JPS60337A - 内燃機関の出力変動測定方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は内燃機関の出力変動を測定する方法に関するも
のである。

〔従来技術〕

近年、排気公害防止あるいは省エネルギーの対策として
、エンジンの点火時期や空燃比を最適に調整するための
努力がされているが、点火時期中空燃比の適否を検出す
る一手段としてエンジンの出力変動を測定するととが行
なわれている。

この出力変動測定の従来方法としては、特開昭５１−１
０４１０６．特開昭５３−６５５３１゜特開昭５７−１
０６８３４等に記載の方法が知られている。これら従来
の方法はいずれもクランクシャツ）１回転に要する時間
Ｔｉ　を時系列的に測定し、その各１回転の平均回転数
を逐次に比較し、内燃機関の変動をめようとするもので
ある。

一方、実車における機関の回転数は、舗装路か悪路かの
路面状態の違いによっても影響を受ける。

第１図は車輛を一定速度で走行させ、クランクシャ７ト
の３０℃Ａの回転間隔で測定した回転数の変動波形を示
したものであシ、それぞれ（１）は台上の場合、（２）
は舗装路の場合、（（至）は悪路の場合−の波形である
。ここに１回転は８６０℃Ａに相当し、空燃比Ａ／Ｆは
１４．５に選ばれている。この第１図からも明らかなよ
うに、車輛が一定速度で走行しているにもかかわらず、
悪路の場合は路面の凹凸によシ回転数が大きく変化する
。

このようにクランクシャフト１回転に要する時間Ｔｉ　
で測定した平均回転数は、エンジンの出力変動以外に路
面の凹凸によるエンジンの負荷変動によっても大きく影
響される。したがって、クランクシャフト１回転に要す
る時間Ｔｉ　から１凹脈ごとの平均回転数を測定して回
転数変動、すなわち出力変動を測定する従来方式では、
出力文＠を厳密に検出することが困難であるという問題
点がある０ 〔発明の目的〕 本発明の目的は、実車走行時において、路面状ｎｏ影ｗ
を受けずに、また負荷変動やアクセルペダルの操作すな
わち過渡状態においても影響されることなく、内燃機関
の定常状態、過渡状態のいずれの出力変動をも正確に測
定できるようにすることにある。

〔発明の構成〕

本発明においては、気筒の各爆発行程にともなってあら
れれる周期的、脈動的な機関回転数、トルクおよび気筒
内圧力の少くとも１つの変化からの燃焼に応する値の検
出にもとづき、該検出された値を回転数により補正する
内燃機関の出力変動測定方法が提供される。

本発ｇＡは、本発明者の得た下記の知見に基づいている
。

すなわち、第２図に４サイクル、４気筒エンジンの回転
数の経時変化が示される。各気筒Ｖｉ、第１゜第３．Ｉ
ＩＩ４．第２気筒の頴に爆発性８′ｆｃ繰り返しており
、第２図中、Ｉ、ＩＩ、ＩＩＩ、ＩＶはそれぞれ第１、
第２．第３．第４気筒の爆発行程における回転数変化で
あることを示す０８（ＴＤＣ）は上死点信号をあられし
、Ｓ′はクランクシャフトの３０℃Ａの回転ごとに出力
される回転周期信号をあられす。　Ｎ　ｎ　（１）　、
Ｎｒｎ（ｉ）　＋　Ｎ　ｎ（２）　、Ｎ　ｒｎ（２）は
それぞれ所定の気筒（この場合は第１気筒）の所定のク
ランクシャフト回転角における平均回転数をあられし、
Ｎ　ｎ（１）等の添字のｎはＴＤＣｉｔの３０′ＣＡか
ら６０℃Ａまでの平均回転数であることを、またＮ、、
（１）等のｍはＴＤＣ後の９０℃Ａから１２０℃Ａまで
の平均回転数であることをあられし、さらにＮｎ（１）
ｌ　Ｎｎ（２１等の（１）　、　（２１の数字は、それ
ぞれ所定の気筒の第１回目、第２回目の爆発行程におけ
る平均回転数であることをあられす。

このようにエンジンの回転数変化をミクロ的に観察する
と、エンジンの回転数変化はアクセル操作や上記負荷変
動に基因する比較的周期の長い回転数変化に、各気筒の
爆発行程で生じ；、Ｊ短かい周期の脈動的な回転数変化
がＮ畳している。エンジンのトルクあるいは気筒内圧力
についても同様に脈動的変化が現われる。

