JPS605813B2 - 変速機のクラッチシンクロナイザ装置 - Google Patents
変速機のクラッチシンクロナイザ装置Info
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- JPS605813B2 JPS605813B2 JP52006872A JP687277A JPS605813B2 JP S605813 B2 JPS605813 B2 JP S605813B2 JP 52006872 A JP52006872 A JP 52006872A JP 687277 A JP687277 A JP 687277A JP S605813 B2 JPS605813 B2 JP S605813B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D23/0606—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation the blocking mechanism comprising an axially-extending shouldered pin passing through a hole in a radial wall
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、特に自動車等の軸に回転可能に取付けられ
た一対の歯車のいずれかをクラッチ連結するよう常に噛
合っている歯車を有する変速機のクラッチシンクロナィ
ザ装置の改良に関するものである。
た一対の歯車のいずれかをクラッチ連結するよう常に噛
合っている歯車を有する変速機のクラッチシンクロナィ
ザ装置の改良に関するものである。
この発明が適用されるクラッチシンクロナィザ装置は、
藤方向に隔つた一対の歯車が取付けられている軸のスプ
ライン部分に取付けられた軸方向に滑動できるクラッチ
カラー部材を有している。
藤方向に隔つた一対の歯車が取付けられている軸のスプ
ライン部分に取付けられた軸方向に滑動できるクラッチ
カラー部材を有している。
クラッチカラー部村は噛合クラッチ歯が設けられ、一対
の歯車のいずれか1つを軸に確実にクラッチ連結するた
めに回転可能な歯車に形成された噛合クラッチ歯と係合
するように配置されている。クラッチカラー部材は円周
方向に間隔を置いて設けられて軸に平行な複数個の孔を
有する放射状のフランジが形成されている。これら孔の
いくつかにピンが配置され、これらのピンは先の歯車と
脇動するシンクロナィザリングすなわち摩擦クラッチ部
材にピンの端部が固定されている。ピンは中央部分の直
径が小さくされ、フランジの孔の縁端と協同する肩部を
形成し、同期しないで回転するときにフランジの孔の縁
が摩擦クラッチ部材に対して鼠方向の相対的な動きを阻
止すべくなっている。フランジの他の孔を通って複数個
の長手方向の割ピン装置が設けられ、割ピン装置は端部
が摩擦クラッチ部材に形成された凹所に自由に受入れら
れている。割ピン装置は中央の環状溝が形成されており
、環状溝は各割ピン装置の半部分間に配置されたばね部
材によってクラッチカラー部材の孔の周辺と係合するよ
う押圧されている。クラッチカラー部材の初めの軸方向
の動きによって、摩擦クラッチ部材は割ピン装置と一諸
に動かされる。摩擦クラッチ部材の1つが相接する歯車
とクラッチ連結して歯車とカラー部材との間に同期速度
が得られると、クラッチカラー部材の軸方向の動きは割
ピン装置の半部分が圧縮されるか変形し、クラッチカラ
ー部材の噛合クラッチ歯が歯車の噛合クラッチ歯と緊密
に係合するようなす。従来広く用いられたシンクロナィ
ザの一例がビクスビィの195山王2月2日付で許され
、この発明の出願人に譲渡され米国特許第266795
5号明細書に記載されている。この種の他の発明にはィ
ートンの米国特許第3078975号およびアィチンガ
の米国特許第391039び号がある。ビクスビイのシ
ンクロナイザ装置は広く使用され大いに成功したが、次
に説明するような或る種の問題が残されており、この発
明はこれらの問題を解決しようとするものである。
の歯車のいずれか1つを軸に確実にクラッチ連結するた
めに回転可能な歯車に形成された噛合クラッチ歯と係合
するように配置されている。クラッチカラー部材は円周
方向に間隔を置いて設けられて軸に平行な複数個の孔を
有する放射状のフランジが形成されている。これら孔の
いくつかにピンが配置され、これらのピンは先の歯車と
脇動するシンクロナィザリングすなわち摩擦クラッチ部
材にピンの端部が固定されている。ピンは中央部分の直
径が小さくされ、フランジの孔の縁端と協同する肩部を
形成し、同期しないで回転するときにフランジの孔の縁
が摩擦クラッチ部材に対して鼠方向の相対的な動きを阻
止すべくなっている。フランジの他の孔を通って複数個
の長手方向の割ピン装置が設けられ、割ピン装置は端部
が摩擦クラッチ部材に形成された凹所に自由に受入れら
れている。割ピン装置は中央の環状溝が形成されており
、環状溝は各割ピン装置の半部分間に配置されたばね部
材によってクラッチカラー部材の孔の周辺と係合するよ
う押圧されている。クラッチカラー部材の初めの軸方向
の動きによって、摩擦クラッチ部材は割ピン装置と一諸
に動かされる。摩擦クラッチ部材の1つが相接する歯車
とクラッチ連結して歯車とカラー部材との間に同期速度
が得られると、クラッチカラー部材の軸方向の動きは割
ピン装置の半部分が圧縮されるか変形し、クラッチカラ
ー部材の噛合クラッチ歯が歯車の噛合クラッチ歯と緊密
に係合するようなす。従来広く用いられたシンクロナィ
ザの一例がビクスビィの195山王2月2日付で許され
、この発明の出願人に譲渡され米国特許第266795
5号明細書に記載されている。この種の他の発明にはィ
ートンの米国特許第3078975号およびアィチンガ
の米国特許第391039び号がある。ビクスビイのシ
ンクロナイザ装置は広く使用され大いに成功したが、次
に説明するような或る種の問題が残されており、この発
明はこれらの問題を解決しようとするものである。
従来のシンクロナィザの最も重大な問題は、中間カラー
部材が関連するいずれかの歯車との噛合いから解放され
たときに、中立位置への復帰が時として完全に行なわれ
ないことである。
部材が関連するいずれかの歯車との噛合いから解放され
たときに、中立位置への復帰が時として完全に行なわれ
ないことである。
このシンクロナィザと関連している歯車以外の他の歯車
は、操縦者が歯車を戻そうと試みて中立位置に不完全に
復帰をしているときに容易に動かすことができるが、ク
ラッチカラー部材を割ピン装置を介して摩擦クラッチ部
材に動かすのに力は要らない。摩擦クラッチ部材に対す
るクラッチカラー部材の角度変位が要求されないとき‘
こ、阻止ピンは阻止せず、歯車内への変位が同期するこ
となく行われ、これによって重大な衝突の問題を生じ、
大きな騒音と噛合クラッチ歯の一部の欠損を生じる。発
生する他の問題は、阻止ピン溝と関連する2つの傾斜面
の交点における傾斜面の過大な摩耗である。
は、操縦者が歯車を戻そうと試みて中立位置に不完全に
復帰をしているときに容易に動かすことができるが、ク
ラッチカラー部材を割ピン装置を介して摩擦クラッチ部
材に動かすのに力は要らない。摩擦クラッチ部材に対す
るクラッチカラー部材の角度変位が要求されないとき‘
こ、阻止ピンは阻止せず、歯車内への変位が同期するこ
となく行われ、これによって重大な衝突の問題を生じ、
大きな騒音と噛合クラッチ歯の一部の欠損を生じる。発
生する他の問題は、阻止ピン溝と関連する2つの傾斜面
の交点における傾斜面の過大な摩耗である。
これは鋼製の阻止ピンを硬化すればよいことであるが、
溝部分内では誘電硬化のみが可能であり、阻止ピンの外
側端は摩擦クラッチ部材の鋲付けができるように充分な
