JPH07111219B2 - Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission - Google Patents

Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission

Info

Publication number
JPH07111219B2
JPH07111219B2 JP62236812A JP23681287A JPH07111219B2 JP H07111219 B2 JPH07111219 B2 JP H07111219B2 JP 62236812 A JP62236812 A JP 62236812A JP 23681287 A JP23681287 A JP 23681287A JP H07111219 B2 JPH07111219 B2 JP H07111219B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
clutch
opening
vehicle speed
control
completion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP62236812A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JPS6478938A (en
Inventor
義和 石川
晃治 笹嶋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Priority to JP62236812A priority Critical patent/JPH07111219B2/en
Priority to CA000577933A priority patent/CA1305674C/en
Priority to EP88308757A priority patent/EP0309222B1/en
Priority to DE88308757T priority patent/DE3885835T2/en
Priority to US07/247,410 priority patent/US4958492A/en
Publication of JPS6478938A publication Critical patent/JPS6478938A/en
Publication of JPH07111219B2 publication Critical patent/JPH07111219B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
    • F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
    • F16H61/42—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic involving adjustment of a pump or motor with adjustable output or capacity
    • F16H61/421—Motor capacity control by electro-hydraulic control means, e.g. using solenoid valves

Landscapes

  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両用無段変速機におけるクラッチ接続制御に
関し、さらに詳しくは、クラッチ開度を制御してクラッ
チの接続を行わせる際でのクラッチ接続が完了したか否
かを判断する方法に関するものである。Detailed Description of the Invention a. OBJECT OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to clutch engagement control in a vehicle continuously variable transmission, and more specifically, clutch engagement is completed when clutch opening is controlled to engage the clutch. It relates to a method of determining whether or not.

（従来の技術） 無段変速機においてクラッチ接続制御を行うためのクラ
ッチ装置としては、例えば、特開昭56−95722号公報に
開示されているものがあり、この装置においては、油圧
ポンプと油圧モータを結んで閉回路を形成する２本の油
路間に短絡路を形成するとともに、この短絡路にその開
度を調整し得るクラッチ弁を配し、このクラッチ弁の作
動を制御する制御装置には、エンジン回転数を検出する
第１検出手段と、スロットル開度を検出する第２検出手
段とを接続し、この制御装置は、前記クラッチ弁を閉じ
方向に駆動させるべくエンジン回転数に比例した制御力
と、前記クラッチ弁を開き方向に駆動させるべくスロッ
トル開度に比例した制御力とを発揮するように構成され
ている。(Prior Art) As a clutch device for performing clutch engagement control in a continuously variable transmission, there is one disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 56-95722. In this device, a hydraulic pump and a hydraulic pump are used. A control device that forms a short circuit path between two oil paths that connect a motor to form a closed circuit, and arranges a clutch valve whose opening can be adjusted in the short circuit path to control the operation of the clutch valve. Is connected to a first detecting means for detecting an engine speed and a second detecting means for detecting a throttle opening, and this control device is proportional to the engine speed in order to drive the clutch valve in the closing direction. And the control force proportional to the throttle opening to drive the clutch valve in the opening direction.

上記のようなクラッチ装置を用いて、発進時の制御を行
うときには、車両がスムーズに発進するように、スロッ
トルが全閉状態からアクセルペダルが踏み込まれて開放
されるのに対応して、クラッチ開度は開放状態から半ク
ラッチ状態を経て全閉状態に移行されてクラッチの接続
制御がなされる。すなわち、クラッチが解放されてその
開度が零の状態から部分的に接続されて半クラッチとな
る状態を経て、クラッチの接続が完了する状態までクラ
ッチの接続制御がなされ、車両の発進制御がなされる。
なお、このようなクラッチ接続制御は従来から周知の制
御である。When performing control at the time of starting using the clutch device as described above, in order to smoothly start the vehicle, the clutch is opened in response to the accelerator pedal being depressed and released from the fully closed state of the throttle. Then, the clutch is connected from the open state to the half-clutch state and then to the fully closed state to control the clutch connection. That is, after the clutch is disengaged and the opening is zero, the clutch is partially connected to become a half-clutch, the clutch connection is controlled until the clutch is completely connected, and the vehicle start control is performed. It
Note that such clutch connection control is conventionally known control.

このようにしてクラッチの接続がなされると、これに続
いて変速制御がなされ、変速比が最大状態から最小状態
に向けて徐々に変化するように制御されて、車両のスム
ーズな加速が得られるようになっている。なお、このよ
うな車両用無段変速機の走行制御については、本出願人
によりすでに提案されている（特願昭61−49202号
等）。When the clutch is engaged in this manner, the shift control is subsequently performed, and the gear ratio is controlled so as to gradually change from the maximum state to the minimum state, so that smooth acceleration of the vehicle is obtained. It is like this. The running control of such a continuously variable transmission for a vehicle has already been proposed by the present applicant (Japanese Patent Application No. 61-49202, etc.).

（発明が解決しようとする問題） 上記のようなクラッチ接続のための開度制御や変速比の
制御を行うときに、変速比の制御開始はクラッチ接続が
完了した後から開始する必要がある。このためクラッチ
の接続完了を検出する必要があり、この検出方法として
は、エンジン回転数と車速との関係に基づいて行う方法
やスロットル開度（アクセル開度）と車速との関係に基
づいて行う方法等がある。ところが、いずれの方法の場
合も、クラッチ接続完了は車速が低い時に行われ、且つ
車両に通常搭載されている車速センサは低車速において
はあまり精度が良くないため、実際のクラッチ接続が完
了した時点と、クラッチの接続が完了したことが検出さ
れる時点とにズレが生じ易いという問題がある。このよ
うなズレがあると、例えば、実際にはクラッチ接続が完
了していないのに完了したと検出された場合には、半ク
ラッチ状態で変速が開始されることになりクラッチ接続
完了したときには変速比が小さくなっておりエンジン回
転が低下するという問題が生じ、実際のクラッチ接続の
完了より遅れてこれが検出された場合には、変速開始が
遅れてエンジン回転が吹き上がったり、充分な加速感が
得られなかったりするという問題がある。(Problems to be Solved by the Invention) When performing the opening degree control and the gear ratio control for clutch engagement as described above, it is necessary to start the control of the gear ratio after the clutch engagement is completed. For this reason, it is necessary to detect the completion of clutch engagement. This detection method is performed based on the relationship between the engine speed and the vehicle speed or based on the relationship between the throttle opening (accelerator opening) and the vehicle speed. There are ways. However, in any of the methods, the clutch engagement is completed when the vehicle speed is low, and the vehicle speed sensor that is usually mounted on the vehicle is not very accurate at low vehicle speeds, so when the actual clutch engagement is completed. Then, there is a problem in that a deviation easily occurs between the time when it is detected that the clutch connection is completed. If there is such a shift, for example, if it is detected that the clutch engagement is not completed but it is completed, the shift is started in the half-clutch state, and when the clutch is engaged, the shift is changed. If the ratio is small and the engine speed drops, and this is detected after the completion of actual clutch engagement, the shift start will be delayed and the engine speed will rise, giving a sufficient sense of acceleration. There is a problem that it may not be possible.

