JPS6035147A - Deceleration control of vehicle - Google Patents
Deceleration control of vehicleInfo
- Publication number
- JPS6035147A JPS6035147A JP14365983A JP14365983A JPS6035147A JP S6035147 A JPS6035147 A JP S6035147A JP 14365983 A JP14365983 A JP 14365983A JP 14365983 A JP14365983 A JP 14365983A JP S6035147 A JPS6035147 A JP S6035147A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lock
- throttle valve
- fully closed
- idle speed
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
（１）
本発明はロックアツプクラッチ付自動変速機およびアイ
ドルスピード制御装置付内７／！！機関を搭載した車両
の減速制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] Technical Field (1) The present invention relates to an automatic transmission with a lock-up clutch and an automatic transmission with an idle speed control device. ! The present invention relates to a deceleration control device for a vehicle equipped with an engine.
従来技術
一般に、ロックアツプクラッチ付自動変速機を搭載した
車両では、ロックアツプ走行からの減速時にスロットル
弁が全開になると、機関のトルク変化が駆動軸に伝達さ
れてショックが発生する。BACKGROUND ART In general, in a vehicle equipped with an automatic transmission with a lock-up clutch, when the throttle valve is fully opened during deceleration from lock-up driving, engine torque changes are transmitted to the drive shaft, causing a shock.
このようなショックを緩和するために、従来、スロット
ル弁が全開となったときにロックアツプを解除していた
。In order to alleviate such a shock, conventionally the lock-up was released when the throttle valve was fully opened.
しかしながら、上述の従来形においてはロックアツプク
ラッチは油圧動作であるので、たとえロックアツプクラ
ッチ動作用ソレノイドをオンからオフへあるいはオフか
らオンへ切替えても遅延時間たとえば１ ｓｅｃ程度が
存在する。この結果、この遅延時間において、スロット
ル弁全開による機関のトルク変動が駆動軸に伝達されて
やはりショックが発生するという問題点があった。However, in the conventional type described above, the lock-up clutch is hydraulically operated, so even if the lock-up clutch operating solenoid is switched from on to off or from off to on, there is a delay time of about 1 second, for example. As a result, during this delay time, engine torque fluctuations caused by fully opening the throttle valve are transmitted to the drive shaft, resulting in a shock.
発明の目的
（２）
本発明の目的は、上述の従来形の問題点に鑑み、ロック
アツプ走行からの減速時にスロットル弁が全閉となった
ときに、アイドルスピード制御装置（ＴＳＣ） の制御
弁（ｒｓｃＶ）を通常より開側に制御することによりス
ロットル弁全閉時の機関のトルク変動を少なくしてショ
ックを緩和することにある。Object of the Invention (2) In view of the problems of the conventional type described above, the object of the present invention is to control the idle speed control system (TSC) control valve ( rscV) is controlled to be more open than usual, the engine torque fluctuation when the throttle valve is fully closed is reduced, and the shock is alleviated.
発明の構成
上述の目的を達成するための本発明の構成は第１図に示
される。すなわち、ロックアツプクラッチ付自動変速機
およびアイドルスピード制御装置付内燃機関を搭載した
車両において、スロットル弁全閉判別手段は機関のスロ
ットル弁が全閉か否かを判別し、第１のタイマ手段はス
ロッＩ・ル弁が閉になったときに第１の所定時間を計測
する。また、ロックアツプ判別手段はロックアツプクラ
ッチへのロックアツプ指示信号が発生しているか否かを
判別し、第２のタイマ手段はロックアツプ指示信号が発
生したときに第２の所定時間を計測する。この結果、第
１の所定時間経過前であって且（３）
つ第２の所定時間経過前にアイドルスピード制御装置の
制御弁を開側に制御する。Structure of the Invention The structure of the present invention for achieving the above object is shown in FIG. That is, in a vehicle equipped with an automatic transmission with a lock-up clutch and an internal combustion engine with an idle speed control device, the throttle valve fully closed determination means determines whether or not the throttle valve of the engine is fully closed, and the first timer means determines whether the throttle valve of the engine is fully closed. A first predetermined time is measured when the throttle valve is closed. Further, the lock-up determining means determines whether or not a lock-up instruction signal to the lock-up clutch is generated, and the second timer means measures a second predetermined time when the lock-up instruction signal is generated. As a result, the control valve of the idle speed control device is controlled to the open side before the first predetermined time period and (3) before the second predetermined time period has elapsed.