軟かさでなければならないので肌焼硬化を行うことがで
きない。従来における別の問題は、割ピン装置のばね部
材か、クラッチカラー部材と摩擦クラッチ部材の間の相
対的角度変位の間に圧縮され、高圧ばね部材が使用され
ること)関連して限られた周期の後にばね部材が老化す
ることである。更に他の問題は、摩擦クラッチ部材の凹
所の直径方向の大きさが不充分で、前に説明した角度変
位がばね部材を圧縮することなく許すことができないの
でばね部材の早期老化を生じることである。
溝部分内では誘電硬化のみが可能であり、阻止ピンの外
側端は摩擦クラッチ部材の鋲付けができるように充分な
軟かさでなければならないので肌焼硬化を行うことがで
きない。従来における別の問題は、割ピン装置のばね部
材か、クラッチカラー部材と摩擦クラッチ部材の間の相
対的角度変位の間に圧縮され、高圧ばね部材が使用され
ること)関連して限られた周期の後にばね部材が老化す
ることである。更に他の問題は、摩擦クラッチ部材の凹
所の直径方向の大きさが不充分で、前に説明した角度変
位がばね部材を圧縮することなく許すことができないの
でばね部材の早期老化を生じることである。
この発明は上述した従来の問題を解決しようとするもの
で、阻止ピンと割ピン装置の両方を阻止ピンの取付けと
関連して改良し、好ましくないばね劣化を最少にしよう
とするものである。
で、阻止ピンと割ピン装置の両方を阻止ピンの取付けと
関連して改良し、好ましくないばね劣化を最少にしよう
とするものである。
要約すると、各割ピン装置はクラッチカラー部材よりも
僅かに広い環状溝が設けられ、溝には相対する内側と外
側の2つの傾斜面が設けられている。
僅かに広い環状溝が設けられ、溝には相対する内側と外
側の2つの傾斜面が設けられている。
急な内側の傾斜面はクラッチカラー部材から摩擦クラッ
チ部村への更に確実な力の伝達を保証し、緩い外側の傾
斜面はクラッチカラー部材が摩擦クラッチ部材間の中心
位置に復帰するのを容易にする。更に、割ピン装置の様
部を受入れる各凹所は円形からループ状に変えられ、こ
れはクラッチカラー部材の摩擦クラッチ部材に対する角
方向の動きを容易にするばかりでなく、割ピン装置の2
半分が大きく広がり、これによってばね劣化を減少する
。更に割ピン装置のばね部材は低圧ばねでつくられ、割
ピン装置がループ状凹所内で回転したりねじれるのを阻
止する。阻止ピンの構造は変えられ、各阻止ピンは反対
方向に向けられた対称的な短かし、一対のピンで構成さ
れ肌焼硬化されて摩耗抵抗を増加し、摩擦クラッチ部材
に保持されるように鋳込まれる。
チ部村への更に確実な力の伝達を保証し、緩い外側の傾
斜面はクラッチカラー部材が摩擦クラッチ部材間の中心
位置に復帰するのを容易にする。更に、割ピン装置の様
部を受入れる各凹所は円形からループ状に変えられ、こ
れはクラッチカラー部材の摩擦クラッチ部材に対する角
方向の動きを容易にするばかりでなく、割ピン装置の2
半分が大きく広がり、これによってばね劣化を減少する
。更に割ピン装置のばね部材は低圧ばねでつくられ、割
ピン装置がループ状凹所内で回転したりねじれるのを阻
止する。阻止ピンの構造は変えられ、各阻止ピンは反対
方向に向けられた対称的な短かし、一対のピンで構成さ
れ肌焼硬化されて摩耗抵抗を増加し、摩擦クラッチ部材
に保持されるように鋳込まれる。
更に、摩擦クラッチ部材自体の構造も変えられ、融解温
度の低い材料でつくられ「ダィキヤストと短かし「阻止
ピンの鋳込みを許すようにしている。アルミニウム合金
を使用してダイキャストを可能にするのがよく、これは
もし異物が摩擦クラッチ部材の円錐表面に捕われたとき
に大きな付着埋没を許すという予期されない効果も示す
。この発明によって改良されたクラッチシンクロナィザ
装置の他の利点と特徴は添付図面に示した実施例につい
ての以下の詳細な説明から更に明らかにされよう。
度の低い材料でつくられ「ダィキヤストと短かし「阻止
ピンの鋳込みを許すようにしている。アルミニウム合金
を使用してダイキャストを可能にするのがよく、これは
もし異物が摩擦クラッチ部材の円錐表面に捕われたとき
に大きな付着埋没を許すという予期されない効果も示す
。この発明によって改良されたクラッチシンクロナィザ
装置の他の利点と特徴は添付図面に示した実施例につい
ての以下の詳細な説明から更に明らかにされよう。
第1図は従来の常時噛合型変速機10を示し、自動車等
に使用され、原動機と被駆動車輪との間の駆動系に接続
され、前進と後退および複数の変速比を設けるようでき
る。
に使用され、原動機と被駆動車輪との間の駆動系に接続
され、前進と後退および複数の変速比を設けるようでき
る。
図示の変速機は入力軸12と、関連する各歯車および部
材を有している。変速機はハウジング14(一部のみが
示されている)に入れられている。入力軸12は普通の
型の主クラッチ16がいれられたときに原動機(図示せ
ず)により駆動される。
材を有している。変速機はハウジング14(一部のみが
示されている)に入れられている。入力軸12は普通の
型の主クラッチ16がいれられたときに原動機(図示せ
ず)により駆動される。
入力軸12は内方に延びる円形プラケット201こ支持
されたボールベアリング18と、内壁24に取付けられ
たボールベアリング22とでハウジング14に回転可能
に支持される。一対の歯車26,28は軸12に回転可
能に軸承され、選択的にクラッチ連結される。歯車26
は前進用歯車と呼ばれ軸12にクラッチ連結されたとき
に車両を前進させ、歯車28を軸12にクラッチ連結す
ると車両は後退する。
されたボールベアリング18と、内壁24に取付けられ
たボールベアリング22とでハウジング14に回転可能
に支持される。一対の歯車26,28は軸12に回転可
能に軸承され、選択的にクラッチ連結される。歯車26
は前進用歯車と呼ばれ軸12にクラッチ連結されたとき
に車両を前進させ、歯車28を軸12にクラッチ連結す
ると車両は後退する。
歯車26は中間軸32に取付けられた歯車30と常に噛
合っている。歯車28は遊び歯車(図示せず)と噛合い
、遊び歯車は中間軸32に同様に取付けられた歯車34
と噛合っている。歯車26または28を軸12に選択的
に連結するには、従来のクラッチシンクロナィザ装置3
6が歯車26,28の中間で軸12に同心に取付けられ
ている。
合っている。歯車28は遊び歯車(図示せず)と噛合い
、遊び歯車は中間軸32に同様に取付けられた歯車34
と噛合っている。歯車26または28を軸12に選択的
に連結するには、従来のクラッチシンクロナィザ装置3
6が歯車26,28の中間で軸12に同心に取付けられ
ている。
従来のクラッチシンクロナィザ装置36はクラッチカラ
ー部材38すなわち連結スリーブがスプラィン4川こて
スリーブ部材すなわちスリーブキャリャ42にスプライ
ン接続され、スリ−ブキヤリヤ42はスプライン44に
より入力軸12に後続されている。しかし、スリーブキ
ャリャ42は単に組立てを容易にするためであり、必要
な場合にはクラッチカラー部材38を直接入力軸12に
スプラィン接続してもよい。歯車26は軸方向に延びる
肩部26aを有し、噛合クラッチ歯46が周辺に設けら
れている。噛合クラッチ歯46はクラッチカラー部材3
8が第1,2図に示した中心または中立位置から左に動
かされるときにクラッチカラー部材38の内側の歯38
a(第2図)と噛合う。歯38aはスプラィン40の一
部を形成している。歯車26と同機に歯車28も軸方向
の延長部28aを有し、複数個の噛合クラッチ歯48が
設けられ、噛合クラッチ歯48もクラッチカラー部材3
8が中立位置から右方に動かされるときに、歯38aと
噛合う。クラッチカラー部材38は放射状に外方に突出
する環状フランジ50が設けられ、複数の円形の孔52
が設けられるが、第3図に示した実施例では6個の孔5
2が設けられている。孔52の周緑54は座ぐりまたは
円錐形にされている。1つおきの孔52aに阻止ピン5
