JPS6058044B2 - オ−トバイのタ−ボチヤ−ジヤ−取付装置 - Google Patents
オ−トバイのタ−ボチヤ−ジヤ−取付装置Info
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- JPS6058044B2 JPS6058044B2 JP53026773A JP2677378A JPS6058044B2 JP S6058044 B2 JPS6058044 B2 JP S6058044B2 JP 53026773 A JP53026773 A JP 53026773A JP 2677378 A JP2677378 A JP 2677378A JP S6058044 B2 JPS6058044 B2 JP S6058044B2
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- Japan
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- duct
- engine
- turbocharger
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Links
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はオートバイのターボチャージャー取付装置に関
する。
する。
従来のレイアウトを示す第５図に於て、エンジン１で発
生した排気ガスはエグゾーストマニホールド２、排気バ
イパスバルブ（ウエーストゲート）３を経てターボチャ
ージャー５のタービン６に供給され、タービン６に回転
力を与えた後マフラ８を経て後方へ排出される。
生した排気ガスはエグゾーストマニホールド２、排気バ
イパスバルブ（ウエーストゲート）３を経てターボチャ
ージャー５のタービン６に供給され、タービン６に回転
力を与えた後マフラ８を経て後方へ排出される。
タービン６により駆動されるコンプレッサ９はフィルタ
１０、キヤブレタ１１を経て吸入される混合気を加圧し
、イ゜ＬＬι給する。
１０、キヤブレタ１１を経て吸入される混合気を加圧し
、イ゜ＬＬι給する。
図中矢印Ｆはオートバイの前方を示し、黒い太い矢印は
排気ガスの流れを、又破線矢印は混合気の流れを示す。
そしてエンジン１の上方（第５図の手前側）には従来の
オートバイと同様に燃料タンク１３が配置され、ドライ
バーは走行中、自分の両太ももで燃料タンク１３の左右
両側面を挟み、姿勢の安定を図る。ところが上記従来の
レイアウトによると、田燃料タンク１３からキヤブレタ
１１へ燃料を供給す”るためのフユエルコツク（図示せ
ず）が加熱されたタービン６の上方近傍に来るためベー
パーロックを起しやすい。
排気ガスの流れを、又破線矢印は混合気の流れを示す。
そしてエンジン１の上方（第５図の手前側）には従来の
オートバイと同様に燃料タンク１３が配置され、ドライ
バーは走行中、自分の両太ももで燃料タンク１３の左右
両側面を挟み、姿勢の安定を図る。ところが上記従来の
レイアウトによると、田燃料タンク１３からキヤブレタ
１１へ燃料を供給す”るためのフユエルコツク（図示せ
ず）が加熱されたタービン６の上方近傍に来るためベー
パーロックを起しやすい。
（２）前後方向のスペース的余裕が少ないためエアチエ
インバが取付けられず、各シリンダヘの混合気の分配が
不完全になり易く、性能、排ガス特性等の面に悪影響を
及ぼす。（３）加熱されたエグゾーストマニホールド２
がドライバーの足に当り、スボンの裾が傷みやすい。（
４）エグゾーストマニホールドを２体式とせざるを得ず
、そのつなぎ目から排気が洩れる。（５）ウエーストゲ
ー’卜３が大気開放となり、騒音が増す。無理にマフラ
８とつなぐと配管が複雑になり、デザイン的にも好しく
ない。（６）コンプレッサ９の上流にキヤブレタ１１を
有する吸込みタイプとなるため冷寒時のキヤブレタアイ
シング、及び全開走行後のフロ・ト室内ガソリンの沸騰
が起り、コンプレッサ９の効率も低下する。このためフ
ィルタ１０を大型化できない。（７）タービン軸受から
の潤滑（冷却）油もどりが全く水平になり、油の流れが