実施例 以下、第２図以降を参照して本発明の詳細な説明する。Example Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to FIG. 2 and subsequent figures.
第２図は本発明にかかる車両の減速制御装置の一実施例
を示す全体概要図である。第２図において、機関本体１
の吸気通路２に設けられたスロットル弁３の軸には、ス
ロットル弁３が全閉状態が否かを検出するためのスロッ
トルセンサ（アイドルスイッチとも君う）４が設けられ
ている。FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of the vehicle deceleration control device according to the present invention. In Figure 2, the engine body 1
A throttle sensor (also referred to as an idle switch) 4 is provided on the shaft of a throttle valve 3 provided in an intake passage 2 for detecting whether or not the throttle valve 3 is fully closed.
また、スロットル弁３の上流の吸気通路と下流の吸気通
路とを連結しスロソｉ・ル弁３をバイパスするバイパス
吸気通路５が設けられ、さらに、このバイパス吸気通路
５の流路断面積を調整するための電磁式空気制御弁（以
下、ｌ５ＣＶとする）６が設けられている。Further, a bypass intake passage 5 is provided that connects the intake passage upstream and the intake passage downstream of the throttle valve 3 and bypasses the throttle valve 3, and furthermore, the flow passage cross-sectional area of the bypass intake passage 5 is adjusted. An electromagnetic air control valve (hereinafter referred to as 15CV) 6 is provided for this purpose.
ディストリビュータフには、その軸がたとえばクランク
角に換算して７２０° 、３０°回転する毎に角度位置
信号を発生する２つの回転角センサ８゜（４）
９が設けられている。回転角センサ８ｊ９の角度位置信
号は、燃料噴射時期の割込み要求信号１点火時期の基準
タイミング信号、燃料噴射量演算制御の割込み要求信号
２点火時期演算制御の割込み要求信号等として作用する
。The distributor tuff is provided with two rotation angle sensors 8° (4) and 9 which generate an angular position signal every time the shaft rotates, for example, by 720° or 30° in terms of crank angle. The angular position signal of the rotation angle sensor 8j9 acts as an interrupt request signal 1 for fuel injection timing, a reference timing signal for ignition timing, an interrupt request signal 2 for fuel injection amount calculation control, an interrupt request signal for ignition timing calculation control, and the like.
１１は車速センサであって、たとえばリードスイッチお
よび永久磁石によって構成されている。Reference numeral 11 denotes a vehicle speed sensor, which is composed of, for example, a reed switch and a permanent magnet.
すなわち、永久磁石がスピードメータケーブルによって
回転されると、リードスイッチがオン、オフ動作を行い
、この結果、車速に比例した周波数のパルス信号が発生
することになる。That is, when the permanent magnet is rotated by the speedometer cable, the reed switch performs on and off operations, resulting in the generation of a pulse signal with a frequency proportional to the vehicle speed.
１２はロックアツプクラッチ１３をオン、オフさせるた
めのソレノイドでる。12 is a solenoid for turning the lock-up clutch 13 on and off.
制御回路１０は、アイドルスイッチ４、回転角センサ８
，９、車速センサ１１からの各信号を用いてｌ５ＣＶ
６およびソレノイド１２を制御するものであって、たと
えばマイクロコンピュータにより構成されている。The control circuit 10 includes an idle switch 4 and a rotation angle sensor 8.
, 9, l5CV using each signal from the vehicle speed sensor 11
6 and the solenoid 12, and is composed of, for example, a microcomputer.
第３図は第２図の制御回路１ｏの詳細なブロック回路図
である。第３図において、回転角センサ（５）
８．９の各パルス信号は割込み要求信号および基準タイ
ミング信号を発生するためのタイミング発生回路１０１
に供給されている。タイミング発生回路１０１ はタイ
ミングカウンタを有し、このタイミングカウンタは回転
角センサ９の３０’−毎のパルス信号によって歩進され
、回転角センサ８の７２ｏ。FIG. 3 is a detailed block circuit diagram of the control circuit 1o of FIG. 2. In FIG. 3, each pulse signal of the rotation angle sensor (5) 8.9 is connected to a timing generation circuit 101 for generating an interrupt request signal and a reference timing signal.
is supplied to. The timing generation circuit 101 has a timing counter, which is incremented by the pulse signal of the rotation angle sensor 9 every 30', and is incremented by the pulse signal of the rotation angle sensor 8 every 30'.