8が配置され、阻止ピン58の形は第2図に明らかであ
る。
ー部材38すなわち連結スリーブがスプラィン4川こて
スリーブ部材すなわちスリーブキャリャ42にスプライ
ン接続され、スリ−ブキヤリヤ42はスプライン44に
より入力軸12に後続されている。しかし、スリーブキ
ャリャ42は単に組立てを容易にするためであり、必要
な場合にはクラッチカラー部材38を直接入力軸12に
スプラィン接続してもよい。歯車26は軸方向に延びる
肩部26aを有し、噛合クラッチ歯46が周辺に設けら
れている。噛合クラッチ歯46はクラッチカラー部材3
8が第1,2図に示した中心または中立位置から左に動
かされるときにクラッチカラー部材38の内側の歯38
a(第2図)と噛合う。歯38aはスプラィン40の一
部を形成している。歯車26と同機に歯車28も軸方向
の延長部28aを有し、複数個の噛合クラッチ歯48が
設けられ、噛合クラッチ歯48もクラッチカラー部材3
8が中立位置から右方に動かされるときに、歯38aと
噛合う。クラッチカラー部材38は放射状に外方に突出
する環状フランジ50が設けられ、複数の円形の孔52
が設けられるが、第3図に示した実施例では6個の孔5
2が設けられている。孔52の周緑54は座ぐりまたは
円錐形にされている。1つおきの孔52aに阻止ピン5
8が配置され、阻止ピン58の形は第2図に明らかであ
る。
阻止ピン58は中央の環状溝60と相対するテーパ−状
の肩部62a,62b,64a,64bが形成されてい
る。テーパー62a,64aの傾斜角は垂線に対して2
50であり、テーパ−62b,64bの傾斜角は450
で、テーパー62a,62bは線62cで、テーパー6
4a,64bは線64cにて夫々交叉する。阻止ピン5
8は小直径の端部にて一対の鞠方向に隔つているシンク
ロナイザリングすなわち摩擦クラッチ部材68,7川こ
形成された孔に鋲止めされている。摩擦クラッチ部村6
8,7川ま青銅合金でつくられ、教頭円錐形またはテー
パー外表面を有し、クラッチカラー部材72,74(第
1図)とそれぞれ係合し、クラッチ部材72,74は歯
車26,28にそれぞれ取付けられている。摩擦クラッ
チ部村68,72は協同して摩擦円錐クラッチを形成し
、摩擦クラッチ部材70とクラッチ部材は別の摩擦円錐
クラッチを形成している。クラッチ部材72,74は歯
車26,28にそれぞれ取付けられたように説明されて
いるが、多くの実施例では歯車と一体につくられ、他の
部村に対して歯車の直径が大きいときは特に有利である
。この発明の特許請求の範囲等で歯車に接触するシンク
ロナィザリングと称する摩擦クラッチ部材は歯車に取付
けられている摩擦クラッチ部材または歯車に直接接触す
る摩擦クラッチ部材の両方を意味する。フランジ50の
他の1つ置きの孔52bに割ピンすなわち割ピン装置7
6(第2図)が設けられ「各割ピン装置76は一対の半
円形の殻部材78が半環状の溝80と、溝80で形成さ
れた相対するテーパ−肩部82,84が中央部に形成さ
れている。
の肩部62a,62b,64a,64bが形成されてい
る。テーパー62a,64aの傾斜角は垂線に対して2
50であり、テーパ−62b,64bの傾斜角は450
で、テーパー62a,62bは線62cで、テーパー6
4a,64bは線64cにて夫々交叉する。阻止ピン5
8は小直径の端部にて一対の鞠方向に隔つているシンク
ロナイザリングすなわち摩擦クラッチ部材68,7川こ
形成された孔に鋲止めされている。摩擦クラッチ部村6
8,7川ま青銅合金でつくられ、教頭円錐形またはテー
パー外表面を有し、クラッチカラー部材72,74(第
1図)とそれぞれ係合し、クラッチ部材72,74は歯
車26,28にそれぞれ取付けられている。摩擦クラッ
チ部村68,72は協同して摩擦円錐クラッチを形成し
、摩擦クラッチ部材70とクラッチ部材は別の摩擦円錐
クラッチを形成している。クラッチ部材72,74は歯
車26,28にそれぞれ取付けられたように説明されて
いるが、多くの実施例では歯車と一体につくられ、他の
部村に対して歯車の直径が大きいときは特に有利である
。この発明の特許請求の範囲等で歯車に接触するシンク
ロナィザリングと称する摩擦クラッチ部材は歯車に取付
けられている摩擦クラッチ部材または歯車に直接接触す
る摩擦クラッチ部材の両方を意味する。フランジ50の
他の1つ置きの孔52bに割ピンすなわち割ピン装置7
6(第2図)が設けられ「各割ピン装置76は一対の半
円形の殻部材78が半環状の溝80と、溝80で形成さ
れた相対するテーパ−肩部82,84が中央部に形成さ
れている。
肩部82,84の傾斜角は垂線に対して55oである。
2つの殻部村78の間に2本のばね部材86が図示され
たようなx形または同様の形に配置される。
2つの殻部村78の間に2本のばね部材86が図示され
たようなx形または同様の形に配置される。
2つのばね部村86は殻部材78を互いに隔てるように
押し、フランジの孔52bの内周面と接触されている。
押し、フランジの孔52bの内周面と接触されている。
第2図に示すように環状の溝80は孔52bと適合し、
肩部82,84は孔52bの縁54a,54bと適合す
る。摩擦クラッチ部材68,70の表面に円周方向に間
隔をおいて凹所88が形成され、割ピン装置76の両端
を受入れている。凹所88の直径は後で説明するように
割ピン装置76と、摩擦クラッチ装置(阻止ピン58で
結合された摩擦クラッチ部材68,70)との間の僅か
な角方向の動き(クロッキング“CLOCKING’)
を許すように僅かに大きくされている。クラッチシンク
ロナィザ装置36の動作を説明する前にクラッチカラー
部材38の軸方向の移動は普通の移動機構で行なわれ、
この移動機構はフランジ6川こ適宜接続された二叉部9
0と、二叉部90に接続されハウジング14の外に突出
する移動レバー92とを備えている(第1図)。
肩部82,84は孔52bの縁54a,54bと適合す
る。摩擦クラッチ部材68,70の表面に円周方向に間
隔をおいて凹所88が形成され、割ピン装置76の両端
を受入れている。凹所88の直径は後で説明するように
割ピン装置76と、摩擦クラッチ装置(阻止ピン58で
結合された摩擦クラッチ部材68,70)との間の僅か
な角方向の動き(クロッキング“CLOCKING’)
を許すように僅かに大きくされている。クラッチシンク
ロナィザ装置36の動作を説明する前にクラッチカラー
部材38の軸方向の移動は普通の移動機構で行なわれ、
この移動機構はフランジ6川こ適宜接続された二叉部9
0と、二叉部90に接続されハウジング14の外に突出
する移動レバー92とを備えている(第1図)。
作動に際して入力軸12が回転すると、歯車26,30
または歯車28および遊び車(図示せず)や歯車34を
介して中間軸32が回転される。従来のクラッチシンク
ロナィザ装置36が中心または中立位置(第1図)にあ
るとき、フランジ50を第1図の位置から左に動かすの
はレバー92と二叉部90で行なわれる。フランジ50
を初めに左に動かすと、摩擦クラッチ部材68,7川ま
割ピン装置76の中央の環状溝80がフランジ50の孔
62bの縁54aまたは周辺と係合しているので一緒に
動かかれる。クラッチカラー部材38を更に鞠方向に動
かすと、摩擦クラッチ部材68を左に動かし、クラッチ
部材72を歯車26に係合させる。この係合は摩擦クラ
ッチ部材68,70と阻止ピン58をフランジ50‘こ
対して僅かに角度をもって円周方向に移動させる。この
移動はクロッキング(CLOCKING)と呼ばれ、こ
れは阻止ピン58を孔52aに対して同D関係から動か
す。摩擦クラッチ部材68がクラッチ部材72と初めに
係合するときに滑りが生じ、歯車26と摩擦クラッチ部
材68が同期しないで回転する。この初めの係合の間に
阻止ピン58の肩部62aはフランジ50の孔52bの
緑54aに対して阻止関係に位置され、摩擦クラッチ部