この内燃機関の爆発行程にあられれる上記脈動的回転数
を用いて、所定の気筒の相続く爆発行程における所定タ
イミングでの回転数変化量ΔＮを次式、 ΔＮ＝Ｎｍ−Ｎｎ でめる。この回転数変化量ΔＮと平均有効圧力Ｐｉ　と
の関係を第３図、第４図に示す。第３図。

第４図において、横軸は平均有効圧力Ｐｉ（ｉｆ／−〕
ｔ５縦軸は回転数変化ｉΔＮ（ｒｐｍ）をあられし、第
３図はｌ　Ｏ００ｒｐｍの場合、第４図は１５００　ｒ
ｌ）ｍの場合であるｏａｇａ図、第４図に示されるよう
に、回転数が変化すれは、Ｐｉ　とΔＮの関係も変化す
る。

平均有効圧力Ｐｉ　の標準偏差σ（Ｐｉ）と回転数変化
量ΔＮの標準偏差σ（ΔＮ）の関係を第５図。

第６図に示す。第５図において横軸は空燃比Ａ／Ｆを、
゛左側縦軸（白丸印）は平均有効圧力Ｐｉ　の標準偏差
σ（Ｐｉ）（ｋｆ／ｄ３に、右側縦軸（黒画角印）は同
転数変化量ΔＮの標準偏差σＶＮ）　［ｘｐｍ）ｔ−あ
られす。第５囚におい檜は回転数を１１０００ｒｐ、）
ルクに４ｋｆ−ｍとしている。妃６図において横軸はσ
（Ｐｉ）Ｃｋｆ／ｄ）を、縦軸はσ（ΔＮ）（ｒｐｍ）
　をあられす。

第３図ないし第６図に示すように、内燃機関の爆発行程
にあられれる上記脈動的な回転数を用いれば、内燃機関
の出力をかなり精度よく検出できる０ 第７図、第８図は路面状態を変えたときの従来方法でめ
たΔＮと爆発行程時での脈動変化量の差から計算したΔ
Ｎを示したものであり、第７図は従来方法の場合、第８
図は爆発行程時での脈動変化量の差から計算する本発明
における方法の場合をあられす。第７図、第８図におい
て（１）は台上の場合を、（２）は悪路の場合をあられ
す。

第７図に示すように、クランクシャフト１回転に要する
時間Ｔｌｔ一時系列的に測定しその値からめた回転数を
逐次比較し内燃機関の回転数変動すなわち燃焼変動をめ
る従来方式は路面状態の影響金穴きく受ける。これに対
し、第８図に示すように、内燃機関の爆発行程にあられ
れる脈動的な回転数変化ｆＬヲ求め、所定気筒における
相続く爆発行程での前記回転数変化量を逐次に比較して
燃焼変動をめた本方式、では路面の影響がごく小さいこ
とが明らかである。すなわち、これは各爆発行程での脈
動変化量は極めて短時間において測定されるものであっ
て、その間におけるアクセル操作ないしエンジン負荷変
動による回転数変化量はほとんど無視し得るからであり
、これにより、路面状態に影響されない出力測定が可能
であることが明らかとなる。

一方、第３図および鶴４図かられかるように、各回転数
での本発明による回転数変化量ΔＮ、すなわち爆発行程
時での脈動回転数の差から計算した回転数変化量ΔＮと
平均有効圧力Ｐｉ　との関係は、各回転数ごとに異なる
傾きを示す。

燃焼変動をめるには、所定の気筒での燃焼状態を示す回
転数変化量△Ｎ、例えば第２図ではΔＮ１＝Ｎｍα）　
−Ｎｎ（１） ΔＮ２＝Ｎｍ（２）−Ｎｎ（２） を検出するか、もしくはこΩ回転数変化量ΔＮ１゜ΔＮ
２の差である回転数変動ΔＮ′ ΔＮ′＝ΔＮ１−ΔＮ２ を検出すればよいが、前述の如く、回転数により特性は
異なったものとなるため、各回転数変化量ΔＮｉ単純に
は比較できない。

そこで、上記内燃機関の爆発行程にあられれる脈動的な
回転数変化量ΔＮ１ ΔＮ＝Ｎ□−Ｎｎ を検出し、かつこの検出したΔＮ’＆回転数で補正する
ことによって、もしくは爆発行程時の回転数変化量計算
前の各回転数ヲ回転数補正しその補正後の値を用いて爆
発行程にあられれる脈動的な回転数変化量ΔＮｋ求める
仁とによって、回転数に影響されない、すなわちある一
定の回転数の値で揃えることができるため過渡状態でも
影響されない正確な回転数変化量の検出が可能となり、
したがって正確な出力変動の測定が可能となる。

