JPS6026847A - 車両用無段変速機の制御方法 - Google Patents
車両用無段変速機の制御方法Info
- Publication number
- JPS6026847A JPS6026847A JP13278683A JP13278683A JPS6026847A JP S6026847 A JPS6026847 A JP S6026847A JP 13278683 A JP13278683 A JP 13278683A JP 13278683 A JP13278683 A JP 13278683A JP S6026847 A JPS6026847 A JP S6026847A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed ratio
- continuously variable
- variable transmission
- control
- flow rate
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の動力伝達装置として用いられる無段変
速機（以下１’−ＣＶＴ Ｊと言う。）のｆｉ■御方法
に関する。
速機（以下１’−ＣＶＴ Ｊと言う。）のｆｉ■御方法
に関する。
ＣＶＴは、速度比ｅ（＝出力側回転速度Ｎｏｕｔ／入刃
側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することがてき、
燃お１消費効率の優れた動力伝達装置どして車両に用い
られる。このようなＣＶＴては、スロットル開度０、吸
気管負圧Ｐ等の機関の運転パラメータに関係して機関の
目標機関回１１区速度ＮＯが設定され、実際の礪開目伝
速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるように速度比Ｃ
が制御されている。従来のＣＶＴではこのように機関の
運転パラメータから決定される目標速度比ｅＯから外し
てＣＶＴの速度比ｅを運転者が操作することができず、
例えば追い越しのための加速時とか急勾配の降板時とか
に運転者が望む駆動１〜ルクあるいはエンジンブレーキ
か的確に得られないという支譚がある。
側回転速度Ｎｉｎ ）を連続的に制御することがてき、
燃お１消費効率の優れた動力伝達装置どして車両に用い
られる。このようなＣＶＴては、スロットル開度０、吸
気管負圧Ｐ等の機関の運転パラメータに関係して機関の
目標機関回１１区速度ＮＯが設定され、実際の礪開目伝
速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるように速度比Ｃ
が制御されている。従来のＣＶＴではこのように機関の
運転パラメータから決定される目標速度比ｅＯから外し
てＣＶＴの速度比ｅを運転者が操作することができず、
例えば追い越しのための加速時とか急勾配の降板時とか
に運転者が望む駆動１〜ルクあるいはエンジンブレーキ
か的確に得られないという支譚がある。
本発明の目的は、運転者の判断てＣＶ Ｔの速度比を任
意に制御することがてきるＣＶＴの制御方法を提供する
ことである。
意に制御することがてきるＣＶＴの制御方法を提供する
ことである。
この目的を達成するために本発明のＣＶＴの制御方法に
よれは、ＣＶＴの目標速度比ＱＯが自動的に制御される
自励変速レンジの他に、手動的に設定可能である手動変
速レンジを設け、手動変速レンジでは例えばシフトレバ
−のような手動変位手段の位置に関係して目標速度比ｅ
ｏを設定する。
よれは、ＣＶＴの目標速度比ＱＯが自動的に制御される
自励変速レンジの他に、手動的に設定可能である手動変
速レンジを設け、手動変速レンジでは例えばシフトレバ
−のような手動変位手段の位置に関係して目標速度比ｅ
ｏを設定する。
したがって運転者は、自動変速レンジで達成されるＣＶ
Ｔの本来の速度比ｅとは別の速度比ｅを得る場合には、
自動変速レンジから手動変速レンジに切換えて、手動変
位手段を適切な位置に合わせ、これによりＣＶＴの速度
比ｅをｊ、ｉｆ８転者の認む値にすることができ、例え
ば追い越しのための加速時とか急勾配の降板時とかに艮
好な駆動トルクあるいはエンジンブレーキを得ることが
できる。
Ｔの本来の速度比ｅとは別の速度比ｅを得る場合には、
自動変速レンジから手動変速レンジに切換えて、手動変
位手段を適切な位置に合わせ、これによりＣＶＴの速度
比ｅをｊ、ｉｆ８転者の認む値にすることができ、例え
ば追い越しのための加速時とか急勾配の降板時とかに艮
好な駆動トルクあるいはエンジンブレーキを得ることが
できる。
好ましい実施態様では手動変位手段により設定される目
標速度比を連続的なものとする。
標速度比を連続的なものとする。
