JPS6059467B2 - Motor swash plate control device for vehicle hydraulic continuously variable transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用油圧式無段変速機のモータ斜板制御装
置に関するものてある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a motor swash plate control device for a vehicle hydraulic continuously variable transmission.

従来入力軸に連動させた定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプと、出力軸に連動させた斜板式可変容
量型アクシヤルブランジヤ式油圧モータとを油圧閉回路
を介して連結し、油圧モータの吐出量をモーク斜板の傾
斜角を変更することにより調節して前記入力軸と出力軸
間の変速比を無段階に調節するようにした、油圧式無段
変速機において、前記油圧ポンプの入力軸を車両の走行
用エンジンの原動軸に連動させるとともに前記油圧”モ
ータの出力軸を車両の駆動車軸に連動させることにより
、車両の変速機として適用するようにすることは既に公
知の技術である。Conventionally, a fixed discharge type axial plunger type hydraulic pump linked to an input shaft and a swash plate type variable displacement axial plunger type hydraulic motor linked to an output shaft are connected via a hydraulic closed circuit to create a hydraulic motor. In the hydraulic continuously variable transmission, the transmission amount of the hydraulic pump is adjusted by changing the inclination angle of the mork swash plate, thereby steplessly adjusting the gear ratio between the input shaft and the output shaft. It is already known technology that the input shaft is linked to the driving shaft of the vehicle's driving engine, and the output shaft of the hydraulic motor is linked to the drive axle of the vehicle, so that the hydraulic motor can be applied as a transmission for a vehicle. be.

本発明はこの種の変速機において、モータ斜板の傾斜
角を制御弁付主サーボモータによりエンジンの運転条件
に合せて制御するとともに上記制御弁に温度補正機能を
具備させ、特に寒冷時においてエンジンを暖機運転する
際ファストアイドルによる制御弁の誤動作を防止するこ
とを目的とする。The present invention provides a transmission of this type in which the inclination angle of the motor swash plate is controlled by a main servo motor with a control valve in accordance with the operating conditions of the engine, and the control valve is equipped with a temperature correction function. The purpose is to prevent malfunction of the control valve due to fast idling when warming up the engine.

以下、図面により本発明の一実施例について説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.

図には本発明装置を備えた車輌用油圧式無段変速機の操
作制御系の全体が示され、この操作制御系は定吐出量型
斜板型アクシヤルブランジヤ式油圧ポンプＰと斜板式可
変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油圧
的に連結して構成される、従来公知の油圧式無段変速機
ＣＶＴと、車輌走行用エンジン（図示せず）によつて駆
動されるエンジン駆動ポンプＥＰと、そのエンジン駆動
ポンプＥＰと同期して駆動され、エンジンの回転数に比
例例した出力油圧を発生する遠心ガバナＣＧと、前記エ
ンジンの絞り開度に比例した力と、エンジンの回転数に
比例した力との差を変位に変換し、その変位によつて出
力制御部材の制御方向を決定すると）もにその制御力を
増巾するようにした制御弁付主サーボモータＭＳと、車
輌の運転者によつて手動操作され、手動変速位置、自動
変速位置およびニュートラル位置の３つの位置を選定す
る変速操作機？ＨＳと、前記無段変速機ＣＶＴにおける
油圧モータＭのモータ斜板１１を傾動制御する油圧式チ
ェンジサーボモータＣＨＳと、前記無段変速機ＣＴＶの
クラッチ操作を行う油圧式クラッチサーボモータＣ？と
、前記制御弁付主サーボモータＭＳと、前記チェンジお
よびクラッチサーボモータＣＨＳ，ＣＬＳとを連動させ
それらサーボモータＣＨＳ，Ｃ田を単独に、あるいは連
動して操作制御する連動操作装置０ＰＣと、前記クラッ
チサーボモータＣＬＳを強制的に“４クラッチオブさせ
る強制クラッチオフ装置ＣＬＯと、車輌の走行によつて
駆動され、車速に比例した出力油圧を発生する走行駆動
ポンプ■Ｐとより構成されている。先ずはじめに斜板式
定吐出量型アクシヤルプランジヤ式油圧ポンプＰと、斜
板式可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭと
よりなる無段変速機ＣＶＴの構成にいて説明する。The figure shows the entire operation control system of a vehicle hydraulic continuously variable transmission equipped with the device of the present invention. An engine driven by a conventionally known hydraulic continuously variable transmission CVT configured by hydraulically connecting a variable displacement axial plunger type hydraulic motor M and a vehicle running engine (not shown). A drive pump EP, a centrifugal governor CG that is driven in synchronization with the engine-driven pump EP and generates an output oil pressure proportional to the engine rotation speed, a force proportional to the throttle opening of the engine, and the engine rotation. A main servo motor MS with a control valve is configured to amplify the control force by converting the difference from the force proportional to the number into a displacement and determining the control direction of the output control member based on the displacement; A gear shift operating device that is manually operated by the vehicle driver and selects three positions: manual gear shift position, automatic gear shift position, and neutral position? HS, a hydraulic change servo motor CHS that controls the tilting of the motor swash plate 11 of the hydraulic motor M in the continuously variable transmission CVT, and a hydraulic clutch servo motor CHS that operates the clutch of the continuously variable transmission CTV. and an interlocking operating device 0PC that interlocks the main servo motor MS with a control valve and the change and clutch servo motors CHS and CLS to operate and control the servo motors CHS and C independently or in conjunction with each other; It is composed of a forced clutch off device CLO that forces the clutch servo motor CLS to "4 clutch off," and a running drive pump P that is driven by the running of the vehicle and generates an output oil pressure proportional to the vehicle speed. First, the configuration of a continuously variable transmission CVT including a swash plate type constant discharge type axial plunger type hydraulic pump P and a swash plate type variable displacement axial plunger type hydraulic motor M will be explained.

前記油圧ポンプＰは、入力軸３に貫通されると）もにこ
れに−スプライン係合２されたポンプシリンダ１と、そ
のポンプシリンダ１にその回転中心を囲むように設けら
れた環状配列の多数のシリンダ孔４，４・・・・・・に
それぞれ摺合した多数のポンププランジャ５，５・・・
・・を有し、入力軸３には図示しないエンジンからの動
力が伝達される。一方、前記油圧モータＭは、前記ポン
プシリンダ１を同心上で囲繞してそれと相対的に回転で
きるように配設されたモータシリンダ８と、そのモータ
シリンダ８に、その回転中心を囲むように設けられた環
状配列のシリンダ孔９，９・・・・・・にそれぞれ摺合
した多数のモータプランジャ１０，１０・・・・・を有
する。油圧ポンプＰの各ポンププランジャ５の内端は、
球面継手７を介して油圧モータＭのモータシリンダ８内
に一定角度で傾斜して固定されたポンプ斜板６に自在に
回動できるように連結されている。したがつてモータシ
リンダ８に対してポンプシリンダ１が回転すると、多数
のポンププランジャ５，５・・・・・・は、前記ポンプ
斜板６により順次に往復摺動され吐出行程と吸入行程が
繰り返される。各モータプランジャ１０の内端は、球面
継手１２を介してモータ斜板１１の表面に回動自在に連
結されている。The hydraulic pump P includes a pump cylinder 1 which is splined 2 to the input shaft 3 (when passed through the input shaft 3), and a plurality of annular arrays provided on the pump cylinder 1 so as to surround its center of rotation. A large number of pump plungers 5, 5, . . . are fitted into cylinder holes 4, 4, .
..., and power from an engine (not shown) is transmitted to the input shaft 3. On the other hand, the hydraulic motor M includes a motor cylinder 8 which is disposed so as to concentrically surround the pump cylinder 1 and rotate relative to it, and a motor cylinder 8 which is disposed so as to surround the center of rotation of the motor cylinder 8. The motor plunger 10 has a large number of motor plungers 10, 10, . The inner end of each pump plunger 5 of the hydraulic pump P is
It is rotatably connected via a spherical joint 7 to a pump swash plate 6 fixed at a fixed angle in a motor cylinder 8 of a hydraulic motor M. Therefore, when the pump cylinder 1 rotates with respect to the motor cylinder 8, a large number of pump plungers 5, 5, etc. are sequentially slid back and forth by the pump swash plate 6, and the discharge stroke and suction stroke are repeated. It will be done. The inner end of each motor plunger 10 is rotatably connected to the surface of the motor swash plate 11 via a spherical joint 12.

前記モータ斜板１１はその中央部両側に一対のトラニオ
ン軸１３が突出されており、それらのトラニオン軸１３
は、ミッションケースに枢支されていてモータ斜板１１
はミッションケースに対して左右に傾動できるようにな
つている。またモータシリンダ８の左端部には、駆動歯
車１４が一体に形成されて出力軸１５を構成しており、
モータシリンダ８、すなわち出力軸１５の回転力は図示
しない伝動機構を介して車輌の駆動車軸に伝達されるよ
うになつている。The motor swash plate 11 has a pair of trunnion shafts 13 protruding from both sides of the center thereof.
The motor swash plate 11 is pivotally supported on the mission case.
can be tilted left and right with respect to the mission case. Further, a drive gear 14 is integrally formed at the left end of the motor cylinder 8 to constitute an output shaft 15.
The rotational force of the motor cylinder 8, that is, the output shaft 15, is transmitted to the drive axle of the vehicle via a transmission mechanism (not shown).

ところでモータシリンダ８が回転すれば、多数のモータ
プランジャ１０，１０・・・・・・は位相をずらしてシ
リンダ孔９，９・・・・・・内を往復摺動して膨脹、あ
るいは収縮行程を繰り返す。この場合、モータプランジ
ャ１０，１０・・・・・の摺動ストロークは、モータ斜
板１１が図に実線で示す最大傾斜位置Ｓｍａｘのとき最
大となり、また図に鎖線で示す最小傾斜位置Ｓｍｉｎの
とき最小となる。油圧ポンプＰと油圧モータＭ間は、作
動油分配機構Ｄｓを構成する、後述の分配盤１７と分配
環１８とに形成される油圧閉回路を介して連通されてい
る。By the way, when the motor cylinder 8 rotates, a large number of motor plungers 10, 10... shift their phases and slide back and forth inside the cylinder holes 9, 9... to perform an expansion or contraction stroke. repeat. In this case, the sliding stroke of the motor plungers 10, 10, . Minimum. The hydraulic pump P and the hydraulic motor M are communicated via a hydraulic closed circuit formed in a distribution panel 17 and a distribution ring 18, which will be described later, which constitute a hydraulic oil distribution mechanism Ds.

そしてエンジンの駆動により入力軸３が回転されると、
これにスプライン係合２されるポンプシリンダ１が回転
され、吐出行程中のポンププランジャ５を収容したシリ
ンダ孔４から吐出される高圧の作動油は、後に詳述の作
動分配機構ｇを介して膨脹行程中のモータプランジャ１
０を収容したシリンダ孔９内に給送され、一方収縮行程
中のモータプランジャ１０を収容したシリンダ孔９から
排出される作動油は後に詳述の作動油分配機構Ｄｓを介
して吸入行程中のポンププランジャ５を収容するシリン
ダ孔４内に還流される。このようにして入力軸３の回転
中は油圧ポンプＰと油圧モータＭ間を高圧作動油が循環
し、その間吐出行程中のポンププランジャ５がポンプ斜
板６を介してモータシリンダ８に与える反動トルクと膨
脹行程中のモータプランジャ１０がモータ斜板１１がう
ける反動トルクとの和によつてモータシリンダ８は回転
駆動される。そしてモータ斜板１１の傾斜角を最小傾斜
角（垂直位置）Ｓｍｌｎから最大傾斜角Ｓｍａｘまで傾
動制御することにより油圧モータＭの容量を零から所定
の値まで変えて入力軸３と出力軸１５間の変速比を１：
１から最大値まで無段階に変えることができる。次にエ
ンジンによつて駆動される、前記エンジン駆動ポンプＥ
Ｐについて説明すると、これは通常の歯車ポンプで構成
され、その吸込口は油溜Ｔに連通され、またその吐出口
は主給油路２０に連通されている。When the input shaft 3 is rotated by the engine,
The pump cylinder 1 that is spline engaged 2 is rotated, and the high-pressure hydraulic oil discharged from the cylinder hole 4 housing the pump plunger 5 during the discharge stroke is expanded via the operation distribution mechanism g, which will be described in detail later. Motor plunger 1 during stroke
0 is fed into the cylinder hole 9 that accommodates the motor plunger 10, while the hydraulic oil discharged from the cylinder hole 9 that accommodates the motor plunger 10 during the contraction stroke is supplied to the cylinder hole 9 that accommodates the motor plunger 10 during the suction stroke via the hydraulic oil distribution mechanism Ds, which will be described in detail later. It is refluxed into the cylinder bore 4 which accommodates the pump plunger 5. In this way, while the input shaft 3 is rotating, high-pressure hydraulic oil is circulated between the hydraulic pump P and the hydraulic motor M, and during this period, the pump plunger 5 during the discharge stroke applies reaction torque to the motor cylinder 8 via the pump swash plate 6. The motor cylinder 8 is rotationally driven by the sum of the reaction torque and the reaction torque that the motor swash plate 11 receives from the motor plunger 10 during the expansion stroke. Then, by controlling the inclination angle of the motor swash plate 11 from the minimum inclination angle (vertical position) Smln to the maximum inclination angle Smax, the capacity of the hydraulic motor M is changed from zero to a predetermined value, and the displacement between the input shaft 3 and the output shaft 15 is controlled. The gear ratio of 1:
It can be changed steplessly from 1 to the maximum value. The engine-driven pump E is then driven by the engine.
Regarding P, this is constituted by an ordinary gear pump, and its suction port communicates with the oil sump T, and its discharge port communicates with the main oil supply path 20.