〔実施例〕

本発明の一実施例としての内燃機関の出力変動測定方法
を行う装置が第９図に示される。

第９図において、Ｅは出力変動測定対象たる４サイクル
、４気筒のエンジンで、そのクランクシャ７）１の先端
に位置するプーリ２には角度信号板３が取ｖ＋ｌけであ
る０角度信号板３は磁性体の円板で、その周上には１２
枚の歯が形成しである。

４は上記信号板３の歯と対向するように設けた角度信号
センサで、シャ７）１と一体回転する上記信号板３の各
歯の通過毎にパルス信号を出力する。

したがってセンナ４はシャ７）１０回転で１２パルスの
信号？出力する。またシャ７）１は第１気筒より第４気
筒まで爆発行程が一巡する間に２回転する。

５はディストリビュータ、６はディストリビュータ５に
内蔵された気筒判別センサで、第１気筒の圧縮上死点に
てパルス信号を出力する。７は出力変動の演算ユニット
であり、上記角度信号センサ４および気筒判別センサ６
のパルス信号が入力する。

第１θ図は出力変動の演算ユニット７の構成を示すもの
で、第１０図により演算ユニットを説明する。角度信号
センサ４からの角度信号は波形整形回路７１Ａで波形整
形され、回転数計数回路７２に入力される。回転数計数
回路７２は１６ビツトの２進カウンタで構成され角度信
号の３０℃Ａの周期を計数して計算回路７４に２進デー
ダで送り計算回路７４はこれを逆数演算して回転数とす
る。計算回路７４としてはマイクロコンビーータを用い
ることができる。

気筒判別センサ６からの気筒判別信号は波形整形回路７
１Ｂで波形整形され、読込み回路７３を経て計算回路７
４に入力される。前記計算回路７４で演算され友エンジ
ンの回転数ないしトルク変動量はＤ／Ａ変換回路７５で
アナログ信号に変換され、図示しない空燃比制御装置あ
るいは点火時期制御装置に送られる。

計算回路７４内で行なわれる回転数変動の算出手順ｆｔ
第１１図、第１２図により説明する。

第１１図Ｕ）に気筒判別信号７１ｂ’ｆｒ示す０信号７
１ｂは第１気筒が上死点に達したしばらく後からクラン
クシャフト１が３０度回転したしばらく後まで「０」レ
ベルとなる。

第１１図（２）には回転周期信号７１ａｅ示す。信号７
１　ａの各パルスの番号はクランクシャ７）１が第１気
筒上死点から３０度回転する毎に順次付したもので、第
１気筒はＯないし５に対応し、以下順次筒３．第４．第
２の各気筒に対応して２３まで付しである。

第１１図（３）にはクランクシャフトの３０　℃Ａの回
転ごとの平均回転数が棒グラフで示される。

さて、回転周期信号７１ａの立下り毎にコンピュータ７
４には割込み信号が発せられ、第１２図に流れ図を示す
回転数変動演算プログラムが起動する。

上記演算プログラムはステップｓ０１にて割込前のレジ
スタの内容をメモリに退避し、次にステップＳＯ２にて
リードパルス信号５ＥＬ３ｉ発してバスＢに現われ九気
筒判別信号７１ｂをレジスタＡＸに読み込む。ステップ
Ｓ０３にてレジスタＡ１のＭＳＢすなわち気筒判別信号
７１ｂのレベルを判定し、ＩＩｌ気筒の爆発行程開始を
示す「ｏ」レベルである場合にはステップ８０５にてカ
ウント用メモリｍをクリアする。「ｌ」レベルの場合に
はステップＳＯ４にてメモリｍに１を加える。

ステップＳＯ６ではメモリｍの内容が１．３，７゜９．
１３，１５，１９．２１のいずれかであればステップＳ
Ｏ７以降に進み、それ以外はステップ８１６ヘジヤンプ
して処理を終える。

ステップＳＯ７ではリードパルス信号５ＥＬＩ、５ＥＬ
２を発し、計数回路７２よりレジスタＡ２に回転周期デ
ータＴを読み込む。ステップＳ０８にてレジスタＡ２の
内容すなわち回転周期データＴの逆数をとり、適痛な比
例定数Ｋを乗じて平均回転数を算出し、レジスタＡ３に
格納する。