図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第１図において、機関１のクランク軸２はクラッチ３を
介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。】対の
入力側ディスク６ａ、６ｂは互いに対向的に設けられ、
−万の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ４目
対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入
力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディスク
７ａ、 ７ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側
ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられて
いる。ベルｌ−９は、等脚台形の横断面を有し、入力側
ディスク６ａ、 ６ｂと出力側ディスク７ａ＋７ｂの間
に書けられている。入力側ディスク６ａ、 ｅｂの対向
面、および出力側ディスク７ａ、 ７ｂの対向面は半径
方同夕）方へ進むに連れて画一に間の距かが増大するよ
うにテーパ状に形成される。対向面間の距離の増減に関
係して、入力側および出力側ディスク６ａ＋ ６ｂ＋
７ａ＋ ７ｂにおけるベル１−９の掛かり半径が増威し
、速度比および伝達トルクが変化する。
介してＣＶＴ ４の入力軸５へ接続されている。】対の
入力側ディスク６ａ、６ｂは互いに対向的に設けられ、
−万の入力側ディスク６ａは入力軸５に軸線方向へ４目
対移動可能に設けられ、他方の入力側ディスク６ｂは入
力軸５に固定されている。また、１対の出力側ディスク
７ａ、 ７ｂも互いに対向的に設けられ、一方の出力側
ディスク７ａは出力軸８に固定され、他方の出力側ディ
スク７ｂは出力軸８に軸線方向へ移動可能に設けられて
いる。ベルｌ−９は、等脚台形の横断面を有し、入力側
ディスク６ａ、 ６ｂと出力側ディスク７ａ＋７ｂの間
に書けられている。入力側ディスク６ａ、 ｅｂの対向
面、および出力側ディスク７ａ、 ７ｂの対向面は半径
方同夕）方へ進むに連れて画一に間の距かが増大するよ
うにテーパ状に形成される。対向面間の距離の増減に関
係して、入力側および出力側ディスク６ａ＋ ６ｂ＋
７ａ＋ ７ｂにおけるベル１−９の掛かり半径が増威し
、速度比および伝達トルクが変化する。
オイルポンプ１４は油だめ１５から吸込んだオイルを調
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁」６はド
レンｊ７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧
シリンダへ接続されている。リニアソレノイド式流量制
御井１つは、入力端ディスク６ａ、 ６ｂ間の押圧力を
増大させて速度比ｅ（＝出力側ディスク７ａ、 ７ｂの
回転速度Ｎｏｕｔ／入力側ディスク６ａ＋６ｂの回転速
度Ｎｉｎ、ただしＮｉｎ ＝機関回転速度Ｎｅ）を増大
させる場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの
油路２０と油ｆｉ！ｆ！Ｆ＋８との間の流通断面積を増
大させるとともに４０路２０とドレン１７との接続を断
ち、また入力側ディスク６ａ、 ６ｂ間の抑圧力を減少
させて速度比ｅを減少させる場合には、油路１８と２０
との接続を断つとともに’／ｆＩｌ路２０とドレン】７
との１７１ノの流通断ｍｊ稍を制御する。回転角センサ
２３．２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出力側
ディスク７ａの回転速度Ｎ１ｎ＋、Ｎ０ＩＩｉを検出す
る。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライ
ン圧はベル１〜９が滑らずにトルク伝達を確保できる最
４人の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆動損
失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量
によりＣＶＴ ４の速度比ｅが制御される。
圧弁１６へ送る。リニアソレノイド式の調圧弁」６はド
レンｊ７へのオイルの排出量を制御して油路１８のライ
ン圧を制御する。油路１８は出力側ディスク７ｂの油圧
シリンダへ接続されている。リニアソレノイド式流量制
御井１つは、入力端ディスク６ａ、 ６ｂ間の押圧力を
増大させて速度比ｅ（＝出力側ディスク７ａ、 ７ｂの
