JPS6049125A - ダンパ−デイスク組立体 - Google Patents
ダンパ−デイスク組立体Info
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- JPS6049125A JPS6049125A JP58158661A JP15866183A JPS6049125A JP S6049125 A JPS6049125 A JP S6049125A JP 58158661 A JP58158661 A JP 58158661A JP 15866183 A JP15866183 A JP 15866183A JP S6049125 A JPS6049125 A JP S6049125A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- flange
- peripheral part
- outer peripheral
- spring
- torsion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/1202—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the damping action being at least partially controlled by centrifugal masses
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は主として自動車用クラッチディスクに好適なダ
ンパーディスク組立体）こ関する。
ンパーディスク組立体）こ関する。
多段剛性、多段ヒステリシストルク特性を有するダンパ
ーディスクとして従来、外向きフランジを一体に有する
ハブの該フランジを内外周部分に２分割し、環状のサイ
ドプレートに加えて更１こサブサイドプレートを嵌合す
ると共に、多種類のトーションスプリングによってそれ
らを弾性的に連結すること１こより、第１図のような捩
り角度θ−捩りトルクＴ特性を有するようにしたダンパ
ーディスクが知られている。
ーディスクとして従来、外向きフランジを一体に有する
ハブの該フランジを内外周部分に２分割し、環状のサイ
ドプレートに加えて更１こサブサイドプレートを嵌合す
ると共に、多種類のトーションスプリングによってそれ
らを弾性的に連結すること１こより、第１図のような捩
り角度θ−捩りトルクＴ特性を有するようにしたダンパ
ーディスクが知られている。
第１図に示す特性を有するダンパーディスクでは、中立
状態から最大に捩れる迄の間に捩り剛性が３段階に変化
すると共に、ヒステリシストルクは２段階に変化する。
状態から最大に捩れる迄の間に捩り剛性が３段階に変化
すると共に、ヒステリシストルクは２段階に変化する。
ここで低捩り周域（Ｏ〜０１）では低トルクのトルク振
動を吸収するため、捩り剛性が低く設定されると同時に
ヒスチリシストｐりも小さく設定されている。このため
例えば車輌のクラッチディスクに採用した場合には、こ
の低捩り周域の特性によってアイドリング時等の低速回
転時の騒音対策に有効である反面、走行時のティ７グイ
ンーテイツデアウト時（アクセルのわずかな踏込み一解
除動作をすばやく行なった時）に車体の揺動を誘発した
り助長してしまう不具合がある。
動を吸収するため、捩り剛性が低く設定されると同時に
ヒスチリシストｐりも小さく設定されている。このため
例えば車輌のクラッチディスクに採用した場合には、こ
の低捩り周域の特性によってアイドリング時等の低速回
転時の騒音対策に有効である反面、走行時のティ７グイ
ンーテイツデアウト時（アクセルのわずかな踏込み一解
除動作をすばやく行なった時）に車体の揺動を誘発した
り助長してしまう不具合がある。
本発明は上記不具合に鑑み、高速回転時には、高捩り周
域から戻る際に低捩りトルク、低ヒステリシストルク特
性を有する１段目剛性域を通らず、直接負側の２段目剛
性域に移行するようにして、ティップイン−ティップア
ウト特等急激なトルク変動が発生した場合でも車体の揺
動等の不具合を誘発したり助長したすせず、確実にトル
ク変動を吸収することのできるダンパーディスクを提供
することを目的としており、次に図面に基づいて本発明
を説明する。
域から戻る際に低捩りトルク、低ヒステリシストルク特
性を有する１段目剛性域を通らず、直接負側の２段目剛
性域に移行するようにして、ティップイン−ティップア
ウト特等急激なトルク変動が発生した場合でも車体の揺
動等の不具合を誘発したり助長したすせず、確実にトル
ク変動を吸収することのできるダンパーディスクを提供
することを目的としており、次に図面に基づいて本発明
を説明する。
第２図は本発明によるダンパーディスクを自動車用クラ
ッチディスク薔こ採用した場合の縦断面部分図であり、
その■−■断面部分図である第３図の■−■線に沿う断
面に相当している。又第４図は第３図のＩＶ −ＩＶ断
面図である。ここで矢印Ｆは前方を示している。