主給油路２０は二又に分岐され、その一方２１は後述す
る制御弁付主サーボモータＭＳの中央作動油路４４に連
通されれ、またその他方２２は後述する開閉弁■および
給油路１１８を介して同じく後述する強制クラッチオフ
装置ＣＬＯの流通ボート１１７に連通される。また主給
油路２０からは補給油路２４が分岐されており、この補
給油路２４は、前記無段変速機ＣＶＴの入力軸３内の油
路２５を通り、逆止弁２６，２７を介して前記油圧ポン
プＰと油圧モータＭの油圧閉回路内に連通され、その回
路内の作動油が漏洩したとき、その分を自動的に補給で
きるようになつている。尚、２８はエンジン駆動ポンプ
ＥＰの吐出口直後の主給油路２０に介在した逆止弁、２
９は主給油路２０の前記逆止弁２８より下流側に接続さ
れるリリーフ弁である。The main oil supply passage 20 is bifurcated into two, one of which 21 is connected to a central hydraulic oil passage 44 of a main servo motor MS with a control valve, which will be described later, and the other 22 is connected to an on-off valve ■ and an oil supply passage 118, which will be described later. It is connected to a distribution boat 117 of a forced clutch-off device CLO, which will also be described later. Further, a replenishment oil passage 24 is branched from the main oil supply passage 20, and this replenishment oil passage 24 passes through an oil passage 25 in the input shaft 3 of the continuously variable transmission CVT, and is connected to the main oil supply passage 20 via check valves 26 and 27. The hydraulic oil is communicated with the hydraulic closed circuit of the hydraulic pump P and the hydraulic motor M, so that when the hydraulic oil in the circuit leaks, it can be automatically replenished. In addition, 28 is a check valve interposed in the main oil supply path 20 immediately after the discharge port of the engine-driven pump EP;
9 is a relief valve connected to the main oil supply path 20 on the downstream side of the check valve 28 .

次に前記遠心ガバナＣＧであるが、これは従来公知構造
のものであつて、前記エンジン駆動ポンプＥＰと同期し
て駆動され、エンジンの回転数に比例した出力油圧を発
生することができるものであり、その入力側には、前記
主給油路２０からの圧力油が分岐油路３０を介して給油
され、またその出力側からの出力油圧は、油路３１を介
して、後述する制御弁付主サーボモータＭＳに連通され
ている。次にエンジンの絞り開度に比例した力とエンジ
ンの回転数に比例した力とを入力させ、それらの力の差
を変位に変換し、その変位により出力ピストン５４の制
御方向を決定すると）もにその制御力を増巾するように
した制御弁付主サーボモータＭＳの構成について説明す
ると、制御函３３には、その両側面に開口する弁孔３４
が穿設され、この弁孔３４内には、その中央部にスプー
ル弁３５が、その左右端部には、左、右閉鎖ピストン３
６，３７がそれぞれ摺動自在に嵌合されている。Next is the centrifugal governor CG, which has a conventionally known structure, is driven in synchronization with the engine-driven pump EP, and is capable of generating an output oil pressure proportional to the engine speed. Pressure oil from the main oil supply passage 20 is supplied to the input side via a branch oil passage 30, and the output oil pressure from the output side is supplied via an oil passage 31 to a control valve equipped with a control valve to be described later. It is communicated with the main servo motor MS. Next, a force proportional to the throttle opening of the engine and a force proportional to the engine speed are input, the difference between these forces is converted to displacement, and the control direction of the output piston 54 is determined by the displacement.) To explain the configuration of the main servo motor MS with a control valve that increases its control force, the control box 33 has valve holes 34 that open on both sides thereof.
A spool valve 35 is provided in the center of the valve hole 34, and left and right closing pistons 3 are provided at the left and right ends of the valve hole 34.
6 and 37 are slidably fitted to each other.

前記スプール弁３５は、その中央、および左右にそれぞ
れランド部Ｒ２およびＲｌ，ｒ３を有しており、前記弁
孔３４内を図において左側より４つの油室Ａ，ｂ，ｃお
よびｄに区画している。前記油室Ａ，ｄ内には、それぞ
れ伝達ばね３８，３９が縮設され、これらの伝達ばね３
８，３９の弾発力によつて左、右閉鎖ピストン３６，３
７は制御函３３外に突出している。前記左閉鎖ピストン
３６の外端面には、エンジンの絞り弁（図示せず）に連
動する制御力伝達部材、すなわち回転カム面が当接され
ており、また前記右閉鎖ピストン３７の外端面には、前
記制御函３３に上端を止着した規制板４１の下端が当接
されている。制御函３３の右側面にはストッパ４２が設
けられ、このストッパ４２は規制板４１の左方への移動
を規制している。また規制板４１にはバイメタル４３が
沿着されており、寒冷時にその規制板４１の下部を図に
おいて右方に撓曲されるようになつていて、寒冷時にお
いて、エンジンを暖機運転する際にファストアイドルに
よるアイドル回転数の上昇に起因する、前記スプール弁
３５の移動を修正できるようにしたものであり、すなわ
ちエンジンのアイドル回転数のばらつきに対するスプー
ル弁３５の動き”の補正をなすものである。前記弁孔３
４の中央部には、前記エンジン駆動ポンプＥＰに主給油
路２０，２１を介して連通する中央作動油路４４が開口
されており、この中央作動油路４４はスプール弁３５の
左右動により油室ｂあるいはｃに選択的に連通し得る。
弁孔３４の油室ｂと、後述するシリンダ孔４８の第一油
室ｅとは左作動油路４５を介して連通され、また弁孔３
４の油室ｃと、前記シリンダ孔４８の第二油室ｆとは右
作動油路４６を介して連通される。尚、右作動油路４６
には、さらに後述する補給油路４７が連通される。また
弁孔３４には、その油室Ａ，ｂあるいはｃに連通し得る
還流油路４９が開口されており、そのうち油室Ａ，ｂと
還流油路４９との連通路にはオリフィス５１，５２が介
在されている。そして前記還流油路４９は油溜Ｔに連通
している。さらに弁孔３４には、前記油室ｄに連通し得
る制御油路５３が開口され、この制御油路５３はエンジ
ンの回転数に比例した圧力油を発生する前記遠心ガバナ
ＣＧの出力ボートに出力油路３１を介して連通されてい
る。前記弁孔３４の下方において制御函３３には、シリ
ンダ孔４８が形成され、このシリンダ孔４８内には、こ
のシリンダ孔４８内を第一油室ｅと第二油室ｆとに区画
する出力ピストン５４が摺動自在に嵌合されている。The spool valve 35 has land portions R2, Rl, and r3 at the center and on the left and right sides, respectively, and divides the inside of the valve hole 34 into four oil chambers A, b, c, and d from the left side in the figure. ing. Transmission springs 38 and 39 are compressed in the oil chambers A and d, respectively.
The left and right closing pistons 36, 3 are activated by the elastic force of 8, 39.
7 protrudes outside the control box 33. The outer end surface of the left closing piston 36 is in contact with a control force transmitting member, that is, a rotary cam surface that is linked to a throttle valve (not shown) of the engine, and the outer end surface of the right closing piston 37 is in contact with a rotating cam surface. , the lower end of a regulating plate 41 whose upper end is fixed to the control box 33 is in contact with the control box 33. A stopper 42 is provided on the right side surface of the control box 33, and this stopper 42 restricts movement of the restriction plate 41 to the left. Further, a bimetal 43 is attached to the regulating plate 41, and the lower part of the regulating plate 41 is bent to the right in the figure in cold weather, so that when the engine is warmed up in cold weather, the lower part of the regulating plate 41 is bent to the right in the figure. This is to correct the movement of the spool valve 35 caused by an increase in the idle speed due to fast idle, that is, the movement of the spool valve 35 due to variations in engine idle speed. Yes.The valve hole 3
A central hydraulic oil passage 44 that communicates with the engine-driven pump EP via the main oil supply passages 20 and 21 is opened in the center of the spool valve 4. It can selectively communicate with chambers b or c.
The oil chamber b of the valve hole 34 and the first oil chamber e of the cylinder hole 48, which will be described later, communicate with each other via a left hydraulic oil passage 45.
The oil chamber c of No. 4 and the second oil chamber f of the cylinder hole 48 communicate with each other via a right hydraulic oil passage 46. In addition, the right hydraulic oil passage 46
A replenishment oil passage 47, which will be described later, is further communicated with. Further, a return oil passage 49 that can communicate with the oil chambers A, b, or c is opened in the valve hole 34, and orifices 51, 52 are provided in the communication passage between the oil chambers A, b and the return oil passage 49. is mediated. The return oil passage 49 communicates with the oil reservoir T. Furthermore, a control oil passage 53 that can communicate with the oil chamber d is opened in the valve hole 34, and this control oil passage 53 is outputted to the output boat of the centrifugal governor CG that generates pressure oil proportional to the engine speed. They are communicated via an oil passage 31. A cylinder hole 48 is formed in the control box 33 below the valve hole 34, and an output is provided in the cylinder hole 48 to divide the inside of the cylinder hole 48 into a first oil chamber e and a second oil chamber f. A piston 54 is slidably fitted.

また制御函３３には前記シリンダ孔４８の中心を通る、
後述の変速操作杆Ｌの先端部が摺動自在に貫通支持され
ており、前記出力ピストン５４には、その中心に通孔５
６が形成され、その通孔５６に後述する変速操作杆Ｌの
先端部が摺動自在に貫通されている。また後に詳述する
ように変速操作杆Ｌの先端部には第一大径部１２より段
差部５８を介して第一小径部１１が形成されており、こ
の第一小径韻，に前記出力ピストン５４がくると、その
通孔５６と第一小径部１１間に細隙が形成され、この細
隙を介して前記第一油室ｅ１第二油室ｆとが連通される
ようになつている。またシリンダ孔４８の左端壁には、
前記変速操作杆Ｌが左位置、すなわぢ後述の自動変速位
置Ｄあるいはニュートラル位置Ｎに移動したとき、前記
第一大径部１２が嵌入し得る嵌入孔５７が穿設されてい
る。前記出力ピストン５４にはピストンロッド５５が一
体に形成され、このピストンロッド５５は、制御函３３
外に延出され、その先端部に後述する・連動操作装置０
ＰＣに作動腕１３２の上端が連結されており、出力ピス
トン５４の左右動により前記作動腕１３２は左右に揺動
できるようになつている。In addition, the control box 33 has a hole passing through the center of the cylinder hole 48.
The tip of a speed change operation lever L, which will be described later, is slidably supported through the output piston 54, and the output piston 54 has a through hole 5 at its center.
6 is formed, and the tip of a speed change operation lever L, which will be described later, is slidably penetrated through the through hole 56. Further, as will be described in detail later, a first small diameter part 11 is formed at the tip of the speed change operation lever L via a stepped part 58 from the first large diameter part 12, and the output piston is connected to this first small diameter part. 54, a slit is formed between the through hole 56 and the first small diameter portion 11, and the first oil chamber e1 is communicated with the second oil sac f through this slit. . Also, on the left end wall of the cylinder hole 48,
A fitting hole 57 is formed into which the first large diameter portion 12 can fit when the shift operating lever L moves to the left position, that is, to an automatic shift position D or a neutral position N, which will be described later. A piston rod 55 is integrally formed with the output piston 54, and the piston rod 55 is connected to the control box 33.
It extends outward, and at its tip is an interlocking operation device 0, which will be described later.
The upper end of the actuating arm 132 is connected to the PC, and the actuating arm 132 can swing left and right as the output piston 54 moves left and right.

ところでエンジンを加速すべく図示しない絞り弁を開放
していくと、それに連動する回転カム４０は、図におい
て反時計方向に回動して左閉鎖ピストン３６は右に移動
し、その左閉鎖ピストン３６の変位は伝達ばね３８によ
り力に変換されてスプール弁３５に伝達されるので、そ
のスプール弁３５は、図示しないエンジンの絞り弁開度
に比例した変位置だけ右方向に摺動する。By the way, when a throttle valve (not shown) is opened to accelerate the engine, the rotating cam 40 that is linked thereto rotates counterclockwise in the figure, and the left closing piston 36 moves to the right. The displacement is converted into force by the transmission spring 38 and transmitted to the spool valve 35, so that the spool valve 35 slides to the right by a position proportional to the throttle valve opening of the engine (not shown).