回転速度Ｎｏｕｔ／入力側ディスク６ａ＋６ｂの回転速
度Ｎｉｎ、ただしＮｉｎ ＝機関回転速度Ｎｅ）を増大
させる場合には入力側ディスク６ａの油圧シリンダへの
油路２０と油ｆｉ！ｆ！Ｆ＋８との間の流通断面積を増
大させるとともに４０路２０とドレン１７との接続を断
ち、また入力側ディスク６ａ、 ６ｂ間の抑圧力を減少
させて速度比ｅを減少させる場合には、油路１８と２０
との接続を断つとともに’／ｆＩｌ路２０とドレン】７
との１７１ノの流通断ｍｊ稍を制御する。回転角センサ
２３．２４はそれぞれ入力側ディスク６ｂおよび出力側
ディスク７ａの回転速度Ｎ１ｎ＋、Ｎ０ＩＩｉを検出す
る。出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧、すなわちライ
ン圧はベル１〜９が滑らずにトルク伝達を確保できる最
４人の油圧に制御され、これによりポンプ１４の駆動損
失が抑制される。入力側ディスク６ａへのオイルの流量
によりＣＶＴ ４の速度比ｅが制御される。
なお出力側ディスク７ｂのシリンダ油圧≧入力側ディス
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダビス１ヘンの
受圧面積は入力側〉出力側であり、１以上の速度比が実
現可能である。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を
検出する。スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２
７に連動する吸気系スロットル弁の開度を検出する。
ク６ａのシリンダ油圧であるが、シリンダビス１ヘンの
受圧面積は入力側〉出力側であり、１以上の速度比が実
現可能である。水温センサ２５は機関１の冷却水温度を
検出する。スロットル開度センサ２６は、加速ペダル２
７に連動する吸気系スロットル弁の開度を検出する。
シフト位置センサ２８は座席２９の近傍のレンジ用シフ
トレバ−のレンジを検出し、要求速度比検出センサ３０
は速度比制御用シフトレバ−の連続的な位置を検出する
。
トレバ−のレンジを検出し、要求速度比検出センサ３０
は速度比制御用シフトレバ−の連続的な位置を検出する
。
第２図は電子Ｆｌｆ！Ｉ御装贋のブロック図である。
ＣＰＵ ３２． ＲＡＭ ３３． ＲＯＭ ３４． ｒ
／Ｆ （インタフェース）３５、 Ａ／Ｄ （アナログ
／デジタル変換器）３６．およびＤ／Ａ （デジタル／
アナログ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３．２４およびシフト位置セン
サ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水
温センサ２５、スロットル開度センサ２６、および要求
速度比検出センサ３０のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送
られ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流■１制御
弁Ｉ９へ送られる。
／Ｆ （インタフェース）３５、 Ａ／Ｄ （アナログ
／デジタル変換器）３６．およびＤ／Ａ （デジタル／
アナログ変換器）３７はバス３８により互いに接続され
ている。回転角センサ２３．２４およびシフト位置セン
サ２８の出力パルスはインタフェース３５へ送られ、水
温センサ２５、スロットル開度センサ２６、および要求
速度比検出センサ３０のアナログ出力はＡ／Ｄ３６へ送
られ、Ｄ／Ａ３７の出力は調圧弁１６および流■１制御
弁Ｉ９へ送られる。
第３図はレンジ用シフトレバ−４０のレンジ表示と、速
度比制御用シフトレバ−４２の速度比表示とを示してい
る。Ｐはパーキング、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル
、ＡＤは自動ドライブ、ＭＤは手動ドライブを意味する
。スロワ１−ル開度θあるいは吸気管負圧Ｐ等の機関の
運転パラメータの関数として目標機関回転速度ＮＯが設
定され、自動変速レンジとしてのＡＤシリンダは実際の
機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるように
２．あるいは実際の速度比ｅが目標速度比ｅｏ （ｅｏ
＝ Ｎｏ／Ｎｏｕｔ ）となるように速度比ｅが制御
される。これに対し手動変速レンジとしてのＭＤシリン
ダは速度比制御用レバー４２の連続的な位置に関係して
目標速度比ｅｏが設定され、この目標速度比ｅｏに実際
の速度比ｅがなるように制御される。速度比制御用レバ
ー４２により目標速度比ｅｏは１を中心とした所定範囲
内で連続的に設定することができる。なおライン圧１’