妨げられる。そのためサイドスタンドで停車した場合、
油がエンジンに戻りにくくなり、コンプレッサ側もしく
はタービン側に流出し、マフラから大量のスモークが発
生する。（８）エグゾーストマニホールド２が長くなり
過ぎ、排気温度が低下し、タービン効率が低くなる。（
９）エグゾーストマニホールド２内で排気干渉が起り、
排気エネルギーを動圧として使いきることができず、シ
ステム全体の熱効率の低下を招く。本発明は従来燃料タ
ンクを装着していたエンジン上方にターボチャージャー
を配置したものである。
インバが取付けられず、各シリンダヘの混合気の分配が
不完全になり易く、性能、排ガス特性等の面に悪影響を
及ぼす。（３）加熱されたエグゾーストマニホールド２
がドライバーの足に当り、スボンの裾が傷みやすい。（
４）エグゾーストマニホールドを２体式とせざるを得ず
、そのつなぎ目から排気が洩れる。（５）ウエーストゲ
ー’卜３が大気開放となり、騒音が増す。無理にマフラ
８とつなぐと配管が複雑になり、デザイン的にも好しく
ない。（６）コンプレッサ９の上流にキヤブレタ１１を
有する吸込みタイプとなるため冷寒時のキヤブレタアイ
シング、及び全開走行後のフロ・ト室内ガソリンの沸騰
が起り、コンプレッサ９の効率も低下する。このためフ
ィルタ１０を大型化できない。（７）タービン軸受から
の潤滑（冷却）油もどりが全く水平になり、油の流れが
妨げられる。そのためサイドスタンドで停車した場合、
油がエンジンに戻りにくくなり、コンプレッサ側もしく
はタービン側に流出し、マフラから大量のスモークが発
生する。（８）エグゾーストマニホールド２が長くなり
過ぎ、排気温度が低下し、タービン効率が低くなる。（
９）エグゾーストマニホールド２内で排気干渉が起り、
排気エネルギーを動圧として使いきることができず、シ
ステム全体の熱効率の低下を招く。本発明は従来燃料タ
ンクを装着していたエンジン上方にターボチャージャー
を配置したものである。
具体的にはドライバーが両太ももで挾む位置に、前端に
空気取入口を有するダミータンク型ダクトを取付け、丁
度エンジンの前上方にあるダクト内にターボチャージャ
ー（ターボ本体）を配置すると共に、その背後のダクト
内の空間にインタ−クーラーを配置し、ダクト前端の空
気取入口から吸入した空気をインタ−クーラーに供給す
るようにして上記従来の不具合を回避しており、次に図
面により説明する。側面の主要部を示す第１図に於て、
１５はシャーシ（バイブフレーム）、１６は外形が従来
の燃料タンクと概ね等しいダミータンク型ダクト、１７
はターボチャージャーＴ（ターボ本体）の主要部である
排気タービン、１８はインタ−クーラー１９はエアチエ
インバ、２０は気化器又はＥＦＩ（電気的燃料噴射シス
テム）等のような燃料．供給装置、２１はエンジン、２
２はエグゾーストマニホールド、２３は排気バイパスバ
ルブ、２４はバイパス、２５はマフラ、２６は燃料タン
ク、２７は燃料ポンプ、２８はダクト１６内に一体に設
けた熱遮蔽である。
空気取入口を有するダミータンク型ダクトを取付け、丁
度エンジンの前上方にあるダクト内にターボチャージャ
ー（ターボ本体）を配置すると共に、その背後のダクト
内の空間にインタ−クーラーを配置し、ダクト前端の空
気取入口から吸入した空気をインタ−クーラーに供給す
るようにして上記従来の不具合を回避しており、次に図
面により説明する。側面の主要部を示す第１図に於て、
１５はシャーシ（バイブフレーム）、１６は外形が従来
の燃料タンクと概ね等しいダミータンク型ダクト、１７
はターボチャージャーＴ（ターボ本体）の主要部である
排気タービン、１８はインタ−クーラー１９はエアチエ
インバ、２０は気化器又はＥＦＩ（電気的燃料噴射シス
テム）等のような燃料．供給装置、２１はエンジン、２
２はエグゾーストマニホールド、２３は排気バイパスバ
ルブ、２４はバイパス、２５はマフラ、２６は燃料タン
ク、２７は燃料ポンプ、２８はダクト１６内に一体に設
けた熱遮蔽である。
１図の平面を示す第２図に於て、３０はエアフィルタ、
３１はターボチャージャーＴの主要部を構成するコンプ
レッサである。シャーシ１５は第３図の如く、ステアリ
ングヘッドバイブ３３から１対の後下りバイブ３４と水