これにより中央作動油路４４は油室ｂ１左作動油路４５
を介しノてシリンダ孔４８の第一油室ｅに連通し、一方
シリンダ孔４８の第二油室ｆは右作動油路４６、油室Ｃ
を介して還流油路４９に連通するので、エンジン駆動ポ
ンプＥＰからの圧力油は主給油路２０，２１中央作動油
路４牡油室ｂ１および左作動油路４５を通つて第一油室
ｅ内に圧入され、第二油室ｆ内の油は、右作動油路４６
、油室Ｃ１および還流油路４９を通つて油溜Ｔに還流さ
れ、出力ピストン５４を図において右に移動することが
できる。絞り弁の開度増によりエンジンの回転数が上昇
すると、これに比例して前述のように遠心ガバナＣＧの
出力油圧が上昇し、その上昇圧力油は出力油路３１、制
御油路５３を通つて弁孔３４の油室ｄに供給されるので
、スプール弁３５はエンジンの回転数の上昇に比例した
変位置だけ左方向に摺動する。As a result, the central hydraulic oil passage 44 is connected to the oil chamber b1 left hydraulic oil passage 45.
The second oil chamber f of the cylinder hole 48 communicates with the first oil chamber e of the cylinder hole 48 through the right hydraulic oil passage 46 and the oil chamber C.
The pressure oil from the engine-driven pump EP passes through the main oil supply passages 20, 21, the central hydraulic oil passage 4, the oil chamber b1, and the left hydraulic oil passage 45 to the first oil chamber e. The oil in the second oil chamber f flows through the right hydraulic oil passage 46.
The oil is returned to the oil sump T through the oil chamber C1 and the return oil passage 49, and the output piston 54 can be moved to the right in the figure. When the engine speed increases due to an increase in the opening of the throttle valve, the output oil pressure of the centrifugal governor CG increases in proportion to this as described above, and the increased pressure oil passes through the output oil path 31 and the control oil path 53. Since the oil is supplied to the oil chamber d of the valve hole 34, the spool valve 35 slides to the left by a position proportional to the increase in engine speed.

すると今度は中央作動油路４４は油室Ｃ１右作動油路４
６を介してシリンダ孔４８の第二油室ｆに連通し、一方
、第一油室ｅは左作動油路４５、油室ｂを介して還流油
路４９に連通するので、エンジンの駆動ポンプＥＰから
の圧力油は第二油室ｆに供給され、第一油室ｅ内の油は
油溜Ｔに還流され、出力ピストン５４は左に摺動する。
またエンジンを減速すべく、その絞り弁を閉じていけば
、回転カム４０は図において時計方向に回転して左閉鎖
ピストン３６は、今度は絞り弁開度に比例した変位置だ
け左方向に摺動し、前述と全く逆に第一油室ｅが油溜Ｔ
に、また第二油室ｆがエンジン駆動ポンプＥＰの主給油
路２０，２１に連通し出力ピストン５４は左に動かされ
る。Then, the central hydraulic oil passage 44 is now connected to the oil chamber C1 right hydraulic oil passage 4.
6 to the second oil chamber f of the cylinder hole 48, while the first oil chamber e communicates to the left hydraulic oil passage 45 and the return oil passage 49 via the oil chamber b, so that the engine drive pump Pressure oil from the EP is supplied to the second oil chamber f, oil in the first oil chamber e is returned to the oil sump T, and the output piston 54 slides to the left.
Furthermore, when the throttle valve is closed in order to decelerate the engine, the rotary cam 40 rotates clockwise in the figure, and the left closing piston 36 slides to the left by a displacement proportional to the opening degree of the throttle valve. completely opposite to the above, the first oil chamber e becomes the oil sump T.
Also, the second oil chamber f communicates with the main oil supply passages 20 and 21 of the engine-driven pump EP, and the output piston 54 is moved to the left.

以上によりエンジンの回転数が減少すると、これに比例
して遠心ガバナＣＧの出力油圧が下降し、前記と全く逆
にスプール弁３５はエンジンの回転数の下降に比例した
変位置だけ右方向に摺動する。すると再びエンジン駆動
ポンプＥＰからの圧力油は第一油室ｅに供給され、第二
油室ｆは油溜Ｔに連通するので、出力ピストン５４は右
に摺動する。以上のようにスプール弁３５は、絞り弁の
開度すなわち回転カム４０の回転に基づく外力と、遠心
ガバナＣＧからの油圧力、すなわちエンジンの回転数に
比例した外力とが均衡するところまて左右に無段階に動
かされる。When the engine speed decreases due to the above, the output oil pressure of the centrifugal governor CG decreases in proportion to this, and in complete contrast to the above, the spool valve 35 slides to the right by a displacement proportional to the decrease in engine speed. move. Then, the pressure oil from the engine-driven pump EP is again supplied to the first oil chamber e, and the second oil chamber f communicates with the oil sump T, so the output piston 54 slides to the right. As described above, the spool valve 35 is located at the point where the external force based on the throttle valve opening, that is, the rotation of the rotary cam 40, and the hydraulic pressure from the centrifugal governor CG, that is, the external force proportional to the engine rotation speed are balanced. is moved steplessly.

したがつて例えば、エンジン回転数が比較的低く、かつ
絞り弁開度が比較的大きい条件下ではスプール弁３５が
右に動かされ、これに追従して出力ピストン５４は増巾
されて右に動かされ、また反対にエンジン回転数が比較
的高く、かつ絞り弁開度が比較的小さい条件下ではスプ
ール弁３５は左に動かされ、これに追従して出力ピスト
ン５４は増巾されて左に動かされる。。尚、前記作動は
図に示すように補給油路４７に通じる給油路５０が後述
の開閉弁■により閉鎖された状態で行われる。Therefore, for example, under conditions where the engine speed is relatively low and the throttle valve opening is relatively large, the spool valve 35 is moved to the right, and the output piston 54 is increased in width and moved to the right. On the other hand, under conditions where the engine speed is relatively high and the throttle valve opening is relatively small, the spool valve 35 is moved to the left, and the output piston 54 is accordingly increased in width and moved to the left. It will be done. . The above-mentioned operation is performed with the oil supply passage 50 communicating with the supply oil passage 47 being closed by an on-off valve (2), which will be described later, as shown in the figure.

また出力ピストン５４が変速操作杆Ｌの第一小径部１１
にあるときは、その第一小径部１１と出力ピストン５４
の通孔５６間の細隙を通して第一油室ｅと第二油室ｆと
が連通するので、それらの室Ｅ，ｆ間には油が自由に流
通するようになり、出力ピストン５４はその左右の面積
差によつて動かされる。In addition, the output piston 54 is connected to the first small diameter portion 11 of the speed change operation lever L.
, the first small diameter portion 11 and the output piston 54
Since the first oil chamber e and the second oil chamber f communicate through the gap between the through holes 56, oil can freely flow between the chambers E and f, and the output piston 54 It is moved by the difference in area between the left and right sides.

而して出力ピストン５４はその左側面積Ａ１が右側面積
Ａ２よりも大きいので、変速操作杆Ｌの第一大径部１２
に至るまで右方に動かされる。このことは後に作用説明
の項で詳述するように、前記無段変速機ＣＶＴを「手動
操作」する場合に、変速操作杆Ｌを手動で左右動すると
き、これに追従して出力ピストン５４を動かすことがで
きるようにしたものである。前記変速操作装置ＣＳＨは
変速操作杆Ｌを、ミッションケースに形成した軸受部６
０によつて左右に摺動できるように案内支持して構成さ
れ、変速操作杆Ｌの自由端は図示しないハンドルに連動
されており、運転者が手動により左右に摺動操作できる
ようになつている。Since the left side area A1 of the output piston 54 is larger than the right side area A2, the first large diameter portion 12 of the speed change operation lever L
is moved to the right until it reaches . As will be explained later in detail in the explanation section, when the continuously variable transmission CVT is "manually operated", when the gear shift operating rod L is manually moved left and right, the output piston 54 follows this movement. It was designed so that it could be moved. The speed change operation device CSH has a speed change operation lever L mounted on a bearing portion 6 formed in the transmission case.
0 so that it can be slid left and right, and the free end of the gear shift operation lever L is linked to a handle (not shown), so that the driver can manually slide it left and right. There is.

前記変速操作杆Ｌは、その内端より外端、すなわち図に
おいて左から右へ第一小径部１１、第一大径部１２、第
二小径部１３および第二大径部１，とよりなり、第一小
径韻，と第一大径部１。The speed change operation lever L extends from its inner end to its outer end, that is, from left to right in the figure, a first small diameter part 11, a first large diameter part 12, a second small diameter part 13, and a second large diameter part 1. , the first small diameter section, and the first large diameter section 1.

間に段差部５８が形成される。そして第一小径部１１、
第一大径部１２が前述の制御弁付主サーボモータＭＳ内
に挿入されている。前記軸受部６０と変速操作杆Ｌとの
間には、この変速操作杆Ｌを図に示す手動変速開始位置
Ｍ、自動変速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎの３つの
位置に係止するためのクリックストッパ６１が設けられ
ており、このクリックストッパ６１は変速操作杆Ｌに形
成した３個のノッチ６２，６３および６４と、前記軸受
部６０に設けられる係止ボール６５と、これを変速操作
杆Ｌに向けて弾発するばね６６とより構成されている。A step portion 58 is formed in between. and the first small diameter portion 11,
The first large diameter portion 12 is inserted into the aforementioned main servo motor MS with a control valve. A click stopper is provided between the bearing portion 60 and the gear shift operating lever L for locking the gear shifting operating lever L in three positions: a manual shift start position M, an automatic shift position D, and a neutral position N as shown in the figure. 61 is provided, and this click stopper 61 includes three notches 62, 63, and 64 formed on the shift operation lever L, a locking ball 65 provided on the bearing portion 60, and a locking ball 65 formed on the shift operation lever L. It is composed of a spring 66 that springs toward the target.

而して手動変速開始位置Ｍと自動変速位置Ｄ間の範囲は
変速操作杆Ｌの手動変速範囲Ｍｒになる。而して図にお
いて、手動変速開始位置Ｍ、手動変速範囲Ｍｒ、自動変
速位置Ｄおよびニュートラル位置Ｎは何れもクリックス
トッパ６１の中心線を基準にして示されている。前記変
速操作杆Ｌとミッションケースの軸受部６０とは、それ
らが協働して油路の開閉を司る開閉弁■を構成している
。Thus, the range between the manual shift start position M and the automatic shift position D becomes the manual shift range Mr of the shift operation lever L. In the figure, the manual shift start position M, the manual shift range Mr, the automatic shift position D, and the neutral position N are all shown with the center line of the click stopper 61 as a reference. The speed change operation lever L and the bearing portion 60 of the transmission case together constitute an on-off valve (2) that controls opening and closing of the oil passage.

以下、この開閉弁■の構造について説明すると、前記変
速操作杆Ｌの第二大径部１４には前記エンジン駆動ポン
プＥＰと、後に詳述する走行駆動ポンプＶＰに連通する
給油路１１８と、前記走行駆動ポンプＶＰのみに連通す
る給油路５０とが互いに隣接して横切つており、これら
の給油路１１８および５０は、変速操作杆Ｌが「手動変
速範囲Ｍｒ」および「自動変速位置Ｄ」にシフトされた
とき、その第二大径韻，によ”つて閉じられて遮断され
るようになつている。また変速操作杆Ｌが図において左
限位置、すなわちニュートラル位置Ｎにシフトされたと
き、前記給油路１１８および５０は、何れも前記第二大
径部１４に形成した環状溝６７，６８を介して連通され
・るようになり、エンジン駆動ポンプＥＰおよび後述す
る走行駆動ポンプ■Ｐからの圧力油は、給油路１１８を
通つて後述する強制クラッチオフ装置ＣＬＯのシリンダ
１１３の右室ｊ内に導入され、後述するクラッチサーボ
モータＣＬＳを強制的にクノラツチオフさせる。また後
述の走行駆動ポンプＶＰからの圧力油は給油路５０、前
記補給油路４７および右作動油路４６を通りサーボシリ
ンダ４８の第二油室ｆに給油され、第一大径部１２上に
ある出力ピストン５４を左限位置、すなわちＴＯＰ位置
まで移動させ（変速操作杆Ｌは左限位置、すなわちニュ
ートラル位置Ｎにある。The structure of this on-off valve (2) will be explained below.The second large diameter portion 14 of the speed change operation lever L has an oil supply passage 118 that communicates with the engine drive pump EP and the travel drive pump VP, which will be described in detail later. Oil supply passages 50 that communicate only with the traveling drive pump VP cross adjacent to each other, and these oil supply passages 118 and 50 are connected to each other when the transmission lever L is in the "manual transmission range Mr" and the "automatic transmission position D". When shifted, it is closed and shut off by its second large diameter.Furthermore, when the shift operation lever L is shifted to the left limit position in the figure, that is, the neutral position N, The oil supply passages 118 and 50 are communicated with each other via annular grooves 67 and 68 formed in the second large diameter portion 14, and the oil supply passages 118 and 50 are communicated with each other through annular grooves 67 and 68 formed in the second large diameter portion 14, and the oil supply passages 118 and 50 are connected to each other through annular grooves 67 and 68 formed in the second large diameter portion 14. Pressure oil is introduced into the right chamber j of the cylinder 113 of the forced clutch-off device CLO, which will be described later, through the oil supply path 118, and forcibly turns off the clutch servo motor CLS, which will be described later. The pressure oil is supplied to the second oil chamber f of the servo cylinder 48 through the oil supply path 50, the supply oil path 47, and the right hydraulic oil path 46, and moves the output piston 54 on the first large diameter portion 12 to the left limit position. , that is, to the TOP position (the gear shift operation lever L is at the left limit position, that is, the neutral position N).