なお、クラッチの接続が完了した後に変速制御に移行し
たのでは、変速開始タイミングが遅れて発進走行フィー
リングがあまり良くない場合が多い。このため、一般的
には、クラッチが完全に接続完了する少し前の状態でク
ラッチが接続したと判断して、変速制御に移行してスム
ーズな発進制御を行うのが好ましい。If the shift control is started after the engagement of the clutch is completed, the shift start timing is often delayed and the starting traveling feeling is not so good in many cases. Therefore, in general, it is preferable to judge that the clutch is engaged just before the clutch is completely engaged, and shift to shift control to perform smooth start control.

ここで、クラッチの接続完了はクラッチ開度がほぼ全閉
となったか否かを判断すれば可能と考えられる。Here, it is considered possible to complete the engagement of the clutch by judging whether or not the clutch opening is almost fully closed.

しかしながら、上記のようにクラッチが完全に接続完了
する少し前の状態を判断する場合には、このときのクラ
ッチ開度が同一でも、発進時に車両が登坂路、平坦路、
降坂路にある場合では、そのときのエンジン回転に対す
る車速が異なる。例えば、登坂路発進のときには、平坦
路発進もしくは降坂路発進に比べて同一クラッチ開度で
の車速が遅くなる。この場合に、遅い車速のままクラッ
チ開度がほぼ接続完了開度となって接続が完了したと判
断し、変速制御に移行したのでは、エンジン回転が低下
したり、十分な加速が得られなかったりするという問題
がある。However, when judging the state just before the clutch is completely connected as described above, even if the clutch opening degree at this time is the same, the vehicle will start uphill, on a flat road,
When the vehicle is on a downhill road, the vehicle speed with respect to the engine rotation at that time is different. For example, when starting on an uphill road, the vehicle speed at the same clutch opening becomes slower than when starting on a flat road or starting on a downhill road. In this case, if the clutch opening is close to the connection completion opening and the connection is judged to be completed when the vehicle speed is low, and the shift control is performed, the engine speed will decrease or sufficient acceleration cannot be obtained. There is a problem that.

本発明は、このような問題に鑑み、車両発進時において
スムーズに変速制御に移行できるようなクラッチの接続
完了判断を正確に行うことができる方法を提供すること
を目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of such a problem, it is an object of the present invention to provide a method capable of accurately making a clutch engagement completion determination so that a shift control can be smoothly performed when the vehicle starts.

ロ．発明の構成 （問題を解決するための手段） 本発明の方法においては、実スロットル開度に対応する
予定クラッチ接続完了車速の下限値と実車速とを比較す
るとともに、完全接続状態より若干解放側となる予定接
続完了クラッチ開度と実クラッチ開度とを比較し、実車
速が実スロットル開度に対応する予定クラッチ接続完了
車速の下限値以下で且つ実クラッチ開度が予定接続完了
クラッチ開度以上の開度となったときに、クラッチの接
続が完了したと判断し、変速制御を許可するようにして
いる。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problem) In the method of the present invention, the lower limit value of the planned clutch engagement completion vehicle speed corresponding to the actual throttle opening is compared with the actual vehicle speed, and slightly released from the fully connected state. The planned connection completion clutch opening is compared with the actual clutch opening, and the actual vehicle speed is less than or equal to the lower limit of the planned clutch connection completed vehicle speed corresponding to the actual throttle opening and the actual clutch opening is the planned connection completed clutch opening. When the opening degree is above, it is determined that the clutch connection is completed, and the shift control is permitted.

（作用） 上記方法を用いると、クラッチ接続時の車速が低く車速
センサの検出精度は粗くても、この精度の粗さを考慮し
て、車速がクラッチ接続完了車速の予定値の下限値を上
回ったときには、一応、接続完了域にあると判断し、さ
らにこの判断に加えて、クラッチ開度が予定接続完了ク
ラッチ開度以下になったか否かを判断し、車速センサが
上記下限値を上回るとともにクラッチ開度が予定接続完
了クラッチ開度以下となったときにクラッチの接続が完
了したと判断する。これにより、クラッチの接続完了、
すなわち、完全接続状態より若干解放側の状態を精度良
く判断することができ、この後、変速比制御を許可すれ
ば、スムーズなクラッチ接続および加速制御が実現す
る。(Operation) When the above method is used, even if the vehicle speed when the clutch is engaged is low and the detection accuracy of the vehicle speed sensor is coarse, the vehicle speed exceeds the lower limit of the clutch engagement completion vehicle speed in consideration of this accuracy. If the vehicle speed sensor exceeds the lower limit value, it is determined that the clutch opening degree is below the planned connection completion clutch opening degree in addition to this determination. When the clutch opening degree is equal to or less than the planned connection completion clutch opening degree, it is determined that the clutch connection is completed. This completes the clutch connection,
That is, it is possible to accurately determine the state slightly disengaged from the completely engaged state, and if the gear ratio control is permitted thereafter, smooth clutch engagement and acceleration control can be realized.

なお、クラッチ接続完了判断の基準となる上記予定接続
完了クラッチ開度は、クラッチが完全に接続される開度
を意味するものではなく、クラッチ接続制御から変速比
制御へとフィーリング良くスムーズに移行することがで
きる開度であり、完全に接続された状態より若干解放側
にあるときのクラッチ開度である。Note that the above-mentioned planned connection completion clutch opening, which serves as a criterion for determining the clutch connection completion, does not mean the opening at which the clutch is completely connected, and the clutch connection control smoothly shifts to the gear ratio control with good feeling. This is the degree of opening that can be achieved, and is the degree of opening of the clutch that is slightly on the disengagement side from the completely connected state.