・平なアッパバイブ３５が後方（図の右方）へ行くにつ
れて拡関するように突出し、両バイブ３４，３５とクロ
スバイブ３６が部分３７で結合し、そこからはアッパバ
イブ３５のみが後方へ延長する。
３１はターボチャージャーＴの主要部を構成するコンプ
レッサである。シャーシ１５は第３図の如く、ステアリ
ングヘッドバイブ３３から１対の後下りバイブ３４と水
・平なアッパバイブ３５が後方（図の右方）へ行くにつ
れて拡関するように突出し、両バイブ３４，３５とクロ
スバイブ３６が部分３７で結合し、そこからはアッパバ
イブ３５のみが後方へ延長する。
従つて上方から見ると第３図の如くステアリングヘッド
バイブ３３回りにバイブ３４，３５，３６により３角構
造ができ、その部分は側方から見ても第１図の如く３角
構造となり、デザイン的に見て奇妙な形のターボ本体Ｔ
（排気タービン１７とコンプレッサ３１）及びエアフィ
ルタ３０を収容するに適した空間と、丈夫な支持部材を
提供することができる。従来のシャーシはヘッドバイブ
の上端から後下りに延びるメインバイブを備・え、その
上に逆Ｕ形断面の燃料タンクが装着されているが、第３
図のシャーシ１５はそのようなメインバイブを備えてお
らず、しかもダクト１６は従来の燃料タンカこ似せた下
開き中空のダミータンクであるため、ターボ本体Ｔとイ
ンタ−クーラー１８を体裁良く覆う。インタ−クーラー
１８はターボ本体と同様に、適当なブラケットを介して
アッパバイブ３５に固定される。第１図中３２はダウン
チューブである。ダクト１６は第４図の如く、前端（図
の左端）の左右両側に空気取入口３８を備え、又内部に
ターボ本体を覆う隔壁３９を有する。
バイブ３３回りにバイブ３４，３５，３６により３角構
造ができ、その部分は側方から見ても第１図の如く３角
構造となり、デザイン的に見て奇妙な形のターボ本体Ｔ
（排気タービン１７とコンプレッサ３１）及びエアフィ
ルタ３０を収容するに適した空間と、丈夫な支持部材を
提供することができる。従来のシャーシはヘッドバイブ
の上端から後下りに延びるメインバイブを備・え、その
上に逆Ｕ形断面の燃料タンクが装着されているが、第３
図のシャーシ１５はそのようなメインバイブを備えてお
らず、しかもダクト１６は従来の燃料タンカこ似せた下
開き中空のダミータンクであるため、ターボ本体Ｔとイ
ンタ−クーラー１８を体裁良く覆う。インタ−クーラー
１８はターボ本体と同様に、適当なブラケットを介して
アッパバイブ３５に固定される。第１図中３２はダウン
チューブである。ダクト１６は第４図の如く、前端（図
の左端）の左右両側に空気取入口３８を備え、又内部に
ターボ本体を覆う隔壁３９を有する。
取入口３８にはゴミ等が入らないように網を設ける。従
つてオートバイの走行中に取入口３８から流入した空気
は排気タービン１７に接触することなくインタ−クーラ
ー１８へ供給され、インタ−クーラー１８をその上面か
ら下面に向い通過し、ダクト１６の下端開口４０から排
出される。エンジン２１で発生した排気ガスは、エンジ
ン１２１から上方へ湾曲延長しているエグゾーストマニ
ホールド２２を経て排気タービン１７に供給され、ター
ビンに回転力を与え、マフラ２５を経て大気へ排出され
る。
つてオートバイの走行中に取入口３８から流入した空気
は排気タービン１７に接触することなくインタ−クーラ
ー１８へ供給され、インタ−クーラー１８をその上面か
ら下面に向い通過し、ダクト１６の下端開口４０から排
出される。エンジン２１で発生した排気ガスは、エンジ
ン１２１から上方へ湾曲延長しているエグゾーストマニ
ホールド２２を経て排気タービン１７に供給され、ター
ビンに回転力を与え、マフラ２５を経て大気へ排出され
る。
タービン１７の回転力によりコンプレッサ３１が作動し
、エアフィルタ３０から吸入された新鮮な空気はコンプ
レッサ３１で圧縮され、インタ−クーラー１８を後へ流
れ、その間にダクト１６内を通過する冷却空気により冷
却される。インタ−クーラー１８を通過した加圧空気は
概ね垂直な吸気管４１を経てエアチエインバ１９に入り
、そこで各気筒用の概ね水平な吸気管４２に分配され、
各吸気管４２内の燃料供給装置２０を経て混合気となつ
てエンジン２１に供給される。燃料はシート下方の燃料