）、“ニュートラル位置Ｎ゛から再ひ自動あるいは手動
変速位置に戻るとき急激なエンジンブレーキ負荷がか）
らないようになつている。前記モータ斜板１１を図に鎖
線で示す垂直なＴＯＰ位置Ｓｍｌｎから図に実線で示す
最大傾斜したＬＯＷ位置Ｓｍａｘに傾動操作するための
油圧式チェンジサーボモータＣＨＳがミッションケース
内に設けられる。), "Is there a sudden engine braking load when returning from the neutral position N to the automatic or manual shifting position?"
It's becoming less common. A hydraulic change servo motor CHS is provided in the transmission case for tilting the motor swash plate 11 from a vertical TOP position Smln shown by a chain line in the figure to a maximum inclined LOW position Smax shown by a solid line in the figure.

次にこのチェンジサーボモータＣＨＳの構成について説
明すると、これはミッションケースに固定状態に支持さ
れるサーボシリンダ７０と、その内部を左側油室ｇと右
側油室ｈとに区画するサーボピストン７１と、前記サー
ボシリンダ７０を貫通して先端部が前記サーボピストン
７１に穿設した弁孔７３内に摺合されるパイロット弁７
２とから構成され、前記サーボピストン７１と一体のピ
ストンロッド７４はサーボシリンダ７０を貫通してその
外部に突出され、前記モータ斜板１１にピン連結７５さ
れている。サーボシリンダ７０の左側油室ｇには、サー
ボシリンダ７０に形成した通路７６を介して高圧油路７
７に連通され、この高圧油路７７内を流れる高圧油が作
用するようになつている。ところで前記高圧油路７７内
には、エンジンの駆動時、油圧ポンプＰからの高圧の作
動油が、後述するクラッチサーボモータＣＬＳ内を通つ
て給油されており、またエンジンブレーキ時には前記エ
ンジン駆動ポンプＥＰから、前記高圧の作動油よりも低
圧の一定圧力油が．同じじく前記クラッチサーボモータ
Ｃ田内を通つて給油されるようになつている。またこの
高圧油路７７はリリーフ弁Ｒを介して主給油路２２に連
通され、この高圧油路７７内の油圧力が所定値を越える
と、前記リリーフ弁Ｒが働くようになつて町いる。また
前記弁孔７３はその還流路１２８を通して油溜Ｔに連通
されている。サーボピストン７１には、パイロット弁７
２の右動に応じて右側油室ｈを、弁孔７３を介して油溜
Ｔに開放させる排出路７８と、パイロット弁７２の左動
に応じて今く度は右側油室ｈを左側油室ｇに連通させる
給油路７９とが穿設されている。したがつてサーボピス
トン７１は、パイロット弁７２の左、右動に迫従するよ
うに高圧油路７７内の圧力油によつて増巾作動され、そ
れによつてモータ斜板１１を第１図実線に示す最大傾斜
位置、すなわちＬＯＷ位置Ｓｍａｘから第１図鎖線に示
す最小傾斜位置（垂直位置）、すなわち、ＴＯＰ位置Ｓ
ｍｉｎまで無段階にシフトすることができる。その場合
エンジンの駆動により油圧ポンプＰが稼動されるときは
、前述のようにその高圧の作動油が後述のクラッチサー
ボモータＣＬＳ内を通つて高圧油路７７に供給されるの
で、モータ斜板１１の応答傾動を敏感にするこ）とがで
き、またエンジンブレーキ時には、前述のようにエンジ
ン駆動ポンプＥＰからの前記作動油よりも低圧の圧力油
が同じく後述のクラッチサーボモータＣ？内を通つて前
記油路７７に供給されるのて、モータ斜板１１の応答傾
動を緩慢にして：急激なエンジンブレーキがか）らない
ようにすることができる。前記無段変速槻ＱＶＴの右側
においてミッションケースの一端壁８０には、固定軸８
１が固着され、この固定軸８１は無段変速機ＣＶＴのモ
ータ゛シリンダ８の支軸部８２を貫通してその内部にの
びており、この固定軸８１の内端には前記分配環１８が
偏心的に支持されて、さらにこの分配環１８の内端面は
前記分配盤１７の一端面に油密状態で接触している。Next, the configuration of this change servo motor CHS will be explained. This includes a servo cylinder 70 that is fixedly supported by a transmission case, a servo piston 71 that partitions the inside of the cylinder into a left oil chamber g and a right oil chamber h. A pilot valve 7 that penetrates the servo cylinder 70 and whose tip portion slides into a valve hole 73 formed in the servo piston 71.
A piston rod 74, which is integral with the servo piston 71, passes through the servo cylinder 70 and projects to the outside thereof, and is connected to the motor swash plate 11 with a pin 75. A high pressure oil passage 7 is connected to the left oil chamber g of the servo cylinder 70 via a passage 76 formed in the servo cylinder 70.
7, and high-pressure oil flowing in this high-pressure oil passage 77 acts on the high-pressure oil passage 77. By the way, the high pressure oil passage 77 is supplied with high pressure hydraulic oil from the hydraulic pump P when the engine is running, through the clutch servo motor CLS, which will be described later, and when the engine is braking, the high pressure hydraulic oil is supplied from the engine drive pump EP. Therefore, the constant pressure oil is lower than the high pressure hydraulic oil. Similarly, oil is supplied through the clutch servo motor C field. Further, this high pressure oil passage 77 is communicated with the main oil supply passage 22 via a relief valve R, and when the oil pressure in this high pressure oil passage 77 exceeds a predetermined value, the relief valve R is activated and stopped. Further, the valve hole 73 is communicated with the oil reservoir T through the reflux path 128. The servo piston 71 has a pilot valve 7
2, the right oil chamber h is opened to the oil sump T via the valve hole 73 in response to the rightward movement of the pilot valve 72; An oil supply passage 79 communicating with the chamber g is bored. Therefore, the servo piston 71 is actuated by the pressure oil in the high pressure oil passage 77 to follow the left and right movements of the pilot valve 72, thereby moving the motor swash plate 11 along the solid line in FIG. From the maximum tilt position (low position Smax) shown in FIG. 1 to the minimum tilt position (vertical position) shown by the chain line in FIG.
It can be shifted steplessly up to min. In that case, when the hydraulic pump P is operated by the engine, the high-pressure hydraulic oil is supplied to the high-pressure oil passage 77 through the clutch servo motor CLS, which will be described later, as described above. During engine braking, pressure oil at a lower pressure than the hydraulic oil from the engine drive pump EP is supplied to the clutch servo motor C?, which will also be described later. Since the oil is supplied to the oil passage 77 through the inside, the response tilting of the motor swash plate 11 can be slowed down to prevent sudden engine braking. A fixed shaft 8 is mounted on one end wall 80 of the transmission case on the right side of the continuously variable transmission QVT.
This fixed shaft 81 penetrates the support shaft part 82 of the motor cylinder 8 of the continuously variable transmission CVT and extends into the interior thereof. Further, the inner end surface of the distribution ring 18 is in oil-tight contact with one end surface of the distribution plate 17.

分配環１８は、モータシリンダ８内に画成される密閉状
の中空室８３を内側室８３ｊｎと外側室８３０ｕｔとに
区画している。一方分配盤１７には吐出ボート８４と吸
入ボート８５とが穿設されており、前記吐出ボート８４
は、油圧ポンプＰの吐出行程側にあるシリンダ孔４と前
記内側室８３１ｎとを連通し、また前記吸入ボート８５
は油圧ポンプＰの吸入行程側にあるシリンダ孔４と前記
外側室８３０ｕｔとを連通し得るようになつている。ま
た前記分配盤１７には前記吐出ボート８４および吸入ボ
ート８５のほかに多数の連絡ボート８６，８６・・・・
・・が穿設されていて、これらの連絡ボート８６，８６
・・・・・・は、前記モータシリンダ８と共に回転する
分配盤１７の回転に伴つてモータシリンダ８のシリンダ
孔９，９・・・・・・を前記内側室８３１ｎあるいは外
側室８３０ｕｔに連通させることができる。したがつて
入力軸３の回転に伴つてポンプシリンダ１が回転すると
、前述のようにポンププランジャ５の吐出行程により生
成された高圧の作動油は吐出ボート８４から内側室８３
１ｎへ、さらにそれと連通状態にある連絡ボート８６を
経て膨脹行程のモータプランジャ１０のシリンダ孔９へ
流入し、そのモータプランジャ１０に推力を与え、一方
収縮行程のモータプランジャ１０により排出される作動
油は外側室８３０ｕｔに連通する連絡ボート８６および
吸入ボート８５を通して吸入行程中のポンププランジャ
５のシリンダ孔４に還流し、このような作動油の循環に
より油圧ポンプＰから油圧モータＭへの動力の伝達が行
われる。The distribution ring 18 divides a sealed hollow chamber 83 defined within the motor cylinder 8 into an inner chamber 83jn and an outer chamber 830ut. On the other hand, a discharge boat 84 and a suction boat 85 are bored in the distribution board 17.
communicates the cylinder hole 4 on the discharge stroke side of the hydraulic pump P with the inner chamber 831n, and also connects the suction boat 85 with the inner chamber 831n.
The cylinder hole 4 on the suction stroke side of the hydraulic pump P can communicate with the outer chamber 830ut. In addition to the discharge boat 84 and the suction boat 85, the distribution board 17 also includes a large number of communication boats 86, 86, . . .
... have been drilled, and these communication boats 86, 86
. . . communicates the cylinder holes 9, 9, . be able to. Therefore, when the pump cylinder 1 rotates with the rotation of the input shaft 3, the high-pressure hydraulic oil generated by the discharge stroke of the pump plunger 5 flows from the discharge boat 84 to the inner chamber 83.
1n, and further flows into the cylinder hole 9 of the motor plunger 10 on the expansion stroke through the communication boat 86 communicating therewith, giving a thrust to the motor plunger 10, while the hydraulic oil is discharged by the motor plunger 10 on the contraction stroke. is returned to the cylinder hole 4 of the pump plunger 5 during the suction stroke through the communication boat 86 and suction boat 85 that communicate with the outer chamber 830ut, and the power is transmitted from the hydraulic pump P to the hydraulic motor M by this circulation of hydraulic oil. will be held.

而して作動油の分配機構Ｄｓを構成する前記分配盤１７
および分配環１８は、この種油圧ポンプＰと油圧モータ
Ｍよりなる無段変速機ＰＶＴにおいて既に公知であるの
でその詳細な説明は省略する。以下、このクラッチサー
ボモータＣＬＳの構造について説明すると、前記固定軸
８１には、その中心孔８９とその側壁を貫通する複数個
（図において２個図示）の短絡ボート８７，８８が穿設
されており、これらの短絡ボート８７，８８の内側開口
端は、前記固定軸８１の中心孔８９を通して前記内側室
８３１ｎに連通され、またそれらのボート８７，８８外
側開口端は固定軸８１の外側に形成される通油溝９０を
通して前記外側室８３０ｕｔに連通されている。前記短
絡ボート８７，８８の内側開口端、すなわち固定軸８１
の中心孔８９への開口端は固定軸８１の軸方向に若干オ
フセットしている（図において短絡ボート８７が短絡ボ
ート８８に対して若干左にオフセット）。前記固定軸８
１の中心孔８９の径小部には、クラッチ弁９２が摺動自
在に嵌合されており、このクラッチ弁９２が図において
左に摺動すると、短絡ボート８７，８８は順次に閉じら
れ、また右に摺動すると短絡ボート８７，８８は順次に
開くようになつている。The distribution board 17 that constitutes the hydraulic oil distribution mechanism Ds
Since the distribution ring 18 is already known in this type of continuously variable transmission PVT consisting of a hydraulic pump P and a hydraulic motor M, a detailed explanation thereof will be omitted. The structure of this clutch servo motor CLS will be explained below. The fixed shaft 81 has a plurality of (two shown in the figure) short-circuit boats 87 and 88 that pass through the center hole 89 and the side wall thereof. The inner open ends of these short-circuit boats 87 and 88 are communicated with the inner chamber 831n through the center hole 89 of the fixed shaft 81, and the outer open ends of these short-circuit boats 87 and 88 are formed outside the fixed shaft 81. It communicates with the outer chamber 830ut through an oil passage groove 90. The inner open end of the short circuit boats 87 and 88, that is, the fixed shaft 81
The opening end to the center hole 89 is slightly offset in the axial direction of the fixed shaft 81 (in the figure, the short-circuit boat 87 is slightly offset to the left with respect to the short-circuit boat 88). The fixed shaft 8
A clutch valve 92 is slidably fitted into the small diameter portion of the center hole 89 of No. 1, and when the clutch valve 92 slides to the left in the figure, the shorting boats 87 and 88 are sequentially closed. Furthermore, when sliding to the right, the shorting boats 87 and 88 are opened sequentially.