ッチディスク薔こ採用した場合の縦断面部分図であり、
その■−■断面部分図である第３図の■−■線に沿う断
面に相当している。又第４図は第３図のＩＶ −ＩＶ断
面図である。ここで矢印Ｆは前方を示している。
第２図においてスプラインハブ１は内周の内歯スゲライ
ン２で水平な出力側クラッチ軸（図示せず）にスプライ
ン嵌合しており、フランジ内周部３を一体１こ有してい
る。内周部３の外周側にけ同一垂直面上にフランジ外周
部４が配置され、第３図のよう−こ内周部３の外周に設
けた外歯５が外周部４の内歯６と円周方向の間ｉ７．７
’を隔てて回動自在ｆこ噛み合っている。又フランジ外
周部４の前後両側面シこはサブピン８により１対のサブ
プレート９．９’が固着されている。サブグレート９゜
９′は半径方向に扇形突起９ａを有する成金製品で、そ
の内周端面がハゲｌの外周面に摺動自在に嵌合してフラ
ンジ外周部４をハゲ１に対し同心に支持している。サブ
プレー）９．９’の内周部とフランジ内周部３との間に
は摩擦材１０が介在している。
ン２で水平な出力側クラッチ軸（図示せず）にスプライ
ン嵌合しており、フランジ内周部３を一体１こ有してい
る。内周部３の外周側にけ同一垂直面上にフランジ外周
部４が配置され、第３図のよう−こ内周部３の外周に設
けた外歯５が外周部４の内歯６と円周方向の間ｉ７．７
’を隔てて回動自在ｆこ噛み合っている。又フランジ外
周部４の前後両側面シこはサブピン８により１対のサブ
プレート９．９’が固着されている。サブグレート９゜
９′は半径方向に扇形突起９ａを有する成金製品で、そ
の内周端面がハゲｌの外周面に摺動自在に嵌合してフラ
ンジ外周部４をハゲ１に対し同心に支持している。サブ
プレー）９．９’の内周部とフランジ内周部３との間に
は摩擦材１０が介在している。
フランジ内周部３の外周部分に設けた２個の切欠き１１
には第１トーシヨンスプリング１２（１段目スプリング
）がその中心線をディスク円周方向に沿わせた姿勢で縮
設され、両端の座金１４のうち両倶１に張り出した部分
（第４図）はサブプレート９．９′ｆこ設けた切欠き１
３に嵌合している。
には第１トーシヨンスプリング１２（１段目スプリング
）がその中心線をディスク円周方向に沿わせた姿勢で縮
設され、両端の座金１４のうち両倶１に張り出した部分
（第４図）はサブプレート９．９′ｆこ設けた切欠き１
３に嵌合している。
第２図に示すようにサブグレート９，９′のフランジ内
周部３と反対の外側面ｆこは、フリクションワッシャ１
６を介してリテイニングプレート１７とクラッチプレー
ト１８が配置され、両グレート１７、１８の外周部がス
トップビン１９ ｔこより連結一体化している。フラン
ジ外周部の同一円周上２箇所に明けた窓孔２０にけ、中
心線が円周方向に延びる姿勢で第２トーシヨンスプリン
グ２１（２段目スプリング）が縮設され、窓孔２０より
張り出したスプリング２１の部分は両グレー１−１７．
１８に設けた窓孔２２，２３に嵌合している。各窓孔２
０．２２．２３のディスク円周方向両端の端面は中立時
に円周上の位置が合致し、そのときスプリング２１の両
端面は窓孔２０．２２．２３の円周方向両端面１こ圧接
している。
周部３と反対の外側面ｆこは、フリクションワッシャ１
６を介してリテイニングプレート１７とクラッチプレー
ト１８が配置され、両グレート１７、１８の外周部がス
トップビン１９ ｔこより連結一体化している。フラン
ジ外周部の同一円周上２箇所に明けた窓孔２０にけ、中
心線が円周方向に延びる姿勢で第２トーシヨンスプリン
グ２１（２段目スプリング）が縮設され、窓孔２０より
張り出したスプリング２１の部分は両グレー１−１７．
１８に設けた窓孔２２，２３に嵌合している。各窓孔２
０．２２．２３のディスク円周方向両端の端面は中立時
に円周上の位置が合致し、そのときスプリング２１の両
端面は窓孔２０．２２．２３の円周方向両端面１こ圧接
している。
７ヲンジ外周部４には同一円周上２箇所に更に。
別の窓孔２４（第４図）が設けてあり、窓孔２４には中
心線が円周方向に延びる姿勢で第３トーシヨンスプリン
グ２５（３段目スプリング）が収納されている。窓孔２
４より張り出しだスプリング２５の部分は両プレート１
７．１８に設けた窓孔２７ 、２８に嵌合し、側窓孔２
７，２８のディスク円周方向両端に第３スプリング２５
が圧接している。窓孔２４は窓孔２７．２８よりもディ
スク円周方向の長さが短く設定されており、その結果第
３図に示すように中立時において、窓孔２４とスプリン
グ２５との間には円周方向の間隙が形成されている。
心線が円周方向に延びる姿勢で第３トーシヨンスプリン
グ２５（３段目スプリング）が収納されている。窓孔２
４より張り出しだスプリング２５の部分は両プレート１
７．１８に設けた窓孔２７ 、２８に嵌合し、側窓孔２
７，２８のディスク円周方向両端に第３スプリング２５
が圧接している。窓孔２４は窓孔２７．２８よりもディ
スク円周方向の長さが短く設定されており、その結果第
３図に示すように中立時において、窓孔２４とスプリン