−毎のパルス信号によってリセットされる。さらに、回
転角センサ９のパルス信号は回転速度形成回路１０２を
介して入力インターフェース１０３の所定位置に供給さ
れる。回転速度形成回路１０２は、３０°−毎に開閉制
御されるゲート、およびこのゲートを通過するクロック
発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫのパルス数を計数
するカウンタから構成され、従って、機関の回転速度に
反比例した２逓信号が形成されることになる。- reset by every pulse signal. Further, the pulse signal of the rotation angle sensor 9 is supplied to a predetermined position of the input interface 103 via the rotation speed forming circuit 102. The rotational speed forming circuit 102 is composed of a gate that is controlled to open and close every 30 degrees and a counter that counts the number of pulses of the clock signal CLK of the clock generation circuit 107 that passes through this gate. An inversely proportional double signal will be formed.
アイドルスイッチ４のディジタル出力信号は入力インタ
ーフェース１０３の所定位置に直接供給される。The digital output signal of the idle switch 4 is directly supplied to a predetermined position of the input interface 103.
車速センサ１１のディジタル出力信号は波形整形回路１
０４および車速形成回路１０５を介して入力（６）
インターフェース１０３の所定位置に供給される。The digital output signal of the vehicle speed sensor 11 is sent to the waveform shaping circuit 1.
04 and the vehicle speed forming circuit 105 to a predetermined position of the input (6) interface 103.
波形整形回路１０４は車速センサ１１の出力信号を矩形
波信号に変換して車速形成回路１０５に供給する。車速
形成回路１０５は、たとえば、フリップフロップ、ゲー
ト、およびカウンタにより構成されている。すなわち、
波形整形回路１０．１の矩形波信号によってフリップフ
ロップが交互にセット、リセットされ、この結果、フリ
ップフロップがセントもしくはリセットされている間だ
けゲートが開にされる。カウンタは開となったゲートを
介してクロック発生回路１０７のクロック信号ＣＬＫの
パルス数を計数する。従って、カウンタの値は矩形波信
号の周波数に反比例したすなわち車速に反比例した値と
なる。The waveform shaping circuit 104 converts the output signal of the vehicle speed sensor 11 into a rectangular wave signal and supplies the rectangular wave signal to the vehicle speed forming circuit 105 . The vehicle speed forming circuit 105 is composed of, for example, a flip-flop, a gate, and a counter. That is,
The flip-flops are alternately set and reset by the square wave signals of the waveform shaping circuit 10.1, so that the gate is opened only while the flip-flops are being set or reset. The counter counts the number of pulses of the clock signal CLK of the clock generation circuit 107 via the open gate. Therefore, the value of the counter is inversely proportional to the frequency of the rectangular wave signal, that is, inversely proportional to the vehicle speed.
ＲＯＭ １０９には、メインルーチン、アイドルスピー
ドフィードバック制御ルーチン等のプログラム、これら
の処理に必要な種々の固定データ、定数等が予め格納さ
れている。The ROM 109 stores in advance programs such as a main routine and an idle speed feedback control routine, as well as various fixed data, constants, etc. necessary for these processes.