材68,701こ対するクラッチカラー部材38の鞠方
向の動きを防止する。前に説明したように、円形の凹所
88の直径は所要されるクロツキングと阻止が行なわれ
るように選ばれる。割ピン装置の殻部材78の肩部82
もまた縁54aと係合し、運転者がクラッチカラー部材
38に与える負荷が殻部材78に伝えられ、クロッキン
グを許す。同期が達成された後、すなわち摩擦クラッチ
部材68とクラッチ部材72が十分に係合した後に同期
回転し、フランジ50が解放され、阻止ピン58は円周
に沿って戻され、肩部62aはクラッチカラー部材38
が摩擦クラッチ部材68,70に対して軸方向に動くの
を阻止しない。すなわち、肩部62a,62bはフラン
ジ50の孔52aと合致または同軸となる。大きなテー
パ−の肩部62bは容易に動かされる。その後フランジ
50が左に動くと割ピン装置76のばね部材86を押圧
してフランジ50は殻部材の肩部82を超えて左に動き
、クラッチカラー部材38の歯38の歯38aが歯車2
6の歯と噛合って確実に連結される。
または歯車28および遊び車(図示せず)や歯車34を
介して中間軸32が回転される。従来のクラッチシンク
ロナィザ装置36が中心または中立位置(第1図)にあ
るとき、フランジ50を第1図の位置から左に動かすの
はレバー92と二叉部90で行なわれる。フランジ50
を初めに左に動かすと、摩擦クラッチ部材68,7川ま
割ピン装置76の中央の環状溝80がフランジ50の孔
62bの縁54aまたは周辺と係合しているので一緒に
動かかれる。クラッチカラー部材38を更に鞠方向に動
かすと、摩擦クラッチ部材68を左に動かし、クラッチ
部材72を歯車26に係合させる。この係合は摩擦クラ
ッチ部材68,70と阻止ピン58をフランジ50‘こ
対して僅かに角度をもって円周方向に移動させる。この
移動はクロッキング(CLOCKING)と呼ばれ、こ
れは阻止ピン58を孔52aに対して同D関係から動か
す。摩擦クラッチ部材68がクラッチ部材72と初めに
係合するときに滑りが生じ、歯車26と摩擦クラッチ部
材68が同期しないで回転する。この初めの係合の間に
阻止ピン58の肩部62aはフランジ50の孔52bの
緑54aに対して阻止関係に位置され、摩擦クラッチ部
材68,701こ対するクラッチカラー部材38の鞠方
向の動きを防止する。前に説明したように、円形の凹所
88の直径は所要されるクロツキングと阻止が行なわれ
るように選ばれる。割ピン装置の殻部材78の肩部82
もまた縁54aと係合し、運転者がクラッチカラー部材
38に与える負荷が殻部材78に伝えられ、クロッキン
グを許す。同期が達成された後、すなわち摩擦クラッチ
部材68とクラッチ部材72が十分に係合した後に同期
回転し、フランジ50が解放され、阻止ピン58は円周
に沿って戻され、肩部62aはクラッチカラー部材38
が摩擦クラッチ部材68,70に対して軸方向に動くの
を阻止しない。すなわち、肩部62a,62bはフラン
ジ50の孔52aと合致または同軸となる。大きなテー
パ−の肩部62bは容易に動かされる。その後フランジ
50が左に動くと割ピン装置76のばね部材86を押圧
してフランジ50は殻部材の肩部82を超えて左に動き
、クラッチカラー部材38の歯38の歯38aが歯車2
6の歯と噛合って確実に連結される。
この説明では、1つの割ピン装置76が用いられている
かのように説明したが、実際には3つの割ピン装置76
が用いられて同時に同様に動作する。更に、普通3本の
阻止ピン58があって一緒に動作する。ばね部材86を
圧縮すると割ピン装置76を押し縮め、フランジ50を
割ピン装置76の溝80の中心と鉄込むのを助ける。同
様に、クラッチカラー部材38は第1図に示した位置か
ら移動レバー92によって二叉部90を介して右方に鞠
方向に動かす。
かのように説明したが、実際には3つの割ピン装置76
が用いられて同時に同様に動作する。更に、普通3本の
阻止ピン58があって一緒に動作する。ばね部材86を
圧縮すると割ピン装置76を押し縮め、フランジ50を
割ピン装置76の溝80の中心と鉄込むのを助ける。同
様に、クラッチカラー部材38は第1図に示した位置か
ら移動レバー92によって二叉部90を介して右方に鞠
方向に動かす。
クラッチカラー部材の歯38aの係合は先に説明したと
同じで「こ)では詳細に説明しない。歯38aが歯車2
8の歯48と噛合っているので、逆方向の駆動比は入力
軸12と中間軸32によって影響される。従来のクラッ
チシンクロナイザ装置36は広く使用され極めて成功し
たが次に述べるような問題があり、この発明はこの様な
問題を解決するものである。従釆のクラッチシンクロナ
ィザ装置36の最も重大な問題は、クラッチカラー部材
38が歯車26または28から解放されたときに、中立
位置に完全に戻らないことである。
同じで「こ)では詳細に説明しない。歯38aが歯車2
8の歯48と噛合っているので、逆方向の駆動比は入力
軸12と中間軸32によって影響される。従来のクラッ
チシンクロナイザ装置36は広く使用され極めて成功し
たが次に述べるような問題があり、この発明はこの様な
問題を解決するものである。従釆のクラッチシンクロナ
ィザ装置36の最も重大な問題は、クラッチカラー部材
38が歯車26または28から解放されたときに、中立
位置に完全に戻らないことである。
歯車28は第2歯車であり、歯車26は第3歯車であり
、更に第4歯車(図示せず)が他のクラッチシンクロナ
イザ装置36で用いられていると仮定し、更に運転者が
第3歯車から解放して歯車26が入力軸12から接続を
断たれるがクラッチカラー部材38は中立位置に完全に
復帰しない、すなわち割ピン装置76の中央の溝80が
孔62b内の中心に無い、すなわち割ピン装置76が圧
縮されて肩部82が孔の縁54aと接触していないと仮
定する。運転者は第4歯車に容易に移すことができるが
、第3歯車に戻そうとするときに割ピン装置76は広げ
られていず肩部82と縁54aとの間に作用が行なわれ
ず、クラッチカラー部材38から割ピン装置76を介し
て摩擦クラッチ部村68に力が伝えられず、摩擦クラッ
チ部材68がクラッチ部材72に接触せず協同しない。
所要されるクロッキングが行なわれないために、阻止ピ
ン58は阻止せず「むしろ孔52aと合致して第3歯車
への移動は同期されずに行われ、すなわちクラッチカラ
ー部材38は歯車26の歯46と直接噛合し、正しく割
出しされないために大きな騒音と共に激突が生じ、歯4
6,38aの一部が破損する危険が発生する。他の重大
な問題は鋼製の阻止ピン58の交点62c,64cにお
ける肩部の過大な磨損である。
、更に第4歯車(図示せず)が他のクラッチシンクロナ
イザ装置36で用いられていると仮定し、更に運転者が
第3歯車から解放して歯車26が入力軸12から接続を
断たれるがクラッチカラー部材38は中立位置に完全に
復帰しない、すなわち割ピン装置76の中央の溝80が
孔62b内の中心に無い、すなわち割ピン装置76が圧
縮されて肩部82が孔の縁54aと接触していないと仮
定する。運転者は第4歯車に容易に移すことができるが
、第3歯車に戻そうとするときに割ピン装置76は広げ
られていず肩部82と縁54aとの間に作用が行なわれ
ず、クラッチカラー部材38から割ピン装置76を介し
て摩擦クラッチ部村68に力が伝えられず、摩擦クラッ
チ部材68がクラッチ部材72に接触せず協同しない。
所要されるクロッキングが行なわれないために、阻止ピ
ン58は阻止せず「むしろ孔52aと合致して第3歯車
への移動は同期されずに行われ、すなわちクラッチカラ
ー部材38は歯車26の歯46と直接噛合し、正しく割
出しされないために大きな騒音と共に激突が生じ、歯4
6,38aの一部が破損する危険が発生する。他の重大
な問題は鋼製の阻止ピン58の交点62c,64cにお
ける肩部の過大な磨損である。
先に説明したように肩部62a,64aの傾斜面がクラ
ッチシンクロナィザ装置36と歯車26,28の速度が