Ｖは調圧弁１６の制御電圧により制御され、速度比ｅは
流■制御弁１９の制御電圧により制御される。
度比制御用シフトレバ−４２の速度比表示とを示してい
る。Ｐはパーキング、Ｒはリバース、Ｎはニュートラル
、ＡＤは自動ドライブ、ＭＤは手動ドライブを意味する
。スロワ１−ル開度θあるいは吸気管負圧Ｐ等の機関の
運転パラメータの関数として目標機関回転速度ＮＯが設
定され、自動変速レンジとしてのＡＤシリンダは実際の
機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度ＮＯとなるように
２．あるいは実際の速度比ｅが目標速度比ｅｏ （ｅｏ
＝ Ｎｏ／Ｎｏｕｔ ）となるように速度比ｅが制御
される。これに対し手動変速レンジとしてのＭＤシリン
ダは速度比制御用レバー４２の連続的な位置に関係して
目標速度比ｅｏが設定され、この目標速度比ｅｏに実際
の速度比ｅがなるように制御される。速度比制御用レバ
ー４２により目標速度比ｅｏは１を中心とした所定範囲
内で連続的に設定することができる。なおライン圧１’
Ｖは調圧弁１６の制御電圧により制御され、速度比ｅは
流■制御弁１９の制御電圧により制御される。
第４図は手動変速レンジの場合のＣＶＴ ４の制御ルー
チンのフローチャーＩ−である。手動変速レンジの場合
は速度比制御用シフトレバ−４２の位置に関係して目標
速度比ｅｏが設定され、この目標速度比ｅＯに基づいて
出力側油圧シリンダのライン圧ｐｚが制御され、目標速
度比ｅＯに対する実際の速度比ｅの偏差ｅ−ｅｏに関係
して入力側油圧シリンダへの油圧媒体の筒型が制御され
る。各ステップを詳述すると、ステップ４６ではレンジ
用シフトレバ−４０が手動変速レンジにあるか否かを判
定し、判定が正であればステップ５０へ進み、否であれ
ばステップ４８へ進む。ステップ４８ではすなわち自動
変速レンジでは機関の運転パラメータの値に基づいてＣ
ＶＴ ４を制御する。ステップ５０では機関１−ルクＴ
ｅおよび速度比制御用シフトレバ−４２の位置ｘを検出
する。なお機関トルクＴｅはスロットル開度０と入力側
回転速度Ｎｉｎとの関数として計算できる。ステップ５
２では速度比制御用シフトレバ−４２の位置Ｘから目標
速度比ｅｏを計算する。ステップ５４ではライン圧Ｐｌ
をＰｌ＝ Ｋ−Ｔｅ−ｆ（ｅｏ）から計算し、Ｐｌの対
応値を調圧弁１６へ出力する。ただしＫは定数、ｆ（ｅ
Ｏ）はｅｏの関数であり、例えば（１−１−１／ｅｏ）
である。
チンのフローチャーＩ−である。手動変速レンジの場合
は速度比制御用シフトレバ−４２の位置に関係して目標
速度比ｅｏが設定され、この目標速度比ｅＯに基づいて
出力側油圧シリンダのライン圧ｐｚが制御され、目標速
度比ｅＯに対する実際の速度比ｅの偏差ｅ−ｅｏに関係
して入力側油圧シリンダへの油圧媒体の筒型が制御され
る。各ステップを詳述すると、ステップ４６ではレンジ
用シフトレバ−４０が手動変速レンジにあるか否かを判
定し、判定が正であればステップ５０へ進み、否であれ
ばステップ４８へ進む。ステップ４８ではすなわち自動
変速レンジでは機関の運転パラメータの値に基づいてＣ
ＶＴ ４を制御する。ステップ５０では機関１−ルクＴ
ｅおよび速度比制御用シフトレバ−４２の位置ｘを検出
する。なお機関トルクＴｅはスロットル開度０と入力側
回転速度Ｎｉｎとの関数として計算できる。ステップ５
２では速度比制御用シフトレバ−４２の位置Ｘから目標
速度比ｅｏを計算する。ステップ５４ではライン圧Ｐｌ
をＰｌ＝ Ｋ−Ｔｅ−ｆ（ｅｏ）から計算し、Ｐｌの対
応値を調圧弁１６へ出力する。ただしＫは定数、ｆ（ｅ
Ｏ）はｅｏの関数であり、例えば（１−１−１／ｅｏ）
である。
これによりライン圧Ｐｌはベルト９のン骨りを回避でき
る必要最小限の値に設定され、オイルポンプ１４の駆動
損失が防止される。ステップ５６では目標速度比ｅＯと
実際の速度比ｅとの差ｅＯ−−ｅの絶対値１ｅｏ−ｅｌ
と所定値Ｃとを比較し、１ｅｏ−ｅｌ≦Ｃであれば、す
なわちｅがｅｏに十分に近ければステップ４６へ戻り、
１ｅｏ−（４１＞Ｃであれば、すなわちｅがｅＯから大
きく厘れていればステップ５８へ進む。ステップ５８で
は、差ｅｏ”−ｅの関数ｇ（ｅｏ −ｅ）として流量制
御弁１９の制御電圧ｖ１の変更量ΔＶｉを計算し、流量
制御弁５８の制御電圧Ｖ１のΔＶｉ？ごＧブ変イヒさせ
、ステップ５６へ戻る。
る必要最小限の値に設定され、オイルポンプ１４の駆動
損失が防止される。ステップ５６では目標速度比ｅＯと
実際の速度比ｅとの差ｅＯ−−ｅの絶対値１ｅｏ−ｅｌ
と所定値Ｃとを比較し、１ｅｏ−ｅｌ≦Ｃであれば、す
なわちｅがｅｏに十分に近ければステップ４６へ戻り、
１ｅｏ−（４１＞Ｃであれば、すなわちｅがｅＯから大
きく厘れていればステップ５８へ進む。ステップ５８で