グ２５との間には円周方向の間隙が形成されている。
なおストップビン１９はフランジ外周部４の外周部分に
設けた切欠き２９にディスク円周方向の間隔を隔てて配
置されている。又クラッチプレート１８の外周部にはク
ツショニングプレート３１を介してフェーシング３２が
取り付けてあり、 フェーシング３２ｔ［Ｉ示しないエ
ンジン側フライホイールとクラッチケース側ブレッＶヤ
ープレート間に配置されている。
設けた切欠き２９にディスク円周方向の間隔を隔てて配
置されている。又クラッチプレート１８の外周部にはク
ツショニングプレート３１を介してフェーシング３２が
取り付けてあり、 フェーシング３２ｔ［Ｉ示しないエ
ンジン側フライホイールとクラッチケース側ブレッＶヤ
ープレート間に配置されている。
更に本発明によるダンパーディスク組立体では、第２図
に示すようにロック部材３３がフランジ外周部４とサブ
グレート９との間に配置されている。
に示すようにロック部材３３がフランジ外周部４とサブ
グレート９との間に配置されている。
図では１個しか示していないが、実際にはロック部材３
３は同−直径上に同一構造のものが２箇所に設けられて
いる。第３図に示すようにロック部４′：Ａ’ ３３の
回動部３４は略り字形の成金製であり、外周部３４ａは
円周方向に延在してウェイトを兼ねている。又外周部３
４ａの外周端には重量を増すため屈曲部３４０が形成さ
れ、フランジ外周部４を外周側より覆っている。回動部
３４の内周部３４ｂの中間部分はサグピン８のうちの１
つのピン８ａに回動自在に嵌合している。内周部３４ｂ
の内周端部にはディスク中心線と平行なピン３５が固定
され、 ピン３５は第２図に示すようｆこフランジ内周
部３と外周部４との間の間隙内に突出し、嵌合するロー
ラ３６を介して内周部３と外周部４間に配置されている
。又ピン３５の後端にはローラ３６抜は止め用のフラン
ジ３７が一体に形成されている。第３−図に示すようｔ
こ、ピン３５近傍の外歯５ａの当接面が、ピン８ａを中
心とするピン３５の軌道に沿うように領外周側に延在す
る切欠き３８が形成され、切欠き羽の底面はピン３５の
軌道に沿うようにピン８ａを中心とする円弧状に形成さ
れている。ピン８ａと対をなすピン８ｂｌこは捩りばね
３９（ばね機構の一例）が嵌合し、ばね３９の一端３９
ａは切欠き２９の一端に掛は止められ、他端３９ｂは回
動部３４の外周部３４ａに圧縮状態で掛は止められてい
る。従って回動部３４はばね３９１こよって常時矢印Ｅ
方向に付勢されている。
３は同−直径上に同一構造のものが２箇所に設けられて
いる。第３図に示すようにロック部４′：Ａ’ ３３の
回動部３４は略り字形の成金製であり、外周部３４ａは
円周方向に延在してウェイトを兼ねている。又外周部３
４ａの外周端には重量を増すため屈曲部３４０が形成さ
れ、フランジ外周部４を外周側より覆っている。回動部
３４の内周部３４ｂの中間部分はサグピン８のうちの１
つのピン８ａに回動自在に嵌合している。内周部３４ｂ
の内周端部にはディスク中心線と平行なピン３５が固定
され、 ピン３５は第２図に示すようｆこフランジ内周
部３と外周部４との間の間隙内に突出し、嵌合するロー
ラ３６を介して内周部３と外周部４間に配置されている
。又ピン３５の後端にはローラ３６抜は止め用のフラン
ジ３７が一体に形成されている。第３−図に示すようｔ
こ、ピン３５近傍の外歯５ａの当接面が、ピン８ａを中
心とするピン３５の軌道に沿うように領外周側に延在す
る切欠き３８が形成され、切欠き羽の底面はピン３５の
軌道に沿うようにピン８ａを中心とする円弧状に形成さ
れている。ピン８ａと対をなすピン８ｂｌこは捩りばね
３９（ばね機構の一例）が嵌合し、ばね３９の一端３９
ａは切欠き２９の一端に掛は止められ、他端３９ｂは回
動部３４の外周部３４ａに圧縮状態で掛は止められてい
る。従って回動部３４はばね３９１こよって常時矢印Ｅ
方向に付勢されている。
次に作動を説明する。図示しないプレッシャプレートに
よりフェーシング３２ヲエンジンのフライホイールに押
圧すると、フライホイールからトルクがフェーシング３
２、プレート３１．プレート１８、スプリング２１．フ
ランジ外周部４、スプリング１２（第３図）、フランジ
内周部３、ハブ１を介して出力軸に伝達される。なおデ
ィスク回転方向は第３図の矢印Ｘ＋力方向ある。
よりフェーシング３２ヲエンジンのフライホイールに押
圧すると、フライホイールからトルクがフェーシング３
２、プレート３１．プレート１８、スプリング２１．フ
ランジ外周部４、スプリング１２（第３図）、フランジ
内周部３、ハブ１を介して出力軸に伝達される。なおデ
ィスク回転方向は第３図の矢印Ｘ＋力方向ある。
ここで例えばスプラインハブ１に対してフェーシング３
２１ζＸ！方向の捩りトルクが加わった場合にけ、次の
よう昏こ作動してトルク振動が吸収される。以下捩り角
度θ−捩りトルクＴ特性を示す第１図に基づいて説明す
る。
２１ζＸ！方向の捩りトルクが加わった場合にけ、次の
よう昏こ作動してトルク振動が吸収される。以下捩り角