完全に同期するまで必要な阻止作用を行なうのであり、
また同期が達成されると移動を容易に行なうようにする
。しかし、顔斜角度の差(肩部62a,64aでは25
o、肩部62b,64bでは45o)は肩部62a,6
2bおよび肩部64a,64bの交点でそれぞれ過大な
磨損を生じる。阻止ピン58を焼入することが考えられ
るが、溝部分6川こ後して誘電硬化のみが可能であり、
阻止ピン58の他の端部は摩擦クラッチ部材68,7川
こ鋲止されるために充分な軟かさも有しなくてはならな
い。これは阻止ピン全体を硬化することを許さない。従
来のクラッチシンクロナィザ装置36の他の問題は、ク
ロッキングの間にばね部材86が圧縮され大きな圧力(
約13.43k9/伽、75ポンド/ィンチ)が加わる
と、或る程度使用された後に中立位置における殻部材7
8の負荷と広がりが損なわれ、クロッキングと中立位置
への完全な復帰が損なわれるようになることである。
ッチシンクロナィザ装置36と歯車26,28の速度が
完全に同期するまで必要な阻止作用を行なうのであり、
また同期が達成されると移動を容易に行なうようにする
。しかし、顔斜角度の差(肩部62a,64aでは25
o、肩部62b,64bでは45o)は肩部62a,6
2bおよび肩部64a,64bの交点でそれぞれ過大な
磨損を生じる。阻止ピン58を焼入することが考えられ
るが、溝部分6川こ後して誘電硬化のみが可能であり、
阻止ピン58の他の端部は摩擦クラッチ部材68,7川
こ鋲止されるために充分な軟かさも有しなくてはならな
い。これは阻止ピン全体を硬化することを許さない。従
来のクラッチシンクロナィザ装置36の他の問題は、ク
ロッキングの間にばね部材86が圧縮され大きな圧力(
約13.43k9/伽、75ポンド/ィンチ)が加わる
と、或る程度使用された後に中立位置における殻部材7
8の負荷と広がりが損なわれ、クロッキングと中立位置
への完全な復帰が損なわれるようになることである。
従来のクラッチシンクロナィザ装置36の更に他の問題
は、凹所88の直径がばね部材86を圧縮することなく
完全なクロッキング移動を行うのに充分でなく、これに
よってばね部材86の永久変形を生ずることである。第
4図乃至第6図には従来のクラッチシンクロナィザ装置
36の問題を解決するこの発明の改良されたクラッチシ
ンクロナィザ装置136が示される。
は、凹所88の直径がばね部材86を圧縮することなく
完全なクロッキング移動を行うのに充分でなく、これに
よってばね部材86の永久変形を生ずることである。第
4図乃至第6図には従来のクラッチシンクロナィザ装置
36の問題を解決するこの発明の改良されたクラッチシ
ンクロナィザ装置136が示される。
第4図に明示するように、この発明の改良されたクラッ
チシンクロナィザ装置136は歯138aとフランジ1
50と孔152,154を有するクラッチカラー部村1
38すなわち連結スリーブを有している。クラッチカラ
ー部村138は従来のクラッチシンクロナイザ装置38
のものとは孔に座ぐりが行なわれてなく、むしろ鋭どし
・縁156a,156bを有しており、従来の阻止ピン
58が一対の相対する対称の横ピン158‘こ代えられ
、各横ピン158は短か〈溝160を有し、1つの傾斜
面すなわち肩部162が垂線に対し250の角度をなし
、主直径部164と、端部165と接続部166と軸方
向の孔163とを有している。短かし、横ピン168は
端部165と摩擦クラッチ部材168,170の1つに
固定して埋込まれた接続部166を有し、摩擦クラッチ
部材168,170は短かし、横ピン158の周囲にダ
ィキャストされて機械的に保持される。
チシンクロナィザ装置136は歯138aとフランジ1
50と孔152,154を有するクラッチカラー部村1
38すなわち連結スリーブを有している。クラッチカラ
ー部村138は従来のクラッチシンクロナイザ装置38
のものとは孔に座ぐりが行なわれてなく、むしろ鋭どし
・縁156a,156bを有しており、従来の阻止ピン
58が一対の相対する対称の横ピン158‘こ代えられ
、各横ピン158は短か〈溝160を有し、1つの傾斜
面すなわち肩部162が垂線に対し250の角度をなし
、主直径部164と、端部165と接続部166と軸方
向の孔163とを有している。短かし、横ピン168は
端部165と摩擦クラッチ部材168,170の1つに
固定して埋込まれた接続部166を有し、摩擦クラッチ
部材168,170は短かし、横ピン158の周囲にダ
ィキャストされて機械的に保持される。
組立てるには溝160の内輪161が物理的に接触し軸
方向で合致され、相隣る短かし、横ピン158が孔16
3を通って延びるリベット167につて半径方向と軸方
向の動きに対して保持される。このリベット167も勿
論摩擦クラッチ部材168,170を強固に連結する。
横ピン158は大きな摩耗抵抗を有するよう肌暁硬化さ
れるだけでなく、1つの肩部162が均一の傾斜であり
、従来のクラッチシンクロナィザ装置36の摩耗部分で
ある煩斜面62c,64cをなくすことができる。従来
のクラッチシンクロナィザ装置にて綾砂鋳造または鍛造
青銅組成の摩擦クラッチ部材68,70の高温熔融点は
肌燐硬化された短かし、横ピン158の硬度を損なうこ
となく藤ピン周囲に鋳造を行なうことを不可能にするの
で、この発明の改良された摩擦クラッチ部材168,1
70はアルミニウム合金(例えばALCOA×−392
の様な高シリコン合金で、青銅合金の熔融点よりも大い
に低い熔融点、746o〜761℃−1375〜140
00Fを有している)でつくられ、従ってこの短かし、
横ピン158は従来の阻止ピンの問題を解決する。
方向で合致され、相隣る短かし、横ピン158が孔16
3を通って延びるリベット167につて半径方向と軸方
向の動きに対して保持される。このリベット167も勿
論摩擦クラッチ部材168,170を強固に連結する。
横ピン158は大きな摩耗抵抗を有するよう肌暁硬化さ
れるだけでなく、1つの肩部162が均一の傾斜であり
、従来のクラッチシンクロナィザ装置36の摩耗部分で
ある煩斜面62c,64cをなくすことができる。従来
のクラッチシンクロナィザ装置にて綾砂鋳造または鍛造
青銅組成の摩擦クラッチ部材68,70の高温熔融点は
肌燐硬化された短かし、横ピン158の硬度を損なうこ
となく藤ピン周囲に鋳造を行なうことを不可能にするの
で、この発明の改良された摩擦クラッチ部材168,1
70はアルミニウム合金(例えばALCOA×−392
の様な高シリコン合金で、青銅合金の熔融点よりも大い
に低い熔融点、746o〜761℃−1375〜140
00Fを有している)でつくられ、従ってこの短かし、
横ピン158は従来の阻止ピンの問題を解決する。
従来のカラー部材38が中立位置に完全に復帰しない問
題は、相対する殻部材178とばね部材186を有する
割ピン装置176を使用することによって解決される。
この解決は次の3つの明らかな改良によって行なわれる
。‘1’殻部材178は中央の半円環状の溝180が設
けられ、溝180の最小中はフランジ150の最大中と
同じであり、従って更に正確な中心位置決め作用を行な
う。
題は、相対する殻部材178とばね部材186を有する
割ピン装置176を使用することによって解決される。
この解決は次の3つの明らかな改良によって行なわれる
。‘1’殻部材178は中央の半円環状の溝180が設
けられ、溝180の最小中はフランジ150の最大中と
同じであり、従って更に正確な中心位置決め作用を行な
う。
これは従来の溝80の中がフランジ50の中より狭いこ
と)は異なっている。‘21 従来装置の殻部材82,
84の単一額斜角度(垂線から550)は傾斜面182
a,182b,184a,184bに変えられる。
と)は異なっている。‘21 従来装置の殻部材82,
84の単一額斜角度(垂線から550)は傾斜面182