は、差ｅｏ”−ｅの関数ｇ（ｅｏ −ｅ）として流量制
御弁１９の制御電圧ｖ１の変更量ΔＶｉを計算し、流量
制御弁５８の制御電圧Ｖ１のΔＶｉ？ごＧブ変イヒさせ
、ステップ５６へ戻る。
第１図は本発明が適用されるＣＶＴの全体の４既略図、
第２図は電子制御装置のブロック図、第３図はシフトレ
バ−におけるレンジ表示および速度比表示を示す図、第
４図はＣＶＴの制御ル−チンのフローチャートである。 ４・・・ＣＶＴ、４０・・・レンジ用シフトレ）＜−１
４２・・・速度比制御用シフトレノマー。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 ・
第２図は電子制御装置のブロック図、第３図はシフトレ
バ−におけるレンジ表示および速度比表示を示す図、第
４図はＣＶＴの制御ル−チンのフローチャートである。 ４・・・ＣＶＴ、４０・・・レンジ用シフトレ）＜−１
４２・・・速度比制御用シフトレノマー。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人弁理士 中 平 治 ・
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両用無段変速機の目標速度比が自動的に設定され
る自動変速レンジの他に、手動的に設定可能である手動
変速レンジを設け、手脂変速レンジでは手動変位手段の
位置に関係して目標速度比を設定することを特徴とする
、車両用無段変速様の制御方法。 ２ 手動変位手段がシフ１へレバーであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項記載の制御方法。 ３ 手動変位手段により設定される目標速度比が連続的
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の制
御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13278683A JPS6026847A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13278683A JPS6026847A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026847A true JPS6026847A (ja) | 1985-02-09 |
Family
ID=15089507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13278683A Pending JPS6026847A (ja) | 1983-07-22 | 1983-07-22 | 車両用無段変速機の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026847A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62177348A (ja) * | 1986-01-14 | 1987-08-04 | フイアツト・オ−ト・ソチエタ・ペル・アチオニ | 自動車用ギアボツクス |
| JPS62238130A (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-19 | Komatsu Ltd | 建設機械の走行駆動制御装置 |
| US5871417A (en) * | 1996-01-16 | 1999-02-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission control apparatus |
-
1983
- 1983-07-22 JP JP13278683A patent/JPS6026847A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62177348A (ja) * | 1986-01-14 | 1987-08-04 | フイアツト・オ−ト・ソチエタ・ペル・アチオニ | 自動車用ギアボツクス |
| JPS62238130A (ja) * | 1986-04-07 | 1987-10-19 | Komatsu Ltd | 建設機械の走行駆動制御装置 |
| US5871417A (en) * | 1996-01-16 | 1999-02-16 | Nissan Motor Co., Ltd. | Continuously variable transmission control apparatus |
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