またクラッチ弁９２の内端面外周にはテーパ面９３が形
成され、このテーパパ面９３は、前述のようにオフセッ
トされる短絡ボート８７，８８と協働して、それら短絡
ボート８７，８８の開閉が緩徐に行われ、後に詳述する
クラッチの切換操作を一層スムーズに行うことができる
。クラッチ弁９２の先端には弁杆９４が螺着され、この
弁杆９４の球状端面にはシュー９５が首振り可能に連結
されている。Further, a tapered surface 93 is formed on the outer periphery of the inner end surface of the clutch valve 92, and this tapered surface 93 cooperates with the shorting boats 87 and 88 offset as described above to open and close the shorting boats 87 and 88. This is performed slowly, and the clutch switching operation, which will be described in detail later, can be performed more smoothly. A valve rod 94 is screwed onto the tip of the clutch valve 92, and a shoe 95 is swingably connected to the spherical end surface of the valve rod 94.

シュー９５はクラッチ弁９２が後述するように“クラッ
チオン゛状態を超えてさらに左に摺動したとき、前記分
配盤１７に穿設した吐出ボート８４の開口端を閉塞する
ように、その一端面に油密に密着し、吐出ボート８４か
ら内側室８３１ｎへの油の流れを遮断することができる
。いまクラッチ弁９２が図に示すように右端位置にある
状態では、短絡ボート８７，８８は開放され、前記内側
室８３１ｎとは連通状態にあり、分配盤１７の吐出ボー
ト８４から吐出される高圧の作動油は直ちに油圧ポンプ
Ｐの吸入ボート８５へ短絡してしまい、油圧モータＭへ
の給送が行われない。The shoe 95 has one end surface so as to close the open end of the discharge boat 84 formed in the distribution board 17 when the clutch valve 92 moves further to the left beyond the "clutch on" state as described later. The flow of oil from the discharge boat 84 to the inner chamber 831n can be blocked in an oil-tight manner.When the clutch valve 92 is at the right end position as shown in the figure, the short-circuit boats 87 and 88 are opened. The high-pressure hydraulic oil discharged from the discharge boat 84 of the distribution panel 17 is immediately short-circuited to the suction boat 85 of the hydraulic pump P, and the supply to the hydraulic motor M is interrupted. is not performed.

したがつてこの状態では油圧モータＭは作動されず、所
謂“゜クラッチオブ状態にある。次にクラッチ弁９２が
図において左に摺動し、前記短絡ボート８７，８８を何
れも閉鎖した状態になると、前記のように油圧ポンプＰ
と油圧モータＭ間に作動油の流れを生じるので、入力軸
３と出力軸１５とは油圧的に連結され所謂゜゜クラツチ
オゾ゛状態になる。またクラッチ弁９２が前述の゜“ク
ラッチオブ状態から“クラッチオン゛状態へ移る途中の
過程では、前記短絡ボート８７，８８の開度は漸次に絞
られ吐出ボート８４からの作動油の一部が油圧モータＭ
へ流れ、他の一部が油圧ポンプＰの吸入ボート８５へ短
絡されることになる。この状態が所謂“半クラッチ状態
である。ところでこの場合、前記短絡ボート８７，８８
は固定軸８１の軸方向、すなわちクラッチ弁９２の摺動
方向にオフセットしていること、およびクラッチ弁９２
の内端面外周にテーパ面９３が形成ｌされていること、
とによつて短絡ボート８７，８８の開閉が緩徐に行われ
る。Therefore, in this state, the hydraulic motor M is not operated and is in the so-called "clutch-off" state. Next, the clutch valve 92 slides to the left in the figure, closing both the short-circuit boats 87 and 88. Then, as mentioned above, the hydraulic pump P
Since a flow of hydraulic oil is generated between the input shaft 3 and the hydraulic motor M, the input shaft 3 and the output shaft 15 are hydraulically coupled to be in a so-called "clutching" state. Further, during the process in which the clutch valve 92 is moving from the above-mentioned "clutch-off state" to the "clutch-on" state, the opening degrees of the short circuit boats 87 and 88 are gradually reduced, and a portion of the hydraulic oil from the discharge boat 84 is drained. Hydraulic motor M
The other part is short-circuited to the suction boat 85 of the hydraulic pump P. This state is the so-called "half-clutch state.In this case, the short-circuit boats 87, 88
is offset in the axial direction of the fixed shaft 81, that is, in the sliding direction of the clutch valve 92, and that the clutch valve 92
a tapered surface 93 is formed on the outer periphery of the inner end surface;
Accordingly, the shorting boats 87 and 88 are slowly opened and closed.

このことはクラッチの切換を一層スムーズに行うことが
でき、また半クラッチの区域を広くとることができ、車
輌の発進を一層スムーズにすることができる。またクラ
１ツチ弁９２が前述の゜“クラッチオン゛状態を超えて
さらに左に摺動すると、前記シュー９５は分配盤１７の
端面に密着してそこに開口した吐出ボート８４を閉塞し
て該吐出ボート８４から内側室８３１ｎへの作動油の流
れを遮断し、前記“油゛圧ポンフプ、油圧モータ直結゛
状態となり、ポンププランジャ５を油圧的にロックして
ポンプシリンタ１からポンププランジャ５群およびポン
プ斜板６を介してモータシリング８を機械的に駆動する
ことができる。したがつてモータプランジャ１０のモー
夕斜板１１に与える推力が消失し、その推力による軸受
等の各部材の負担を軽減することができる。而してこの
゜゛油圧ポンプ、油圧モータ直結゜゜状態は、モータ斜
板１１を直立状態にして変速比が１：１になつたときに
、すなわち“ＴＯＰ位置Ｓｍｍｌ゛にあるときに行われ
るもので、入力軸３から出力軸１５への動力伝達効率を
良好にすることができる。前記クラッチ弁９２はパイロ
ット弁１０５に連動され、このパイロット弁１０５の動
きに追従して増巾されて左右に摺動できるようになつて
いるが、その詳細な構成は本発明の要旨ではないのでそ
の説明を省略する。前記油圧式クラッチサーボモータＣ
ＬＳの後方において、ミッションケースには、作動槓杆
１１０が左右に揺動できるように軸支１１１されており
、この作動槓杆１１０の上端にクラッチサーボモータＣ
？の前記パイロット弁１０５の後端が連結１１２されて
いる。This allows for smoother clutch switching and a wider half-clutch area, making it possible to start the vehicle even more smoothly. Further, when the clutch valve 92 slides further to the left beyond the above-mentioned "clutch on" state, the shoe 95 comes into close contact with the end surface of the distribution board 17 and closes the discharge boat 84 opened there. The flow of hydraulic oil from the discharge boat 84 to the inner chamber 831n is cut off, and the above-mentioned "hydraulic pump and hydraulic motor are directly connected" state is established, the pump plunger 5 is hydraulically locked, and the pump cylinder 1 is connected to the pump plunger 5 group and the pump. A motor sill 8 can be mechanically driven via the swash plate 6. Therefore, the thrust applied to the motor swash plate 11 by the motor plunger 10 disappears, and the burden on various members such as bearings due to the thrust can be reduced. This ゜゛hydraulic pump and hydraulic motor are directly connected゜゛ state is performed when the motor swash plate 11 is in the upright position and the gear ratio becomes 1:1, that is, when it is in the "TOP position Smml". , it is possible to improve the efficiency of power transmission from the input shaft 3 to the output shaft 15.The clutch valve 92 is linked to a pilot valve 105, and is expanded in width to follow the movement of the pilot valve 105 and slide left and right. However, the detailed configuration thereof is not the gist of the present invention, so a description thereof will be omitted.The hydraulic clutch servo motor C
At the rear of the LS, an operating lever 110 is pivotally supported 111 on the transmission case so as to be able to swing left and right, and a clutch servo motor C is attached to the upper end of the operating lever 110.
? The rear end of the pilot valve 105 is connected to a connection 112.

前記作動槓杆１１０の下端には強制クラッチオフ装置Ｃ
ＬＯが連結１２１されている。A forced clutch off device C is provided at the lower end of the operating lever 110.
The LOs are concatenated 121.

この強制クラッチオフ装買ＱＬＯは、前記変速操作杆Ｌ
を′６ニュートラル位置Ｎ゛にシフトしたとき、クラッ
チ装置を後述する連動操作装置ＱＰＣとは関係なく強制
的に６゜クラッチオブさせるようにしたものであつて、
以下この装置ＣＬＯの構成について説明すると、前記作
動槓杆１１０の下部右方にはシリンダ１１３が配設され
ており、このシリンダ１１３内には、その内部を左油室
１と右油室ｊとに区画するピストン１１４が左右に摺動
自在に嵌合されている。ピストン１１４を一体のピスト
ンロッド１１５はシリンダ１１３の左側端壁を貫通して
外部に突出しており、その先端に前記作動槓杆１１０の
下端が連結１２１されている。前記左油室１内には、圧
縮ばね１１６が縮設されており、この圧縮ばね１１６は
前記ピストン１１４をζ右に摺動するように偏倚すると
）もに前述したように作動槓杆１１０を反時計方向に回
動するように偏倚させ二様の作動をなすようになつてい
る。また前記シリンダ１１３の右端壁には流通ボート１
１７が穿設され、この流通ボート１１７に、前っ記エン
ジン駆動ポンプＥＰあるいは後述する走行駆動ポンプＶ
Ｐに連なる給油路１１８が連通されており、後に詳述す
るように変速操作杆Ｌがニュートラル位置Ｎにあるとき
前記ポンプＥＰあるいはＶＰからの圧力油が、シリンダ
１１３の右油室ｊに作用するようになつている。さらに
シリンダ１１３の右端内壁には前記流通ボート１１７に
圧接されるリード弁１１９が止着されており、このリー
ド弁１１９には小孔１２０が穿設されていて、この小孔
１２０を通して右油室ｊが流通ボート１１７を介して給
油路１１８に連通されている。したがつて前述の変速操
作杆Ｌが“゜ニュートラル位置Ｎ゛にシフトされると、
エンジン駆動ポフンプＥＰあるいは走行駆動ポンプＶＰ
からの圧力油は前記開閉弁Ｖを通つて給油路１１８より
、流通ボート１１７およびリード弁１１９を介してシリ
ンダ１１３の右油室ｊに入りピストン１１４を圧縮ばね
１１６の弾発力に抗して左に摺動するの門で、作動槓杆
１１５は強制的に時計方向に回動され、クラッチサーボ
モータ０３のパイロット弁７２は、右方すなわち“クラ
ッチオフ”側に強制移動され、ニュートラル運転時には
強制的に゜゜クラッチオブさせることができるようにな
つてい・る。また後述する変速操作杆Ｌがニュートラル
位置Ｎから自動変速位置Ｄにシフトされ、前記開閉弁Ｖ
により前記ポンプＥＰあるいは■Ｐと給油路１１８との
連通が遮断され）ば、右油室ｊには圧力油が供給されな
くなるので、ピストン１１４は圧縮ばね１１６の弾発力
で右に摺動するが、この際右油室ｊ内の圧力油は前記小
孔１２０を通つで絞られつ）給油路１１８を通つて還流
油路１２２に流れるので、作動槓杆１１０は緩慢に反時
計方向に回動してクラッチサーボモータＣ？の“゜クラ
ッチオン゛作動は緩衝的に行われる。前記チェンジサー
ボモータＣＨＳのパイロット弁７２およびクラッチサー
ボモータＣＬＳのパイロット弁１０５は、それらを単独
に、あるいは連動させて作動するようにした連動操作装
置０ＰＣがミッションケース内適所に設けられている。This forced clutch-off equipment QLO occurs when the gear shift operation lever L
When the clutch is shifted to the '6 neutral position N', the clutch device is forcibly shifted 6 degrees irrespective of the interlocking operation device QPC, which will be described later.
The structure of this device CLO will be explained below. A cylinder 113 is disposed on the lower right side of the operating lever 110, and inside this cylinder 113, the inside is divided into a left oil chamber 1 and a right oil chamber j. A partitioning piston 114 is fitted so as to be slidable left and right. A piston rod 115 integral with the piston 114 passes through the left end wall of the cylinder 113 and protrudes to the outside, and the lower end of the operating lever 110 is connected 121 to the tip thereof. A compression spring 116 is compressed in the left oil chamber 1, and when the compression spring 116 biases the piston 114 so as to slide to the right, it also causes the operating lever 110 to move backward as described above. It is biased to rotate clockwise and has two different operations. Further, on the right end wall of the cylinder 113 is a distribution boat 1.
17 is bored, and this circulation boat 117 is equipped with the engine-driven pump EP or the running-driven pump V, which will be described later.
An oil supply passage 118 is connected to P, and as will be described in detail later, when the shift lever L is in the neutral position N, pressure oil from the pump EP or VP acts on the right oil chamber j of the cylinder 113. It's becoming like that. Furthermore, a reed valve 119 is fixed to the inner wall of the right end of the cylinder 113 and is pressed into contact with the circulation boat 117. A small hole 120 is bored in this reed valve 119, and the right oil chamber is passed through the small hole 120. j is connected to an oil supply path 118 via a distribution boat 117. Therefore, when the aforementioned gear change operation lever L is shifted to "゜neutral position N゛,"
Engine-driven Pofump EP or travel-driven pump VP
The pressure oil passes through the on-off valve V, enters the right oil chamber j of the cylinder 113 via the circulation boat 117 and the reed valve 119 from the oil supply path 118, and moves the piston 114 against the elastic force of the compression spring 116. At the gate of sliding to the left, the operating lever 115 is forcibly rotated clockwise, and the pilot valve 72 of the clutch servo motor 03 is forcibly moved to the right, that is, to the "clutch off" side. I am now able to do clutch offs. Further, a gear shift operation lever L, which will be described later, is shifted from a neutral position N to an automatic gear shift position D, and the on-off valve V
If the communication between the pump EP or ■P and the oil supply path 118 is cut off), pressure oil is no longer supplied to the right oil chamber j, so the piston 114 slides to the right by the elastic force of the compression spring 116. However, at this time, the pressure oil in the right oil chamber j is throttled through the small hole 120 and flows to the return oil path 122 through the oil supply path 118, so the operating lever 110 slowly rotates counterclockwise. Clutch servo motor C? The "clutch-on" operation is performed in a buffering manner. The pilot valve 72 of the change servo motor CHS and the pilot valve 105 of the clutch servo motor CLS are interlocked operations in which they are operated individually or in conjunction with each other. A device 0PC is installed at a suitable location within the mission case.