a,182b,184a,184bに変えられる。
内側の傾斜面182a,184aは垂線から300で、
この鉄どし、角度がクロッキングに対する更に確実な力
の伝達、すなわち運転者がフランジ15川こ与える力が
割ピン装置176によって必要なクロッキングを達成す
るよう摩擦クラッチ部材168,170もこ伝えられる
のを確実にする。外側の傾斜面182b,184bの角
度は垂線から65oで、この角度は孔の縁に対して鞠方
向の広がりを大きくして、フランジ150が中立または
中央位置に戻るのを容易にする。{3’更に中央の溝1
80の深さは従来装置の溝80の深さに対して2倍の深
さ(1.53物対0.76物一0.0625″=0.0
313″)である。傾斜面1 82a,184aの角度
と溝180の深さの組合せは中心位置決め距離を従来の
フランジ50の中と縁54a,54bの鞠方向の大きさ
とから、フランジ150に傾斜面182a,182b,
184bの鞠方向の広がりを加えたものに大きくしてい
る。これは中心位置決めを広くするのみではなく、正確
さも高める。中立位置における殻部材178の正しい分
離と、負荷が確実に加えられるのを許すためにばね部材
186は大きな偏向に対して低いばね率(約7.15k
9/cの−40ポンド/ィンチ)を有するようにつくら
れている。
この鉄どし、角度がクロッキングに対する更に確実な力
の伝達、すなわち運転者がフランジ15川こ与える力が
割ピン装置176によって必要なクロッキングを達成す
るよう摩擦クラッチ部材168,170もこ伝えられる
のを確実にする。外側の傾斜面182b,184bの角
度は垂線から65oで、この角度は孔の縁に対して鞠方
向の広がりを大きくして、フランジ150が中立または
中央位置に戻るのを容易にする。{3’更に中央の溝1
80の深さは従来装置の溝80の深さに対して2倍の深
さ(1.53物対0.76物一0.0625″=0.0
313″)である。傾斜面1 82a,184aの角度
と溝180の深さの組合せは中心位置決め距離を従来の
フランジ50の中と縁54a,54bの鞠方向の大きさ
とから、フランジ150に傾斜面182a,182b,
184bの鞠方向の広がりを加えたものに大きくしてい
る。これは中心位置決めを広くするのみではなく、正確
さも高める。中立位置における殻部材178の正しい分
離と、負荷が確実に加えられるのを許すためにばね部材
186は大きな偏向に対して低いばね率(約7.15k
9/cの−40ポンド/ィンチ)を有するようにつくら
れている。
更に、クロッキングの間にばね部材186が圧縮される
のを避けるために、各摩擦クラッチ部材166,170
の凹所188は従来の円形から長孔またはループ形(第
5図)に変えられ、その短軸は摩擦クラッチ部材168
,170の半径線上にある。殻部材178が凹所188
内で回転またはねじれるのを阻止するためにばね部材1
86は一般に1形にされて各端に耳部すなわちタブ19
0を有し、タブ190は殻部材のりリーフ部分192に
受入れられている(第6図)。割ピン装置176は第4
図では普通位置から900回転して図示を明らかにされ
ているが、実際の位置が第5図の下部に示されている。
従って、改良されたこの発明のクラッチシンクロナィザ
装置136は鋭どし、緑の孔156と2つの傾斜面をも
った肩部とを使用して溝180の全中を大きくして中心
位置決めの問題を解決している。
のを避けるために、各摩擦クラッチ部材166,170
の凹所188は従来の円形から長孔またはループ形(第
5図)に変えられ、その短軸は摩擦クラッチ部材168
,170の半径線上にある。殻部材178が凹所188
内で回転またはねじれるのを阻止するためにばね部材1
86は一般に1形にされて各端に耳部すなわちタブ19
0を有し、タブ190は殻部材のりリーフ部分192に
受入れられている(第6図)。割ピン装置176は第4
図では普通位置から900回転して図示を明らかにされ
ているが、実際の位置が第5図の下部に示されている。
従って、改良されたこの発明のクラッチシンクロナィザ
装置136は鋭どし、緑の孔156と2つの傾斜面をも
った肩部とを使用して溝180の全中を大きくして中心
位置決めの問題を解決している。
肩部の外側の傾斜面182b,184bがフランジの孔
の鉄どし、縁156a,156bの潜りをそれぞれ強め
てカラー部材138の中心位置の動きを改良する。従来
装置の一体ピンの摩耗は、肌焼硬化された短かし、横ピ
ン158を単一額斜構造の肩部162と一緒に使用する
ことによって無くされる。割ピン装置の鋭とい内側の傾
斜面182a,184aがカラー部材138から殻部材
178を通って摩擦クラッチ部材168,1701こ力
を伝えるのを許すことによってクロッキングが強められ
る。クロッキングは最孔の形の凹所188が、クロッキ
ングの間ばね部材186を圧縮しないので、更に、低圧
ばねの使用がばね部材の永久変形を減少し、負荷を確実
にし、殻部材178の中立位置での分離を助け、カラー
部材の中心位置決めを確実にしている。青銅合金からア
ルミニウム合金への変更と、短かい横ピン158の周囲
に摩擦クラッチ部材168,170をダィキャストでき
ることによって、青銅合金に比べて確実に機ピンの植付
けを行うことができる。この植付けは、もし異物が円錐
形の外側の摩擦クラッチ面と対応するクラッ面との間に
捕われたときに、これらの異物粒子は摩擦クラッチ表面
に付着され、これら接触するクラッチ面間の安定した摩
擦特性を維持するので好適である。従来のクラッチシン
クロナィザ装置とこの発明の改良されたクラッチシンク
ロナィザ装置136との試験台上の試験は寿命が数百パ
ーセントも延びることを示している。
の鉄どし、縁156a,156bの潜りをそれぞれ強め
てカラー部材138の中心位置の動きを改良する。従来
装置の一体ピンの摩耗は、肌焼硬化された短かし、横ピ
ン158を単一額斜構造の肩部162と一緒に使用する
ことによって無くされる。割ピン装置の鋭とい内側の傾
斜面182a,184aがカラー部材138から殻部材
178を通って摩擦クラッチ部材168,1701こ力
を伝えるのを許すことによってクロッキングが強められ
る。クロッキングは最孔の形の凹所188が、クロッキ
ングの間ばね部材186を圧縮しないので、更に、低圧
ばねの使用がばね部材の永久変形を減少し、負荷を確実
にし、殻部材178の中立位置での分離を助け、カラー
部材の中心位置決めを確実にしている。青銅合金からア
ルミニウム合金への変更と、短かい横ピン158の周囲
に摩擦クラッチ部材168,170をダィキャストでき
ることによって、青銅合金に比べて確実に機ピンの植付
けを行うことができる。この植付けは、もし異物が円錐
形の外側の摩擦クラッチ面と対応するクラッ面との間に
捕われたときに、これらの異物粒子は摩擦クラッチ表面
に付着され、これら接触するクラッチ面間の安定した摩
擦特性を維持するので好適である。従来のクラッチシン
クロナィザ装置とこの発明の改良されたクラッチシンク
ロナィザ装置136との試験台上の試験は寿命が数百パ
ーセントも延びることを示している。
以上の説明から当業者には改良されたクラッチシンクロ
ナィザ装置の新規な特徴と利点が明らかであり、また図
示実施例のみでなくこの発明の範囲内で種々の変更、改
良、同等物との置換が可能であることが了解されよう。
ナィザ装置の新規な特徴と利点が明らかであり、また図
示実施例のみでなくこの発明の範囲内で種々の変更、改
良、同等物との置換が可能であることが了解されよう。
図面の簡単な説明第1図は従来のクラッチシンクロナィ
ザ装置を有する変速機の部分縦断面図、第2図は第1図
に示した従来のクラッチシンクロナィザ装置の部分拡大
図、第3図は第2図の3一3線における断面図、第4図
は第2図と同様の図であるが、この発明による改良され
たクラッチシンクロナイザ装置を示す図「第5図は第4
図の5−5線における断面図、第6図はこの発明のクラ