タンク２６からポンプ２７の作用により燃料供給装置２
０へ送られる。以上説明したように本発明においてはエ
ンジン上方にターボチャージャーを配置し、ドライバー
が両太ももで挟む位置に下開き中空のダミータンク型ダ
クトを設け、ダクトの前端部に上記ターボチャージャー
を収容したエンジンとターボチャージャーをエンジン前
部より上方へ延びるエグゾーストマニホールドで接続す
ると共に、ターボチャージャー後方のダクト内にインタ
−クーラーを配置し、ダクトの左右前端に空気取入口を
、又後端に空気排出口を設け、エンジン後方の車体フレ
ーームに燃料タンクを搭載したことを特徴としている。
、エアフィルタ３０から吸入された新鮮な空気はコンプ
レッサ３１で圧縮され、インタ−クーラー１８を後へ流
れ、その間にダクト１６内を通過する冷却空気により冷
却される。インタ−クーラー１８を通過した加圧空気は
概ね垂直な吸気管４１を経てエアチエインバ１９に入り
、そこで各気筒用の概ね水平な吸気管４２に分配され、
各吸気管４２内の燃料供給装置２０を経て混合気となつ
てエンジン２１に供給される。燃料はシート下方の燃料
タンク２６からポンプ２７の作用により燃料供給装置２
０へ送られる。以上説明したように本発明においてはエ
ンジン上方にターボチャージャーを配置し、ドライバー
が両太ももで挟む位置に下開き中空のダミータンク型ダ
クトを設け、ダクトの前端部に上記ターボチャージャー
を収容したエンジンとターボチャージャーをエンジン前
部より上方へ延びるエグゾーストマニホールドで接続す
ると共に、ターボチャージャー後方のダクト内にインタ
−クーラーを配置し、ダクトの左右前端に空気取入口を
、又後端に空気排出口を設け、エンジン後方の車体フレ
ーームに燃料タンクを搭載したことを特徴としている。
従つてオートバイの走行中に生ずるブースト圧を利用し
てダクト１６の左右前端の空気取入口３８，３８から新
鮮かつ清浄な空気を強制的に多く取入れることができ、
ダクト１６内に配置したインタ−クーラー１８で吸気を
効果的に冷却することができ、インタ−クーラー１８も
小型のものでよくなる。しかも加熱されるターボチャー
ジャーＴをダクト１６内に配置しているにも拘らず、ド
ライバーが両太ももでダクト１６を挟みつけて；も、ダ
クト１６内を通過する新鮮な空気によりダクト１６が内
面側から冷却されるので暑くなく、従来の燃料タンクを
両太ももで挟みつけた場合と同様の走行感覚が得られる
。又エグゾーストマニホールド２２はエンジン２１の前
部より上方へ延，びて最短距離でターボチャージャーＴ
に達するので、走行中にドライバーの足の近傍に暑いエ
グゾーストマニホールドが来る恐れがなくなり、ズボン
の損傷や熱による不快感を確実に防止しうる利点がある
。しかも本発明によると、第５図に関連．して説明した
前記従来構造の不具合を回避することができ、具体的に
は次のような効果が得られる。（１）排気バイパスバル
ブ２３（ウエーストゲート）の出口を直接マフラ２５に
つなぐことが可−能となり、管の取回しが簡単になる。
てダクト１６の左右前端の空気取入口３８，３８から新
鮮かつ清浄な空気を強制的に多く取入れることができ、
ダクト１６内に配置したインタ−クーラー１８で吸気を
効果的に冷却することができ、インタ−クーラー１８も
小型のものでよくなる。しかも加熱されるターボチャー
ジャーＴをダクト１６内に配置しているにも拘らず、ド
ライバーが両太ももでダクト１６を挟みつけて；も、ダ
クト１６内を通過する新鮮な空気によりダクト１６が内
面側から冷却されるので暑くなく、従来の燃料タンクを
両太ももで挟みつけた場合と同様の走行感覚が得られる
。又エグゾーストマニホールド２２はエンジン２１の前
部より上方へ延，びて最短距離でターボチャージャーＴ
に達するので、走行中にドライバーの足の近傍に暑いエ
グゾーストマニホールドが来る恐れがなくなり、ズボン
の損傷や熱による不快感を確実に防止しうる利点がある
。しかも本発明によると、第５図に関連．して説明した
前記従来構造の不具合を回避することができ、具体的に
は次のような効果が得られる。（１）排気バイパスバル
ブ２３（ウエーストゲート）の出口を直接マフラ２５に
つなぐことが可−能となり、管の取回しが簡単になる。