第１３図は、第３図、第４図を回転数でまとめなおした
図であり、横軸には回転数Ｎ［ｒｐｍ：ｌ、縦軸には回
転数による補正係数αが示され、この補正係数αを用い
て回転数補正を行う。

この回転数補正方法について説明すると、ステップ８０
９は第１３図のマツプで前記レジスタＡ３に格納されて
いる回転数に対応する回転数の補正係数αをめ、ステッ
プ８１０で前記レジスタＡ３に格納された回転数に補正
係数αを乗算し、結果をレジスタＡ４（＝格納し、ステ
ップＳｌｌで前記レジスタＡ４の内容をメモリ（二記憶
する。

このメモリはカウント用メモリｍのとりうる値。

すなわち、１．３，７，９．１３．１５，１９゜２１に
対応して１回の爆′発行程に対して８個準備される。メ
モリＭｍ（１）が第１回目の爆発行程における平均回転
数を記憶するメモリであり、メモリＭｍ（２）が第２回
目の爆発行程に対するメモリである。す匁わちメモリＭ
１（２）には第１気筒の第２回目の爆発行程ζ二おいて
クランクシャフト１が３０度から６０度まで回転する場
合の平均回転数が記憶され、メモＩＪＭ２．（２）には
回転数変動測定サイクルの最後の気筒である第２気筒の
爆発行程ζ―おいてクランクシャフト１が９０度から１
２０度まで回転する場合の平均回転数が記憶される。

ステップ８１２ではメモリｍの内容が３，９゜１５．２
１のいずれかであればステップ８１３以降（二進み、そ
れ以外はステップ８１６ヘジヤンプして処理を終えもス
テップ８１３では前ステップ８０７〜Ｓ１１で算出され
てメモリＭｍ　（２）（：記憶した所定の気筒の所定の
クランクシャフト回転角における平均回転数Ｎｍ（２１
と前測定サイクルで算出してメモリＭ１１１（１）　（
二記憶した灰冗の気筒の所定のクランクシャフト回転角
における平均回転数Ｎｍ（１）とから所定の気筒の回転
数変動ΔＮ′を！−博する。この計算式を式（１）で示
す。

ΔＮ　’＝　（塩−２（１）−）Ｑｌ））−（Ｎ−２（
２］−Ｎ、（２））−−−−−−（１）式（１〕中２ｍ
は第１．第３．第４．第２の各気筒７（二対応して３，
９，１５．２１の値となる。

この式（１）につい℃説明すると、式中の（Ｎｍ−２（
ｉ）−Ｎｍ（１））、および（Ｎｒｎ　−２（２Ｊ　−
Ｎｍ（２））は回転数変化量ΔＮであっ℃、こえしは、
第３図、第４図に示すように内燃機関の燃焼に対応した
。しかも第８図に示すよう（二路面状態に影響されない
値である。

さら（二１本実施例においてはこの回転数変化量ΔＮ乞
求めるにあたって、平均回転数を第１３図の補正係数α
で回転数補正しているので、この回転数変化量ΔＮは回
転数による影響を受けない。

したがって１式（１）によりめた回転数変動ΔＮ′、す
なわち爆発行程時にあられれる脈動的な平均回転数から
燃焼に対応しに回転数変化量ΔＮをめ、かつ所定気筒の
相続くΔＮの差としてめた回転数変動ΔＮ′　は、内燃
機関の回転数が変化する過渡時でも正確なものとなり、
しかもこの値は路面状態に影響されず、この回転数変動
ΔＮ／　によって各所定気筒の燃焼変動が正確に検出で
きる。

再び第１２図の流れ図にもどって、ステップＳ１４では
前ステップＳ　１．３で計算した各気筒の回転数変動△
Ｎ’　′ｆｆ：Ｄ／Ａ変換回路７５に出力する。ステッ
プＳ１５ではメモリＭｍ（２）の内容をメモ’）　Ｍｍ
（１）に移す。ステップ８１６では演算プログラムの最
初にメモリに退避した害υ込前のレジスタの内容を復帰
する。

上記回転数変動演算プログラムは周期イパ号７１ａの立
下りごとに起動せしめられ、１′メモリＭｍ（１）ない
しメモリＭｍ伐）には第１１図（３）に模式的に示すよ
うな平均回転数が記憶される。第１１図（３）中棒グラ
フの高さは平均回転数の大きさを示し、各グラフの上部
に各平均回転数を示す。