度θ−捩りトルクＴ特性を示す第１図に基づいて説明す
る。
（第１段目） ハブ１に対しフェーシング３２が中立状
態からＸ】方向１こ捩れる場合に、捩り角度θがθ〜θ
ｌの間では、第１トーシヨンスプリング１２より第２ト
ーシヨンスプリング２１の剛性が高く設定されているこ
とから、スプリング２１は剛体のように作用してプレー
ト１８とフランジ外周部４を一体的ｆこ回動させる。そ
の結果７フンジ外周部４と内周部３間で捩れが発生し、
スプリング１２がサブプレー１−９．９’を介して圧縮
されると共に摩擦材１００表面に滑りが生じてわずかな
摩擦トルクが発生し、第１図のＡの関係が得られる。こ
の場合は回転速度が小さい（例えばアイドリング状態に
ある）ため、ロック部材３３の外周部３４ａに働く遠心
力は小さく、ばね３９１こよってピン３５は第３図のよ
うに、両歯５ａ、６ａ間には嵌合せずはずれた状態に保
持される。
態からＸ】方向１こ捩れる場合に、捩り角度θがθ〜θ
ｌの間では、第１トーシヨンスプリング１２より第２ト
ーシヨンスプリング２１の剛性が高く設定されているこ
とから、スプリング２１は剛体のように作用してプレー
ト１８とフランジ外周部４を一体的ｆこ回動させる。そ
の結果７フンジ外周部４と内周部３間で捩れが発生し、
スプリング１２がサブプレー１−９．９’を介して圧縮
されると共に摩擦材１００表面に滑りが生じてわずかな
摩擦トルクが発生し、第１図のＡの関係が得られる。こ
の場合は回転速度が小さい（例えばアイドリング状態に
ある）ため、ロック部材３３の外周部３４ａに働く遠心
力は小さく、ばね３９１こよってピン３５は第３図のよ
うに、両歯５ａ、６ａ間には嵌合せずはずれた状態に保
持される。
（第２段目） スプリング１２が圧縮されて内歯５と外
歯６との各端面が当接すると、もはやフランジ内周部３
と外周部４間では捩れは進まなし）。
歯６との各端面が当接すると、もはやフランジ内周部３
と外周部４間では捩れは進まなし）。
従って捩り角度θが６１〜０２の間ではフランジ外周部
４とプレート１８間が捩れ、スブリンク゛２１力（圧縮
されると共に、ワッシャ１６の表面に滑り力（生じて摩
擦トルクが発生し、第１図のＢの関係力く得られる。そ
してフランジ外周部４に対してブレート１８が捩れるこ
とにより、第３図のフランジ外周部４とスプリング２５
間のディスク円周方向の間隙が短縮されて、間隙がなく
なったとき捩り角度θはθ２となる。
４とプレート１８間が捩れ、スブリンク゛２１力（圧縮
されると共に、ワッシャ１６の表面に滑り力（生じて摩
擦トルクが発生し、第１図のＢの関係力く得られる。そ
してフランジ外周部４に対してブレート１８が捩れるこ
とにより、第３図のフランジ外周部４とスプリング２５
間のディスク円周方向の間隙が短縮されて、間隙がなく
なったとき捩り角度θはθ２となる。
（第３段目） 捩り角度θが０２〜０３では第２゜第３
スプリング２１．２５が共に圧縮され、第１図のＣの関
係が得られる。捩り角度０力≦０３【こなると、ストッ
プピン１９が切欠き２９０円周方向端面１こ当接シ、ス
トップピン１９を介してグレートエ８トフランジ外周部
４が一体化することから、トルクは直接的にハブｌに伝
達される。
スプリング２１．２５が共に圧縮され、第１図のＣの関
係が得られる。捩り角度０力≦０３【こなると、ストッ
プピン１９が切欠き２９０円周方向端面１こ当接シ、ス
トップピン１９を介してグレートエ８トフランジ外周部
４が一体化することから、トルクは直接的にハブｌに伝
達される。
（最大捩り角度θ３から戻る場合）上記作動と逆方向に
作動し、摩擦材１０．ワッシャ１６の摩擦によって、第
１図のＣ′、 Ｂ’、 Ａ’の関係が得られる。
作動し、摩擦材１０．ワッシャ１６の摩擦によって、第
１図のＣ′、 Ｂ’、 Ａ’の関係が得られる。
なお第１段目（０〜θ１）では、摩擦材ｌＯの摩擦ｌこ
よって得られるヒステリシスは極めて小さく設定されて
おり、ＡとＡ′は同一直線で示されている。
よって得られるヒステリシスは極めて小さく設定されて
おり、ＡとＡ′は同一直線で示されている。
（第１段目） 回転速度が小さいときと同様に、まず第
１トーシヨンスプリング１２が圧縮され、フランジ内周
部３に対して外周部４が相対的にｘ１方向に回動するた
め、外歯５ａと内歯６ａとの間隙が広くなる。この場合
は回転速度が大きいことから（例えば車輌走行時）、回
動部３４の外周部３４ａは遠心六によって捩りばね３９
Ｉこ打ぢ勝ち、外周方向ｌこ飛び出す方向多こ移動する
。この結果回動部３４はピン８ａを中心に逆Ｅ方向に回
動し、ローラ３６（第２図）の挿入されたピン３５は外
歯５ａと内歯６ａ間１こ嵌合する。ピン３５が嵌合する
ことにより、スプリング１２が圧縮状態に保持されたま
ま、フランジ内周部３と外周部４とは一体化される。
１トーシヨンスプリング１２が圧縮され、フランジ内周
部３に対して外周部４が相対的にｘ１方向に回動するた
め、外歯５ａと内歯６ａとの間隙が広くなる。この場合
は回転速度が大きいことから（例えば車輌走行時）、回