ッチシンクロナィザ装置に用いられるばね部材の平面図
である。
ザ装置を有する変速機の部分縦断面図、第2図は第1図
に示した従来のクラッチシンクロナィザ装置の部分拡大
図、第3図は第2図の3一3線における断面図、第4図
は第2図と同様の図であるが、この発明による改良され
たクラッチシンクロナイザ装置を示す図「第5図は第4
図の5−5線における断面図、第6図はこの発明のクラ
ッチシンクロナィザ装置に用いられるばね部材の平面図
である。
図中、10:変速機、12;入力軸、14:ハウジング
、16:主クラッチ、26,28,30,34:歯車、
36,136;クラッチシンクロナイザ装置、38,1
38:クラッチカラー部材、50,150:フランジ、
52,152:孔、54:周緑、58,158:阻止ピ
ン「 60,160:環状溝、68,70,72,74
,168,170,172,174:摩擦クラッチ部材
、76,176:割ピン装置、86,186:ばね部村
、88,188:凹所。FIG.l FIG.2 FIG.3 FIG.4 FIG.5 FIG.6
、16:主クラッチ、26,28,30,34:歯車、
36,136;クラッチシンクロナイザ装置、38,1
38:クラッチカラー部材、50,150:フランジ、
52,152:孔、54:周緑、58,158:阻止ピ
ン「 60,160:環状溝、68,70,72,74
,168,170,172,174:摩擦クラッチ部材
、76,176:割ピン装置、86,186:ばね部村
、88,188:凹所。FIG.l FIG.2 FIG.3 FIG.4 FIG.5 FIG.6
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 軸12と、軸12の軸心まわりに回転可能に取付け
られ噛合クラツチ歯26a,28bと相対する側面に摩
擦クラツチ部材72,74を有する軸方向に隔つた2つ
の歯車26,28とを有する変速機10に使用され、2
つの歯車26,28の間で軸12上を滑動でき且つ軸1
2と一諸に回転して歯車26,28の噛合クラツチ歯と
協動する噛合クラツチ歯138aを有し軸12に平行に
設けられた孔152,154を有するクラツチカラー部
材138と歯車26,28の摩擦クラツチ部材72,7
4と協動し軸方向に動くことができる摩擦クラツチ部材
168,170と、軸方向で動くことができる該摩擦ク
ラツチ部材168,170を互いに強固に連結し該軸方
向に動くことができる摩擦クラツチ部材168,170
とクラツチカラー部材が同期しないで回転するときに摩
擦クラツチ部材168,170に対してクラツチカラー
部材138の軸方向の動きを阻止する手段158と、ク
ラツチカラー部材138の孔152,154を通つて設
けられた長手方向の割ピン装置176と、軸方向に動く
ことができる摩擦クラツチ部材168,170に形成さ
れ前記割ピン装置176の端を自由に受入れる凹所18
8と、前記割ピン装置176の2半分間に配置されクラ
ツチカラー部材138が摩擦クラツチ部材168,17
0に対しての初めの軸方向の動きによつて弾性負荷が加
えられクラツチカラー部材138の噛合クラツチ歯が相
接する歯車の噛合クラツチ歯と緊密に係合させるばね部
材186とを備えている。 軸12に2つの歯車のいずれかを選択的に連結する変速
機のクラツチシンクロナイザ装置において、(a)各割
ピン装置176はフランジより僅かに広い中央の環状溝
180を有し、この環状溝180が相対する内側の傾斜
面182a,184aと外側の傾斜面182b,184
bを有し、(b)割ピン装置176を受入れる各凹所1
88はループ形状をなし、(c)ばね部材186は割ピ
ン装置がループ形状の凹所188内でねじれたり回動す
るのを防止する部材190とを、備えているように改良
された変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 2 内側の傾斜面182a,184aの傾斜角が垂線に
対して30°で、クラツチカラー部材から軸方向に動く
ことができる摩擦クラツチ部材に割ピン装置を介して更
に確実に力を伝達できる特許請求の範囲第1項記載の変
速機のクラツチシンクロナイザ装置。 3 外側の傾斜面182b,184bの傾斜角が垂線に
対して65°で、この角度と外側の傾斜面のクラツチカ
ラー部材の孔に対する軸方向の広がりはクラツチカラー
部材が摩擦クラツチ部材の間の中央位置に復帰するのを
容易にしている特許請求の範囲第1項記載の変速機のク
ラツチシンクロナイザ装置。 4 ばね部材186は割ピン装置176のねじれや回動
を阻止すべくばね部材186の一対の相対するタブ19
0の形であり、該タブ190が割ピン装置176のリリ
ーフ部材192に受けられる特許請求の範囲第1項記載
の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 5 ばね部材186は平面にてほゞI形の金属ばねクリ
ツプ部材の形で、低弾性率である特許請求の範囲第4項
記載の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 6 (a)軸方向に動くことができる摩擦クラツチ部材
を強固に連結する手段158は少なくとも2つの阻止ピ
ンを有し、各阻止ピンは一対の相対する方向の短かい対
称の横ピンから成り、前記横ピンは物理的に相接し中央
の環状溝を形成するよう軸方向に一線の溝160を有し
、(b)各横ピン158は肌焼硬化され、主直径部分1
64と端部165と、主直径部分および端部間の接続部
166とを有し、(c)一対の横ピンのそれぞれの端部
と接続部は軸方向に動き得る摩擦クラツチ部材168,
170の相接する1つと、摩擦クラツチ部材を周囲に鋳
造することによつて保持されている、特許請求の範囲第
1項記載の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。 7 (a)各横ピン158は軸方向の中心の孔163を
有し、(b)摩擦クラツチ部材を互いに強固に連結すべ
く横ピン158の各対の相接する孔を通つて接続部材1
67が延びている特許請求の範囲第6項記載の変速機の
クラツチシンクロナイザ装置。 8 肌焼硬化された横ピンの硬度減少を最小にするよう
に鋳造が760℃以下の温度で行なわれるように特許請
求の範囲第6項記載の変速機のクラツチシンクロナイザ
装置。 9 鋳造がダイキヤストで行われ、摩擦クラツチ部材が
アルミニウム合金でつくられた特許請求の範囲第6項記
載の変速機のクラツチシンクロナイザ装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US05/653,058 US4018319A (en) | 1976-01-28 | 1976-01-28 | Synchronizer assembly |
US653058 | 1976-01-28 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5292053A JPS5292053A (en) | 1977-08-03 |
JPS605813B2 true JPS605813B2 (ja) | 1985-02-14 |
Family
ID=24619328
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP52006872A Expired JPS605813B2 (ja) | 1976-01-28 | 1977-01-26 | 変速機のクラッチシンクロナイザ装置 |
Country Status (11)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4018319A (ja) |
JP (1) | JPS605813B2 (ja) |
AU (1) | AU504315B2 (ja) |