（２）ターボ本体Ｔがエンジン２１より上部にあるため
、タービン軸受潤滑オイルのもどりがスムーズになり、
タービン１７、コンプレッサ３１内のオイルシールから
の油洩れが防げる。
、タービン軸受潤滑オイルのもどりがスムーズになり、
タービン１７、コンプレッサ３１内のオイルシールから
の油洩れが防げる。
（３）エグゾーストマニホールド２２が一体式となり、
高温高圧容器としての機能が向上する。
高温高圧容器としての機能が向上する。
（４）コンプレッサ３１の下流にキヤブレタを取付ける
ことができ、加圧された空気がキヤブレタを通過するい
わゆるブロースルータイプの利点を発揮できる。又将来
ＥＦＩを使う場合、スペースが充分にとれる。エアチエ
インバ１９の取付けが可能となり、各シリンダへ混合気
を均等に分配することができ、排ガス、焼付き対策に有
効である。ｔ）ターボ本体Ｔの配置位置の関係から、エ
グゾーストマニホールド２２は短くなり、又４気筒の場
合は４本とも概ね等しい長さにすることができ、第１、
第４気筒用と第２、第３気筒用をそれぞれ分離したまま
タービンハウジングまで導き、排気干渉を避けることが
できる。
ことができ、加圧された空気がキヤブレタを通過するい
わゆるブロースルータイプの利点を発揮できる。又将来
ＥＦＩを使う場合、スペースが充分にとれる。エアチエ
インバ１９の取付けが可能となり、各シリンダへ混合気
を均等に分配することができ、排ガス、焼付き対策に有
効である。ｔ）ターボ本体Ｔの配置位置の関係から、エ
グゾーストマニホールド２２は短くなり、又４気筒の場
合は４本とも概ね等しい長さにすることができ、第１、
第４気筒用と第２、第３気筒用をそれぞれ分離したまま
タービンハウジングまで導き、排気干渉を避けることが
できる。
ターボ本体Ｔをフレームで支えるため、エグゾーストマ
ニホールド２２を充分細くできる。この２点により排気
の動圧をタービン駆動に最大限有効に利用することがで
き、システム全体としての熱効率を向上し、相対的に少
々タービンが大きくなつた場合にも必要な過給効果を得
ることができる。特に超小型ターボのない現在、６５０
ｃｃもしくは５００ｃｃ用エンジンのターボ化には、排
気のブローダウンエネルギーを極力無駄のないように利
用する必要があるが、この点に於て本発明のレイアウト
は理想的である。７）デザイン的に見て奇妙な形のター
ボ本体Ｔが目立たなくなり、一般の車に比べて外観上の
変化はエグゾーストマニホールド２２のみであり、ユー
ザーに受入れられ易い。
ニホールド２２を充分細くできる。この２点により排気
の動圧をタービン駆動に最大限有効に利用することがで
き、システム全体としての熱効率を向上し、相対的に少
々タービンが大きくなつた場合にも必要な過給効果を得
ることができる。特に超小型ターボのない現在、６５０
ｃｃもしくは５００ｃｃ用エンジンのターボ化には、排
気のブローダウンエネルギーを極力無駄のないように利
用する必要があるが、この点に於て本発明のレイアウト
は理想的である。７）デザイン的に見て奇妙な形のター
ボ本体Ｔが目立たなくなり、一般の車に比べて外観上の
変化はエグゾーストマニホールド２２のみであり、ユー
ザーに受入れられ易い。
８）エグゾーストマニホールド２２、排気タービン１７
等、高速で加熱される部分を燃料タンク２６及び燃料バ
イブから充分分離することができ、ベーパーロックの心
配がない。
等、高速で加熱される部分を燃料タンク２６及び燃料バ
イブから充分分離することができ、ベーパーロックの心
配がない。
９）インタークーラ１８を取付けるスペースが充分とれ
る。
る。
しかも前端に空気取入口３８を有するダクト１６により
インタークーラ１８の効果は非常に増大し、結果的に小
型軽量のインタークーラで間に合う利点が生ずる。１１
インタークーラ１８を単車において最も振動の少ない場
所にすえつけられる。１１冷えた外気をコンプレッサ３
１に吸入する事ができ、その分、圧力比増大が図れる。
インタークーラ１８の効果は非常に増大し、結果的に小
型軽量のインタークーラで間に合う利点が生ずる。１１
インタークーラ１８を単車において最も振動の少ない場
所にすえつけられる。１１冷えた外気をコンプレッサ３