動部３４の外周部３４ａは遠心六によって捩りばね３９
Ｉこ打ぢ勝ち、外周方向ｌこ飛び出す方向多こ移動する
。この結果回動部３４はピン８ａを中心に逆Ｅ方向に回
動し、ローラ３６（第２図）の挿入されたピン３５は外
歯５ａと内歯６ａ間１こ嵌合する。ピン３５が嵌合する
ことにより、スプリング１２が圧縮状態に保持されたま
ま、フランジ内周部３と外周部４とは一体化される。
（第２段目、第３段目） 回転速度が小さいときと同様
に作動する。
に作動する。
（最大捩り角度０３から戻る場合） この場合は遠心力
によってロック部材３３のピン３５が外歯５ａと内歯６
ａとの間に嵌合して、 フランジ内周部３と外周部４が
一体的に連結された状態にあるだめ、第１トーシヨンス
プリング１２の伸縮に伴う第１段目の作動は起こらない
。従ってこの場合、ディスクは低ヒステリシストルク域
（′＠１段目）のない特性を示し、その特性は第５図の
ようになる。
によってロック部材３３のピン３５が外歯５ａと内歯６
ａとの間に嵌合して、 フランジ内周部３と外周部４が
一体的に連結された状態にあるだめ、第１トーシヨンス
プリング１２の伸縮に伴う第１段目の作動は起こらない
。従ってこの場合、ディスクは低ヒステリシストルク域
（′＠１段目）のない特性を示し、その特性は第５図の
ようになる。
なお上記状態から低速回転になると、ばね３９が遠心六
に打ち勝って回動部３４をＥ方向に回動させ、ピン３５
を各歯５ａ、６ａ間より抜（ので、自動的に第１図の特
性に戻る。又中立状態から逆Ｘ１方向に捩れる場合では
、フランジ３と外周部４との間で捩れるときに、両歯５
ａ、６ａ間の間隙は閉じるので、回転速度の遅速に関係
な（フランジ内周部３と外周部４がロックされてしまう
ことはない。従って回転速度と無関係に、常に第１図の
特性が得られる。
に打ち勝って回動部３４をＥ方向に回動させ、ピン３５
を各歯５ａ、６ａ間より抜（ので、自動的に第１図の特
性に戻る。又中立状態から逆Ｘ１方向に捩れる場合では
、フランジ３と外周部４との間で捩れるときに、両歯５
ａ、６ａ間の間隙は閉じるので、回転速度の遅速に関係
な（フランジ内周部３と外周部４がロックされてしまう
ことはない。従って回転速度と無関係に、常に第１図の
特性が得られる。
以上説明したように本発明１こよると、ハブ１の外向き
フランジを内周部３と外周部４に分割し；フランジ内周
部３の外歯５にフランジ外周部４の内歯６を円周方向の
間隙を隔てて噛合すると共に、フランジの内周部３と外
周部４を円周方向に延びる弱い＠ｌトーションスプリン
グ１２を介して弾性的に連結しりフランジ両側にサイド
プレート（例えばクラッチグレー） １８、 リテイニ
ンググレート１７ ）を配置すると共に、 フランジ外
周部４とサイドプレートとを円周方向に延びる強い第２
トーシＢンヌグリング２１を介して弾性的に連結したダ
ンパーディスク組立体において；ダンパーディスク組立
体の回転による遠心力によって上記外歯５と内歯６の間
隙に入りフランジの内周部３と外周部４とを固定するロ
ック部材３３を設け；ロック部材３３を上記間隙から出
る方向に付勢するばね機構（例えば捩りばね３９）を設
け； 低回転のときはばね機構が打ち勝ち、高回転のと
きは遠心力が打ち勝つ程度蛋こ、ばね機構の強さを定め
たので、高速回転時には、高捩り周域から戻る際に低捩
りトルク、低ヒステリシストルク特性を有する第１段目
剛性域を面らず直接負側の２段目剛性域に移行するとい
う捩り角度θ−捩りトルクＴ特性を得ることができる。
フランジを内周部３と外周部４に分割し；フランジ内周
部３の外歯５にフランジ外周部４の内歯６を円周方向の
間隙を隔てて噛合すると共に、フランジの内周部３と外
周部４を円周方向に延びる弱い＠ｌトーションスプリン
グ１２を介して弾性的に連結しりフランジ両側にサイド
プレート（例えばクラッチグレー） １８、 リテイニ
ンググレート１７ ）を配置すると共に、 フランジ外
周部４とサイドプレートとを円周方向に延びる強い第２
トーシＢンヌグリング２１を介して弾性的に連結したダ
ンパーディスク組立体において；ダンパーディスク組立
体の回転による遠心力によって上記外歯５と内歯６の間
隙に入りフランジの内周部３と外周部４とを固定するロ
ック部材３３を設け；ロック部材３３を上記間隙から出
る方向に付勢するばね機構（例えば捩りばね３９）を設
け； 低回転のときはばね機構が打ち勝ち、高回転のと
きは遠心力が打ち勝つ程度蛋こ、ばね機構の強さを定め
たので、高速回転時には、高捩り周域から戻る際に低捩
りトルク、低ヒステリシストルク特性を有する第１段目
剛性域を面らず直接負側の２段目剛性域に移行するとい
う捩り角度θ−捩りトルクＴ特性を得ることができる。
従って本発明によれば、例えば車輌用クラッチディスク
に採用した場合に、ティップイン−ティップアウト時等
高速回転時の急激なトルク変動が発生した場合でも車体
の揺動等の不具合を誘発したり助畏したすせず、確実ｌ
こトルク変動を吸収することができる利点がある。
に採用した場合に、ティップイン−ティップアウト時等