（実施例） 以下、図面に基づいて、本発明の好ましい実施例につい
て説明する。(Examples) Hereinafter, preferred examples of the present invention will be described with reference to the drawings.

第１図は本発明の方法によりクラッチ接続完了判断がな
されるクラッチ装置を有した油圧式無段変速機の油圧回
路を示し、無段変速機Ｔは、入力軸１を介してエンジン
Ｅにより駆動される定吐出量型油圧ポンプＰと、車輪Ｗ
を駆動する出力軸２を有する可変容量型油圧モータＭと
を有している。これら油圧ポンプＰおよび油圧モータＭ
は、ポンプＰの吐出口およびモータＭの吸入口を連通さ
せる第１油路LaとポンプＰの吸入口およびモータＭの吐
出口を連通させる第２油路Lbとの２本の油路により油圧
閉回路を構成して連結されている。これら２本の油路La
およびLbのうち第１油路Laは、エンジンＥによりポンプ
Ｐが駆動されこのポンプＰからの油圧によりモータＭが
回転駆動されて車輪Ｗの駆動がなされるとき、すなわち
エンジンＥにより無段変速機Ｔを介して車輪Ｗが駆動さ
れるときに、高圧となり（なおこのとき第２油路Lbは低
圧である）、一方、第２油路Lbは車両の減速時等のよう
に車輪Ｗから駆動力を受けてエンジンブレーキが作用す
る状態のときに高圧となる（このとき、第１油路Laは低
圧である）。FIG. 1 shows a hydraulic circuit of a hydraulic continuously variable transmission having a clutch device for judging completion of clutch engagement according to the method of the present invention. The continuously variable transmission T is driven by an engine E via an input shaft 1. Constant discharge type hydraulic pump P and wheels W
And a variable displacement hydraulic motor M having an output shaft 2 for driving the. These hydraulic pump P and hydraulic motor M
Is a hydraulic pressure due to two oil passages, that is, a first oil passage La connecting the discharge opening of the pump P and the suction opening of the motor M and a second oil passage Lb connecting the suction opening of the pump P and the discharge opening of the motor M. They are connected to form a closed circuit. These two oil passages La
In the first oil passage La of Lb and Lb, when the pump P is driven by the engine E and the motor M is rotationally driven by the hydraulic pressure from the pump P to drive the wheels W, that is, the engine E is a continuously variable transmission. When the wheel W is driven through T, the pressure becomes high (the second oil passage Lb is still low at this time), while the second oil passage Lb is driven from the wheel W such as when the vehicle is decelerated. The pressure becomes high when the engine brake is acted upon by the force (at this time, the first oil passage La is at low pressure).

また、エンジンＥにより駆動されるチャージポンプ10の
吐出口がチェックバルブ11を有するチャージ油路Lhおよ
び一対のチェックバルブ3,3を有する第３油路Lcを介し
て閉回路に接続されており、チャージポンプ10によりオ
イルサンプ15から汲み上げられチャージ圧リリーフバル
ブ12により調圧された作動油がチェックバルブ3,3の作
用により上記２本の油路La,Lbのうちの低圧側の油路に
供給される。さらに、高圧および低圧リリーフバルブ6,
7を有してオイルサンプ15に繋がる第５および第６油路L
e,Lfが接続されたシャトルバルブ４を有する第４油路Ld
が上記閉回路に接続されている。このシャトルバルブ４
は、２ポート３位置切換弁であり、第１および第２油路
La,Lbの油圧差に応じて作動し、第１および第２油路La,
Lbのうち高圧側の油路を第５油路Leに連通させるととも
に低圧側の油路を第６油路Lfに連通させる。これにより
高圧側の油路のリリーフ油圧は高圧リリーフバルブ６に
より調圧され、低圧側の油路のリリーフ油圧は低圧リリ
ーフバルブ７により調圧される。Further, the discharge port of the charge pump 10 driven by the engine E is connected to a closed circuit via a charge oil passage Lh having a check valve 11 and a third oil passage Lc having a pair of check valves 3 and 3. The hydraulic oil pumped up from the oil sump 15 by the charge pump 10 and regulated by the charge pressure relief valve 12 is supplied to the low pressure side oil passage of the two oil passages La and Lb by the action of the check valves 3 and 3. To be done. In addition, high and low pressure relief valves 6,
5th and 6th oil passages L having 7 and connected to the oil sump 15
Fourth oil passage Ld having a shuttle valve 4 to which e and Lf are connected
Is connected to the closed circuit. This shuttle valve 4
Is a 2-port 3-position switching valve, and includes first and second oil passages.
It operates according to the hydraulic pressure difference between La and Lb, and the first and second oil passages La,
Among Lb, the oil passage on the high pressure side is communicated with the fifth oil passage Le and the oil passage on the low pressure side is communicated with the sixth oil passage Lf. Accordingly, the relief hydraulic pressure of the high pressure side oil passage is regulated by the high pressure relief valve 6, and the relief hydraulic pressure of the low pressure side oil passage is regulated by the low pressure relief valve 7.

さらに、第１および第２油路La,Lb間には、両油路を短
絡する第７油路Lgが設けられており、この第７油路Lgに
はこの油路の開度を制御する可変絞り弁からなるクラッ
チ弁５が配設されている。このため、クラッチ弁５の絞
り量を制御することにより油圧ポンプＰから油圧モータ
Ｍへの駆動力伝達容量の制御を行わせることができ、発
進時等におけるクラッチ開度制御を行わせることができ
る。Further, a seventh oil passage Lg that short-circuits both oil passages is provided between the first and second oil passages La and Lb. The seventh oil passage Lg controls the opening degree of this oil passage. A clutch valve 5 composed of a variable throttle valve is arranged. Therefore, by controlling the throttle amount of the clutch valve 5, it is possible to control the driving force transmission capacity from the hydraulic pump P to the hydraulic motor M, and it is possible to control the clutch opening degree at the time of starting the vehicle. .

