がか)らないようにする
ことができる。
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。図で明ら
かなようにシリンダ孔48内には変速操作杆Lの第一小
径部11および第一大径部1.の一部が位置している。
エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述のよ
うに出力ピストン54は左動するが、このときその出力
ピストン54が第一小径部11と第一大径部12の段差
部58を超えて左動すると、シリンダ孔48の第一油室
eと第二油室fが、出力ピストン54の通孔56を通つ
て連通するに至る。この場合、出力ピストン54の左受
圧面積A1は右受圧面積A2よりも大きいので、出力ピ
ストン54が前記段差部58を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部12に摺合されるようになる。このこ
とは変速操作杆Lを前記手動変速範囲Mrでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン54を増巾し
て左右動させることができることになる。したがつて変
速操作杆Lを前記手動変速範囲Mrで左右にシフト操作
することにより前記自動ドライブ運転と同じようにチェ
ンジサーボモータCHSおよびクラッチサーボモータC
LSを運動操作して無段変速機CVTの変速操作および
クラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。また
、たとえば車輌の登板時のように急激な負荷がか)つた
ときは、変速操作杆Lの位置に関係なく第一油室e内に
流入される作動油によつて出力ピストン54は自動的に
変速操作杆Lの第一大径部12上にくるので、無段変速
機CVTは自動的にLOW側にシフトされることになり
瞬間的にエンジンに過大な負荷がか)らないようにする
ことができる。
■〕ニュートラル運転
変速操作杆Lを前記“゜自動変速位置D゛を超えて一点
鎖線で示す左端位置、すなわち゜゛ニュートラル位置N
″までシフトする。
鎖線で示す左端位置、すなわち゜゛ニュートラル位置N
″までシフトする。
この位置Nではクリックストッパ61の係止ボール65
はノッチ64に嵌入して変速操作杆Lを係止する。この
“゜ニュートラル位置N゛では“自動変速位置D゛と同
じく変速操作杆Lの第一大径部1.の左端部が嵌入孔5
7内に嵌入する。一方開閉弁■は今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプEPからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプVPからの圧力油とが合流して環状溝67、給油路
118を通つて強制クラッチオフ装置CLOの、シリン
ダ113の右油室jに圧入されるのて、作動槓杆110
が時計方向に回転してクラッチサーボモータCLSのパ
イロット弁105を、クラッチ操作杆135の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータCLSをクラッチオ
フさせるので、前述のように無段変速機CVTの作動状
態が断たれ入力軸3の回転は出力軸15に伝達されなく
なり、車輌は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポン
プ■Pからの圧力油は第一副給油路151より制御弁付
主サーボモータMSの補給油路47を通つてシリンダ孔
48の第二油室f内に入り、出力ピストン54を左端位
置、すなわちTOP位置まで変速操作杆Lの第一大径部
1。
はノッチ64に嵌入して変速操作杆Lを係止する。この
“゜ニュートラル位置N゛では“自動変速位置D゛と同
じく変速操作杆Lの第一大径部1.の左端部が嵌入孔5
7内に嵌入する。一方開閉弁■は今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプEPからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプVPからの圧力油とが合流して環状溝67、給油路
118を通つて強制クラッチオフ装置CLOの、シリン
ダ113の右油室jに圧入されるのて、作動槓杆110
が時計方向に回転してクラッチサーボモータCLSのパ
イロット弁105を、クラッチ操作杆135の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータCLSをクラッチオ
フさせるので、前述のように無段変速機CVTの作動状
態が断たれ入力軸3の回転は出力軸15に伝達されなく
なり、車輌は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポン
プ■Pからの圧力油は第一副給油路151より制御弁付
主サーボモータMSの補給油路47を通つてシリンダ孔
48の第二油室f内に入り、出力ピストン54を左端位
置、すなわちTOP位置まで変速操作杆Lの第一大径部
1。
上を摺動させる。これによりモータ斜板11はTOP位
置(垂直位置)に傾動される。すなわち変速操作杆Lが
ニュートラル位置Nにあるときは、常にモータ斜板1〜
1はTOP位置に保持され爾後変速操作杆Lをドライブ
位置にシフトした際に急激なエンジンブレーキがか)ら
ないようにして車輌にか)るショックを可及的に軽減で
きるようにしている。以上の実施例により明らかなよう
に本発明によれは、エンジンの絞り弁開度に比例する制
御力とそのエンジンの回転数に比例する制御力との差を
制御弁により感知して主サーボモータMSのモータ斜板
11に連結した出力ピストン54の作動方向を自動的に
制御するので、エンジンの運転条件に合せてモータ斜板
11を適確に制御することができる。また制御弁のエン
ジン回転数に比例する制御力を受ける側の閉鎖ピストン
37に温度補正機能を有する規制板41を当接させたの
て、特に寒冷時において、上記スプール弁35の位置の
補正が可能となりエンジンを暖機運転する際ファストア
イドルによる制御弁の誤動作を防止することができる。
置(垂直位置)に傾動される。すなわち変速操作杆Lが
ニュートラル位置Nにあるときは、常にモータ斜板1〜
1はTOP位置に保持され爾後変速操作杆Lをドライブ
位置にシフトした際に急激なエンジンブレーキがか)ら
ないようにして車輌にか)るショックを可及的に軽減で
きるようにしている。以上の実施例により明らかなよう
に本発明によれは、エンジンの絞り弁開度に比例する制
御力とそのエンジンの回転数に比例する制御力との差を
制御弁により感知して主サーボモータMSのモータ斜板
11に連結した出力ピストン54の作動方向を自動的に
制御するので、エンジンの運転条件に合せてモータ斜板
11を適確に制御することができる。また制御弁のエン
ジン回転数に比例する制御力を受ける側の閉鎖ピストン
37に温度補正機能を有する規制板41を当接させたの