高速回転時の急激なトルク変動が発生した場合でも車体
の揺動等の不具合を誘発したり助畏したすせず、確実ｌ
こトルク変動を吸収することができる利点がある。
なお本発明を実施するにあたり、次のような構成とする
こともできる。
こともできる。
（１）ロック部材３３及びばね機構をフランジ外周部４
とサブグレート９′との間ｆこ設置してもよい。
とサブグレート９′との間ｆこ設置してもよい。
又フランジ外周部４０両側に設置してもよい。
叫 複数個設けたロック部材３３及びばね機構の一部を
、外歯５及び内歯６のうち、ハブ１に対してフェーシン
グ３２が逆ｘ１方向に捩れたときに間隙が広がる側にも
設置してもよい。これによって逆ｘ１方向に捩れた場合
でも、第５図と同様に１段目剛性域を通らない特性を得
ることができる。
、外歯５及び内歯６のうち、ハブ１に対してフェーシン
グ３２が逆ｘ１方向に捩れたときに間隙が広がる側にも
設置してもよい。これによって逆ｘ１方向に捩れた場合
でも、第５図と同様に１段目剛性域を通らない特性を得
ることができる。
Ｇ１１ｌ スプリング１２．２１．２５としてはコイル
スプリングに限られることはなく、例えばゴム状弾性体
を用いてもよい。
スプリングに限られることはなく、例えばゴム状弾性体
を用いてもよい。
′７ｉ（１図、第５図は捩り角度−捩りトルク特性を示
すグラフ、第２図は本発明によるダンパーディスク組立
体を自動車用クラッチディスク１こ採用した場合の縦断
側面図、第３図は第２図の■−■断面部分図、第４図は
第３図のＩＶ−ＩＶ断面図である。 １・・ハブ、３・・・フランジ内周部、４・・・フラン
ジ外周部、５．５ａ−・外歯、６，６ａ−・・内歯、１
２ ・・・第１トーシヨンスフリンク、エフ・・・リテ
イニンククレート（サイドプレートの一例）、１８・・
・クラッチブレート（サイドプレートの一例）、２１・
・・第２トーシヨンスプリンク、３３・・・ロック部材
、３９・・・捩りばね（ばね機構の一例） 特許出願人 株式会社大金製作所 第４図
すグラフ、第２図は本発明によるダンパーディスク組立
体を自動車用クラッチディスク１こ採用した場合の縦断
側面図、第３図は第２図の■−■断面部分図、第４図は
第３図のＩＶ−ＩＶ断面図である。 １・・ハブ、３・・・フランジ内周部、４・・・フラン
ジ外周部、５．５ａ−・外歯、６，６ａ−・・内歯、１
２ ・・・第１トーシヨンスフリンク、エフ・・・リテ
イニンククレート（サイドプレートの一例）、１８・・
・クラッチブレート（サイドプレートの一例）、２１・
・・第２トーシヨンスプリンク、３３・・・ロック部材
、３９・・・捩りばね（ばね機構の一例） 特許出願人 株式会社大金製作所 第４図
Claims (1)
- ハブの外向きフランジを内周部と外周部に分割し；フラ
ンジ内周部の外歯にフランジ外周部の内歯を円周方向の
間隙を隔てて噛合すると共に、フランジの内周部と外周
部を円周方向に延びる弱い第１トーシヨンスプリングを
介して弾性曲に連結し；フランジ両側に−リ゛イドプレ
ートを配置すると共に、７フンジ外周部とサイドプレー
トとを円周方向に延びる強い第２ ） −Ｖａンスプリ
ングを介して弾性的に連結したダンパーディスク組立体
ｆこおいて；ダンパーディスク組立体の回転昏こよる遠
心力によって上記外歯と内歯の間隙に入りフランジの内
周部と外周部とを固定するロック部材を設け；ロック部
材を上記間隙から出る方向に付勢するばね機構を設け；
低回転のときけばね機構が打ち勝ち、高回転のときは遠
心力が打ち勝つ程度に、ばね機構の強さを定めたことを
特徴とするダンパルディスク組立体。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58158661A JPS6049125A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | ダンパ−デイスク組立体 |
| US06/640,826 US4563165A (en) | 1983-08-29 | 1984-08-15 | Clutch with damper disc assembly |
| GB08421212A GB2145800B (en) | 1983-08-29 | 1984-08-21 | Damper disc assembly |
| FR848413247A FR2551152B1 (fr) | 1983-08-29 | 1984-08-27 | Systeme de disque amortisseur pour embrayage automobile |
| DE3431765A DE3431765A1 (de) | 1983-08-29 | 1984-08-29 | Daempfungsscheibe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58158661A JPS6049125A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | ダンパ−デイスク組立体 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6049125A true JPS6049125A (ja) | 1985-03-18 |