ＣＰ！Ｉ １０６は、アイドルスピードフィードバック
制御ルーチンにおいて、アイドル運転時におＪｌる（７
）
実際の機関回転速度を検出しながら、これをフィードハ
ックしてバイパス吸気通路の吸入空気量つまり流路断面
積を調整するフィードバック制御を行う。この場合、機
関の運転状態パラメータがフィードバック条件を満たし
ていないときには、バイパス吸気通路６の流路断面積を
、フィードバック中に演算された流路断面積の値、いわ
ゆる学習値にもとづいて制御する。この結果、機関の運
転状態パラメータがフィードバック条件を満たしてフィ
ードハック制御領域に復帰したときには不快なショック
が少なくなる。このために、ＣＰｌｌ １０６は出力イ
ンターフェース１１０を介して駆動回路１１１を動作さ
せ、ｌ５ＣＶ ６を駆動させる。つまり、演算された開
度データに応じた電流がｌ５ＣＶ ６に供給されること
になる。本発明においては、さらに上述の流路断面積を
、ロックアツプ走行からの減速時にスロットル弁３が全
閉となったときに、より大きく制御するようにしている
。CP! In the idle speed feedback control routine, the I 106 is set to
) Feedback control is performed to adjust the amount of intake air in the bypass intake passage, that is, the flow passage cross-sectional area, by detecting the actual engine rotational speed and feeding it back. In this case, when the operating state parameters of the engine do not satisfy the feedback conditions, the flow passage cross-sectional area of the bypass intake passage 6 is controlled based on the flow passage cross-sectional area value calculated during feedback, a so-called learning value. As a result, when the operating state parameters of the engine satisfy the feedback conditions and return to the feedhack control region, the unpleasant shock is reduced. To this end, the CPll 106 operates the driving circuit 111 via the output interface 110 to drive the l5CV 6. In other words, a current corresponding to the calculated opening degree data is supplied to l5CV6. In the present invention, the above-mentioned flow path cross-sectional area is further controlled to be larger when the throttle valve 3 is fully closed during deceleration from lock-up driving.
また、ＣＰｌｌ １．０６は所定の運転状態パラメータ
たとえばスロットル弁３の開度および車速に応じて（８
）
駆動回路１１２を動作させ、ソレノイド１２をオン。Further, CPll 1.06 is determined depending on predetermined operating state parameters such as the opening degree of the throttle valve 3 and the vehicle speed (8
) Operate the drive circuit 112 and turn on the solenoid 12.
オフ制御する。つまり、ロックアツプクラッチ１３をオ
ン、オフ制御する。Control off. That is, the lock-up clutch 13 is controlled to be turned on and off.
第４図、第５図は第２図の制御回路の動作を説明するた
めのフローチャー１・であって、第４図はダッシュボッ
ト項Ｄｓｐを演算するルーチン、第５図は第４図のルー
チンにおいて使用されるカウンタＣ１、Ｃ２のためのタ
イマルーチンである。割込みステップ４０１は１２０″
ＣＡ毎にスタートする。ステップ４０２では、アイドル
スイッチ４の出力Ｌ Ｌを取込み、ステップ４０３では
、１．１、−“１″が否かを判別する、つまり、スロッ
トル弁３が全閉が否かを判別する。全閉でなければステ
ップ４０４に進み、全閉であればステップ旧Ｏに進む。4 and 5 are flowcharts 1 for explaining the operation of the control circuit shown in FIG. 2, in which FIG. 4 shows a routine for calculating the dashbot term Dsp, and FIG. This is a timer routine for counters C1 and C2 used in the routine. Interrupt step 401 is 120″
Start for each CA. In step 402, the output LL of the idle switch 4 is taken in, and in step 403, it is determined whether or not it is 1.1, - "1", that is, it is determined whether or not the throttle valve 3 is fully closed. If not fully closed, proceed to step 404; if fully closed, proceed to step old O.
ステップ４０４では、カウンタＣ１に２５０をセ・７ト
し、ステップ４０５に進む。In step 404, 250 is set in the counter C1, and the process proceeds to step 405.
ステップ４０５では、自動変速機制御用回路（マイクロ
コンピュータ）からロックアツプ中か否かを示すフラグ
ＬＰを読出してＬＦ−“１”が否かを判別する。ロック
アツプ中であれば（１，Ｆ−“１”）、（９）
ステップ４０６にてカウンタＣ２に２５０をセットし、
他方、ロックアツプ中でなけれは、ステップ４０７に直
接進む。In step 405, a flag LP indicating whether lockup is in progress is read from the automatic transmission control circuit (microcomputer) and it is determined whether LF-"1" is present or not. If lockup is in progress, (1,F-“1”), (9) sets counter C2 to 250 in step 406,
On the other hand, if lockup is not in progress, the process directly proceeds to step 407.