また、エンジンＥにより油圧ポンプＰを駆動し、この油
圧ポンプＰからの油圧により油圧モータＭが回転駆動さ
れ、この回転が出力軸２を介して車輪Ｗに伝達され、車
輪Ｗの駆動がなされるのであるが、油圧モータＭは、例
えば斜板アキシャルピストンモータであり、この斜板の
角度を制御することにより、変速機Ｔの変速比を無段階
に変化させることができる。なお、この斜板角の制御に
ついての説明は良く知られているので省略する。Further, the hydraulic pump P is driven by the engine E, the hydraulic motor M is rotationally driven by the hydraulic pressure from the hydraulic pump P, this rotation is transmitted to the wheel W via the output shaft 2, and the wheel W is driven. However, the hydraulic motor M is, for example, a swash plate axial piston motor, and the gear ratio of the transmission T can be changed steplessly by controlling the angle of the swash plate. The description of the control of the swash plate angle is well known and will not be repeated.

一方、上記クラッチ弁５の作動制御は、クラッチサーボ
バルブ80によりなされ、このクラッチサーボバルブ80の
作動はコントローラ100からの信号を受けてデューティ
比制御される一対のソレノイドバルブ155,156により制
御される。コントローラ100には、車速センサにより検
出された車速Ｖ、エンジン回転数Ne、スロットル開度θ
th、油圧モータＭの斜板傾斜角θtr、クラッチ開度θcl
を示す各信号が入力されており、これらの信号に基づい
て所望の走行制御がされるように上記各ソレノイドバル
ブの制御を行う信号が出力される。On the other hand, the operation control of the clutch valve 5 is performed by the clutch servo valve 80, and the operation of the clutch servo valve 80 is controlled by a pair of solenoid valves 155 and 156 whose duty ratio is controlled by receiving a signal from the controller 100. The controller 100 includes a vehicle speed V detected by a vehicle speed sensor, an engine speed Ne, and a throttle opening θ.
th, swash plate inclination angle θtr of hydraulic motor M, clutch opening θcl
Are input, and signals for controlling the solenoid valves are output so that desired traveling control is performed based on these signals.

以下に、クラッチサーボバルブ80の構造およびその作動
を第２図を併用して、詳細に説明する。The structure and operation of the clutch servo valve 80 will be described below in detail with reference to FIG.

このバルブ80は、シリンダ部材81と、このシリンダ部材
81に図中左右に滑動自在に嵌挿されたピストン部材82
と、ピストン部材82が嵌挿されたシリンダ室を覆って取
り付けられたカバー部材85と、ピストン部材82を図中左
方に付勢するばね87とからなる。ピストン部材82のピス
トン82aは上記シリンダ室を２分割して左右シリンダ室8
3,84を形成せしめ、両シリンダ室83,84にはポート86a,8
6bを介して油圧ライン110,112が接続されている。The valve 80 includes a cylinder member 81 and the cylinder member 81.
A piston member 82 that is slidably inserted into the left and right in the figure in 81
And a cover member 85 attached to cover the cylinder chamber in which the piston member 82 is fitted and a spring 87 for urging the piston member 82 to the left in the drawing. The piston 82a of the piston member 82 divides the cylinder chamber into two and divides it into the left and right cylinder chambers 8
3, 84 are formed, and both cylinder chambers 83, 84 have ports 86a, 8
The hydraulic lines 110 and 112 are connected via 6b.

油圧ライン110の油圧は、チャージポンプ10の吐出油を
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧した作動油が油
圧ライン101を介して導かれたものであり、油圧ライン1
12の油圧は、油圧ライン101から分岐したオリフィス111
aを有する油圧ライン111の油圧を、デューティ比制御さ
れる２個のソレノイドバルブ155,156により制御して得
られる油圧である。ソレノイドバルブ156はオリフィス1
11aを有する油圧ライン111から油圧ライン112への作動
油の流通量をデューティ比に応じて開閉制御するもので
あり、ソレノイドバルブ155は油圧ライン112から分岐す
る油圧ライン113とオリフィス114aを介してドレン側に
連通する油圧ライン114との間に配され、所定のデュー
ティ比に応じて油圧ライン113からドレン側への作動油
の流出を行わせるものである。The hydraulic pressure in the hydraulic line 110 is the hydraulic oil obtained by adjusting the discharge oil of the charge pump 10 by the charge pressure relief valve 12 through the hydraulic line 101.
The hydraulic pressure of 12 is the orifice 111 branched from the hydraulic line 101.
This is a hydraulic pressure obtained by controlling the hydraulic pressure of the hydraulic line 111 having a by two solenoid valves 155 and 156 whose duty ratio is controlled. Solenoid valve 156 has orifice 1
The solenoid valve 155 controls the opening / closing of the flow rate of the hydraulic oil from the hydraulic line 111 having 11a to the hydraulic line 112 according to the duty ratio, and the solenoid valve 155 is a drain via the hydraulic line 113 branched from the hydraulic line 112 and the orifice 114a. It is arranged between the hydraulic line 114 and the hydraulic line 114 communicating with the side, and causes the hydraulic oil to flow from the hydraulic line 113 to the drain side in accordance with a predetermined duty ratio.

このため、油圧ライン110を介して右シリンダ室52には
チャージ圧リリーフバルブ12により調圧されたチャージ
圧が作用するのであるが、油圧ライン112からは上記２
個のソレノイドバルブ155,156の作動により、チャージ
圧よりも低い圧が左シリンダ室83に供給される。ここ
で、右シリンダ室84の受圧面積は左シリンダ室83の受圧
面積よりも小さいため、左右シリンダ室83,84内の油圧
によりピストン部材82が受ける力は、ばね87の付勢力を
考慮しても、右シリンダ室84内の油圧P1に対して、左シ
リンダ室83内の油圧がこれより低い所定の値P2（P1＞P
2）のときに釣り合うようになっている。このため、ソ
レノイドバルブ155,156により、油圧ライン112から左シ
リンダ室83に供給する油圧を上記所定の値P2より大きく
なるように制御すれば、ピストン部材82を右動させるこ
とができ、左シリンダ室83に供給する油圧をP2より小さ
くなるように制御すれば、ピストン部材82を左動させる
ことができる。Therefore, the charge pressure regulated by the charge pressure relief valve 12 acts on the right cylinder chamber 52 via the hydraulic line 110, but from the hydraulic line 112 the above-mentioned 2
By operating the solenoid valves 155 and 156, a pressure lower than the charge pressure is supplied to the left cylinder chamber 83. Here, since the pressure receiving area of the right cylinder chamber 84 is smaller than the pressure receiving area of the left cylinder chamber 83, the force that the piston member 82 receives due to the hydraulic pressure in the left and right cylinder chambers 83, 84 takes into consideration the biasing force of the spring 87. Also, the hydraulic pressure in the left cylinder chamber 83 is lower than the hydraulic pressure P1 in the right cylinder chamber 84 by a predetermined value P2 (P1> P
At the time of 2), it is designed to be balanced. Therefore, by controlling the hydraulic pressure supplied from the hydraulic pressure line 112 to the left cylinder chamber 83 by the solenoid valves 155 and 156 so as to be larger than the predetermined value P2, the piston member 82 can be moved to the right and the left cylinder chamber 83 The piston member 82 can be moved to the left by controlling the hydraulic pressure supplied to the valve so as to be smaller than P2.