て、特に寒冷時において、上記スプール弁35の位置の
補正が可能となりエンジンを暖機運転する際ファストア
イドルによる制御弁の誤動作を防止することができる。
図面は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制御
系の要部を縦断して示す全体図てある。 3・・・・・・入力軸、11・・・・・・モータ斜板、
15・・出力軸、33・・・・・制御函、34・・・・
・・弁孔、35・・・・スプール弁、36,37・・・
・・・閉鎖ピストン、38,39・・・・・・伝達ばね
、40・・・・・制御力伝達部材としての回転カム、4
1・・・・・規制板、53・・・・・・制御油路、54
・・・・・・出力ピストン、M・・・・・・油圧モータ
、e・・・・・・第一油室、f・・・・・・第二油室、
MS・・主サーボモータ、d・・・・・・油室、P・・
・・・・油圧ポンプ。
系の要部を縦断して示す全体図てある。 3・・・・・・入力軸、11・・・・・・モータ斜板、
15・・出力軸、33・・・・・制御函、34・・・・
・・弁孔、35・・・・スプール弁、36,37・・・
・・・閉鎖ピストン、38,39・・・・・・伝達ばね
、40・・・・・制御力伝達部材としての回転カム、4
1・・・・・規制板、53・・・・・・制御油路、54
・・・・・・出力ピストン、M・・・・・・油圧モータ
、e・・・・・・第一油室、f・・・・・・第二油室、
MS・・主サーボモータ、d・・・・・・油室、P・・
・・・・油圧ポンプ。
Claims (1)
- 1 入力軸3に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプPと、出力軸15に連動される斜板式
可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータMとを油
圧閉回路を介して連結し、該油圧モータMの吐出量をモ
ータ斜板11の傾斜角の変更により調節して該入力軸3
と該出力軸15間の変速比を無段階に調節できるように
した、油圧式無段変速機のモータ斜板制御装置において
、制御函33内に形成されるシリンダ孔48内を第一、
第二油室e、fに区画するように摺合され、一端部を該
モータ斜板11に連結した出力ピストン54を備えた主
サーボモータMSと、エンジンの絞り弁開度に比例する
制御力と、そのエンジンの回転数に比例する制御力とを
対比し、それらの力の差によつて切換制御され該第一、
第二油室e、fに作動油を選択的に供給し得る制御弁と
を備え、該制御弁は該制御函33に穿設された弁孔34
と、該弁孔34内中央部に摺動自在に嵌合され作動油路
44を切換制御するスプール弁35と、該弁孔34内両
端部にそれぞれ摺動自在に嵌合された閉鎖ピストン36
、37と、該スプール弁35の両端部と各閉鎖ピストン
36、37間にそれぞれ縮設された伝達ばね38、39
とを有し、一方の該閉鎖ピストン36の外端面に絞り弁
開度に比例する制御力伝達部材40を、他方の閉鎖ピス
トン37の外端面に温度補正機能を有する規制板41を
当接させ、該規制御41側の該閉鎖ピストン37と該ス
プール弁35とで区画された油室dにエンジンの回転数
に比例する制御力を油圧に変換して伝達するための制御
油路53を連通させてなる車両用油圧式無段変速機のモ
ータ斜板制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5857279A JPS6059467B2 (ja) | 1979-05-15 | 1979-05-15 | 車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5857279A JPS6059467B2 (ja) | 1979-05-15 | 1979-05-15 | 車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4282378A Division JPS54134252A (en) | 1978-04-11 | 1978-04-11 | Controller for operation of hydraulic stepless transmission for vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS552881A JPS552881A (en) | 1980-01-10 |
JPS6059467B2 true JPS6059467B2 (ja) | 1985-12-25 |
Family
ID=13088147
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5857279A Expired JPS6059467B2 (ja) | 1979-05-15 | 1979-05-15 | 車両用油圧式無段変速機のモ−タ斜板制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6059467B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5773266A (en) * | 1980-10-23 | 1982-05-07 | Honda Motor Co Ltd | Oil-hydraulic stepless speed changer |
JPS60179522U (ja) * | 1984-05-10 | 1985-11-28 | ティー・シー・エム株式会社 | 油圧駆動車 |
JPH07111219B2 (ja) * | 1987-09-21 | 1995-11-29 | 本田技研工業株式会社 | 車両用段変速機の変速制御のためのクラッチ接続完了判断方法 |
CA1305674C (en) * | 1987-09-21 | 1992-07-28 | Kazuya Maki | Method of controlling clutch operation for vehicle and method of determining clutch engagement completion |
JPH0198753A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
JPH0417879Y2 (ja) * | 1987-11-05 | 1992-04-21 | ||
JPH0796603A (ja) * | 1993-07-31 | 1995-04-11 | Sony Corp | インクジェット記録装置 |
-
1979
- 1979-05-15 JP JP5857279A patent/JPS6059467B2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS552881A (en) | 1980-01-10 |
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