ステップ４０７では、後述のダッシュボット項Ｄｓｐか
ら１％を減算し、ステップ４０８ 、４０９では、ダッ
シュポット項Ｄｓｐが負にならないようにしている。In step 407, 1% is subtracted from the dashbot term Dsp, which will be described later, and in steps 408 and 409, the dashpot term Dsp is prevented from becoming negative.
つまり、カウンタＣ１、Ｃ２は第５図のルーチンでダウ
ンカウントされるので、各カウンタは、０．５ｓｅｃ
（−１２５Ｘ４ｍｓｅｃ ）およびｌ５ｅｃ （−２５
０Ｘ４ｍｓｅｃ ）を計数することになる。そして、カ
ウンタＣ１のカウント開始はステップ４０３からステッ
プ４０４へのフローがステップ４０３からステップ４１
０へのフローに切替ったとき、すなわち、スロットル弁
３が全閉となったときであり、また、カウンタＣ２のカ
ウント開始はステップ４０５からステップ４０６へのフ
ローがステップ４０５からステップ４０７へのフローに
切替ったとき、すなわち、ロックアツプ解除信号の発生
時である。なお、前述のごとく、ロックアツプ解除信号
発生後、実際に完全な（１０）
ロックアツプ解除に到達するのは約１ ｓｅｃの遅延時
間後である。In other words, since the counters C1 and C2 are counted down in the routine shown in FIG.
(-125X4msec) and l5ec (-25
0x4msec). Then, the counter C1 starts counting by changing the flow from step 403 to step 404 from step 403 to step 41.
0, that is, when the throttle valve 3 is fully closed, and the counter C2 starts counting when the flow from step 405 to step 406 changes from the flow from step 405 to step 407. That is, when the lock-up release signal is generated. As mentioned above, after the lockup release signal is generated, complete (10) lockup release is actually reached after a delay time of approximately 1 sec.
ステップ４１０では、カウンタＣ１−０か否か、すなわ
ち、スロットル弁３の全閉後０．５ ｓｅｃ経過したか
否かを判別し、ステップ４１１では、カウンタ’Ｃ２＝
０か否か、す・なわちロックアツプ解除信号発生後１
ｓｅｃ経過したか否かを判別する。この結果、上記２つ
の時間が共に経過していないときにのみ、ステップ４１
２において、ダッシュポット項Ｄｓｐに２０％をセット
する。それ以外のときにはステップ４０７に進んでダッ
シュボッ１−項Ｄｓｐの減算もしくは０保持を行う。In step 410, it is determined whether the counter C1-0, that is, whether 0.5 sec has elapsed after the throttle valve 3 was fully closed, and in step 411, the counter 'C2=
0 or not, i.e. 1 after the lock-up release signal is generated
It is determined whether or not sec has elapsed. As a result, step 41 only occurs when both of the above two times have not elapsed.
2, the dashpot term Dsp is set to 20%. Otherwise, the process proceeds to step 407, where the dashed 1-term Dsp is subtracted or held at 0.
ステップ４１３にて第４図のルーチンは終了する。At step 413, the routine of FIG. 4 ends.
第６図（Ａ）〜（Ｄ）を参照すると、第６図（Ａ）はア
イドルスイッチ４の出力ＬＬを示し、第６図（Ｂ）はソ
レノイド１２の駆動電圧を示し、第６図（Ｃ）は実際の
ロックアツプクラッチ１３の動作状態を示す。つまり、
ソレノイド１２の動作に対してロックアツプクラッチ１
３の動作は時間Ｄ（約１ｓｅｃ）遅れる。6(A) to (D), FIG. 6(A) shows the output LL of the idle switch 4, FIG. 6(B) shows the driving voltage of the solenoid 12, and FIG. ) indicates the actual operating state of the lock-up clutch 13. In other words,
Lock-up clutch 1 for operation of solenoid 12
The operation No. 3 is delayed by a time D (approximately 1 sec).