以下にこの装置ＱＰＣの構成について説明すると、前記
チェンジサーボモータＣＨＳの後方においてミッション
ケースには支持軸１３０が支承されており、この支持軸
１３０には、、操作カム１３１、作動腕１３２および操
作腕１３３が一体的に回転できるように支持されており
、そのうち作動腕１３２は前述の主サーボモータＭＳの
出力ピストン５４のピストンロッド５５後端に連結１４
１されている。前記操作カム１３１は全体形状が略杓子
状に形成され、その基端には、支持軸１３０の軸心０を
中心とする短半径５の円弧面よりなる第一カム面Ｃ１が
、またその先端には支持軸１３０の軸心０を中心とする
長半径ｒｌの円弧面よりなる第二カム面Ｃ２が形成され
、さらにそれら第一、第二カム面Ｃｌ，Ｃ２上面端部間
に、双曲線状の第三カム面Ｃ３が形成されている。The configuration of this device QPC will be explained below. A support shaft 130 is supported on the mission case behind the change servo motor CHS, and this support shaft 130 includes an operating cam 131, an operating arm 132, and an operating arm. 133 is supported so as to be able to rotate integrally, and the operating arm 132 is connected to the rear end of the piston rod 55 of the output piston 54 of the main servo motor MS mentioned above.
1 has been done. The operation cam 131 has a generally ladle-like overall shape, and has a first cam surface C1 formed of a circular arc surface with a minor radius 5 centered on the axis 0 of the support shaft 130 at its base end, and a first cam surface C1 at its distal end. A second cam surface C2 is formed as a circular arc surface with a long axis rl centered on the axis 0 of the support shaft 130, and a hyperbolic shape is formed between the first and second cam surfaces Cl and the upper surface ends of C2. A third cam surface C3 is formed.

操作カム１３１の基端部と、前記チェンジサーボモータ
ＣＨＳのパイロット弁７２基端間には引張ばね１３４が
張架されていて、この引張ばね１３４の引張力は前記パ
イロット弁７２の基端面を、操作カム１３１のカム面に
圧接するように偏倚させている。而して図に示すように
、パイロット弁７２の基端が第二カム面Ｃ２に接してい
るときは、操作カム１３１が回転してもパイロット弁７
２は移動することなくその位置に保持され、モータ斜板
１１は最大傾斜位置Ｓｍａｘすなわち゜゛ＬＯＷ位置゛
にある。A tension spring 134 is stretched between the base end of the operating cam 131 and the base end of the pilot valve 72 of the change servo motor CHS, and the tension of this tension spring 134 causes the base end surface of the pilot valve 72 to It is biased so as to come into pressure contact with the cam surface of the operating cam 131. As shown in the figure, when the base end of the pilot valve 72 is in contact with the second cam surface C2, even if the operating cam 131 rotates, the pilot valve 7
2 is held at that position without moving, and the motor swash plate 11 is at the maximum tilt position Smax, that is, the LOW position.

操作カム１３１が図において反時計方向に回転されると
、パイロット弁７２の基端は双曲線よりなる第三カム面
Ｃ３に接触するに至り、操作カム１３１の引続く回転に
伴つてパイロット弁７２はその双曲線状の第三カム面Ｃ
３に倣つて右方に移動する。したがつてモータ斜板１１
は右方にＴＯＰ側へ傾動する。さらに操作カム１３１が
反時計方向に回転するとパイロット弁７２の基端は第一
カム面Ｃ１に接触するに至り、モータ斜板１１は最小傾
斜位置（直立位置）Ｓｍｉｎ、すなわち“゜Ｔ０Ｐ位置
゛にくる。そして操作カム１３１がさらに回転しても最
早パイロット弁７２は移動しない。前記操作腕１３３の
先端にはクラッチ操作杆１３５上端が連結１３６されて
いる。クラッチ操作杆１３５はミッションケースに形成
した案内孔１３７を緩通して垂直にのび、その下端部は
、前記クラッチサーボモータＣＬＳの後方に達している
。そしてその下端部の一側には傾斜カム面１３８が形成
されており、その傾斜カム面１３８には、前記作動槓杆
１１０の上半部に軸支されるローラ１３９が前記シリン
ダ１１３内の圧縮ばね１１６の弾発力により圧接されて
いる。作動槓杆１１０の上端には前述のように前記クラ
ッチサーボモータＣＬＳのパイロット弁１０５の後端が
連結１１２されている。したがつて前記支持軸１３０が
回転すれは、操作腕１３３を介してクラッチ操作杆１３
５は昇降作動される。クラッチ操作杆１３５が上昇する
と、ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて右に移動
するので、作動槓杆１１０は時計方向に回動され、パイ
ロット弁１０５は右移動、すなわち“６クラッチオフ５
゛側へ移動し、またクラッチ操作杆１３５が下降すると
ローラ１３９は傾斜カム面１３８に沿つて左方に移動す
るので、作動槓杆１１０は反時計方向に回動され、パイ
ロット弁１０５は左移動、すなわち“゜クラツチオゾ゛
側へ動く。前記クラッチ操作杆１３５の下部において、
前記傾斜カム面１３８と反対側にはバイメタル１４０が
沿着されており、このバイメタル１４０は寒冷時におい
てクラッチ操作杆１３５の下半部を右方に撓曲するよう
に作用するものであつて、寒冷時には、パイロット弁１
０５が若干右に位置するように補正して、ファストアイ
ドルによりエンジンのアイドリング回転数が上昇しても
、前記クラッチサーボモータＣＬＳが６６クラッチオン
゛５側に作動することがないようにしており、すなわち
寒冷時エンジンのアイドリング回転数の上昇に対する補
正を、その時の温度を感知することによつて行うように
している。When the operating cam 131 is rotated counterclockwise in the figure, the base end of the pilot valve 72 comes into contact with the third cam surface C3 having a hyperbolic shape, and as the operating cam 131 continues to rotate, the pilot valve 72 is rotated. The hyperbolic third cam surface C
Move to the right as shown in step 3. Therefore, the motor swash plate 11
tilts to the right toward the TOP side. When the operation cam 131 further rotates counterclockwise, the base end of the pilot valve 72 comes into contact with the first cam surface C1, and the motor swash plate 11 is at the minimum tilt position (upright position) Smin, that is, the "°T0P position". Even if the operating cam 131 rotates further, the pilot valve 72 no longer moves.The upper end of a clutch operating rod 135 is connected to the tip of the operating arm 133.The clutch operating rod 135 is formed in the transmission case. It extends vertically through a guide hole 137, and its lower end reaches the rear of the clutch servo motor CLS.An inclined cam surface 138 is formed on one side of the lower end. A roller 139, which is supported by the upper half of the operating lever 110, is pressed against the surface 138 by the elastic force of the compression spring 116 in the cylinder 113. The rear end of the pilot valve 105 of the clutch servo motor CLS is connected 112. Therefore, when the support shaft 130 rotates, it is connected to the clutch operating rod 13 via the operating arm 133.
5 is operated to raise and lower. When the clutch operating lever 135 rises, the roller 139 moves to the right along the inclined cam surface 138, so the operating lever 110 is rotated clockwise and the pilot valve 105 moves to the right, that is, "6 clutch off 5".
When the clutch operating lever 135 moves to the left side and the clutch operating lever 135 descends, the roller 139 moves to the left along the inclined cam surface 138, so the operating lever 110 is rotated counterclockwise, and the pilot valve 105 is moved to the left. In other words, it moves toward the "゜clutch release'' side. At the bottom of the clutch operating rod 135,
A bimetal 140 is attached to the opposite side of the inclined cam surface 138, and this bimetal 140 acts to bend the lower half of the clutch operating rod 135 to the right in cold weather. In cold weather, pilot valve 1
The clutch servo motor CLS is corrected so that 05 is located slightly to the right, so that even if the idling speed of the engine increases due to fast idling, the clutch servo motor CLS will not operate to the 66 clutch on 5 side. That is, correction for an increase in the idling speed of the engine in cold weather is performed by sensing the temperature at that time.

次に車輌走行時に車輌等の走行回転部から動力を得て駆
動される走行駆動ポンプＶＤについて説明すると、これ
は通常の歯車ポンプにより構成され、その吸込側は油溜
Ｔに連通され、またその吐出側には吐出路１５０が連通
され、この吐出路１５０は第一、第二副給油路１５１，
１５２に分岐・されており、第一副給油路１５１は、前
記開閉弁Ｖを介して、前記制御弁は主サーボモータＭＳ
の補給油路４７に連通されており、また第二副給油路１
５２は、前記エンジン駆動ポンプＥＰに連なる主給油路
２２に連通されている。而してこの走行駆動ポンプＶＰ
は３つの作用をなすものであつて、すなわち（１）車輌
の出力走行時には、この走行駆動ポンプＶＰはエンジン
駆動ポンプＥＰと並行して運転されるので、それらの一
方が故障しても、運転に何ら支障を来たすことなくフェ
イルセーフになる。Next, we will explain the traveling drive pump VD, which is driven by obtaining power from the traveling rotating parts of the vehicle when the vehicle is running.This is composed of a normal gear pump, and its suction side is communicated with the oil sump T. A discharge passage 150 is communicated with the discharge side, and this discharge passage 150 is connected to a first sub-oil supply passage 151, a second sub-oil supply passage 151,
152, the first auxiliary oil supply path 151 is connected to the main servo motor MS via the on-off valve V, and the control valve is connected to the main servo motor MS.
The second sub-oil supply passage 1 is connected to the supply oil passage 47.
52 communicates with the main oil supply passage 22 which is connected to the engine-driven pump EP. Therefore, this traveling drive pump VP
has three functions: (1) When the vehicle is running on high power, the travel drive pump VP is operated in parallel with the engine drive pump EP, so even if one of them fails, the operation will continue. becomes fail-safe without causing any problems.

（２）車輌の押しかけ走行時や、ニュートラル惰行走行
中のエンスト時等、エンジン駆動ポンプＥＰから必要な
高圧作動油が得られないとき走行駆動ポンプ■Ｐにより
圧力作動油を必要個所に補給することができる。（３）
前記変速操作杆Ｌをニュートラル位置Ｎにシフトしたと
き、シリンダ孔４８の第二油室ｆ内に走行駆動ポンププ
■Ｐからの圧力油を供給して出力ピストン５４を左端位
置に移動させてモータ斜板１１を強制的にＴＯＰ位置に
傾動させておくことができ、再びドライブ走行する際に
過大なエンジンブレーキがか）らないようにしてショッ
クのない円滑なニュートラル走行からドライブ走行への
切換が可能になる。次に本発明の゛゜自動ドライブ゛、
゜゜手動ドライブ゛および゛゜ニュートラル゛の各運転
時の作用について順に説明する。(2) When the necessary high-pressure hydraulic oil cannot be obtained from the engine-driven pump EP, such as when the vehicle is pushing forward or when the engine stalls while coasting in neutral, the traveling-driven pump ■P supplies pressure hydraulic oil to the necessary locations. I can do it. (3)
When the speed change operation lever L is shifted to the neutral position N, pressure oil from the travel drive pump P is supplied into the second oil chamber f of the cylinder hole 48 to move the output piston 54 to the left end position and tilt the motor. The plate 11 can be forcibly tilted to the TOP position, which prevents excessive engine braking when driving again, allowing a smooth transition from neutral driving to driving driving without shock. become. Next, the “automatic drive” of the present invention,
The effects of manual drive and neutral operation will be explained in turn.