このピストン部材82の左右方向の移動は、リンク機構88
を介して、クラッチ弁５に伝達される。クラッチ弁５
は、第１バルブ孔5bを有する固定部材5aと、この固定部
材5a内に回転自在に配された第２バルブ孔5dを有する回
転部材5cとからなり、回転部材5cに連結されたアーム5e
が上記リンク機構88に連結されており、上記ピストン部
材82の移動に伴って回転部材5cが回転される。回転部材
5cが回転されると、第１および第２バルブ孔5b,5dの連
通開度が全開から全閉まで変化する。なお、図示の如
く、ピストン部材82の最大限まで左動した状態で、クラ
ッチ弁５における連通開度が全開になり、この後、ピス
トン部材82右動させるのに応じて連通開度が全閉まで漸
次変化する。The movement of the piston member 82 in the left-right direction is performed by the link mechanism 88.
Is transmitted to the clutch valve 5 via. Clutch valve 5
Is composed of a fixed member 5a having a first valve hole 5b and a rotary member 5c having a second valve hole 5d rotatably arranged in the fixed member 5a, and an arm 5e connected to the rotary member 5c.
Are connected to the link mechanism 88, and the rotary member 5c is rotated as the piston member 82 moves. Rotating member
When 5c is rotated, the communication openings of the first and second valve holes 5b and 5d change from fully open to fully closed. It should be noted that, as shown in the drawing, in the state where the piston member 82 is moved to the maximum left, the communication opening degree in the clutch valve 5 is fully opened, and thereafter, when the piston member 82 is moved to the right, the communication opening degree is fully closed. Change gradually until.

ここで、第１バルブ孔5bは無段変速機Ｔの閉回路を構成
する第１油路Laに連通し、第２バルブ孔5dは第２油路Lb
に連通しているため、上記第１および第２バルブ孔5b,5
dの連通開度を変化させることにより、第１および第２
油路La,Lbの短絡路である第７油路Lgの開度を変化させ
ることができ、これによりクラッチ開度制御がなされ
る。すなわち、コントローラ100からの信号に基づい
て、上記ソレノイドバルブ155,156をデューティ比制御
することにより、クラッチ開度制御がなされる。Here, the first valve hole 5b communicates with the first oil passage La forming a closed circuit of the continuously variable transmission T, and the second valve hole 5d has the second oil passage Lb.
Communicates with the first and second valve holes 5b, 5 described above.
By changing the communication opening of d, the first and second
The opening of the seventh oil passage Lg, which is a short-circuit passage of the oil passages La and Lb, can be changed, whereby clutch opening control is performed. That is, the clutch opening degree is controlled by controlling the duty ratio of the solenoid valves 155 and 156 based on the signal from the controller 100.

このようなソレノイドバルブ155,156のデューティ比制
御による車両発進時のクラッチ弁５の開度制御方法につ
いて、第３図のフローチャートに基づき、具体的に説明
する。A method of controlling the opening degree of the clutch valve 5 at the time of starting the vehicle by controlling the duty ratios of the solenoid valves 155 and 156 will be specifically described based on the flowchart of FIG.

この制御においては、まず、スロットル開度θaccが読
み込まれるとともに車速センサにより車速Ｖが読み込ま
れる。次いで、この読み込まれた車速Ｖが予定クラッチ
接続完了車速の下限値以上か否かが判断される。この予
定クラッチ接続完了車速とは、車両発進時において、ス
ロットル開度の大きさに対応して半クラッチ状態を経て
車両をスムーズに発進させるときのクラッチ接続が完了
する車速であり、第4A図において一点鎖線Ａで示すよう
に、スロットル開度に対して予め定めることのできる車
速である。In this control, first, the throttle opening θacc is read and the vehicle speed V is read by the vehicle speed sensor. Next, it is determined whether the read vehicle speed V is equal to or higher than the lower limit value of the planned clutch engagement completion vehicle speed. This scheduled clutch connection completion vehicle speed is the vehicle speed at which the clutch connection is completed when the vehicle is started smoothly through the half-clutch state in response to the magnitude of the throttle opening when the vehicle starts, and in FIG. 4A. As indicated by the one-dot chain line A, the vehicle speed can be predetermined with respect to the throttle opening.

車速が正確に測定できるならば、そのときのスロットル
開度に対応する一点鎖線Ａ上の車速になったか否かを判
断することにより、クラッチ接続の完了を判断すること
ができるのであるが、通常の車載の車速センサでは、ク
ラッチ接続が完了するような低車速ではその検出精度は
粗く第4A図においてハッチングして示された範囲でのバ
ラツキがあり、車速センサにより検出された車速のみに
基づいてでは、クラッチ接続が完了したか否かを、その
まま判断することができない。If the vehicle speed can be accurately measured, it is possible to determine the completion of the clutch connection by determining whether or not the vehicle speed on the chain line A corresponding to the throttle opening at that time is reached. In the vehicle speed sensor mounted on the vehicle, the detection accuracy is rough at low vehicle speeds where the clutch connection is completed, and there are variations in the range shown by hatching in FIG. 4A, and based on only the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor. Then, it is not possible to directly judge whether or not the clutch connection is completed.