（１１）
従って、本発明によれば、第６図（Ｄ）に示すように、
ロックアツプ解除信号の発生（ソレノイド１２のオン動
作）の後の０．５ ｓｅｃ間においてダッシュポット項
Ｄｓｐを２０％にセットし、その後、１％／ １２０”
ＣＡの割合で徐々に減少させてさらにショックを緩和
している。また、このダッシュポット項Ｄｓｐの２０％
設定はソレノイド１２のオンからオフへの動作ｆ＆ｌ５
ｅｃ以内を条件とする。つまり、第６図（Ｃ）に示すよ
うに、Ｉ ｓｅｃ （−Ｄ ）経過後であれば、ロック
アツプクラッチ１３は完全にオフとなっているので上述
のダッシュポット項Ｄｓｐの設定は不要であり、また、
逆に、長い時間ダッシュポット項Ｄｓｐの２０％設定を
行うと、エンジンブレーキの効果が悪くなるので、これ
をも防止できる。(11) Therefore, according to the present invention, as shown in FIG. 6(D),
The dashpot term Dsp is set to 20% for 0.5 seconds after the lock-up release signal is generated (the solenoid 12 is turned on), and then the dashpot term Dsp is set to 1%/120".
The shock is further alleviated by gradually reducing the CA ratio. Also, 20% of this dashpot term Dsp
The setting is operation f&l5 from solenoid 12 on to off.
The condition is that it is within ec. In other words, as shown in FIG. 6(C), after I sec (-D) has elapsed, the lock-up clutch 13 is completely off, so there is no need to set the above-mentioned dashpot term Dsp. ,Also,
On the other hand, if the dashpot term Dsp is set at 20% for a long time, the effect of engine braking will deteriorate, so this can also be prevented.
上述のごとく演算されて得られたダッシュボット項Ｄｓ
ｐは、ＩＳＣフィードバックルーチンにおいて、ＤＧ’
←ＤＧ十Ｄｓｐとして演算され、この学習値ＤＧ’にも
とづいて駆動回路１１１を動作させ、従って、ｌ５ＯＶ
６はＩＳＣフィードバック中でなければ学（１２）
習値ＤＧ′に対応した開度に設定されることになる。Dashbot term Ds obtained by calculation as described above
p is DG' in the ISC feedback routine.
← It is calculated as DG + Dsp, and the drive circuit 111 is operated based on this learned value DG', so that l5OV
6 is set to the opening corresponding to the learned value DG' (12) unless ISC feedback is in progress.
なお、上述の実施例においては、ロックアンプ中か否か
を変速機制御用マイクロコンピュータより得るようにし
であるが、機関の回転速度、負荷（スロットル弁開度）
、車速等からも得ることができる。In the above embodiment, the transmission control microcomputer is used to determine whether or not lock amplification is in progress; however, the engine rotational speed, load (throttle valve opening)
It can also be obtained from vehicle speed, etc.
発明の詳細
な説明したように本発明によれば、ロックアツプ走行か
らの減速時にスロットル弁が全閉となったときに発生す
るショックを、ｒｓｃｖの開度を大きくすることにより
防止できる。As described in detail, according to the present invention, the shock that occurs when the throttle valve is fully closed during deceleration from lock-up driving can be prevented by increasing the opening degree of the rscv.
第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る車両の減速制御装置の一実施例
を示す全体概要図、第３図は第２図の制御回路１０の詳
細なブロック回路図、第４図、第５図は第２図の制御回
路１０の動作を説明するためのフローチャート、第６図
（Ａ）〜（Ｄ）は第４図のフローチャートを補足説明す
るためのタイミング図である。
（１３）
１：機関本体、４：アイドルスイッチ、６ ： ｒｓｃ
Ｖ （７’イドルスピード制御弁）、１０：制御回路、
１２：ソレノイド、１３：ロックアンプクラッチ。
特許出願人
トヨタ自動車株式会社
特許出願代理人
弁理士 青 木 朗
弁理士西舘和之
弁理士 山 口 昭 之
弁理士西山雅也
（１４）
第５回
第６０FIG. 1 is an overall block diagram for explaining the present invention in detail, FIG. 2 is an overall schematic diagram showing an embodiment of a vehicle deceleration control device according to the present invention, and FIG. 3 is a control circuit of FIG. 2. 10, FIGS. 4 and 5 are flowcharts for explaining the operation of the control circuit 10 in FIG. 2, and FIGS. 6(A) to (D) supplement the flowchart in FIG. 4. FIG. 2 is a timing chart for explanation. (13) 1: Engine body, 4: Idle switch, 6: rsc
V (7' idle speed control valve), 10: control circuit,
12: Solenoid, 13: Lock amplifier clutch. Patent applicant Toyota Motor Corporation Patent agent Akira Aoki Patent attorney Kazuyuki Nishidate Patent attorney Akira Yamaguchi Patent attorney Masaya Nishiyama (14) 5th 60th
Claims (1)
ドルスピード制御装置付内燃機関を搭載した車両におい
て、前記機関のスロットル弁が全開か否かを判別するス
ロットル弁全閉判別手段、前記スロットル弁が閉になっ
たときに第１の所定時間を計測する第１のタイマ手段、
前記ロックアツプクラッチへのロックアツプ指示信号が
発生しているか否かを判別するロックアツプ判別手段、
前記ロックアツプ指示信号が発生したときに第２の所定
時間を計測する第２のタイマ手段、および、前記第１の
所定時間経過前であっ：て且つ前記第２の所定時間経過
前に前記アイドルスピード制御装置の制御弁を開側に制
御するアイドルスピード制御弁開側制御手段を具備する