〔１〕自動ドライブ運転 変速操作杆Ｌを図において二点鎖線に示す゜“自動変速
位置Ｄ“゜までシフトする。[1] Automatic drive operation Shift the gear shift operating lever L to the "automatic gear shift position D" indicated by the two-dot chain line in the figure.

この位置Ｄではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６３に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。とこ
ろでこの゛自動変速位置Ｄ゛では変速操作杆Ｌの第一大
径部１２の左端部が嵌入孔５７内に嵌入し、シリンダ孔
４８内では、その全長；に亘つて前記第一大径韻，が位
置して出力ピストン５４はシリンダ孔４８内のどの位置
にある場合でも第一大径部１２上に摺合される。また前
記開閉弁■は閉成位置にあり、強制クラッチオフ装置Ｃ
ＬＯへの給油は遮断されていると）も，に補給油路４７
への給油も遮断されている。いまエンジンを加速または
減速すべく図示しないエンジンの絞り弁を開放または閉
鎖していくと、それに連動する回転カム４０は反時計方
向、あるいは時計方向に回動して左閉鎖ピストン３６を
右あるいは左に動かし、その左閉鎖ピストン３６の変位
は伝達ばね３８により力に変換されスプール弁３５を動
かし、これにより前述のようにエンジン駆動ポンプＥＰ
からの作動油をシリンダ孔４８に供給し、出力ピストン
５：，４に絞り弁開度に応じた右方向の制御力を与える
。一方遠心ガバナＣＧは、エンジンの回転数に比例した
出力油圧を発生するのて、その油圧に応動してスプール
弁３５を介して前記作動油をシリンダ孔４８に供給し、
エンジン回転数にｌ応じた左方向の制御力を出力ピスト
ン５４に与える。このようにして出力ピストン５４は絞
り弁開度に応じた右方向の制御力とエンジン回転数に応
じた左方向の制御力とが均衡する点まで左右に無段階に
動かされる。ところで図に示す状態では出力ピストン５
４は右端位置にあり、操作カム１３１は最も右回転され
、無段変速機ＣＶＴのモータ斜板１１は最大傾斜位置Ｓ
ｍａｘｌすなわちＬＯＷ位置にあり、その減速比は最大
の状態である。いまエンジンが駆動され、その絞り弁開
度が小さくエンジンの回転数が上昇すると、制御弁付主
サーボモータＭＳの出力ピストン５４は左に移動しはじ
め、作動腕１３２を介して操作カム１３１を左に回転し
はじめるが、出力ピストン５４が図において（イ）位置
から（口）位置まで移動する範囲では操作カム１３１の
左回転によるもチェンジサーボモータＣＨＳのパイロッ
ト弁７２はその第二カム面Ｃ２上を滑るだけでチェンジ
サーボモータＣＨＳは作動しないが、一方操作腕１３３
は左回転されるのでクラッチ操作杆１３５が下降して、
クラッチサーボモータＡ３のパイロット弁１０５は左移
動して該サーボモータＣＬＳは前述のように“゜半クラ
ッチ状態を経て“クラッチオン゛する。At this position D, the locking ball 65 of the click stopper 61
fits into the notch 63 and locks the gear shift operation lever L. By the way, at this "automatic shift position D", the left end of the first large diameter section 12 of the shift operation lever L fits into the fitting hole 57, and within the cylinder hole 48, the first large diameter section is inserted over its entire length. , so that the output piston 54 is slidably fitted onto the first large diameter portion 12 at any position within the cylinder bore 48. Furthermore, the on-off valve (■) is in the closed position, and the forced clutch-off device (C) is in the closed position.
If the refueling to LO is cut off), the refueling oil line 47
Refueling has also been cut off. When the engine throttle valve (not shown) is opened or closed in order to accelerate or decelerate the engine, the rotating cam 40 that is linked thereto rotates counterclockwise or clockwise, causing the left closing piston 36 to move to the right or left. , and the displacement of the left closing piston 36 is converted into force by the transmission spring 38 to move the spool valve 35, thereby causing the engine-driven pump EP to move as described above.
Hydraulic oil is supplied to the cylinder hole 48, and a rightward control force is applied to the output pistons 5:, 4 according to the opening degree of the throttle valve. On the other hand, the centrifugal governor CG generates an output oil pressure proportional to the engine rotation speed, and supplies the hydraulic oil to the cylinder hole 48 via the spool valve 35 in response to the oil pressure,
A leftward control force corresponding to the engine rotational speed is applied to the output piston 54. In this way, the output piston 54 is moved steplessly left and right to the point where the rightward control force corresponding to the opening degree of the throttle valve and the leftward control force corresponding to the engine speed are balanced. By the way, in the state shown in the figure, the output piston 5
4 is at the right end position, the operating cam 131 is rotated most clockwise, and the motor swash plate 11 of the continuously variable transmission CVT is at the maximum tilt position S.
It is at the maxl or LOW position, and its reduction ratio is at its maximum. When the engine is currently being driven and the throttle valve opening is small and the engine speed increases, the output piston 54 of the main servo motor MS with control valve starts to move to the left, and the operating cam 131 is moved to the left via the operating arm 132. However, in the range in which the output piston 54 moves from the (a) position to the (opening) position in the figure, the pilot valve 72 of the change servo motor CHS moves on its second cam surface C2 even though the operation cam 131 rotates counterclockwise. The change servo motor CHS will not operate if the operating arm 133 simply slides.
is rotated to the left, so the clutch operating rod 135 descends,
The pilot valve 105 of the clutch servo motor A3 moves to the left, and the servo motor CLS goes through the "degree half clutch state" and then becomes "clutch on" as described above.

これにより無段変速機ＣＶＴの油圧ポンプＰと油圧モー
タＭが油圧的に連結される。エンジンの回転数がさらに
上昇して出力ピストン５４が図において（口）位置を超
えて左移動すると、操作カム１３１はさらに左回転して
、チェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右
端が操作カム１３１の双曲線状第三カム面Ｃ３に達する
と、チェンジサーボモータＣＨＳは作動状態に入り、モ
ータ斜板１１を傾動操作し得るようになる。Thereby, the hydraulic pump P and the hydraulic motor M of the continuously variable transmission CVT are hydraulically connected. When the engine speed further increases and the output piston 54 moves to the left beyond the (opening) position in the figure, the operating cam 131 further rotates to the left, and the right end of the pilot valve 72 of the change servo motor CHS moves to the operating cam 131. When the change servo motor CHS reaches the hyperbolic third cam surface C3, the change servo motor CHS enters the operating state, and the motor swash plate 11 can be tilted.

この場合出力ピストン５４の直線的左右動に対してパイ
ロット弁７２、すなわちモータ斜板１１は第三カム面Ｃ
３により双曲線的に傾動され、エンジンの出力特性に合
致した変速操作が可能になる。而して出力ピストン５４
が図において（口）ないし（ハ）の範囲で左右動される
ときは、エンジンが高効率の運転下で車輌が種々の走行
条件に適応して快適安全に走行できるように自動変速制
御がなされるものであつて、たとえばエンジンの回転数
が比転的低く、かつ絞り弁開度が比較的大きい条件下で
は出力ピストン５４は前記（口）−（ハ）の範囲て右方
位置を占め、それに伴いチェンジサーボモータＣＨＳは
モータ斜板１１を自動的にＬＯＷ位置もしくは、その近
傍位置に傾動して減速比を増大させる。In this case, the pilot valve 72, that is, the motor swash plate 11 is moved by the third cam surface C against the linear left and right movement of the output piston 54.
3, it is tilted hyperbolically, making it possible to perform a gear change operation that matches the output characteristics of the engine. Therefore, the output piston 54
When the engine is moved from side to side in the range (g) to (c) in the diagram, automatic gear shift control is performed so that the engine can operate in high efficiency and the vehicle can travel comfortably and safely by adapting to various driving conditions. For example, under conditions where the engine speed is relatively low and the throttle valve opening is relatively large, the output piston 54 occupies the right position within the range of (1) to (3) above, Accordingly, the change servo motor CHS automatically tilts the motor swash plate 11 to the LOW position or a position close to the LOW position to increase the reduction ratio.

また反対にエンジン回転数が比較的高く、かつ絞り弁開
度が比較的小さい条件下では、出力ピストン５４は前記
（口）一（ハ）の範囲で左方位置を占め、それに伴いチ
ェンジサーボモータＣＨＳはモータ斜板１１を自動的に
ＴＯＰ位置（垂直位置）、もしくはその近傍に傾動され
減速比は減少する。而して出力ピストン５４の前記（口
）−（ハ）の移動範囲では、クラッチ操作杆１３５は下
降されており、クラッチサーボモータＣＬＳは′４クラ
ッチオン′１状態にあることは勿論である。またＴＯＰ
位置、すなわち、出力ピストン５４が（ハ）位置からさ
らに左位置に移動して（ハ）−（ニ）位置範囲にくると
、チェンジサーボモータＣＨＳのパイロット弁７２の右
端は操作カム１３１の第一カム面Ｃ１に接触するに至り
右端位置に達し、最早操作カム１３１が回転してもパイ
ロット弁７２は右端位置を保持したま）となりモータ斜
板１１はＴＯＰ状態を保持したま）に，なる。On the other hand, under conditions where the engine speed is relatively high and the throttle valve opening is relatively small, the output piston 54 occupies the left position in the range of (1) and (c) above, and accordingly the change servo motor The CHS automatically tilts the motor swash plate 11 to or near the TOP position (vertical position), and the reduction ratio decreases. In the range of movement of the output piston 54 from (1) to (3), the clutch operating rod 135 is lowered, and the clutch servo motor CLS is of course in the '4 clutch on'1 state. Also TOP
position, that is, when the output piston 54 moves further to the left from the (C) position and reaches the (C)-(D) position range, the right end of the pilot valve 72 of the change servo motor CHS is connected to the first position of the operation cam 131. When it comes into contact with the cam surface C1, it reaches the right end position, and even if the operation cam 131 rotates, the pilot valve 72 remains at the right end position (), and the motor swash plate 11 remains in the TOP state ().

そしてこの状態ではクラッチ操作杆１３５は最下降され
て作動槓杆１１０のローラ１３９はクラッチ操作杆１３
５の棒状部に接触するに至り、クラッチサーボモータＣ
？のパイロット弁１０５ぱ゛クラツチオゾ゛位置よりさ
らに，左に移動してシュー９５が分配盤１７の吐出ボー
ト８４を閉鎖するに至り、前述のように無段変速機ＣＶ
Ｔの油圧ポンプＰと油圧モータＭと力殆ツク状態となり
、モータ斜板１１がＴＯＰ位置、すなわち変速比が１：
１になつたとき、無段変速槻？■Ｔを油圧的にロックし
て前に詳細したように入力軸３と出力軸１５の動力伝達
効率を高めることができる。また出力ピストン５４が図
において（ハ）位置より右動したときは、前記゜゜油圧
ポンプ、油圧モータ直結゛゜状態が解除され再び゛゜ク
ラッチオン゛の状態に戻つた後、モータ斜板１１はＴＯ
Ｐ位置からＬＯＷ側へ傾動するようになることは言うま
でもない。In this state, the clutch operating lever 135 is lowered to the lowest position, and the roller 139 of the operating lever 110 is moved to the clutch operating lever 13.
5, the clutch servo motor C
? The pilot valve 105 moves further to the left from the clutch position, and the shoe 95 closes the discharge boat 84 of the distribution board 17, and as described above, the continuously variable transmission CV
The hydraulic pump P and hydraulic motor M of T are almost in a power state, and the motor swash plate 11 is in the TOP position, that is, the gear ratio is 1:
When it becomes 1, is it continuously variable speed? (2) The power transmission efficiency between the input shaft 3 and the output shaft 15 can be increased by hydraulically locking the T, as detailed above. Further, when the output piston 54 moves to the right from the position (C) in the figure, the ゛゜hydraulic pump and hydraulic motor are directly connected゛゛ state is released and the ゛゜clutch on゛ state is returned again, and then the motor swash plate 11 is moved to the TO position.
Needless to say, it begins to tilt from the P position to the LOW side.

〔旧手動ドライブ運転 図において変速操作杆Ｌは、手動変速開始位置Ｍが示さ
れており、この位置Ｍより変速操作杆Ｌを左方に手動変
速範囲Ｍｒの長さ範囲でシフトする範囲が手動ドライブ
の際の変速操作杆Ｌの移動範囲である。[In the old manual drive operation diagram, the manual shift start position M is shown for the shift operation lever L, and the range in which the shift operation lever L is shifted to the left from this position M within the length range of the manual shift range Mr is manual. This is the movement range of the speed change operation lever L during driving.