クランクシャ７）１の３０度毎の平均回転数は各気筒の
爆発行程に伴なっ１第１１図（３）中に破線で示すよう
に周期的な脈動を示す。

計算回路７４では第１２図の流れ図で示した如く、各気
筒の爆発行程についてクランクシャフトｌの３０度から
６０度までおよび９０度から１２０度までの平均回転数
のみを計算している。これを第１１図（３）中に実線で
示す。

そして例えば、第１気筒の回転数変動ΔＮ′　はΔＮ’
＝（Ｎｌ（１）−Ｎｉ（ｘ））−（Ｎｔ（２）−Ｎ３（
２））で算出され、この回転数変動ΔＮ′　により第１
気筒の出力変動を知ることができる。

このように第９図の装置においては、内燃機関の出力を
爆発行程における所定タイミングの脈動的回転数の差す
なわち回転数変化量ΔＮからめることによって、路面状
態に影響されない燃焼に対応した値を検出でき、しかも
この測定値を回転数補正しているため、いかなる回転数
においても常に燃焼変動と一定の関係をもつ値を測定で
きる。

これ故、エンジン条件（回転数）が変化しても所定気筒
の相続く爆発行程における所定タイミングの脈動回転数
の差（回転数変化量ΔＮ）の差をめることで常に正確な
出力変動が検出できる。

この結果、負荷変動やアクセルペダルの操作すなわち過
渡状態においても、測定値は回転数補正されているため
にこれらの影響を受けず、実車走行時にも正確に機関の
出力変動を測定することができ、この値を用いれば点火
時期や空燃比を最適に調整することができる。

本発明の実施にあたっては、前述の実施例のほかに徨々
の変形形態とすることが可能である。例えば、前述の実
施例ではエンジンの出力変動を回転数変化によって測定
したが、トルクあるいは気筒内圧力の変化によっても同
様の測定が可能である。

また本発明では第２図、第１１図に示すように３０°　
ごとの平均回転数を用いているが、３０゜よりも短かい
間隔での平均回転数を用いても内燃機関の燃焼との相関
が得られることが実験的に確認されている。

また、前述の実施例では、内燃機関の爆発行程にあられ
れる脈動的な回転数変化量ΔＮをめるにあたって回転数
の補正係数αによってそれぞれ瞬時回転数を回転数補正
し、これによりめた所定気筒のしかも相続く前記回転数
変化量を逐次に比較し、その差分である回転数変動をめ
て燃焼変動を検出したが、他の実施例として、脈動的な
回転数変化量自体を回転数補正しても前述の実施例と同
等の効果を得ることができる。前述の実施例では回転数
の補正係数αをそれぞれの瞬時回転数についてめこれに
よって演算を行っているのに対し、他の実施例ではエン
ジンの２回転すなわち燃焼サイクル毎の平均回転数につ
いて補正係数αをめこれによって演′ｘを行う。

この他の実施例を第１４図の流れ因で説明する。

ステップ８２１と８２５〜８２７は前述の実施例のステ
ップ８０１　、ＳＯ２〜ＳＯ４と同様である。

ステップ８２２〜Ｓ２４で瞬時回転数Ａ３とその積算値
Ａ４をめ、ステップ８２８〜８３１で平均回転数Ａ５と
それに対する補正係数α１（α２はｌサイクル以前の値
）をめる。ステップＳ３２．〜Ｓ３４は前述の実施例と
同様である０ステツプ８３５は回転数変動ΔＮ／ｅ式（
２）すなわち、 ΔＮ’　ミｌ　＠　（′Ｎｍ−ｚ　（Ｌ）−％（ｉ）　
）−α２・＜　Ｎ−−１（２）−Ｎ−（２））・・・・
・・　（２） によりめる。

これ゛は基本的には前述の実施例と同様であるが、回転
数の差をめている各項にそれぞれの補正係数αｌ、α２
を乗算している０ステツプ８３６〜８３８は前述の実施
例のステップＳ１４〜Ｓ１６と同様である。

前述の各実施例においては、脈動的な回転変化ｉｔ’ｅ
逐次比較しその差から燃焼変動をめたが、これに限らず
、前記回転変化量を回転補正し、その値を統計処理し標
準偏差をめ、この標準偏差から燃焼変動をめても同様な
効果を得ることができる。