このため、本方法においては、図においてハッチングに
より示されるバラツキの範囲の下限値を示す特性（実線
Ｂ）を設定しておき、車速センサにより検出された車速
Ｖがこの下限値を上回り、クラッチ接続完了が生じ得る
領域に入ったか否かをまず判断するようにしている。Therefore, in this method, the characteristic (solid line B) indicating the lower limit value of the variation range indicated by hatching in the figure is set, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor exceeds the lower limit value, and the clutch is engaged. First, it is determined whether or not the area has entered the area where completion can occur.

車速が上記下限値以下で、クラッチ接続完了前であると
きには、半クラッチ状態を実現してスムーズな発進を行
わせるため、クラッチ弁の開度が、エンジン回転数とス
ロットル開度とに応じて設定される目標クラッチ開度と
なるように制御される。When the vehicle speed is equal to or lower than the above lower limit and before the clutch engagement is completed, the clutch valve opening is set according to the engine speed and the throttle opening in order to realize the half-clutch state and perform a smooth start. It is controlled so that the target clutch opening degree is achieved.

一方、車速が上記下限値以上であり、クラッチ接続完了
が生じ得る状態であるときには、クラッチ開度がクラッ
チ接続完了開度より大きいか否かが判定される。このク
ラッチ接続完了開度は、クラッチ接続制御から変速比制
御へとフィーリング良く移行することができる開度であ
り、クラッチ弁５が全閉（回転部材5cの回転角が90゜の
状態）より若干開放側になるように設定される開度であ
る。このため、第4B図に示すように、クラッチ弁５が全
閉となる線Ｄより開放側の破線Ｅもしくは鎖線Ｆのよう
に設定される。なお、破線Ｅの場合はスロットル開度の
如何に拘らず常に一定の開度が設定され、鎖線Ｆの場合
はスロットル開度が大きい程、クラッチ接続完了開度は
開放側に大きくなるように設定される。On the other hand, when the vehicle speed is equal to or higher than the lower limit value and the clutch engagement completion can occur, it is determined whether the clutch opening degree is larger than the clutch engagement completion opening degree. This clutch connection completion opening is an opening that allows a good transition from clutch connection control to gear ratio control, and when the clutch valve 5 is fully closed (the rotation angle of the rotating member 5c is 90 °). The opening is set to be slightly open. Therefore, as shown in FIG. 4B, the clutch valve 5 is set as shown by a broken line E or a chain line F on the opening side of the line D where the clutch valve 5 is fully closed. In the case of the broken line E, a constant opening is always set regardless of the throttle opening, and in the case of the chain line F, the larger the throttle opening, the larger the clutch connection completion opening is set to the opening side. To be done.

このようにして、クラッチ開度が予定クラッチ接続完了
開度以下になったか否かが判断され、この結果、まだ完
了開度まで閉じられていないときには、たとえば車速が
クラッチ接続完了となり得る車速であっても、半クラッ
チ状態を実現してスムーズな発進を行わせるため、クラ
ッチ弁の開度が、エンジン回転数とスロットル開度とに
応じて設定される目標クラッチ開度となるように制御さ
れる。In this way, it is determined whether or not the clutch opening has become less than or equal to the planned clutch connection completion opening, and as a result, if the clutch opening has not been closed to the completion opening, for example, the vehicle speed is the vehicle speed at which clutch engagement can be completed. However, in order to realize the half-clutch state and perform a smooth start, the opening degree of the clutch valve is controlled to be the target clutch opening degree set according to the engine speed and the throttle opening degree. .

一方、車速が上記下限値以上でクラッチ接続が完了し得
る状態であり、且つクラッチ開度が予定クラッチ接続完
了開度以下であるときには、クラッチの接続が完了した
と判断できるので、変速制御を許可し、変速比を徐々に
小さくしてスムーズな加速を行わせることになる。On the other hand, when the vehicle speed is equal to or higher than the above lower limit value and the clutch engagement can be completed, and the clutch opening degree is equal to or less than the planned clutch engagement completion opening degree, it can be determined that the clutch engagement is completed, so the shift control is permitted. Then, the gear ratio is gradually reduced to allow smooth acceleration.

以上の説明から分かるように、クラッチ弁の開度が全開
のときにはクラッチは解放状態にありその駆動力伝達容
量は零である。発進時に、このクラッチ弁が徐々に閉じ
られるのに応じてクラッチは部分接続状態すなわち半ク
ラッチ状態となり、その駆動力伝達容量が増加されて徐
々に接続され、クラッチ開度が全閉となったときにクラ
ッチの接続が完了する。このことから分かるように、ク
ラッチ弁の場合には、全開のときにクラッチ容量が零
で、全閉のときにクラッチ容量が最大となる。As can be seen from the above description, when the opening degree of the clutch valve is fully open, the clutch is in the released state and its driving force transmission capacity is zero. When the clutch valve is gradually closed at the time of start, the clutch is in a partially connected state, that is, a half-clutch state, the driving force transmission capacity is increased and gradually connected, and the clutch opening is fully closed. The clutch connection is completed. As can be seen from this, in the case of the clutch valve, the clutch capacity is zero when the clutch valve is fully opened, and the clutch capacity is maximum when the clutch valve is fully closed.

ここで、発進時におけるクラッチ接続制御から変速比制
御に移行させて車両の走行制御を行う方法について、第
５図を用いて説明する。この図は縦軸にエンジン回転
数、横軸に車速を示し、実線L,Hがそれぞれ変速比が最
大および最小の場合のエンジン回転数と車速との関係を
示す。車両の発進時には、車速が零でエンジンがアイド
リングの状態から、スロットル開度が開放されてエンジ
ン回転が上昇し、同時にクラッチ弁が閉じられてクラッ
チが接続され、車両が駆動される。このクラッチの接続
は、スロットル開度の大きさに応じてその接続完了エン
ジン回転および車速が異なり、スロットル開度が大きい
ときには、図中ホで示すように高いエンジン回転でクラ
ッチ接続がなされ、スロットル開度が小さいときには、
イで示すように低いエンジン回転でクラッチ接続がなさ
れる。Here, a method of shifting the clutch engagement control at the time of starting to the gear ratio control to control the traveling of the vehicle will be described with reference to FIG. In this figure, the vertical axis represents the engine speed and the horizontal axis represents the vehicle speed, and the solid lines L and H show the relationship between the engine speed and the vehicle speed when the gear ratio is maximum and minimum, respectively. When the vehicle starts, the throttle opening is opened and the engine speed is increased from a state where the vehicle speed is zero and the engine is idling, and at the same time, the clutch valve is closed and the clutch is connected to drive the vehicle. When the clutch is engaged, the engine speed and vehicle speed differ depending on the throttle opening.When the throttle opening is large, the clutch is engaged at a high engine speed as shown in E in the figure, and the throttle is opened. When the degree is small,
As indicated by b, the clutch is engaged at low engine speed.