Family
ID=15676582
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58158661A Pending JPS6049125A (ja) | 1983-08-29 | 1983-08-29 | ダンパ−デイスク組立体 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4563165A (ja) |
| JP (1) | JPS6049125A (ja) |
| DE (1) | DE3431765A1 (ja) |
| FR (1) | FR2551152B1 (ja) |
| GB (1) | GB2145800B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1991001455A1 (en) * | 1989-07-14 | 1991-02-07 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Device for controlling twisting of damper disc |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS60172728A (ja) * | 1984-02-17 | 1985-09-06 | Daikin Mfg Co Ltd | ダンパ−デイスク組立体 |
| DE3431809C2 (de) * | 1984-08-30 | 1994-03-31 | Fichtel & Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer mit amplitudenabhängigem Reibmoment |
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| DE3448538C2 (de) * | 1984-11-23 | 1996-08-29 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Torsionsschwingungsdämpfer |
| DE3505677A1 (de) * | 1985-02-19 | 1986-08-21 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Geteiltes schwungrad mit abschaltbarer reibeinrichtung |
| DE8522888U1 (de) * | 1985-08-08 | 1985-10-10 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Progressive Druckfeder in Kupplungsscheiben |
| JPS62100343U (ja) * | 1985-12-16 | 1987-06-26 | ||
| JPS63149420A (ja) * | 1986-12-10 | 1988-06-22 | Daikin Mfg Co Ltd | ダンパ−デイスク |
| IT1216070B (it) * | 1987-03-13 | 1990-02-22 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Componente previsto nella linea ditrasmissione di un veicolo. |
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| US5185543A (en) * | 1990-02-27 | 1993-02-09 | Fichtel & Sachs Ag | Motor vehicle drive line torsional vibration damper |
| JP3052212B2 (ja) * | 1991-02-05 | 2000-06-12 | アイシン精機株式会社 | クラッチディスク |
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| DE10037895A1 (de) * | 2000-08-03 | 2002-02-14 | Mannesmann Sachs Ag | Kupplungsscheibe |