この手動ドライブ運転の場合も前記自動ドライブ運転の
場合と同じように開閉弁■は閉じ状態にある。図で明ら
かなようにシリンダ孔４８内には変速操作杆Ｌの第一小
径部１１および第一大径部１．の一部が位置している。
エンジンが運転されてその回転数が上昇すると前述のよ
うに出力ピストン５４は左動するが、このときその出力
ピストン５４が第一小径部１１と第一大径部１２の段差
部５８を超えて左動すると、シリンダ孔４８の第一油室
ｅと第二油室ｆが、出力ピストン５４の通孔５６を通つ
て連通するに至る。この場合、出力ピストン５４の左受
圧面積Ａ１は右受圧面積Ａ２よりも大きいので、出力ピ
ストン５４が前記段差部５８を超えると直ちに右動され
て再び第一大径部１２に摺合されるようになる。このこ
とは変速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒでシフトする
間は、このシフトに追従して出力ピストン５４を増巾し
て左右動させることができることになる。したがつて変
速操作杆Ｌを前記手動変速範囲Ｍｒで左右にシフト操作
することにより前記自動ドライブ運転と同じようにチェ
ンジサーボモータＣＨＳおよびクラッチサーボモータＣ
ＬＳを運動操作して無段変速機ＣＶＴの変速操作および
クラッチ機構のクラッチ操作をすることができる。また
、たとえば車輌の登板時のように急激な負荷がか）つた
ときは、変速操作杆Ｌの位置に関係なく第一油室ｅ内に
流入される作動油によつて出力ピストン５４は自動的に
変速操作杆Ｌの第一大径部１２上にくるので、無段変速
機ＣＶＴは自動的にＬＯＷ側にシフトされることになり
瞬間的にエンジンに過大な負荷がか）らないようにする
ことができる。In the case of this manual drive operation, the on-off valve (2) is in the closed state as in the case of the automatic drive operation. As is clear from the figure, inside the cylinder hole 48 there is a first small diameter part 11 and a first large diameter part 1. part of is located.
When the engine is operated and its rotational speed increases, the output piston 54 moves to the left as described above, but at this time, the output piston 54 crosses the stepped portion 58 between the first small diameter portion 11 and the first large diameter portion 12. When it moves to the left, the first oil chamber e and the second oil chamber f of the cylinder hole 48 come into communication through the through hole 56 of the output piston 54. In this case, the left pressure receiving area A1 of the output piston 54 is larger than the right pressure receiving area A2, so that as soon as the output piston 54 exceeds the stepped portion 58, it is moved to the right and slid into contact with the first large diameter portion 12 again. Become. This means that while the shift lever L is being shifted within the manual shift range Mr, the output piston 54 can be moved left and right with increased width following this shift. Therefore, by shifting the speed change operation lever L left and right in the manual speed change range Mr, the change servo motor CHS and clutch servo motor C are activated in the same way as in the automatic drive operation.
By operating the LS, it is possible to perform a speed change operation of the continuously variable transmission CVT and a clutch operation of the clutch mechanism. Furthermore, when a sudden load is applied, such as when a vehicle is mounted, the output piston 54 is automatically moved by the hydraulic oil flowing into the first oil chamber e regardless of the position of the gear shift lever L. Since it is located above the first large diameter portion 12 of the gear shift operation lever L, the continuously variable transmission CVT is automatically shifted to the LOW side, so that an excessive load is not momentarily applied to the engine. can do.

■〕ニュートラル運転 変速操作杆Ｌを前記“゜自動変速位置Ｄ゛を超えて一点
鎖線で示す左端位置、すなわち゜゛ニュートラル位置Ｎ
″までシフトする。■] Neutral operation Move the gear shift operating lever L to the left end position indicated by the dashed line beyond the above-mentioned "゜Automatic shift position D", that is,゜゛Neutral position N
Shift to ″.

この位置Ｎではクリックストッパ６１の係止ボール６５
はノッチ６４に嵌入して変速操作杆Ｌを係止する。この
“゜ニュートラル位置Ｎ゛では“自動変速位置Ｄ゛と同
じく変速操作杆Ｌの第一大径部１．の左端部が嵌入孔５
７内に嵌入する。一方開閉弁■は今度は開弁状態となり
、エンジン駆動ポンプＥＰからの圧力油と、走行駆動ポ
ンプＶＰからの圧力油とが合流して環状溝６７、給油路
１１８を通つて強制クラッチオフ装置ＣＬＯの、シリン
ダ１１３の右油室ｊに圧入されるのて、作動槓杆１１０
が時計方向に回転してクラッチサーボモータＣＬＳのパ
イロット弁１０５を、クラッチ操作杆１３５の位置に無
関係に右に摺動して該サーボモータＣＬＳをクラッチオ
フさせるので、前述のように無段変速機ＣＶＴの作動状
態が断たれ入力軸３の回転は出力軸１５に伝達されなく
なり、車輌は惰行走行の状態となる。また走行駆動ポン
プ■Ｐからの圧力油は第一副給油路１５１より制御弁付
主サーボモータＭＳの補給油路４７を通つてシリンダ孔
４８の第二油室ｆ内に入り、出力ピストン５４を左端位
置、すなわちＴＯＰ位置まで変速操作杆Ｌの第一大径部
１。At this position N, the locking ball 65 of the click stopper 61
is inserted into the notch 64 to lock the speed change operation lever L. At this "°neutral position N", the first large diameter portion 1 of the shift operation lever L is the same as the "automatic shift position D". The left end of is the insertion hole 5
Insert into 7. On the other hand, the on-off valve ■ is now in the open state, and the pressure oil from the engine drive pump EP and the pressure oil from the traveling drive pump VP merge and pass through the annular groove 67 and the oil supply path 118 to the forced clutch off device CLO. The operating lever 110 is press-fitted into the right oil chamber j of the cylinder 113.
rotates clockwise and slides the pilot valve 105 of the clutch servo motor CLS to the right regardless of the position of the clutch operating rod 135 to disengage the clutch of the servo motor CLS. The operating state of the CVT is cut off, the rotation of the input shaft 3 is no longer transmitted to the output shaft 15, and the vehicle enters a coasting state. In addition, the pressure oil from the travel drive pump ■P enters the second oil chamber f of the cylinder hole 48 from the first sub-oil supply path 151 through the supply oil path 47 of the main servo motor MS with control valve, and enters the second oil chamber f of the cylinder hole 48. The first large diameter portion 1 of the speed change operation lever L is moved to the left end position, that is, the TOP position.

上を摺動させる。これによりモータ斜板１１はＴＯＰ位
置（垂直位置）に傾動される。すなわち変速操作杆Ｌが
ニュートラル位置Ｎにあるときは、常にモータ斜板１〜
１はＴＯＰ位置に保持され爾後変速操作杆Ｌをドライブ
位置にシフトした際に急激なエンジンブレーキがか）ら
ないようにして車輌にか）るショックを可及的に軽減で
きるようにしている。以上の実施例により明らかなよう
に本発明によれは、エンジンの絞り弁開度に比例する制
御力とそのエンジンの回転数に比例する制御力との差を
制御弁により感知して主サーボモータＭＳのモータ斜板
１１に連結した出力ピストン５４の作動方向を自動的に
制御するので、エンジンの運転条件に合せてモータ斜板
１１を適確に制御することができる。また制御弁のエン
ジン回転数に比例する制御力を受ける側の閉鎖ピストン
３７に温度補正機能を有する規制板４１を当接させたの
て、特に寒冷時において、上記スプール弁３５の位置の
補正が可能となりエンジンを暖機運転する際ファストア
イドルによる制御弁の誤動作を防止することができる。Slide the top. As a result, the motor swash plate 11 is tilted to the TOP position (vertical position). In other words, when the gear shift operation lever L is in the neutral position N, the motor swash plate 1~
1 is held at the TOP position so that sudden engine braking is not applied when the shift lever L is subsequently shifted to the drive position, thereby reducing the shock to the vehicle as much as possible. As is clear from the above embodiments, according to the present invention, the control valve senses the difference between the control force proportional to the throttle valve opening of the engine and the control force proportional to the engine rotation speed, and the main servo motor Since the operating direction of the output piston 54 connected to the motor swash plate 11 of the MS is automatically controlled, the motor swash plate 11 can be accurately controlled in accordance with the operating conditions of the engine. In addition, by bringing a regulating plate 41 having a temperature correction function into contact with the closing piston 37 on the side that receives a control force proportional to the engine speed of the control valve, the position of the spool valve 35 can be corrected, especially in cold weather. This makes it possible to prevent malfunction of the control valve due to fast idle when warming up the engine.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明装置を備えた油圧式無段変速機の操作制御
系の要部を縦断して示す全体図てある。 ３・・・・・・入力軸、１１・・・・・・モータ斜板、
１５・・出力軸、３３・・・・・制御函、３４・・・・
・・弁孔、３５・・・・スプール弁、３６，３７・・・
・・・閉鎖ピストン、３８，３９・・・・・・伝達ばね
、４０・・・・・制御力伝達部材としての回転カム、４
１・・・・・規制板、５３・・・・・・制御油路、５４
・・・・・・出力ピストン、Ｍ・・・・・・油圧モータ
、ｅ・・・・・・第一油室、ｆ・・・・・・第二油室、
ＭＳ・・主サーボモータ、ｄ・・・・・・油室、Ｐ・・
・・・・油圧ポンプ。The drawing is an overall view showing a main part of the operation control system of a hydraulic continuously variable transmission equipped with the device of the present invention. 3...Input shaft, 11...Motor swash plate,
15...Output shaft, 33...Control box, 34...
... Valve hole, 35... Spool valve, 36, 37...
... Closing piston, 38, 39 ... Transmission spring, 40 ... Rotating cam as control force transmission member, 4
1...Regulation plate, 53...Control oil path, 54
...Output piston, M...Hydraulic motor, e...First oil chamber, f...Second oil chamber,
MS...Main servo motor, d...Oil chamber, P...
····Hydraulic pump.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １ 入力軸３に連動される定吐出量型アクシヤルプラン
ジヤ式油圧ポンプＰと、出力軸１５に連動される斜板式
可変容量型アクシヤルプランジヤ式油圧モータＭとを油
圧閉回路を介して連結し、該油圧モータＭの吐出量をモ
ータ斜板１１の傾斜角の変更により調節して該入力軸３
と該出力軸１５間の変速比を無段階に調節できるように
した、油圧式無段変速機のモータ斜板制御装置において
、制御函３３内に形成されるシリンダ孔４８内を第一、
第二油室ｅ、ｆに区画するように摺合され、一端部を該
モータ斜板１１に連結した出力ピストン５４を備えた主
サーボモータＭＳと、エンジンの絞り弁開度に比例する
制御力と、そのエンジンの回転数に比例する制御力とを
対比し、それらの力の差によつて切換制御され該第一、
第二油室ｅ、ｆに作動油を選択的に供給し得る制御弁と
を備え、該制御弁は該制御函３３に穿設された弁孔３４
と、該弁孔３４内中央部に摺動自在に嵌合され作動油路
４４を切換制御するスプール弁３５と、該弁孔３４内両
端部にそれぞれ摺動自在に嵌合された閉鎖ピストン３６
、３７と、該スプール弁３５の両端部と各閉鎖ピストン
３６、３７間にそれぞれ縮設された伝達ばね３８、３９
とを有し、一方の該閉鎖ピストン３６の外端面に絞り弁
開度に比例する制御力伝達部材４０を、他方の閉鎖ピス
トン３７の外端面に温度補正機能を有する規制板４１を
当接させ、該規制御４１側の該閉鎖ピストン３７と該ス
プール弁３５とで区画された油室ｄにエンジンの回転数
に比例する制御力を油圧に変換して伝達するための制御
油路５３を連通させてなる車両用油圧式無段変速機のモ
ータ斜板制御装置。1 A constant discharge type axial plunger type hydraulic pump P linked to the input shaft 3 and a swash plate type variable displacement axial plunger type hydraulic motor M linked to the output shaft 15 are connected via a hydraulic closed circuit. , by adjusting the discharge amount of the hydraulic motor M by changing the inclination angle of the motor swash plate 11.
In a motor swash plate control device for a hydraulic continuously variable transmission in which the gear ratio between the output shaft 15 and the output shaft 15 can be adjusted steplessly, the inside of the cylinder hole 48 formed in the control box 33 is connected to the first
A main servo motor MS includes an output piston 54 which is slid together to partition into second oil chambers e and f and whose one end is connected to the motor swash plate 11, and a control force proportional to the throttle valve opening of the engine. , and a control force proportional to the rotational speed of the engine, and the first,
A control valve capable of selectively supplying hydraulic oil to the second oil chambers e and f, the control valve having a valve hole 34 bored in the control box 33.
, a spool valve 35 that is slidably fitted into the center of the valve hole 34 to switch and control the hydraulic oil passage 44, and a closing piston 36 that is slidably fitted into both ends of the valve hole 34, respectively.
, 37, and transmission springs 38, 39 compressed between both ends of the spool valve 35 and each closing piston 36, 37, respectively.
A control force transmitting member 40 proportional to the throttle valve opening is brought into contact with the outer end surface of one of the closing pistons 36, and a regulating plate 41 having a temperature correction function is brought into contact with the outer end surface of the other closing piston 37. , a control oil passage 53 for converting and transmitting a control force proportional to the engine rotational speed into hydraulic pressure is communicated with an oil chamber d partitioned by the closing piston 37 and the spool valve 35 on the side of the regulation control 41. Motor swash plate control device for vehicle hydraulic continuously variable transmission.