このクラッチの接続の完了は第３図のフローチャートで
示した方法で判断され、クラッチ接続が完了したと判断
されると、変速制御を開始することが許可され、これに
よりスムーズに変速制御に移行し（但し、スロットル開
度が大きい場合には、線ヘで示すように、変速比最大の
まま増速された後移行する）、エンジン回転をほぼ一定
に維持したまま車速が増大するように変速比が最大の状
態から最小の状態まで変速され（線ロもしくはトに示す
変速）、変速比が最小まで変速されると、この後変速比
が最小のままエンジン回転の増加に応じて車速が増大さ
れる（線ハおよびニで示す走行）。Completion of the clutch connection is determined by the method shown in the flowchart of FIG. 3. When it is determined that the clutch connection is completed, the shift control is permitted to start, whereby the shift control smoothly proceeds. (However, when the throttle opening is large, as shown by the line, the gear ratio is maximized and the speed is increased before shifting.), And the gear ratio is increased so that the engine speed is kept substantially constant. Is changed from the maximum state to the minimum state (shift indicated by line B or G), and the gear ratio is changed to the minimum, then the vehicle speed is increased in accordance with the increase of the engine speed with the gear ratio kept at the minimum. (Run indicated by lines C and D).

なお、以上の説明においては、油圧式無段変速機を例に
挙げて説明したが、本発明のクラッチ接続完了判断方法
はこれに限られるものではなく、他の無段変速機におい
ても同様に用いることができるのは無論のことである。In the above description, the hydraulic continuously variable transmission is described as an example, but the clutch engagement completion determination method of the present invention is not limited to this, and the same applies to other continuously variable transmissions. Of course, it can be used.

他の無段変速機としては例えば、ベルト式無段変速機が
あり、この変速機ではクラッチ弁ではなく摩擦クラッチ
が用いられることが多い。この場合には、クラッチ開度
ではなく摩擦クラッチの係合が制御され、このクラッチ
の解放状態から接続状態への移行制御がなされてクラッ
チ接続制御がなされる。クラッチ弁の場合には、その開
度制御によりクラッチ容量制御がなされ、発進時にはク
ラッチが解放されてその容量が零の状態からこれが接続
されてその容量が最大となるように制御されたが、摩擦
クラッチの場合にはその係合度合を制御してクラッチ容
量制御がなされる。このことは従来から発進クラッチ制
御として周知のことである。As another continuously variable transmission, for example, there is a belt type continuously variable transmission, and in this transmission, a friction clutch is often used instead of a clutch valve. In this case, engagement of the friction clutch is controlled, not the clutch opening degree, control is performed to shift the clutch from the released state to the engaged state, and clutch engagement control is performed. In the case of a clutch valve, the clutch capacity is controlled by controlling the opening of the clutch valve, and the clutch is disengaged at the time of starting and the capacity is controlled from the state where the capacity is zero so that the capacity is maximized. In the case of a clutch, the clutch capacity is controlled by controlling the degree of engagement. This is conventionally known as start clutch control.

ハ．発明の効果 以上説明したように、本発明の方法によれば、クラッチ
接続が完了するような低車速において、車速センサの検
出精度が粗くなることに鑑み、車速がクラッチ接続完了
車速の予定値の下限値を上回るとともに、クラッチ開度
が予定接続完了クラッチ開度以下になったときにクラッ
チの接続が完了したと判断するようになっている。これ
により、クラッチの接続完了を精度良く判断することが
でき、この後、変速比制御を許可すれば、スムーズなク
ラッチ接続および加速制御が実現する。C. As described above, according to the method of the present invention, at a low vehicle speed at which clutch engagement is completed, in view of the fact that the detection accuracy of the vehicle speed sensor becomes rough, the vehicle speed is the expected value of the clutch engagement completed vehicle speed. When the clutch opening exceeds the lower limit and the clutch opening becomes equal to or less than the planned connection completion clutch opening, it is determined that the clutch connection is completed. As a result, it is possible to accurately determine the completion of clutch engagement, and thereafter, if the gear ratio control is permitted, smooth clutch engagement and acceleration control are realized.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の方法により接続完了判断がなされるク
ラッチ装置を有した無段変速機の油圧回路図、 第２図は上記クラッチ装置のクラッチ開度制御を行うク
ラッチサーボバルブの断面図、 第３図は本発明に係るクラッチ接続完了判断方法の内容
を示すフローチャート、 第4A図はスロットル開度に対する予定クラッチ接続完了
車速を示したグラフ、第4B図はスロットル開度に対する
クラッチ接続完了開度を示したグラフ、 第５図は上記無段変速機での走行特性を示すグラフであ
る。 ４……シャトルバルブ、５……クラッチ弁 80……クラッチサーボバルブ 155,156……ソレノイドバルブ 100……コントローラ、Ｅ……エンジン Ｔ……無段変速機、Ｗ……車輪FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram of a continuously variable transmission having a clutch device for which connection completion is determined by the method of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view of a clutch servo valve for controlling the clutch opening of the clutch device, FIG. 3 is a flow chart showing the content of the clutch engagement completion determination method according to the present invention, FIG. 4A is a graph showing the planned clutch engagement completion vehicle speed with respect to the throttle opening, and FIG. 4B is the clutch engagement completion opening with respect to the throttle opening. FIG. 5 is a graph showing the running characteristics of the continuously variable transmission. 4 ... Shuttle valve, 5 ... Clutch valve 80 ... Clutch servo valve 155,156 ... Solenoid valve 100 ... Controller, E ... Engine T ... Continuously variable transmission, W ... Wheel