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| DE102013219946B4 (de) * | 2013-10-01 | 2015-12-24 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplungsscheibe mit Freilauf |
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| JPS5618124A (en) * | 1979-05-11 | 1981-02-20 | Ferodo Sa | Torsion buffer of clutch friction for automobile |
| JPS5837322A (ja) * | 1981-08-13 | 1983-03-04 | フイヒテル・ウント・ザツクス・アクチエンゲゼルシヤフト | トルク伝達装置 |
Family Cites Families (6)
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|---|---|---|---|---|
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| US4185728A (en) * | 1977-10-14 | 1980-01-29 | Borg-Warner Corporation | Clutch disc with variable deflection rate vibration damper |
| FR2495255A1 (fr) * | 1980-12-02 | 1982-06-04 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion, en particulier friction d'embrayage, notamment pour vehicule automobile |
| FR2507720A1 (fr) * | 1981-06-16 | 1982-12-17 | Automotive Prod France | Disque de sortie d'embrayage a friction |
| US4430064A (en) * | 1981-12-18 | 1984-02-07 | Borg-Warner Corporation | Series damper rotary and force vector lag control system |
| US4548311A (en) * | 1982-09-27 | 1985-10-22 | Borg-Warner Corporation | Vehicle torsional damper having low rate and high rate damping stages |
-
1983
- 1983-08-29 JP JP58158661A patent/JPS6049125A/ja active Pending
-
1984
- 1984-08-15 US US06/640,826 patent/US4563165A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-08-21 GB GB08421212A patent/GB2145800B/en not_active Expired
- 1984-08-27 FR FR848413247A patent/FR2551152B1/fr not_active Expired - Lifetime
- 1984-08-29 DE DE3431765A patent/DE3431765A1/de active Granted
Patent Citations (3)
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| WO1991001455A1 (en) * | 1989-07-14 | 1991-02-07 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Device for controlling twisting of damper disc |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2145800A (en) | 1985-04-03 |
| GB8421212D0 (en) | 1984-09-26 |
| FR2551152A1 (fr) | 1985-03-01 |
| GB2145800B (en) | 1986-05-29 |
| US4563165A (en) | 1986-01-07 |
| DE3431765C2 (ja) | 1987-09-24 |
| DE3431765A1 (de) | 1985-03-14 |
| FR2551152B1 (fr) | 1990-09-28 |
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