BR (1) | BR7700472A (ja) |
CA (1) | CA1045853A (ja) |
DE (1) | DE2702783C2 (ja) |
ES (1) | ES455371A1 (ja) |
FR (1) | FR2339776A1 (ja) |
GB (1) | GB1529998A (ja) |
MX (1) | MX145599A (ja) |
ZA (1) | ZA77206B (ja) |
Families Citing this family (31)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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FR2423676A1 (fr) * | 1978-04-21 | 1979-11-16 | Renault Vehicules Ind | Cone de synchroniseur |
US4261216A (en) * | 1978-12-26 | 1981-04-14 | Eaton Corporation | Synchronized transmission |
US4462489A (en) * | 1981-07-31 | 1984-07-31 | Eaton Corporation | Synchronizer spring pin |
US4478321A (en) * | 1982-01-20 | 1984-10-23 | Massey-Ferguson Services N.V. | Synchronizer mechanism |
DE3212092A1 (de) * | 1982-04-01 | 1983-10-13 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Synchronringkoerper fuer eine aussenkonus-synchronisierung |
US4559846A (en) * | 1983-11-10 | 1985-12-24 | Dana Corporation | System for shifting a vehicle to two or four-wheel drive |
FR2555275B1 (fr) * | 1983-11-22 | 1988-12-09 | Renault Vehicules Ind | Dispositif de synchronisation et d'armement pour les baladeurs d'une boite de vitesses |
DE3412779C1 (de) * | 1984-04-05 | 1985-11-07 | Kolbenschmidt AG, 7107 Neckarsulm | Verfahren zum Herstellen eines Synchronringes |
FR2573833B1 (fr) * | 1984-11-27 | 1989-03-03 | Peugeot | Anneau de synchronisation pour synchroniseur de boite de vitesses |
FR2603958B1 (fr) * | 1986-09-12 | 1990-11-02 | Renault Vehicules Ind | Dispositif de synchronisation |
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US5092439A (en) * | 1990-12-24 | 1992-03-03 | Eaton Corporation | Synchronizer with deep splines & improved boost ramps |
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US5065855A (en) * | 1990-12-24 | 1991-11-19 | Eaton Corporation | Self-energizing splines for a synchronizer |
USRE35796E (en) * | 1990-12-24 | 1998-05-19 | Eaton Corporation | Self-energizing synchronizer |
US5161423A (en) * | 1990-12-24 | 1992-11-10 | Eaton Corporation | Self-energizing synchronizer for equalizing shift time and effort of a multi-ratio transmission |
US5339936A (en) * | 1993-05-24 | 1994-08-23 | Eaton Corporation | Synchronizer pre-energizer spring system |
US5549188A (en) * | 1994-11-01 | 1996-08-27 | Dana Corporation | Split pin for transmission synchronizer assembly |
US5865287A (en) * | 1996-09-16 | 1999-02-02 | Eaton Corporation | Pin-type synchronizer |
US6390266B1 (en) * | 1999-01-22 | 2002-05-21 | Zf Meritor, Llc | Transmission synchronizer pin arrangement |
JP4380847B2 (ja) | 1999-07-21 | 2009-12-09 | 東京自動機工株式会社 | 伝動機の伝達体加圧制御装置 |
CN102252043A (zh) * | 2011-07-14 | 2011-11-23 | 万沛 | 一种同步器总成 |
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US3078975A (en) * | 1961-06-19 | 1963-02-26 | Clark Equipment Co | Synchronizer |
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- 1976-12-23 GB GB53843/76A patent/GB1529998A/en not_active Expired
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- 1977-01-24 DE DE2702783A patent/DE2702783C2/de not_active Expired
- 1977-01-26 ES ES455371A patent/ES455371A1/es not_active Expired
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- 1977-01-26 JP JP52006872A patent/JPS605813B2/ja not_active Expired
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- 1978-12-21 CA CA268,378A patent/CA1045853A/en not_active Expired
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