車両の減速制御装置。1. In a vehicle equipped with an automatic transmission with a lock/knob clutch and an internal combustion engine with an idle speed control device, a throttle valve fully closed determination means for determining whether or not a throttle valve of the engine is fully open; first timer means for measuring a first predetermined time when
lock-up determining means for determining whether a lock-up instruction signal to the lock-up clutch is generated;
a second timer means for measuring a second predetermined time when the lock-up instruction signal is generated; and a second timer means for measuring a second predetermined time when the lock-up instruction signal is generated; A deceleration control device for a vehicle, comprising an idle speed control valve opening control means for controlling a control valve of a control device to an open side.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14365983A JPS6035147A (en) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | Deceleration control of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14365983A JPS6035147A (en) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | Deceleration control of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6035147A true JPS6035147A (en) | 1985-02-22 |
Family
ID=15343935
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14365983A Pending JPS6035147A (en) | 1983-08-08 | 1983-08-08 | Deceleration control of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6035147A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5520594A (en) * | 1994-02-07 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
| US5547438A (en) * | 1993-09-10 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
-
1983
- 1983-08-08 JP JP14365983A patent/JPS6035147A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5547438A (en) * | 1993-09-10 | 1996-08-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control apparatus for raising the idle speed (ISC value) after the lockup clutch is unlocked |
| US5520594A (en) * | 1994-02-07 | 1996-05-28 | Nippondenso Co., Ltd. | Control system for automotive vehicle equipped with automatic transmission |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5119781A (en) | Control of engine fuel injection during transitional periods associated with deceleration fuel cut-off | |
| US4337512A (en) | Apparatus and method for controlling internal combustion engine | |
| JPS6035147A (en) | Deceleration control of vehicle | |
| JPH0536616B2 (en) | ||
| JPS59183044A (en) | "fuel cut" controlling apparatus for internal-combustion engine | |
| JPH0151664B2 (en) | ||
| JPH0318639A (en) | Intake air quantity control device for engine | |
| JPS6250653B2 (en) | ||
| JPS6245950A (en) | Electronic control fuel injection device for car internal combustion engine | |
| JPH0234443Y2 (en) | ||
| JPH0534495B2 (en) | ||
| JPS62240452A (en) | Fuel controller | |
| JPS6245949A (en) | Electronic control fuel injection device for car internal combustion engine | |
| JPH0380978B2 (en) | ||
| JPS611826A (en) | Controller for mechanical supercharger in internal-combustion engine equipped with automatic transmission | |
| JP2518604B2 (en) | Engine fuel cut device | |
| JPH0730925Y2 (en) | Malfunction prevention device for electronically controlled fuel injection device | |
| JP2504036B2 (en) | Knotting control device for internal combustion engine | |
| JPS5832947A (en) | Engine deceleration fuel control unit | |
| JPS5963341A (en) | Engine speed control device | |
| JPS5949347A (en) | Idling speed control method for internal-combustion engine | |
| JPS5848757A (en) | Suction control apparatus for internal-combustion engine | |
| JPS61142343A (en) | Air-fuel ratio control device in internal combustion engine | |
| JPH0544547B2 (en) | ||
| JPS58214643A (en) | Control method of air amount in car deceleration |