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】無段変速機と、この無段変速機を介して伝
達されるエンジンの出力の伝達制御を行うクラッチを有
した車両において、発進時の前記クラッチ制御とこれに
続く前記無段変速機の変速制御を行って車両の発進走行
制御を自動的に行わせる時における前記クラッチの接続
完了を判断する方法であって、 前記エンジンのスロットル開度に対応して、予定クラッ
チ接続完了車速の下限値を予め設定し、 前記クラッチが完全に接続された状態より若干解放側に
あるときのクラッチ開度を予定接続完了クラッチ開度と
して予め設定し、 前記車両の発進のため前記クラッチの接続制御を行うと
きに、 前記エンジンの実スロットル開度、前記車両の実車速お
よび前記クラッチの実クラッチ開度を検出し、 現在の実スロットル開度に対応する前記予定クラッチ接
続完了車速の下限値と現在の実車速とを比較するととも
に、前記予定接続完了クラッチ開度と現在の実クラッチ
開度とを比較し、 現在の実車速が、現在の実スロットル開度に対応する前
記予定クラッチ接続完了車速の下限値以上となり、且
つ、現在のクラッチ開度が前記予定接続完了クラッチ開
度以下となったときに、クラッチの接続が完了したと判
断し、 このクラッチ接続完了の判断がなされたときから前記無
段変速機の変速制御を許可するようにしたことを特徴と
するクラッチ接続完了判断方法。1. A vehicle having a continuously variable transmission and a clutch for controlling transmission of an engine output transmitted through the continuously variable transmission, wherein the clutch control at the time of starting and the continuously variable transmission following the clutch control. A method for determining the completion of engagement of the clutch when the shift control of the transmission is performed to automatically perform the start-running control of the vehicle, the planned clutch engagement completion vehicle speed corresponding to the throttle opening of the engine. Preset, the clutch opening when the clutch is slightly on the release side from the state where the clutch is completely connected is preset as the planned connection completion clutch opening, and the clutch is connected for starting the vehicle. When performing the control, the actual throttle opening of the engine, the actual vehicle speed of the vehicle, and the actual clutch opening of the clutch are detected, and corresponding to the current actual throttle opening. The lower limit of the planned clutch connection completion vehicle speed is compared with the current actual vehicle speed, and the scheduled connection completion clutch opening is compared with the current actual clutch opening to determine that the current actual vehicle speed is the current actual throttle opening. It is judged that the clutch connection is completed when the vehicle speed becomes equal to or more than the lower limit value of the planned clutch connection completion vehicle speed corresponding to A clutch connection completion determination method, characterized in that the shift control of the continuously variable transmission is permitted after the completion determination is made. 【請求項２】前記予定接続完了クラッチ開度が前記スロ
ットル開度に対応して設定され、前記スロットル開度が
大きいほど前記予定接続完了クラッチ開度が大きくなる
ように設定されていることを特徴とする請求項１に記載
のクラッチ接続完了判断方法。2. The planned connection completion clutch opening is set corresponding to the throttle opening, and the planned connection completion clutch opening is set to be larger as the throttle opening is larger. The clutch connection completion determination method according to claim 1.
JP62236812A 1987-09-21 1987-09-21 Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission Expired - Lifetime JPH07111219B2 (en)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP62236812A JPH07111219B2 (en) 1987-09-21 1987-09-21 Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission
CA000577933A CA1305674C (en) 1987-09-21 1988-09-20 Method of controlling clutch operation for vehicle and method of determining clutch engagement completion
EP88308757A EP0309222B1 (en) 1987-09-21 1988-09-21 yethod of controlling clutch operation for vehicle
DE88308757T DE3885835T2 (en) 1987-09-21 1988-09-21 Method for controlling clutch actuation for vehicles.
US07/247,410 US4958492A (en) 1987-09-21 1988-09-21 Method of controlling clutch operation for a vehicle and method of determining clutch engagement completion

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP62236812A JPH07111219B2 (en) 1987-09-21 1987-09-21 Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP4089557A Division JP2788569B2 (en) 1992-03-13 1992-03-13 Method of determining shift control start timing at start of vehicle continuously variable transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS6478938A JPS6478938A (en) 1989-03-24
JPH07111219B2 true JPH07111219B2 (en) 1995-11-29

Family

ID=17006147

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP62236812A Expired - Lifetime JPH07111219B2 (en) 1987-09-21 1987-09-21 Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JPH07111219B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2788569B2 (en) * 1992-03-13 1998-08-20 本田技研工業株式会社 Method of determining shift control start timing at start of vehicle continuously variable transmission

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6059467B2 (en) * 1979-05-15 1985-12-25 本田技研工業株式会社 Motor swash plate control device for vehicle hydraulic continuously variable transmission

Also Published As

Publication number Publication date
JPS6478938A (en) 1989-03-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2882528B2 (en) Shift control method with throttle control for continuously variable transmission
EP0389262B1 (en) Method of controlling continuously variable transmission in combination with engine throttle control
US6513610B2 (en) Shift control system for continuously variable transmission
JPH03129160A (en) Speed change control method of automatic transmission
US4803900A (en) Transmission ratio control system for a continuously variable transmission
US4967610A (en) Method of controlling speed reduction ratio for continuously variable speed transmission
JPH04370468A (en) Shift control method for continuously variable transmission for vehicle
US5069083A (en) Continuous speed variable transmission control apparatus
JPH0726681B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission for vehicle
US4976169A (en) Method of controlling speed reduction ratio for a continuously variable transmissions
US4958492A (en) Method of controlling clutch operation for a vehicle and method of determining clutch engagement completion
JPH01106740A (en) Method of controlling speed change of continuously variable transmission for vehicle
JPH01108464A (en) Speed change control for continuously variable transmission of automobile
EP0317290A2 (en) Method of controlling speed reduction ratio in a continuously variable speed transmission
US6098001A (en) Apparatus for controlling a continuously variable transmission and method thereof
US4970862A (en) Hydraulic continuously variable speed transmission
US5014574A (en) Speed control apparatus for a continuously variable speed
JPH07111219B2 (en) Clutch connection completion determination method for gear shift control of a vehicle transmission
JPH07111221B2 (en) Shift control method for continuously variable transmission for vehicle
EP0552942B1 (en) Method of controlling continuously variable transmissions
JP2788569B2 (en) Method of determining shift control start timing at start of vehicle continuously variable transmission
JPH0371580B2 (en)
JP2649227B2 (en) Vehicle clutch control method
JPH0427426B2 (en)
JP2516782B2 (en) Shift control method for continuously variable transmission for vehicle

Legal Events

Date Code Title Description
EXPY Cancellation because of completion of term