本発明のさらに他の実施例として、前述の統計処理を行
う場合が第１５図の流れ図を用いて説明される。ステッ
プＳＯＩ〜Ｓ１２は前述の実施例と同様である。ステッ
プ８４１−８４７で回転補正された脈動的な回転数変化
量を統計処理し、標準偏差σ（ΔＮ）すなわち燃焼変動
をめている。

ステップＳ４１にで脈動的な回転変比散を計算し。

ステ・ソゲＳ４２にて前ステップＳ４１で割゛算した各
気筒の脈動的な回転変化量△Ｎｍを統計処理計算のため
のメモリΔＮ□・。（二格納する。

ステップ８４３ではポインタｎｉ１つ増加させ。

ステップ８４４で１００と比較し、小さい場合はステッ
プ８１６にジャンプし、一方、１ｏｏｕ上の場合はステ
ップ８４５で１８ポインタｎを「０」（；戻し、ステッ
プＳ　４６　（’：、て△Ｎｍ−，の１００＠のデータ
ζ二ついて統計処理演算をし℃標準偏差σ（ΔＮ）をめ
る。したがって、前記標準偏差σ（ΔＮ）は前記回転数
変化量ΔＮ□のデータ１００個毎＆：得られることにな
る。ステップ５４７（二てσ（ΔＮ）をデジタル／アナ
ログ変換する。

〔発明の効果〕

本発明によれば、実車走行時（二おいて、路面状態の影
響を受けず（＝、また負荷変動やアクセルペダルの操作
すなわち過渡状態においても影響されることなく、内燃
機関の定常状態、過渡状態のいずれの出力変動をも正確
に測定できる。また実車走行時における出力変動の正確
な測定が可能となり、この結果、内燃機関の希薄限界制
御に応用することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は路面状態が変化したときのエンジン回転数の挙
動を示す波形図、第２図は４サイクル、４気筒のエンジ
ンの回転数の経時変化金示す波形図、第３図および第４
図は爆発時回転数変化量ΔＮと図示平均有効圧力Ｐｉ　
の関係を示す特性図、第５および第６図は爆発時回転数
変化量ΔＮの標準偏差σ（ΔＮ）と図示平均有効圧力ｐ
ｔ　の標準偏差σ（Ｐｉ）の関係を示す特性図、第７お
よび第８図は路面状態を変えたとき従来方法と本発明方
法で測定する状況を示す波形図、第９図は本発明の一実
施例としての内燃機関の出力変動測定方法を行う装置を
示す図、第１θ図は第９図装置における演算ユニットの
構成を示す図、第１１図は気筒判別信号、回転周期信号
、および回転数変動演算プログラムで演算された回転数
金示す波形図、第１２図は第１０図の演算ユニットの演
算テログラムを示す流れ図、第１３図は第３図、第４図
を回転数でまとめ直した図、第１４図は他の実施例の演
算プログラムを示す流れ図、第１５図はさらに他の実施
例の演算プログラムを示す流れ図であるＯ Ｅ・・・・・・エンジン、１・・・・・・クランクシャ
フト、２・・・・・・プーリ、３・・・・・・角度信号
板、４・・・・・・角度信号センサ、５・・・・・・デ
ィストリビエータ、６・・・・・・気筒判別センサ、７
・・・・・・演算ユニット、７１人。 ７１Ｂ・・・・・・波形整形回路、７２・・・・・・計
数回路、７３・・・・・・読込み回路、７４・・・・・
・計算回路、７５・・・・・・Ｄ／Ａ変換回路。 第１図 ２図 一□−）先 第７図 （ｒｐｍ）　（１） （２） （ｒｐｍ） 第８図 豊田型トヨタ町１番地トヨタ自 動車株式会社内 ■出　願　人　トヨタ自動車株式会社 豊田市トヨタ町１番地

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）　気筒の各爆発行程にともなってあられれる周期
   的、脈動的な機関回転数、トルクおよび気筒内圧力の少
   くとも１つの変化からの燃焼に応する値の検出にもとづ
   き、該検出された値を回転数によｐ補正することｔ−特
   徴とする内燃機関の出力変動測定方法。
2. （２）該回転数で補正された検出値は所定の気筒のしか
   も相続く爆発行程の検出値であり、該検出値を逐次比較
   してめた値を燃焼変動に応じた値として使用する特許請
   求の範囲第（１）項に記載の方法。
3. （３）該回転数により補正された検出値を一定時間もし
   くは一定個数蓄積し、該蓄積した検出値を統計処理し標
   準偏差をめ、前記標準偏差を燃焼変動に応じた値として
   使用する特許請求の範囲第（１）項に記載の方法。