１に吸入する事ができ、その分、圧力比増大が図れる。
閃面の簡単な説明
第１図は本発明を適用したオートバイの主要部の側面図
、第２図は第１図の平面図、第３図はシャーシ単体の平
面図、第４図は燃料タンク単体の平面図、第５図は従来
のレイアウトを示す平面図である。
、第２図は第１図の平面図、第３図はシャーシ単体の平
面図、第４図は燃料タンク単体の平面図、第５図は従来
のレイアウトを示す平面図である。
１６・・・・・・ダミータンク型ダクト、１７・・・・
・・排気タービン、１８・・・・・・インタークーラ、
１９・・・・・・エアチエインバ、２０・・・・・・燃
料供給装置、２１・・・エンジン、２２・ ・・エグゾ
ーストマニホールド、２５・・・・マフラ、３１・・・
・・・コンプレッサ、３８・・・・・・空気取口、４０
・・・・・開口（排出口）、Ｔ・・・・・・ターボチャ
ージャー。
・・排気タービン、１８・・・・・・インタークーラ、
１９・・・・・・エアチエインバ、２０・・・・・・燃
料供給装置、２１・・・エンジン、２２・ ・・エグゾ
ーストマニホールド、２５・・・・マフラ、３１・・・
・・・コンプレッサ、３８・・・・・・空気取口、４０
・・・・・開口（排出口）、Ｔ・・・・・・ターボチャ
ージャー。
Claims (1)
- １ エンジン上方にターボチャージャーを配置し、ドラ
イバーが両太ももで挟む位置に下開き中空のダミータン
ク型ダクトを設け、ダクトの前端部に上記ターボチャー
ジャーを収容してエンジンとターボチャージャーをエン
ジン前部より上方へ延びるエグゾーストマニホールドで
接続すると共に、ターボチャージャー後方のダクト内に
インタークーラーを配置し、ダクトの左右前端に空気取
入口を、又後端に空気排出口を設け、エンジン後方の車
体フレームに燃料タンクを搭載したことを特徴とするオ
ートバイのターボチャージャー取付装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53026773A JPS6058044B2 (ja) | 1978-03-08 | 1978-03-08 | オ−トバイのタ−ボチヤ−ジヤ−取付装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53026773A JPS6058044B2 (ja) | 1978-03-08 | 1978-03-08 | オ−トバイのタ−ボチヤ−ジヤ−取付装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| JPS54118907A JPS54118907A (en) | 1979-09-14 |
| JPS6058044B2 true JPS6058044B2 (ja) | 1985-12-18 |
Family
ID=12202610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53026773A Expired JPS6058044B2 (ja) | 1978-03-08 | 1978-03-08 | オ−トバイのタ−ボチヤ−ジヤ−取付装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6058044B2 (ja) |
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| JP2017160840A (ja) * | 2016-03-09 | 2017-09-14 | スズキ株式会社 | 鞍乗型車両 |
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-
1978
- 1978-03-08 JP JP53026773A patent/JPS6058044B2/ja not_active Expired
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS54118907A (en) | 1979-09-14 |
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